Główne silniki wolnossące 1.6 A16XER 115 KM oraz 1.8 A18XER 140 KM mają wyjątkowo flegmatyczny charakter (dzięki przyjaznemu dla środowiska oprogramowaniu), a termostat przecieka i jest ustawiony na zbyt wysoką temperaturę pracy (jeśli zamierzasz jeździć przez dłuższy czas - wymień go na zimniejszy), plus po 100 tys. przesuwników fazowych może zacząć pukać. Reszta to doskonały tłok, zaprojektowany na ponad 250 tysięcy kilometrów przed remontem i przewidywalny napęd paska rozrządu.
- W silnikach A16XER i A18XER nie ma podnośników hydraulicznych, nie zapomnij o konieczności regulacji szczelina termiczna co 80-90 tys. Km.
- Inny rodzaj owrzodzenia A16XER i A18XER - nieszczelna chłodnica oleju (wymiennik ciepła). Traktuje się to poprzez wymianę uszczelki, ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że zwykle trzeba również przepłukać układ chłodzenia i wymienić olej silnikowy.
- Silniki turbo A14NET okazały się zaskakująco dobre. Jest napęd łańcucha rozrządu, który dba o co najmniej 120, a w dobrych sytuacjach nawet poniżej 200 tys (a przecież przy zakupie wymagany jest pomiar fazy), znowu dobry tłok z zasobem poniżej 200 i stosunkowo niedrogi i silna turbina. W młodym wieku będą nieco droższe niż aspirowane, ale nie krytyczne. Nawiasem mówiąc, zaworów nie trzeba tutaj regulować - są podnośniki hydrauliczne. Najważniejsze, aby nie zwiększać mocy za pomocą oprogramowania układowego - i wszystko będzie dobrze.
- Problemem silników 1,4 litra przed zmianą stylizacji jest awaria zaworu grzybkowego wentylacji skrzyni korbowej w kolektorze dolotowym (przy niskich obrotach jest on otwarty, przy dużych wpuszcza gazy do turbiny). Awaria jest nieprzyjemna, ponieważ zawór nie jest sprzedawany osobno, zmienia się jako zespół z kolektorem, ale można przerobić układ tak, aby gazy zawsze były dostarczane do turbiny, co nieznacznie zwiększy jej zanieczyszczenie osadami.
- Ogólnie sukces okazał się również 1.6 A16LET (180 KM). Różnią się bardzo od 1.4 konstrukcją, mają napęd pasowy. Wtrysk jest rozłożony, turbina jest niezawodna i niedroga, tłok jest mocny. Ogólnie zalecane.
- Silniki 1.6 SIDI (A16XHT, 170 KM) w pierwszych latach produkcji wyróżniały się szeregiem istotnych problemów: odpadły elektrody świec i pękły tłoki. Samochody przeszły cofnięte kampanie, zmieniło się oprogramowanie układowe, ale problem został radykalnie rozwiązany do 2015 roku, kiedy Opel miał opuścić Rosję. Przy zakupie zaleca się pomiar kompresji w cylindrach, a jeszcze lepiej wymienić tłok, ponieważ istnieją dobre opcje tuningu, które są stosunkowo niedrogie. W tym silniku nie było problemów z wysokociśnieniową pompą paliwową, wczesnym rozciągnięciem łańcucha rozrządu i zużyciem turbiny do 100 tys.
- Wycieki spod pokrywy zaworów z powodu niezbyt wysokiej jakości uszczelek - rodzinna usterka silników Opla, często spotykana. Dobry powód, aby trochę obniżyć cenę.
- Pompy (i we wszystkich silnikach) również nie różnią się przeżywalnością - średnio żywotność wynosi około 70-80 tys., czasem więcej.
- Diesle 1.3 A13DTE - stare mocne silniki opracowane wspólnie przez GM/Fiat. 2.0 A20DTH - z tej samej opery niemiecko-włoskiej, ale świeższy. 1.7 A17DTC/DTR - też dość stary, już owoc unii GM i Isuzu. Problemy - „ogólny olej napędowy”: ryzyko zepsucia system paliwowy zły olej napędowy, konieczność oczyszczenia zaworu EGR, wymiany turbiny na bieg po 150 tys i wyjęcia/wymiany filtra cząstek stałych.
Firma Opel, która opuściła nas przedwcześnie, pozostawiła po sobie liczne potomstwo swego niegdyś najpopularniejszego Modele Astry. Czy ten kwiat pokolenia J (2009-2015) nie jest zbyt delikatny?
Epopeje o Oplach rdzewiejących na sicie to już dawno minione czasy. Dziś starsza Aster J, mająca bezwypadkowy los, z powodzeniem opiera się poważnej korozji związanej z wiekiem - początkowym objawom choroby tylne łuki, dolne krawędzie drzwi czy klapa bagażnika pojazdów dwukomorowych to raczej wyjątek niż reguła. I nieoczekiwanie słabym punktem okazała się wnęka tylnego skrzydła w pobliżu szyjki wlewu wszystkich pięciodrzwiowych i kombi: w 2016 roku zorganizowano nawet wycofaną kampanię na rzecz obróbki antykorozyjnej.
Przechowywane są również kopie pierwszych lat produkcji (montażu europejskiego lub petersburskiego), farba, z której próbowali wyblaknąć w kawałkach: przemalowane elementy są znakiem nie tylko wypadki drogowe, ale także naprawa gwarancyjna. Technologia malowania pod kątem poprawy przyczepności została szybko sfinalizowana, ale sama warstwa lakier to nie wzmocniło go: w ciągu zaledwie czterech lub pięciu lat „piaskowanie” kół jest w stanie zniwelować go na dole błotników przednich błotników i na progach.
Przedwcześnie tylko dach, w przeciwieństwie do innych zewnętrznych paneli nadwozia, nie jest nagrodzony warstwą cynku, w lekkiej formie, przywodzącej na myśl legendy starożytności. Z odcieniem robaków, które chętnie zasiedlają krawędź nad przednią szybą, nie ciągnij.
Oto bulgotanie lub łuszczenie się kawałków „chromowej” powłoki na licu lub listwach drzwiowych za trzy lub cztery lata - to już pewny znak obecnej epoki. Jak marne wierzchowce światła przeciwmgielne(od 100 do 280 euro po kursie 67 rubli za euro), nawet niegroźne grzebanie w zaspie. A delikatna przednia szyba (220 euro za markowe i od 100 za wysokiej jakości odpowiedniki) nie tylko łatwo się ściera, ale także stara się pękać przy najmniejszych zmianach temperatury.
Na początku Astra była tylko pięciodrzwiowym hatchbackiem, rok później dodano kombi. Trzydrzwiowy GTC nigdy nie jest starszy niż 2011, a ostatni sedan pojawił się w 2012 roku
Kiedy zobaczysz adaptacyjne reflektory AFL (Adaptive Forward Lighting) na liście wyposażenia instancji, którą lubisz, nie ciesz się, ale uważnie spójrz w oczy wybranej przez siebie. Lepiej błyszczą, ale po czterech czy pięciu latach stają się mętne z czapkami tak samo łatwo, jak zwykłe. Ponadto projektanci przeoczyli gatunek plastiku na odbłyśniki dodatkowych sekcji bocznych: z biegiem czasu topi się i płynie jak plastelina na słońcu! Drogie (po 600 euro każdy) reflektory można oczywiście oficjalnie wymienić tylko w całości. Tak więc, podczas gdy dealerzy próbowali walczyć z nieszczęściem, skracając czas włączenia sekcji przez przeprogramowanie, rzemieślnicy opanowali ich naprawę - również w celu reanimacji silników napędu soczewek, które utwardzają zabytki po pięciu do siedmiu latach. Jednocześnie reflektory z równym prawdopodobieństwem spoglądają pod ich nosy lub w niebo. A jednostka kontrolna AFL również próbuje sprowadzić ją na kupę, dla której zastąpienia w 2014 r. Konieczne było zorganizowanie kampanii odwołalnej.
Woda, woda, dookoła woda...
Dach również będzie musiał zostać oględziny nie tylko od zewnątrz, ale także od wewnątrz. Kondensacja pary wodnej na słabo zaizolowanym panelu czasami wyraźnie się kumuluje: na suficie pojawiają się plamy, a lampa sufitowa próbuje odwzorować słuchawkę prysznicową! W przypadku włazu sytuacja może się pogorszyć z powodu własnego wycieku, a nieszczelne uszczelki dodatkowego światła hamowania na tylnej klapie często przyczyniają się do zalania rufy. Dealerzy na gwarancji wymienili cały sufit wraz z uszczelką (40 euro). A jeśli z tego zrezygnujesz, wnęka na koło zapasowe może zamienić się w chlupiący w ruchu basen.
Światło hamowania na tylnej klapie może wpuścić wodę do kabiny pasażerskiej
Jednak najpopularniejszym miejscem na „mokre” spotkanie dla okazów przed stylizacją jest podłoga pod stopami z przodu. Co więcej, jedną z metod penetracji wody wybrał bardzo egzotyczny - kapiący snajper z cylindrycznego pręta trapezu wycieraczki przedniej szyby do wlotu powietrza pod nim. Po drodze oczywiście wyłączenie filtra kabinowego. W 2011 roku musiałem rozpocząć akcję serwisową, aby w nie mniej oryginalny sposób przybić kingstona: do trakcji przyczepiono opaski, z których woda spływała na kratę, do rowka. A potem zaaranżowali drugą akcję - podniesienie rury drenażowej wymiennika ciepła klimatyzatora, która zmoczyła nie tylko maty podłogowe. Jeśli Astra nagle zamieni się w nawiedzony dom, decydując się zatrąbić bez pytania, kliknąć zamki drzwi, machać wycieraczkami lub ułożyć kolorową muzykę, to blok BCM znajdujący się pod centralnym kanałem powietrznym (140 euro) wykąpał się.
Skrzynie biegów Astry J nie miały szczęścia. Co więcej, na pozostałe elementy transmisji nie ma narzekań, wszystko idzie długo i ciężko. Na szczęście jest tylko napęd na przednie koła i nie ma dodatkowych wałów Cardana i skrzyń biegów.
Tradycyjny „kłopot” Opla w postaci ręcznej skrzyni biegów serii F 17 jest również obecny w Astrze J. Pięciobiegowa skrzynia biegów z atmosferycznymi silnikami 1,4 i 1,6 litra to właśnie to. A najsmutniejsze jest to, że z silnikiem o pojemności 1,8 litra zwykle był również instalowany samodzielnie. Jest to naprawdę problematyczna jednostka ze słabym mechanizmem różnicowym i bardzo często psującymi się łożyskami wałka wyjściowego, które są uparcie montowane w samochodach Opel od około dwudziestu lat. Co więcej, nawet z silnikami 1,6 litra często zawodził, a nawet z 1,8 litra i w ciężkich samochodach, takich jak Vectra C. Ale masa Astry J to tyle samo 1500 kg, jest to bardzo ciężki samochód, pomimo swoich rozmiarów i przynależności do klasy golfa.
Nawiasem mówiąc, to samo pudełko jest połączone z 1,3-litrowymi silnikami wysokoprężnymi, które już są dość problematyczne.
Krótko mówiąc, samochód z taką manualną skrzynią biegów przypomina loterię. Szanse nie są takie złe, większość samochodów z powodzeniem jeździ przez dziesięć lub więcej lat bez żadnych szczególnych problemów. Zwłaszcza jeśli monitorują poziom oleju w manualnej skrzyni biegów i od czasu do czasu go zmieniają: skrzynia jest podatna na wycieki. Ale ci, którzy lubią ciągnąć przyczepy, ci, którzy są niegrzeczni ze sprzęgłem, lubią łamać ograniczenie prędkości na autostradzie, pokonywać wyboje bez zwalniania i generalnie nie dbają o dobre samopoczucie skrzyni biegów, szanse są znacznie mniej. Pudełka "używane" są bardzo krótkie, są one bardzo poszukiwane w starszych samochodach.
Wymiana na inną manualną skrzynię biegów jest wątpliwym wyjściem. Mocniejsze skrzynie F 16 / F 18 nie mieszczą się pod maską Astry, a droższy sześciobiegowy M32 również nie jest idealny, a także nie ma wersji z odpowiednimi przełożeniami: będzie szczerze „długi” do jazdy po mieście.
Przy zakupie zaleca się sprawdzenie hałasu ręcznej skrzyni biegów na podnośniku, dla którego trzeba zakręcić kołami silnikiem i go wyłączyć. Jeśli łożyska już ulegną awarii, usłyszysz charakterystyczny dźwięk. I pamiętaj, aby sprawdzić olej pod kątem pyłu metalowego. Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do manualnej skrzyni biegów, warto się targować. Nowe pudełko kosztuje około 200 tysięcy, co wygląda prawie nierealnie jak na samochód wyceniony na 400-500 tysięcy rubli. Używane pudełko dobry stan będzie to kosztować od 20 tysięcy, a naprawy - od dziesięciu do nieskończoności: części zamienne są bardzo drogie, a wielu umieszcza używane w procesie renowacji.
Przy silnikach z turbodoładowaniem o pojemności 1,4-1,6 litra i prawie wszystkich silnikach wysokoprężnych zainstalowano mocniejszy sześciobiegowy M32WR. Niestety, prześladują ją podobne problemy. To prawda, że wskaźnik awaryjności jest generalnie niższy niż w F 17. Skrzynia jest szczególnie dobra z silnikami 1.4 turbo lub pierwszym 1.6 turbo, który ma mały moment obrotowy.
Z 1.6 SIDI, zwłaszcza z 200-konną wersją GTC, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Ponad 280 Nm momentu obrotowego, skrzynia trzyma się znacznie gorzej i częściej ulega uszkodzeniom. M 32 z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,7 litra jest również dość wrażliwy.
Przy zakupie wymagana jest taka sama kontrola jak w przypadku F 17. Skrzynia biegów jest trochę lepiej naprawialna, ale podobnie używane jednostki są w dobrym stanie - brakuje im i nie są tanie. Jednak wcześniej to pudełko było umieszczane w samochodach z turbodoładowanymi dwulitrowymi silnikami i tam zawiodło znacznie szybciej. Więc właściciele Astry J nie są tacy źli.
Tylko właściciele samochodów z 2,0-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mieli szczęście. Polegają na "dorosłym" pudełku z serii F 40, dla którego 350-400 Nm tych silników to zabawki dla dzieci. Chyba że dwumasowe koło zamachowe zmusi właścicieli do szukania czegoś innego niż nowe sprzęgło.
Na zdjęciu: Opel Astra OWH (J) „2011-obecnie
Jeśli uważasz, że tutaj, podobnie jak na, automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż ręczna skrzynia biegów, to obawiam się, że będę musiał cię zdenerwować. W przypadku tej generacji samochodów GM był hojny w przypadku nowa maszyna własny rozwój. Dokładniej, wspólne z Fordem. W samochodach Forda te skrzynie działały dobrze, ale w GM wyciskają wszystko, co można z nich wycisnąć. Zwłaszcza w pudełkach pierwszych wydań. Chodźmy jednak w porządku.
Silniki atmosferyczne 1,6 litra automatyczna skrzynia Koła zębate serii GM 6T30. Z silnikami 1.4 turbo zainstalowano skrzynię serii 6T 40, ale 1.6 SIDI postawiło na jeszcze mocniejszą wersję 6T45. Te automatyczne skrzynie biegów z serii modułowej technicznie powtarzają się, ale młodsze mają wyraźnie lżejszą mechaniczną część skrzyni.
Cechą charakterystyczną maszyn GM jest bardzo agresywna praca sterownika hydraulicznego. Jeśli kierowca lubi „tonąć”, dosłownie pozwala rozerwać pudełko. A przede wszystkim auta z pudełkiem 6T30 miały pecha, po prostu się do tego nie nadaje. 6T40 z 1,4-litrowym silnikiem turbo radzi sobie wyraźnie lepiej, a 6T45 z 1,6 SIDI działa całkiem nieźle. Jest fajnie, ale czasami z silnikiem 1.4 turbo można również znaleźć 6T45, zresztą "z fabryki", a w samochodach z silnikami atmosferycznymi - 6T40. Ale są to niezwykle rzadkie opcje, nie powinieneś poważnie oczekiwać, że znajdziesz taki samochód. Co więcej, problem tych automatycznych skrzyń biegów wiąże się nie tylko z mocą silników...
Przede wszystkim zauważamy, że pudełko w momencie premiery Astry J było dość świeże i przez cały okres jej premiery było stale ulepszane. Istnieje więc wiele modyfikacji i opcji wykonywania wewnętrznych węzłów.
Późniejsze automatyczne skrzynie biegów mają zarówno zoptymalizowane „mózgowe” oprogramowanie układowe, które zapewnia lepszą konserwację części mechanicznej, jak i eliminuje wady konstrukcyjne.
Wszystkie opcje skrzyni biegów mają bardzo intensywny reżim termiczny, co naturalnie prowadzi do problemów w części elektrycznej i przyspieszonego zużycia wszystkich sprzęgieł ciernych, w tym „głównego” - okładziny blokującej silnik turbogazowy.
No jak bez oczywistych błędów w części mechanicznej? Istnieje również typowy problem mechaniczny związany z konstrukcją. Przy zakupie i podczas eksploatacji zaleca się sprawdzenie oleju w automatycznej skrzyni biegów pod kątem poziomu i koloru. Poziom jest często mierzony nieprawidłowo, co może również prowadzić do złych konsekwencji. Krótko mówiąc, olej powinien po prostu kapać, a nie wylewać się z otwór kontrolny. Wiele nieudanych tłumaczeń instrukcji obsługi pomija ten punkt.
I oczywiście w pudełku naprawdę brakuje chłodzenia i zewnętrznego filtra. Zwykły wymiennik ciepła w chłodnicy w wielu maszynach jest uzupełniony o mały zdalny radiator o numerze 52432861, ale jego powierzchnia również nie wystarcza do dużego obciążenia. A jednak przy normalnej eksploatacji sytuacja znacznie się poprawia. Ale w górach lub jeśli lubisz jeździć dynamicznie, potrzebujesz dwukrotnie większej chłodnicy.
Oczywiście olej trzeba wymieniać co 30-40 tys. I bardzo pożądane jest osadzenie zewnętrznego filtra skrzyni na autostradzie: podobnie jak wiele innych automatycznych skrzyń biegów, ta ma solenoidy bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia.
Głównym problemem mechanicznym 6T40 / 6T45 we wczesnych wydaniach (do około 2011) jest uszkodzenie pierścienia ustalającego bębna 4-5-6. Po pęknięciu pierścienia bęben ulega prawie nieodwracalnemu uszkodzeniu i wymaga wymiany. Sama część nie jest zbyt droga, około 11-15 tysięcy rubli, ale może być wiele przypadkowych uszkodzeń. Po tej awarii auto zwykle natychmiast wstaje.
Następnie bęben został wymieniony na wzmocniony, a problem zniknął. Zwróć uwagę, że nowa część 213550BB-EM wymaga nowego tłoka i nowego zacisku.
Jednak ten bęben jest cierpliwy we wszystkich pudełkach z rodziny, w tym w 6T30, gdzie zastosowano część o nieco mniejszej średnicy. Problem nadal tkwi w zastosowanej „sprężynie falistej” - pierścieniu wolumetrycznym do dociskania opakowania. Pęka pod obciążeniem, a tego problemu nie da się rozwiązać, można to naprawić tylko na czas i nie obciążać pudełka do maksimum, przy którym sprężyna pęka najczęściej.
Jeśli zignorujesz pojawiające się szarpnięcia, bęben 213550 jest uszkodzony, a fragmenty mogą „zabić” koło słoneczne przekładni planetarnej, a cała „planeta” o numerze 213580 zostanie wymieniona. A to już spory wydatek. Jeśli zatrzymasz się w serwisie na czas, wszystko będzie dobrze albo poprzez wymianę cierpliwego bębna 4-5-6, albo nawet zainstalowanie na nim przekładki naprawczej i, oczywiście, nowej sprężyny.
Przekładnia planetarna Wyjście Skrzynie planetarne 6T40 wypuszczenie przed 2011 r. również jest słabym punktem. Później zespół ten został ujednolicony z podobną częścią z 6T45 o numerze 213584, a wcześniej częste używanie maksymalnej mocy silnika mogło doprowadzić do zniszczenia przekładni satelitarnych.
Kolejną cechą skrzynki jest stosunkowo intensywne zużycie tulei ze względu na przyjęty schemat hydrauliczny. Pulsacje ciśnienia i obciążenia prowadzą do ich zużycia, dlatego nawet przy dobrej części mechanicznej i hydraulicznej ciśnienie w skrzyni stale spada. Ten całkowicie naturalny proces jest zwykle zauważalnie przyspieszony w przypadku problemów z zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego i oleju. Nawet przy normalnej pracy skrzyni, przy nakładzie 250-300 tys., tuleje należy prewencyjnie wymienić. Tuleje są wymieniane w przypadku problemów z działaniem skrzyni i zanieczyszczenia olejem.
Elektrozawory VFS zastosowane w tej skrzyni są również bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia i temperaturę oleju. Dobrą wiadomością jest to, że są stosunkowo niedrogie i można je nawet prać z dużą szansą na sukces. Zła wiadomość jest taka, że dla większości właścicieli samochodów, którzy nie wymieniali oleju, prawie wszystkie będą wymagały wymiany, a także tulei.
Czarne solenoidy sprzed 2011 roku są mniej niezawodne i mniej tolerancyjne na wysokie temperatury, podczas gdy zielono-żółty zestaw 213420K jest nieco bardziej niezawodny i często przez jakiś czas rozwiązuje problemy z szarpnięciem. Ale jeśli ciśnienie oleju jest niewystarczające, wykładzina turbiny gazowej nie została wymieniona, tuleje są stare, a pierścienie uszczelniające na bębnach są zużyte, to naprawa nie potrwa długo.
Innym typowym problemem z tymi skrzynkami, które pracowały pod dużym obciążeniem, jest zanieczyszczenie czujników Halla magnetycznymi produktami zużycia skrzynki. Ponadto czujnik prędkości turbiny może być używany jako „mechaniczny” czujnik zużycia: stan urządzenia można na nim zobaczyć po ilości zanieczyszczeń.
Z pozostałych problemów najbardziej nieprzyjemne jest zużycie ścierne kanałów płyty sterownika hydraulicznego. Do naprawy jest zestaw Sonnax, ale jego prawidłowy montaż wymaga niezwykłych umiejętności i dlatego często nie pomaga.
Jak rozumiesz, te pudełka nie są na próżno uważane za problematyczne. Niewiele jest szans na długie i szczęśliwe życie. Sytuację można nieco poprawić, często wymieniając olej, stosując zewnętrzny filtr do automatycznych skrzyń biegów, instalując dobrą chłodnicę i nie przeciążając jednostki. Niestety większość właścicieli w taki czy inny sposób łamie te wymagania i nawet zmodernizowane pudełka po 2011 roku mają ograniczone zasoby i bardzo duże szanse na nadzwyczajne naprawy.
Nie wszyscy wiedzą, ale kolejne pudełko jest agregowane z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym. Jest to zauważalnie bardziej niezawodny Aisin TF 81SC. Jego niewątpliwymi zaletami są niezawodna część mechaniczna, która może wytrzymać nominalnie 450 Nm, a nienormalnie wszystkie 600.
Są też wady: skrzynka ma korpus zaworu, który jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i szczerze mówiąc kapryśny, w którym sama płyta bardzo cierpi na zużycie i bardzo drogie części zamienne. Ale ze względu na stosunkowo rzadkie użycie w Oplu Astra lepiej czytać szczegółowy opis gdzie ta automatyczna skrzynia biegów jest szeroko stosowana. Nie można obawiać się przegrzania silnika wysokoprężnego w Oplu, a w tej wersji automatyczna skrzynia biegów jest zdecydowanie liderem niezawodności wśród wszystkich opcji skrzyni biegów Astry J.
Motoryzacja
Mówienie o układach napędowych Opla po raz dwudziesty jest trochę nudne - mam nadzieję, że zapoznałeś się z odpowiednimi materiałami na temat i. W rzeczywistości silniki atmosferyczne wcale się nie zmieniły, a silniki wysokoprężne są prawie takie same.
Silniki A14XER, A16XER, A 18XER są tutaj takie same i mają te same funkcje. Są to stosunkowo niezawodne i proste silniki, które jednak mają szereg nieprzyjemnych słabości.
Obecne wymienniki ciepła, kapryśne zawory regulatorów faz i przesuwniki fazowe prądu, nieudane termostaty, brudny kolektor dolotowy i pęknięcia wydechu nie zniknęły. Łańcuchy w silnikach o pojemności 1,4 litra i paski w silnikach 1,6 i 1,8 również nie podobają się zasobom.
Ale samochody z tymi silnikami nie są kłopotliwe, te drobne problemy są rozwiązywane dość niezawodnie i niedrogo. A w okresie gwarancyjnym zwykle nie ma żadnych problemów, do stu czy półtora tysiąca kilometrów nie musisz się zbytnio martwić.
Jeśli jeszcze nie zastosowano markowy olej Dexos II, który jest bardzo podatny na „plagę olejową” i generalnie nie różni się specjalną jakością, ale czymś przyzwoitym, wtedy można liczyć na całkiem przyzwoity zasób grupy tłoków i brak „palnika olejowego” do góry na przebieg 200-300 tysięcy kilometrów.
na zdjęciu: Opel Astra (J) „2009–12 Jeśli silnik zużyje olej, to też nic złego się nie stanie. Całkowita utrata ciśnienia oleju lub globalne awarie są mało prawdopodobne: projekt jest nie tylko konserwatywny, ale ma również dobry margines bezpieczeństwa.
Kaloryfer
Cena oryginalna
7 093 rubli
Spośród dodatkowych problemów w Astrze J dodano tylko ciasny układ, wady w uszczelnieniach układu chłodzenia i ogólnie jego konstrukcji, w tym zbyt gęsto rozmieszczone chłodnice i stale przepływający zbiornik wyrównawczy. Jeśli chcesz zobaczyć więcej krytyki na temat tych silników, zapoznaj się z materiałami na temat starszych maszyn, a liczba problemów jest zauważalnie większa. W Astrze J silniki te cierpią tylko z powodu nieszczelności wymienników ciepła, a nawet w starszym wieku lub po poważnych naruszeniach operacyjnych - obejmują wycieki, apetyt na olej i podobne konsekwencje.
O wiele ciekawsze nowe silniki turbo. Od razu zauważam, że pod względem części mechanicznej A 14NET, A 14NEL i A 16LET prawie całkowicie powtarzają swoich przodków o tej samej objętości roboczej w obliczu A 14XER i A 16XER. Chyba że zasób łańcucha w silniku o pojemności 1,4 litra jest nadal mniejszy niż w silniku atmosferycznym i należy go uważniej monitorować. Ale i ten problem nie jest wielki: zwykle po raz pierwszy wszystko ogranicza się do wymiany samego łańcucha i czasami napinacza. Kompletny zestaw z gwiazdami i przesuwnikiem fazowym zmienia się znacznie rzadziej, zwykle przy biegach powyżej 200 tys.
Na zdjęciu: Pod maską Opla AstraOPC(J) „2011–obecnie Niższa temperatura pracy (tutaj jest termostat 90 stopni) pozwala liczyć na dłuższy zasób plastikowych i gumowych elementów układu chłodzenia. To prawda, że z jakiegoś powodu jest wiele skarg na pompę i jej obudowę tylko dla silnika A 14NET, często wystarcza to tylko na 60-80 tysięcy kilometrów. Nie tylko zaczyna hałasować, ale także traci szczelność.
Cena oryginalna
6 531 rubli
Czasami zdarzają się również awarie systemu kontroli doładowania. Najczęściej zawór sterujący doładowaniem zawodzi, tutaj radzili sobie ze zwykłym siłownikiem próżniowym, bez żadnego z modnych elektronicznych siłowników.
Zasób turbiny wynosi zwykle co najmniej 150 tysięcy kilometrów. Tutaj jest prosty KKK03, którego wkłady są niedrogie i od dawna są opanowane w naprawach samochodów Volkswagen.
Najpoważniejszym, ale na szczęście rzadkim problemem takich silników jest przepalenie i pęknięcie tłoków. Są możliwe, gdy temperatura wlotu wzrośnie do 60 stopni i więcej, przy użyciu paliwa niskiej jakości lub koksowania tłoka. Dlatego należy bardzo uważnie monitorować czystość grzejników i stan tłoka.
Na zdjęciu: Pod maską Opla Astra BiTurbo (J) „2012-15 Ale 180-konny A 16LET jest przykładem mniej udanej konwersji silnika wolnossącego na turbodoładowany. Wyraźny brak wydajności układu chłodzenia – a dokładniej cyrkulacja płynu w bloku – prowadzi do zwiększonego obciążenia czwartego cylindra i w efekcie do zwiększonej szansy wypalenia się tłoka i uszkodzenia bloku.
Same tłoki są dość słabe, detonacja często powoduje przerwy w przegrodach, a nawet pęknięcia. Wał korbowy i układ smarowania również działają do granic możliwości, a olej SAE 30 do tego silnika jest szczerze cienki, chociaż zdarzają się przypadki pierścieni zgarniających olej z powodu problemów ze spuszczaniem oleju na bardziej lepkim.
Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik poprosi Cię o wypełnienie wysokiej jakości syntetyków, a nie byle czego, a ester jest lepszy i z minimalnym wypadaniem dodatków i bardzo dokładną konserwacją. Zwykły olej nie pasuje mu dobrze, rozważ to. Nawiasem mówiąc, zalecana jest tylko benzyna 95 wysokiej jakości, a najlepiej 98-100, i musisz monitorować reżim temperatury w obu.
Kupując samochód, koniecznie sprawdź stan grupy tłoków i nie bądź zbyt leniwy, aby wykonać endoskopię czwartego cylindra: początkowy etap problemów zaznacza się tam małymi zatarciami tłoka i odpowiednimi znakami na cylindrze .
A w przyszłości szanse na problemy z grupą tłoków pozostają dość wysokie. Ciepło olej wlewa się do częstszych nieszczelności wymiennika ciepła. Biorąc pod uwagę fakt, że nad nim stoi nie tylko katalizator, ale i turbina, cena naprawy nieznacznie wzrasta. Sam silnik ma niestety niewielki margines na wymuszenie. Aby osiągnąć przyzwoitą moc i moment obrotowy ponad 300 Nm, konieczna jest wymiana pompy olejowej i wzmocnienie bloku cylindrów płytą na dole. Jednak oryginalny projekt został zaprojektowany na połowę obciążenia, a ignorowanie tych ograniczeń prowadzi do smutnych konsekwencji. Zwykle smarowanie części czopów wału korbowego jest naruszone z powodu krzywizny, a następnie gdzie krzywa ją zabierze.
Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (J) „2012–obecnie Turbina tutaj to zwykła KKK03, jak w silniku o pojemności 1,4 litra. Instalacja KKK04 nie jest zalecana ze względu na opisane powyżej ograniczenia. Ale generalnie nie bój się. Silnik jest bardzo niedrogi w konstrukcji, dobrze rozumiany i znany. I choć jego 180 sił to w rzeczywistości nie więcej radości niż 122-140 sił z silnika 1.4 innego producenta mniejszych silników, samochód z takim silnikiem jeździ żwawo. A przy starannej obsłudze można liczyć na 200 tysięcy bezproblemowych przebiegów.
Na zdjęciu: Pod maską Opla Astry (J) „2012-15 Zestaw rozrządu 1.6 / 1.8 16v
Cena oryginalna
8 329 rubli
Oto silniki A16XHT, są też 1.6 SIDI, - to zupełnie inny perkal. Mimo mniejszej mocy (tu „tylko” 170 sił w wersji początkowej) blok cylindrów, wał korbowy a system zasilania jest wyraźnie zaprojektowany dla zauważalnie dużego obciążenia. W praktyce oznacza to, że bez większej ingerencji w sprzęt można uzyskać z niego ponad 300 Nm momentu obrotowego, a standardowa wersja ma spory margines niezawodności. Dodano nawet wałki wyrównoważające, a silnik jest całkowicie pozbawiony wibracji.
Wtrysk bezpośredni daje mu zmniejszoną wrażliwość na liczbę oktanową paliwa, silnik pracuje na „tylko 95” i nie wynajduje usterek.
A teraz mucha w maści. Słaby materiał tłoka jest bardzo wrażliwy na detonację: tłoki pękają i dobrze jest zrobić bez uszkodzenia bloku cylindrów. Wciąż często udaje się uzyskać detonację, gdy zepsuje się osprzęt paliwowy, brudne chłodnice i intercooler: tu turbina naprawdę wieje, a wtrysk bezpośredni jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie paliwa oraz jakość i stan filtrów, a co za tym idzie na dyszę zanieczyszczenie. Ponadto zmiana kształtu wtryskiwacza może prowadzić do zwiększonego zużycia cylindra i pierścieni tłokowych.
Nieudaną benzyną można zrujnować kosztowną wysokociśnieniową pompę paliwową, a filtr zgrubny na pompie w zbiorniku gazu często się tu zatyka i odcina dopływ paliwa.
Standardowe oprogramowanie samochodów do 2013 roku kończy się niepowodzeniem, nie uwzględnia możliwych usterek w działaniu sprzętu paliwowego oraz faktu, że mamy szczególnie inteligentnych kierowców nalewających „czystą 92.” benzynę. Dlatego tłoki „latają” z nim regularnie, dlatego zaleca się aktualizację do najnowszej wersji oprogramowania.
Powstawanie węgla na tłokach i zaworach silnika jest po prostu okropne, wymaga regularnego usztywniania raz na 30 tys. Km. No lub zainstalowanie systemu wtrysku woda-metanol, który bardzo dobrze pomaga.
na zdjęciu: Opel Astra (J) „2012-15 Łańcuch ma bardzo mały zasób, często rozciągający się do przebiegu 60 tysięcy do tego stopnia, że zaczyna pukać w osłonę silnika. Dobrze, że przynajmniej nie odlatuje.
Ogólnie silnik jest nadal bardzo „surowy”, chociaż ma potencjał. Przy kutych tłokach i dobrym tuningu niemieckie firmy nie wahają się wyciągać z niego nawet 300 KM, ale obawiam się, że ten fakt w niczym nie pomoże "chłopakom z naszego podwórka", a w wersji standardowej ten silnik pozostaje ryzykowną opcją o dużym potencjale.
Streszczenie
Astra J to bardzo dobry samochód. Zwłaszcza jeśli masz szczęście i nie wybrałeś początkowo problematycznej opcji. Wiesz, tutaj krok w prawo, krok w lewo - a teraz... Zazwyczaj to dopiero po przejechaniu stu i pół tysiąca kilometrów, ale wiek auta już na takie wystarczy. bieg należy uznać za normalny.
Ogólnie wszystko jest w porządku, ale silniki atmosferyczne opierają się na bardzo nieudanych ręcznych skrzyniach biegów i mało bardziej niezawodnych maszynach, które choć zostały sfinalizowane po 2011 roku, nie wyeliminowały całkowicie niedociągnięć.
na zdjęciu: Opel Astra GTC(J) „2011–obecnie Potężne, doładowane silniki 1,6 litra są na ogół polem minowym. Oczywiście można zainstalować automatyczną skrzynię biegów 6T40 z atmosferycznym 1.8, zmodyfikować doładowany 1.6, instalując nowy kuty tłok ... Ale z tego powodu model nie ma tylu fanów, ile mógłby być. Wybierz swój samochód mądrze słabe punkty i zadowoli Cię niskim kosztem eksploatacji.
Czy kupiłbyś używany Opel Astra J?
Silnik Opel Astra j 1,6 litra. Dziś porozmawiamy o jego turbodoładowanej modyfikacji Opel Astra J o mocy 180 KM. Z16LET. Silnik pojawił się w 2006 roku i powstał na bazie silnika serii Z16XER.
Silnik turbo Z16LET, oprócz dobrze znanej konstrukcji, otrzymał te same problemy, co atmosferyczny odpowiednik. Jeśli chodzi o niezawodność, silnik turbo Opel Astra na naszym paliwie i niezbyt wysokiej jakości oleju może stać się bezużyteczny po 100 tysiącach kilometrów. Dość kapryśny silnik, który wymaga wysokiej jakości i terminowej konserwacji.
Urządzenie Opel Astra j 1.6
Podstawą konstrukcji silnika jest żeliwny blok cylindrów. Cylindry są obrabiane bezpośrednio w bloku. Mechanizm 16-zaworowy zwykle nie sprawia problemów, ponieważ są podnośniki hydrauliczne i nie ma potrzeby regulowania luzu termicznego zaworów. W sercu paska rozrządu. Ale porozmawiamy o napędzie pasowym nieco niższym. Główną cechą silnika można uznać system zmiany fazy na obu wałkach rozrządu. To właśnie ten system sprawia wiele kłopotów. zwłaszcza jeśli wlejesz olej niskiej jakości. W końcu przesuwniki fazowe działają wyłącznie dzięki ciśnieniu oleju, skupiając się na różnych czujnikach. Jeśli spod maski słychać dziwny grzechoczący dźwięk (dźwięk diesla), nie spiesz się z grzechem na podnośnikach hydraulicznych, najprawdopodobniej siłowniki układu rozrządu zaworów CVCP uległy awarii.
Schematycznie działanie układu zmiany fazy CVCP pokazano na poniższym rysunku.
Jako turbinę projektanci silnika zainstalowali jednostkę KKK K03, która zapewnia nie tylko dużą moc, ale także doskonały moment obrotowy od 2000-2300 obr./min. Stopień kompresji zostaje zmniejszony do 8,8. Ze względu na duże obciążenia, pod którymi prawie wszystkie części silnika często pojawiają się obcy hałas i wibracje. Z minusów można zauważyć wielki apetyt silnika na olej.
Rozrząd Opel Astra j 1.6
Schemat rozrządu silnika Astra A16LET na następnym zdjęciu.
Charakterystyka Opel Astra j 1.6 (180 KM)
- Objętość robocza - 1598 cm3
- Liczba cylindrów - 4
- Liczba zaworów - 16
- Średnica cylindra - 79 mm
- Skok - 81,5 mm
- Napęd rozrządu - pasek
- Moc KM (kW) - 180 (132) przy 5500 obr/min w min.
- Moment obrotowy - 230 Nm przy 5400 obr./min. w min.
- maksymalna prędkość– 221 km/h
- Przyspieszenie do pierwszej setki - 8,5 sekundy
- Rodzaj paliwa - benzyna AI-98
- Stopień kompresji - 8,8
- Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
- Zużycie paliwa na autostradzie - 5,5 litra
- Łączne zużycie paliwa - 7,3 litra
Jeśli modyfikacja silnika Z16LET spełniała wymagania normy Euro-4, to wersja A16LET pasuje do normy środowiskowej Euro-5. Silniki nie mają rzeczywistej różnicy konstrukcyjnej, zmieniły się tylko ustawienia. Między innymi turbodoładowany silnik Opla Astry j 1.6 jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa. W naszym kraju lepiej jest zatankować benzynę AI-98.
Chociaż wszystko świat motoryzacyjny Z zainteresowaniem śledziłem wydarzenia wokół Opla, w samym Oplu pasjonowali się nie tylko kwestią „przyszłego właściciela” firmy. Opelevici nie zapomnieli o pracy, której efektem jest samochód nowej generacji - Astra J, czyli pięciodrzwiowy hatchback wykonany z tyłu.
Kilka miesięcy po prezentacji Opla Astry 4. generacji ten nowy produkt zostanie również zaprezentowany na: Rynek rosyjski. A w listopadzie 2009 roku we Frankfurcie odbyła się prezentacja, na którą wszyscy zostali zaproszeni na pierwszą znajomość samochodu. I tylko krótka podróż tym hatchbackiem po zamkniętych torach testowych w Dudenhofen pozostawia już tylko pozytywne emocje. Jednak później bardzo dobrze pokazał się na krętych ścieżkach w okolicach biznesowej stolicy Niemiec i na autostradach.
Pięciodrzwiowy Opel Astra J i ściąga do porównania z „małymi Insigniami”. Nawiasem mówiąc, w trakcie recenzji wrócimy jeszcze nie raz dla porównania do „starszej siostry”.
Precyzja i pedanteria tkwiąca w Niemcach zostały ucieleśnione w projekcie tego samochodu. Reflektory, przypominające kształtem orle oczy, są wzmocnione modną dziś girlandą LED. Elegancki wygląd 5-drzwiowego hatchbacka tworzą przysadzisty kształt i płynnie odchodzące od maski słupki A. Aby stworzyć wrażenie lekkości i „niesportowej mocy”, projektanci stworzyli szeroki wlot powietrza pod przednim zderzakiem i podkreślili siłę linii barkowej. Przynosi to pewne ożywienie w projektowaniu samochodu. Ciekawa funkcja wygląd zewnętrzny„czwarta Astra”, to podkreślony element stemplowania w postaci ostrza tylne drzwi, zgięcie w górę i wizualne przejście do tylny bagażnik. To definiuje granice kabiny i wizualnie definiuje dynamikę i perspektywę, nadając tylnym nadkolom bardziej masywny wygląd. Z tyłu hatchbacka rozpoznają tylko latarnie, wykonane w wytrawnym stylu w formie podwójnego skrzydła.
Marka Opel nie klonuje, ale tworzy. Dlatego „czwarta Astra” nie ma praktycznie nic wspólnego z poprzednimi modelami z tej linii, która naszym zdaniem może nie jest zbyt dobra na „rozpoznawalność marki”, ale bardzo pozytywnie wpływa na zainteresowanie tych których wcześniej nie pociągały produkty Opla - "zdobywanie nowych serc".
Przy pierwszym zapoznaniu się z tym modelem trudno nie zwrócić uwagi na drzwi, które zatrzaskują się cicho i miękko, co nie jest typowe dla „masowego małego samochodu”. W poprzednich modelach Astra miała słaby punkt: izolację akustyczną i izolację wibracyjną samochodów. Ale w tym modelu Opel zainwestował wystarczająco dużo środków, aby pozyskać więcej wysokiej jakości izolacja akustyczna, co można zobaczyć podczas badania drzwi i uszczelek w otworach drzwiowych. To tylko jedna z wielu technik poprawiających komfort akustyczny i minimalizujących poziom drgań.
Wzmocnienie mocowań silnika, wszystkich punktów mocowania przedniego i tylnego zawieszenia, zwiększenie sztywności nadwozia, izolacja wszystkich pustych sekcji w ramie samochodu, optymalizacja właściwości aerodynamicznych zewnętrznych części nadwozia (np. klamek drzwi i lusterek bocznych) oraz mieszanie hałasu w poziom częstotliwości, podkreślając ważne dźwięki, które niosą przydatne dla kierowcy informacje.
Opel Astra J stoi na podwyższonym torze. Rozstaw kół przednich został zwiększony o 56 mm, tylnych o 70 mm, co daje jeszcze lepszą stabilność na drodze i lepsze prowadzenie pojazdu. Sztywność skrętna nadwozia wzrosła o 43% i dodano dodatkowe 10% sztywności na zginanie. Razem to znacznie się poprawia osiągi jazdy samochody.
Platforma napędu na przednie koła Delta II z niezależnym przednim zawieszeniem i półniezależnym tylnym zawieszeniem jest podstawą Opla Astry J. Dokładnie takie samo zawieszenie jest montowane w chevrolet cruze, Chevrole Volt i będą instalowane w przyszłości w niektórych modelach GM.
Ale w tej Astrze, dzięki inżynierom, zawieszenie zostało zainstalowane z uwzględnieniem bardziej zaawansowanych technologii (niż zawieszenie Chevroleta Cruze). Dla porównania danych technicznych zwróćmy uwagę na to, że przednie zawieszenie z kolumnami MacPherson, takie same jak w Insigni, wszystkie mocowania hydrauliczne zostały częściowo zastąpione konwencjonalnymi i znanymi wszystkim gumowo-metalowymi zawiasami, przy zastosowaniu rozstawnego mocowania sprężyny i amortyzatory, aluminiowe dźwignie ... stabilizator stabilność toczenia, elektryczne wspomaganie kierownicy zamiast wspomagania kierownicy oraz system sterowania podwoziem FlexRide.
Widać również, że firma dokonała zmian w tylnym zawieszeniu, a mianowicie: po raz pierwszy połączyła belkę skrętną z mechanizmem Watta. Pozwala to oprzeć się (do 80%) uderzeniom samochodu podczas pokonywania zakrętów obciążeniom bocznym, przemieszczeniom i wstrząsom wynikającym z nierównych dróg, co zapewnia samochodowi dobrą manewrowość i doskonałą stabilność. Ta decyzja umożliwiła zainstalowanie miękkich cichych bloków w celu zmniejszenia przenoszenia drgań i wibracji na kabinę. Dzięki wszystkim zastosowaniom technicznym i wykorzystaniu nowych technologii, możliwe jest zredukowanie zbędnego hałasu i wibracji, maksymalizacja łatwości prowadzenia samochodu, umożliwia posiadaczowi tak kompaktowego i niedrogi samochód skręcaj przy wyższych prędkościach. Kolejnym poważnym krokiem w tworzeniu wysokiego poziomu komfortu jest tylne zawieszenie samochodu.
Aby to potwierdzić, wraz z doświadczonymi kierowcami testowymi jeździliśmy z różnymi prędkościami po specjalnych torach testowych na terenie testowym. Jest różne rodzaje nawierzchnia i warunki jazdy: to autostrada z idealną gładka powierzchnia i drogi, które mają wyboje i nierówności. Po tym możemy śmiało potwierdzić, że jazda była pewna, przyczepność jest dobra, wibracje są odczuwalne minimalnie, nadwozie czwartego Opla Astry nie kołysze się, a przy pokonywaniu dużych łat lub małych dołów wnętrze drży bez ostre nierówności i zmiany kierunku, ale nie powoduje to niedogodności. Jazda samochodem jest płynna. Jest to bardzo dobre jak na samochód „klasy golfowej”.
Jeśli porównasz Astrę z Insignią, zauważysz duże podobieństwo. Jeśli zwrócisz uwagę na klocki i kontrolki, kształt przedniego panelu, plastik - bardzo trudno będzie znaleźć jakieś szczególne różnice. Salon, mimo pozorów luksusu, powstaje w miłej atmosferze i pozostawia ciepłe i przyjazne wrażenie, tego właśnie brakowało poprzedniej generacji Astrze.
Zainstalowano drogie poziomy wyposażenia Światła ledowe mahoniowe detale, które podkreślają bogactwo szlachetnych gatunków drewna.
Zimą rosyjscy właściciele tego modelu będą mogli docenić podgrzewaną kierownicę. I niezależnie od pory roku - cała wygoda systemu multimedialnego z interfejsem zrusyfikowanym (minus w tym systemie jest mały, ale na początku użytkownik odczuje niedogodność - błyszczące kółko, które przytula joystick to przycisk, który wykonuje funkcji Enter, dużo wygodniej byłoby umieścić ten przycisk na samym joysticku... trzeba się do tego przyzwyczaić).
Kolejną ciekawą innowacją są deflektory klimatyzator. W miarę możliwości rozpraszają przepływy wentylacyjne. Posiada uchwyt do mocowania ostrza. Z jego pomocą możesz zamontować łopatki kanałów powietrznych w innym kierunku i kierunku, który potrzebujesz. Dzięki temu nie odczuwasz dyskomfortu, ponieważ przepływy powietrza mogą być kierowane w różnych kierunkach i uchronić się przed przeciągiem.
Producent wziął pod uwagę subtelności komfortu i dobrze przemyślane rozmieszczenie wszystkich szuflad i półek. Po lewej stronie kierownicy znajduje się wysuwany schowek, obok USB AUX-AUT znajduje się wnęka na odtwarzacz. W drzwiach auta znajdują się dość duże kieszenie, które służą do wygodnego umieszczenia półlitrowej butelki z przodu i litra z tyłu. Schowek na rękawiczki jest również dość pojemny i wygodny. W tym modelu producent zainstalował przycisk systemu elektromechanicznego zamiast zwykłej dźwigni hamulca postojowego, tworząc w ten sposób dodatkową wolną przestrzeń na tunelu środkowym na drobne przedmioty (zmiany, klucze itp.). Niektóre sztuczki, takie jak podwójne dno podstawek między kierowcą a pasażerami. Tutaj możesz przechowywać np. kosztowności. Osoba, która nie wie o tak małej sztuczce, nawet nie zgadnie, żeby tam zajrzeć. Uwagę przyciągnie też niewielka skrzynia, która znajduje się pod przednim siedzeniem pasażera, w której można przechowywać atlasy drogowe, kilka czasopism czy laptopa, a te rzeczy nie będą przeszkadzać i poruszać się podczas jazdy. Stwarza również wygodę i nie musisz zastanawiać się, jak to wszystko schować do schowka.
Wielka uwaga producenta skierowana do konsumenta mówi o wzajemnych dobrych relacjach. I w tym przypadku, tworząc fotel kierowcy, projektanci wzięli pod uwagę rozwój potencjalnego kierowcy, od wysokiego mężczyzny do drobnej kobiety i stworzyli fotel, który jest równie wygodny zarówno dla wysokiego, jak i niskiego. Krzesło posiada sześciostopniową regulację, czterokierunkowy system podparcia lędźwi, wysuwaną poduszkę siedziska i boczne podparcie. Taki fotel jest osobistą chlubą producenta, gdyż jest to jedyny w swoim rodzaju fotel stosowany w „segmencie C”, co potwierdza prestiżowy certyfikat niezależnej rady niemieckich ekspertów i lekarzy AGR, którzy są członkowie ruchu „O Zdrowe Plecy”. Cechą charakterystyczną wielu niemieckich aut jest to, że zasiadanie za ich kierownicą jest bardzo wygodne.
Konsola środkowa w Oplu Astra J ma dość wygodne i czytelnie rozmieszczone przyciski. Wyjątkiem może być joystick, który posiada nieco niewygodne menu informacyjne. Podobnie jak Insignia, pięciodrzwiowa Astra ma wszystkie elementy sterujące komputera pokładowego umieszczone na dźwigniach kolumny kierownicy, chociaż poprzednia Astra była krytykowana za wrażliwość na dotyk.
Jeśli zwrócisz uwagę, możesz zauważyć, że mały rozmiar przednia szyba a wąskie, trójkątne lusterka boczne ograniczają komfort widzenia i nie zapewniają wystarczającego komfortu kierowcy.
Wymiary auta, wraz ze zmianą generacji, odpowiednio się nie zmieniły - a miejsca w kabinie było niewiele. Maszyna urosła na długość o 170 mm, szerokość o 6 mm, a wysokość o 5 mm. Rozstaw osi zwiększona o 71 mm.
Cieńsze oparcie na przednim siedzeniu i zwiększenie szerokości przestrzeni pasażerskiej nadal nie pozwalają nam nazwać tego modelu przestronnym. W drugim rzędzie jest już wystarczająco dużo miejsca, co pozwala nie odczuwać dyskomfortu, ale nie więcej. Tylna poduszka kanapy jest zbyt niska, co stwarza odczuwalną niedogodność nawet podczas krótkiej podróży.
Bagażnik - 370 litrów, tego nie można nazwać wystarczająco dużym. Ale możliwość rozłożenia siedzeń umożliwia zwiększenie pojemności do 1235 litrów. Dwie główne „funkcje Opla”, które pozwalają „bawić się” głośnością, będą również dostępne dla Astry J: pierwsza to podłoga podniesiona (FlexFloor) (ma trzy poziomy - ułatwi to ładowanie ciężkich i nieporęcznych przedmiotów do bagażnika, podobnie jak w górnej pozycji, znajduje się na poziomie zderzaka, półka wytrzymuje nawet sto kilogramów), a drugą cechą jest standardowe mocowanie FlexFix do przewożenia nie więcej niż dwóch rowerów o wadze do czterdziestu kilogramów (te mocowania sięgają od tylny zderzak, jest tylko jedna wada - trzeba będzie zrezygnować z koła zapasowego).
Pod względem specyfikacje Opel Astra czwartej generacji, można zauważyć, co następuje: silniki są dostępne dla samochodu wewnętrzne spalanie moc od 95 do 180 KM Na rynek rosyjski trafi pięć silników z tej linii: silniki benzynowe 1,4 (100 KM) i 1,6 (115 KM), ich wersje turbo od 140 do 180 KM, a także dwulitrowy 160-konny turbodiesel Wybór konsumenta zostanie przedstawiony z pięcioma i sześcioma prędkościami skrzynie mechaniczne koła zębate i sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów.
Samochód z 1,6-litrowym silnikiem w wersji turbo z sześciobiegową manualną skrzynią biegów nie budzi żadnych zastrzeżeń. Cichy silnik i szybko reagująca skrzynia biegów zapewniają wygodę i komfort. Jedyną rzeczą jest zauważalny brak przyczepności na niskich biegach. 100 km/h w osiem sekund, a dobra trakcja już po setce pozwalają na pewną jazdę. Przy 180 km/h nie odczuwasz też żadnych trudności z aerodynamiką i stabilnością samochodu. To auto dla lubiących szybką jazdę.
Opel Astra J z dwulitrowym turbodieslem i automatyczną skrzynią biegów wydaje dźwięk podobny do ciągnika i wyraźnie wibruje na Na biegu jałowym. Główną zaletą jest pewna i równomierna przyczepność w całym zakresie roboczym. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów nie jest najlepszym rozwiązaniem dla tego silnika, ponieważ na niskich biegach z ostrym naciśnięciem pedału gazu przyspieszenie się spóźnia, ale zużycie paliwa jest również mniejsze. Samochód w tej konfiguracji to rozwiązanie mocy.
Ponadto Astra J ma teraz możliwość kontrolowania przez kierowcę amortyzatorów, elektrycznego wspomagania kierownicy, systemu stabilizacji, przepustnicy, zmiany biegów za pośrednictwem komputera pokładowego (ta funkcja jest dostępna tylko dla FRGG).
„Czwarta Astra” ma również adaptacyjną technologię oświetlenia, której intensywność jest regulowana w zależności od warunki drogowe. FlexRide oferuje trzy tryby jazdy i automatycznie dostosowuje się do Twojego stylu jazdy. Ustawione są następujące tryby jazdy: normalny, sportowy i komfortowy. Przy wyborze dowolnego stylu automatycznie zmienia się sztywność kierownicy, amortyzatory, zmienia się reakcja pedału przyspieszenia.
Na przykład styl Sport: tutaj kierownica staje się ciaśniejsza, amortyzatory są sztywniejsze, reakcja gazu jest ostrzejsza, mniej przechyłów, samochód lepiej podąża za poleceniami, staje się bardziej stabilny na zakrętach (czego wcześniej nie widziano).. ale jednocześnie naruszasz swój komfort.
Tryb „komfortowy” sprawia, że samochód jest bardziej „łagodny”: zawieszenie staje się miękkie, kierownica lekka, samochód się kołysze, na zakrętach jest mocny przechył, ale na złej drodze w tym trybie samochód mięknie i gładsze.
Otóż do codziennego użytku polecamy „Standard” – to właśnie w tym „trybie kompromisowym” przez większość czasu wygodnie będzie się poruszać.
W 2015 roku hatchback Opel Astra J jest prezentowany na rynku rosyjskim w trzech wersjach wyposażenia: Essentia, Active i Cosmo. Cena pięciodrzwiowej Astry J w podstawowej konfiguracji Essentia wynosi ~800 tysięcy rubli (1,6-litrowy 115-konny silnik i 5-biegowa „mechanika”). Koszt cukierni Astra J w maksymalna konfiguracja„Cosmo” (z 1,6-litrowym 170-konnym silnikiem i 6-biegową „automatyką”) będzie kosztować około 1215 tysięcy rubli.