आंतरिक दहन इंजन के कार्य इतिहास के लिए प्रस्तुति। "आंतरिक दहन इंजन" विषय पर प्रस्तुति

1799 में, फ्रांसीसी इंजीनियर फिलिप लेबन ने प्रकाश गैस की खोज की और लकड़ी या कोयले के सूखे आसवन द्वारा प्रकाश गैस प्राप्त करने के उपयोग और विधि के लिए एक पेटेंट प्राप्त किया। मुख्य रूप से प्रकाश प्रौद्योगिकी के विकास के लिए इस खोज का बहुत महत्व था। बहुत जल्द, फ्रांस में, और फिर अन्य यूरोपीय देशों में, गैस लैंप ने महंगी मोमबत्तियों के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करना शुरू कर दिया। हालांकि, प्रकाश गैस न केवल प्रकाश व्यवस्था के लिए उपयुक्त थी। आविष्कारकों ने ऐसे इंजनों को डिजाइन करने के बारे में बताया जो भाप इंजन की जगह ले सकते थे, जबकि ईंधन भट्ठी में नहीं जलेगा, लेकिन सीधे इंजन सिलेंडर में।

1801 में, ले बॉन ने डिजाइन के लिए एक पेटेंट लिया गैस से चलनेवाला इंजन. इस मशीन के संचालन का सिद्धांत उसके द्वारा खोजी गई गैस की प्रसिद्ध संपत्ति पर आधारित था: प्रज्वलित होने पर हवा के साथ इसका मिश्रण फट गया, जिससे बड़ी मात्रा में गर्मी निकल गई। दहन के उत्पादों का तेजी से विस्तार हुआ, जिससे पर्यावरण पर मजबूत दबाव पड़ा। उपयुक्त परिस्थितियों का निर्माण कर मुक्त हुई ऊर्जा का उपयोग मनुष्य के हित में किया जा सकता है। लेबन इंजन में दो कम्प्रेसर और एक मिक्सिंग चेंबर था। एक कंप्रेसर को संपीड़ित हवा को कक्ष में पंप करना था, और दूसरा गैस जनरेटर से संपीड़ित प्रकाश गैस को पंप करना था। गैस-वायु मिश्रण तब काम कर रहे सिलेंडर में प्रवेश कर गया, जहां यह प्रज्वलित हुआ। इंजन डबल-एक्टिंग था, यानी काम करने वाले कक्ष पिस्टन के दोनों किनारों पर बारी-बारी से काम कर रहे थे। अनिवार्य रूप से, लेबन ने एक इंजन के विचार का पोषण किया अन्तः ज्वलनहालाँकि, 1804 में अपने आविष्कार को जीवन में लाने के लिए समय दिए बिना उनकी मृत्यु हो गई।

जीन एटिने लेनोइर बाद के वर्षों में, विभिन्न देशों के कई अन्वेषकों ने हल्की गैस का उपयोग करके एक काम करने योग्य इंजन बनाने की कोशिश की। हालांकि, इन सभी प्रयासों से उन इंजनों के बाजार में उपस्थिति नहीं हुई जो भाप इंजन के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा कर सकते थे। व्यावसायिक रूप से सफल आंतरिक दहन इंजन बनाने का सम्मान बेल्जियम के मैकेनिक जीन एटिने लेनोइर का है। एक इलेक्ट्रोप्लेटिंग प्लांट में काम करते हुए, लेनॉयर को यह विचार आया कि गैस इंजन में वायु-ईंधन मिश्रण को इलेक्ट्रिक स्पार्क से प्रज्वलित किया जा सकता है, और इस विचार के आधार पर एक इंजन बनाने का फैसला किया। जीन एटिने लेनोइर को भाप इंजन के साथ , इस विचार पर आधारित एक इंजन लेनोइर तुरंत सफल नहीं हुआ। सभी भागों को बनाने और मशीन को इकट्ठा करने के बाद, इसने काफी काम किया और रुक गया, क्योंकि गर्म होने के कारण पिस्टन का विस्तार हुआ और सिलेंडर में जाम हो गया। लेनोयर ने वाटर कूलिंग सिस्टम के बारे में सोचकर अपने इंजन में सुधार किया। हालांकि, दूसरा लॉन्च प्रयास भी खराब पिस्टन स्ट्रोक के कारण विफल हो गया। लेनोर ने अपने डिजाइन को स्नेहन प्रणाली के साथ पूरक किया। इसके बाद ही इंजन चलने लगा।

अगस्त ओटो 1864 तक, विभिन्न क्षमताओं के इन इंजनों में से 300 से अधिक का उत्पादन पहले ही किया जा चुका था। अमीर होने के बाद, लेनोर ने अपनी कार को बेहतर बनाने पर काम करना बंद कर दिया, और इसने उसके भाग्य को पूर्व निर्धारित कर दिया; जर्मन आविष्कारक अगस्त ओटो द्वारा बनाए गए एक अधिक उन्नत इंजन द्वारा उसे बाजार से बाहर कर दिया गया था। 1864 अगस्त ओटो 1864 में, उन्होंने अपने लिए एक पेटेंट प्राप्त किया गैस इंजन मॉडल और उसी वर्ष इस आविष्कार का फायदा उठाने के लिए धनी इंजीनियर लैंगन के साथ एक समझौता किया। जल्द ही कंपनी "ओटो एंड कंपनी" बनाई गई। 1864 में, लैंगनो

1864 तक, विभिन्न क्षमताओं के इन इंजनों में से 300 से अधिक का उत्पादन पहले ही किया जा चुका था। अमीर होने के बाद, लेनोर ने अपनी कार को बेहतर बनाने पर काम करना बंद कर दिया, और इसने उसके भाग्य को पूर्व निर्धारित कर दिया; जर्मन आविष्कारक अगस्त ओटो द्वारा बनाए गए एक अधिक उन्नत इंजन द्वारा उसे बाजार से बाहर कर दिया गया था। 1864 अगस्त ओटो 1864 में, उन्होंने अपने लिए एक पेटेंट प्राप्त किया गैस इंजन मॉडल और उसी वर्ष इस आविष्कार का फायदा उठाने के लिए धनी इंजीनियर लैंगन के साथ एक समझौता किया। ओटो एंड कंपनी जल्द ही स्थापित हो गई थी। 1864 लैंगन द्वारा पहली नज़र में, ओटो इंजन ने लेनोर इंजन से एक कदम पीछे की ओर प्रतिनिधित्व किया। सिलेंडर लंबवत था। घूर्णन शाफ्ट को साइड में सिलेंडर के ऊपर रखा गया था। पिस्टन की धुरी के साथ, शाफ्ट से जुड़ी एक रेल इससे जुड़ी हुई थी। इंजन ने निम्नानुसार काम किया। घूर्णन शाफ्ट ने पिस्टन को सिलेंडर की ऊंचाई के 1/10 से ऊपर उठाया, जिसके परिणामस्वरूप पिस्टन के नीचे एक दुर्लभ स्थान और हवा और गैस का मिश्रण चूसा गया। फिर मिश्रण प्रज्वलित हो गया। न तो ओटो और न ही लैंगन को इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग और परित्यक्त इलेक्ट्रिक इग्निशन का पर्याप्त ज्ञान था। उन्होंने एक ट्यूब के माध्यम से एक खुली लौ के साथ प्रज्वलित किया। विस्फोट के दौरान, पिस्टन के नीचे का दबाव लगभग 4 बजे तक बढ़ गया। इस दबाव की कार्रवाई के तहत, पिस्टन बढ़ गया, गैस की मात्रा बढ़ गई और दबाव गिर गया। जब पिस्टन को उठाया गया, तो एक विशेष तंत्र ने शाफ्ट से रेल को काट दिया। पिस्टन, पहले गैस के दबाव में, और फिर जड़ता से, तब तक उठता रहा जब तक कि उसके नीचे एक वैक्यूम नहीं बन गया। इस प्रकार, जले हुए ईंधन की ऊर्जा का उपयोग इंजन में अधिकतम पूर्णता के साथ किया गया था। यह ओटो की मुख्य मूल खोज थी। पिस्टन का डाउनवर्ड वर्किंग स्ट्रोक वायुमंडलीय दबाव की कार्रवाई के तहत शुरू हुआ, और सिलेंडर में दबाव वायुमंडलीय दबाव तक पहुंचने के बाद, निकास वाल्व खुल गया, और पिस्टन ने अपने द्रव्यमान के साथ निकास गैसों को विस्थापित कर दिया। दहन उत्पादों के अधिक पूर्ण विस्तार के कारण, इस इंजन की दक्षता की तुलना में काफी अधिक थी इंजन दक्षतालेनोर और 15% तक पहुंच गया, यानी यह सर्वश्रेष्ठ की दक्षता को पार कर गया भाप इंजनउस समय। इंजन ओटो

चूंकि ओटो इंजन लेनोर इंजन की तुलना में लगभग पांच गुना अधिक कुशल थे, इसलिए वे तुरंत उच्च मांग में थे। बाद के वर्षों में, उनमें से लगभग पांच हजार का उत्पादन किया गया था। ओटो ने अपने डिजाइन को बेहतर बनाने के लिए कड़ी मेहनत की। जल्द ही गियर रैक को क्रैंक गियर से बदल दिया गया। लेकिन उनके आविष्कारों में सबसे महत्वपूर्ण 1877 में आया, जब ओटो ने इसके लिए एक पेटेंट निकाला नया इंजनचार स्ट्रोक चक्र के साथ। यह चक्र आज भी अधिकांश गैस और गैसोलीन इंजनों के संचालन के अंतर्गत आता है। अगले वर्ष, नए इंजन पहले से ही उत्पादन में थे। 1877 चार-स्ट्रोक चक्र सबसे बड़ा था तकनीकी उपलब्धिओटो। लेकिन यह जल्द ही पता चला कि उनके आविष्कार से कुछ साल पहले, इंजन के संचालन के ठीक उसी सिद्धांत का वर्णन फ्रांसीसी इंजीनियर ब्यू डी रोचा ने किया था। फ्रांसीसी उद्योगपतियों के एक समूह ने ओटो के पेटेंट को अदालत में चुनौती दी। अदालत ने उनके तर्कों को प्रेरक माना। ओटो के पेटेंट से उत्पन्न होने वाले अधिकारों को काफी कम कर दिया गया था, जिसमें फोर-स्ट्रोक चक्र पर उसका एकाधिकार भी शामिल था। और इसकी मांग बंद नहीं हुई। 1897 तक, विभिन्न क्षमताओं के इन इंजनों में से लगभग 42 हजार का उत्पादन किया गया था। हालांकि, तथ्य यह है कि प्रकाश गैस को ईंधन के रूप में इस्तेमाल किया गया था, पहले आंतरिक दहन इंजन के दायरे को बहुत कम कर दिया था। यूरोप में भी प्रकाश और गैस संयंत्रों की संख्या नगण्य थी, और रूस में उनमें से केवल दो थे - मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग में।

नए ईंधन की खोज इसलिए, आंतरिक दहन इंजन के लिए नए ईंधन की खोज बंद नहीं हुई। कुछ आविष्कारकों ने तरल ईंधन वाष्प को गैस के रूप में उपयोग करने का प्रयास किया है। 1872 में वापस, अमेरिकी ब्राइटन ने इस क्षमता में मिट्टी के तेल का उपयोग करने की कोशिश की। हालांकि, मिट्टी का तेल अच्छी तरह से वाष्पित नहीं हुआ, और ब्राइटन एक हल्के पेट्रोलियम उत्पाद, गैसोलीन में बदल गया। लेकिन एक तरल ईंधन इंजन के लिए एक गैस इंजन के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करने के लिए, इसे बनाना आवश्यक था विशेष उपकरणगैसोलीन को वाष्पित करने और हवा के साथ इसका एक दहनशील मिश्रण प्राप्त करने के लिए। 1872 उसी 1872 में ब्राइटन ब्राइटन पहले तथाकथित "बाष्पीकरणीय" कार्बोरेटर में से एक के साथ आए, लेकिन उन्होंने असंतोषजनक रूप से काम किया। ब्राइटन 1872

गैसोलीन इंजन एक काम करने योग्य गैसोलीन इंजन दस साल बाद तक दिखाई नहीं दिया। संभवतः, कोस्तोविच ओ.एस., जिन्होंने 1880 में एक गैसोलीन इंजन का एक कार्यशील प्रोटोटाइप प्रदान किया था, को इसका पहला आविष्कारक कहा जा सकता है। हालाँकि, उनकी खोज अभी भी खराब रूप से प्रकाशित है। यूरोप में, जर्मन इंजीनियर गोटलिब डेमलर ने गैसोलीन इंजन के निर्माण में सबसे बड़ा योगदान दिया। कई वर्षों तक उन्होंने फर्म ओटो में काम किया और इसके बोर्ड के सदस्य थे। 80 के दशक की शुरुआत में, उन्होंने अपने बॉस को एक कॉम्पैक्ट गैसोलीन इंजन के लिए एक परियोजना का प्रस्ताव दिया जिसे परिवहन में इस्तेमाल किया जा सकता था। ओटो ने डेमलर के प्रस्ताव पर ठंडी प्रतिक्रिया व्यक्त की। तब डेमलर ने अपने दोस्त विल्हेम मेबैक के साथ मिलकर 1882 में एक साहसिक निर्णय लिया, उन्होंने ओटो कंपनी छोड़ दी, स्टटगार्ट के पास एक छोटी सी कार्यशाला का अधिग्रहण किया और अपनी परियोजना पर काम करना शुरू कर दिया।

डेमलर और मेबैक के सामने समस्या आसान नहीं थी: उन्होंने एक ऐसा इंजन बनाने का फैसला किया जिसमें गैस जनरेटर की आवश्यकता नहीं होगी, जो बहुत हल्का और कॉम्पैक्ट होगा, लेकिन साथ ही साथ चालक दल को स्थानांतरित करने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली होगा। डेमलर को उम्मीद थी कि शाफ्ट की गति बढ़ाकर शक्ति में वृद्धि होगी, लेकिन इसके लिए मिश्रण की आवश्यक प्रज्वलन आवृत्ति सुनिश्चित करना आवश्यक था। 1883 में, गैस जनरेटर के सिलेंडर में डाली गई एक गर्म ट्यूब से प्रज्वलन के साथ पहला गरमागरम गैसोलीन इंजन बनाया गया था। 1883 एक गर्म ट्यूब का एक गरमागरम गैसोलीन इंजन

गैसोलीन इंजन का पहला मॉडल एक औद्योगिक स्थिर स्थापना के लिए अभिप्रेत था। पहले में तरल ईंधन के वाष्पीकरण की प्रक्रिया गैसोलीन इंजनवांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया। इसलिए, कार्बोरेटर के आविष्कार ने इंजन निर्माण में एक वास्तविक क्रांति ला दी। इसके निर्माता हंगेरियन इंजीनियर डोनाट बांकी हैं। 1893 में, उन्होंने एक जेट कार्बोरेटर के लिए एक पेटेंट लिया, जो सभी आधुनिक कार्बोरेटर का प्रोटोटाइप था। अपने पूर्ववर्तियों के विपरीत, बैंकों ने गैसोलीन को वाष्पित नहीं करने का प्रस्ताव रखा, बल्कि इसे हवा में सूक्ष्मता से स्प्रे करने का प्रस्ताव रखा। इसने सिलेंडर पर इसका समान वितरण सुनिश्चित किया, और संपीड़न गर्मी की कार्रवाई के तहत पहले से ही सिलेंडर में वाष्पीकरण हो गया। छिड़काव सुनिश्चित करने के लिए, एक पैमाइश जेट के माध्यम से एक वायु प्रवाह द्वारा गैसोलीन को चूसा गया था, और कार्बोरेटर में गैसोलीन के निरंतर स्तर को बनाए रखते हुए मिश्रण की स्थिरता प्राप्त की गई थी। जेट हवा के प्रवाह के लंबवत स्थित ट्यूब में एक या एक से अधिक छेद के रूप में बनाया गया था। दबाव बनाए रखने के लिए, एक छोटा टैंक एक फ्लोट के साथ प्रदान किया गया था जो एक निश्चित ऊंचाई पर स्तर को बनाए रखता था, ताकि अवशोषित गैसोलीन की मात्रा आने वाली हवा की मात्रा के समानुपाती हो। इंजन की शक्ति, आमतौर पर सिलेंडर की मात्रा में वृद्धि हुई। फिर उन्होंने सिलेंडरों की संख्या बढ़ाकर इसे हासिल करना शुरू किया। सिलेंडर की मात्रा 19 वीं शताब्दी के अंत में, दो-सिलेंडर इंजन दिखाई दिए, और 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से, चार-सिलेंडर इंजन फैलने लगे। XIX सदीXX

BPOU रूसी-पोलीस्क कृषि कॉलेज

पाठ के लिए प्रस्तुति
विषय पर: 1.2 "आंतरिक दहन इंजन"
ट्रैक्टरों का संचालन और रखरखाव विषय पर
प्रथम वर्ष का छात्र, विशेषता - कृषि उत्पादन का ट्रैक्टर चालक
द्वारा विकसित - विशेष विषयों के शिक्षक
गोरीचेवा लुडमिला बोरिसोव्ना
रूसी पोलीना - 2015

अंतः दहन इंजिन

आंतरिक दहन इंजन हैं ऊष्मा इंजनजिसमें इंजन की वर्किंग कैविटी के अंदर जलने वाले ईंधन की रासायनिक ऊर्जा यांत्रिक कार्य में परिवर्तित हो जाती है।
आंतरिक दहन इंजनों को दो समूहों में विभाजित किया जाता है: संपीड़न प्रज्वलन वाले डीजल इंजन, डीजल ईंधन पर चलने वाले, और कार्बोरेटर इंजन सकारात्मक प्रज्वलन के साथ, गैसोलीन पर चल रहे हैं, और उन्हें शुरू करने के लिए - कार्बोरेटर इंजन।
डीजल आंतरिक दहन इंजन में मुख्य घटक होते हैं: एक क्रैंककेस, एक कनेक्टिंग रॉड-क्रैंक तंत्र, एक गैस वितरण तंत्र, एक बिजली आपूर्ति प्रणाली, ईंधन उपकरण और एक नियामक, एक स्नेहन प्रणाली, एक शीतलन प्रणाली, प्रारंभिक उपकरण.

आईसीई वर्गीकरण

आंतरिक दहन इंजन दो मुख्य समूहों में विभाजित हैं: डीजल इंजन और कार्बोरेटर इंजन।
कर्षण बनाने के लिए डीजल इंजन (डीजल) का उपयोग मुख्य बिजली संयंत्रों के रूप में किया जाता है आधार मशीन, इसे स्थानांतरित करना, हाइड्रोलिक ड्राइवघुड़सवार और अनुगामी उपकरण, साथ ही सहायक उद्देश्य (ब्रेक नियंत्रण, स्टीयरिंग, इलेक्ट्रिक लाइटिंग)।
ट्रैक्टर पर कार्बोरेटर इंजन का उपयोग मुख्य इंजन को शुरू करने के लिए किया जाता है।
डीजल इंजनों की विशिष्ट विशेषताओं में डिजाइन की सादगी और संचालन में विश्वसनीयता, दक्षता, स्टार्ट-अप और नियंत्रण में आसानी, गर्मियों में और ठंडे मौसम में स्टार्ट-अप की विश्वसनीयता, संचालन की स्थिरता शामिल है। कार्बोरेटर इंजन की तुलना में, डीजल इंजन 25 से 32% तक अधिक दक्षता प्रदान करते हैं, ईंधन की खपत 25 से 30% तक कम करते हैं, कम लागतभारी ईंधन की कम कीमत के कारण संचालन, इग्निशन सिस्टम की अनुपस्थिति के कारण डिजाइन में सरल
ट्रैक्टर पर लगे आंतरिक दहन इंजन को ऑटोट्रैक्टर कहा जाता है।

आईसीई वर्गीकरण

मिलने का समय निश्चित करने पर
कार्य चक्रों के निष्पादन के दौरान, एक वस्तु से दूसरी वस्तु पर ट्रैक्टरों की आवाजाही और सहायक संचालन के प्रदर्शन के दौरान मुख्य इंजन लगातार चल रहे हैं।
मुख्य मोटर को चालू करने के समय ही स्टार्टिंग मोटर्स को चालू किया जाता है।
दहनशील मिश्रणों के प्रज्वलन के प्रकार और विधि द्वारा
डीजल इंजन हवा में ईंधन के प्रज्वलन पर काम करते हैं। सिलिंडरों में संपीड़न के दौरान हवा का तापमान बढ़ाकर और नोजल के साथ ईंधन का छिड़काव करके दहनशील मिश्रण को प्रज्वलित किया जाता है।
कार्बोरेटर इंजन एक दहनशील मिश्रण पर चलते हैं जो एक कार्बोरेटर में तैयार किया जाता है और एक इलेक्ट्रिक स्पार्क के साथ सिलेंडर में प्रज्वलित होता है।
जलाए गए ईंधन के प्रकार से
आंतरिक दहन इंजन जो भारी तरल ईंधन (उदाहरण के लिए, डीजल, मिट्टी के तेल) पर चलते हैं और जो हल्के ईंधन (विभिन्न ऑक्टेन संख्या वाले गैसोलीन) और गैसीय (ब्यूटेन प्रोपेन) पर चलते हैं, के बीच अंतर करें।

दहनशील मिश्रण बनने की विधि के अनुसार
आंतरिक मिश्रण के गठन के साथ, इसे डीजल इंजनों में किया जाता है, हवा को अलग से चूसा जाता है और परमाणु से संतृप्त किया जाता है डीजल ईंधनप्रज्वलन से पहले सिलेंडर के अंदर।
बाहरी मिश्रण के गठन के साथ, उनका उपयोग गैसोलीन और गैस ईंधन के लिए किया जाता है। इंजन द्वारा ली गई हवा को कार्बोरेटर या मिक्सर में गैसोलीन या गैस के साथ तब तक मिलाया जाता है जब तक कि दहनशील मिश्रण सिलेंडर में प्रवेश न कर जाए।

चार-स्ट्रोक चार-सिलेंडर डीजल इंजन का संचालन चक्र इंटेक स्ट्रोक।

उदाहरण के लिए, ऊर्जा के बाहरी स्रोत की मदद से विद्युत मोटर(इलेक्ट्रिक स्टार्टर), घुमाएँ क्रैंकशाफ्टडीजल इंजन और उसका पिस्टन v.m.t. से चलना शुरू कर देता है। समुद्री मील दूर करने के लिए (चित्र 1, ए)। पिस्टन के ऊपर की मात्रा बढ़ जाती है, जिसके परिणामस्वरूप दबाव 75 ... 90 kPa तक गिर जाता है। इसके साथ ही पिस्टन आंदोलन की शुरुआत के साथ, वाल्व इनलेट चैनल खोलता है, जिसके माध्यम से हवा, एयर क्लीनर से होकर, 30 ... 50 डिग्री सेल्सियस के इनलेट के अंत में एक तापमान के साथ सिलेंडर में प्रवेश करती है। जब पिस्टन n पर पहुँच जाता है। m.t., इनलेट वाल्व चैनल को बंद कर देता है और हवा की आपूर्ति बंद हो जाती है।

स्ट्रोक संपीड़न

क्रैंकशाफ्ट के आगे रोटेशन के साथ, पिस्टन ऊपर बढ़ना शुरू कर देता है (चित्र 1, बी देखें) और हवा को संपीड़ित करें। दोनों चैनल वाल्व द्वारा बंद हैं। स्ट्रोक के अंत में हवा का दबाव 3.5 ... 4.0 एमपीए और तापमान - 600 ... 700 डिग्री सेल्सियस तक पहुंच जाता है।

स्ट्रोक का विस्तार, या कार्यशील स्ट्रोक

संपीड़न स्ट्रोक के अंत में, पिस्टन की स्थिति c के करीब होने के साथ। एमटी, बारीक परमाणु ईंधन को नोजल (छवि 1, सी) के माध्यम से सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है, जो अत्यधिक गर्म हवा और पिछली प्रक्रिया के बाद सिलेंडर में आंशिक रूप से शेष गैसों के साथ मिलाकर, प्रज्वलित और जलता है। इस मामले में, सिलेंडर में गैसों का दबाव 6.0...8.0 एमपीए और तापमान - 1800...2000 डिग्री सेल्सियस तक बढ़ जाता है। चूंकि एक ही समय में दोनों चैनल बंद रहते हैं, विस्तारित गैसें पिस्टन पर दबाव डालती हैं, और यह नीचे की ओर बढ़ते हुए क्रैंकशाफ्ट को कनेक्टिंग रॉड के माध्यम से बदल देती है।

रिलीज स्ट्रोक

जब पिस्टन निकट आता है n. एमटी, दूसरा वाल्व निकास चैनल खोलता है और सिलेंडर से गैसें वायुमंडल में बाहर निकलती हैं (चित्र 1, डी देखें)। इस मामले में, पिस्टन, चक्का द्वारा कार्यशील स्ट्रोक के दौरान संचित ऊर्जा की क्रिया के तहत, ऊपर की ओर बढ़ता है, और सिलेंडर की आंतरिक गुहा निकास गैसों से साफ हो जाती है। एग्जॉस्ट स्ट्रोक के अंत में गैस का दबाव 105 ... 120 kPa है, और तापमान 600 ... 700 ° C है।

ट्रैक्टरों पर, कार्बोरेटर इंजन का उपयोग डीजल स्टार्टिंग डिवाइस के रूप में किया जाता है - आंतरिक दहन इंजन जो आकार और शक्ति में छोटे होते हैं, गैसोलीन पर चलते हैं।
इन इंजनों का उपकरण फोर-स्ट्रोक वाले डिवाइस से कुछ अलग है। पर दो स्ट्रोक इंजनऐसे कोई वाल्व नहीं हैं जो उन चैनलों को बंद कर देते हैं जिनके माध्यम से एक ताजा चार्ज सिलेंडर में प्रवेश करता है और निकास गैसें निकलती हैं। वाल्व की भूमिका पिस्टन 7 द्वारा की जाती है, जो सही समय पर चैनलों से जुड़ी खिड़कियों को खोलता और बंद करता है, पर्ज विंडो 1, आउटलेट विंडो 3 और इनलेट विंडो 5। इसके अलावा, इंजन क्रैंककेस को सील कर दिया जाता है। और एक क्रैंक कक्ष 6 बनाता है जहां क्रैंकशाफ्ट स्थित है।

दो स्ट्रोक का कर्तव्य चक्र कार्बोरेटर इंजन

ऐसे इंजनों में सभी प्रक्रियाएं क्रैंकशाफ्ट की एक क्रांति में होती हैं, यानी दो चक्रों में, यही कारण है कि उन्हें दो-स्ट्रोक कहा जाता है।
दबाव- पहला हरा। जब पिस्टन ऊपर जाता है, तो यह पर्ज 1 और आउटलेट 3 विंडो को बंद कर देता है और पहले सिलेंडर में प्रवेश करने वाले वायु-ईंधन मिश्रण को संपीड़ित करता है। उसी समय, क्रैंक कक्ष 6 में एक वैक्यूम बनाया जाता है, और कार्बोरेटर 4 में तैयार किए गए वायु-ईंधन मिश्रण का एक ताजा चार्ज खुले सेवन पोर्ट 5 के माध्यम से इसमें प्रवेश करता है।
वर्किंग स्ट्रोक, एग्जॉस्ट और इनटेक- दूसरा हरा। जब ऊपर जाने वाला पिस्टन c तक नहीं पहुंचता है। m.t. 25 ... 27 ° (क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के कोण के अनुसार), मोमबत्ती 2 में एक चिंगारी कूदती है, जो ईंधन को प्रज्वलित करती है। टीडीसी पर पिस्टन के आने तक ईंधन का दहन जारी रहता है। उसके बाद, गर्म गैसें, विस्तार करते हुए, पिस्टन को नीचे धकेलती हैं और इस तरह एक कार्यशील स्ट्रोक बनाती हैं (चित्र 2, बी देखें)। वायु-ईंधन मिश्रण, जो इस समय क्रैंक कक्ष 6 में है, संकुचित है।
स्ट्रोक के अंत में, पिस्टन पहले निकास बंदरगाह 3 खोलता है, जिसके माध्यम से निकास गैसें बाहर निकलती हैं, फिर शुद्ध बंदरगाह 1 (छवि 2, सी), जिसके माध्यम से वायु-ईंधन मिश्रण का एक ताजा चार्ज सिलेंडर में प्रवेश करता है क्रैंक चैंबर से। भविष्य में, इन सभी प्रक्रियाओं को उसी क्रम में दोहराया जाता है।

टू-स्ट्रोक इंजन के फायदे इस प्रकार हैं।

चूंकि क्रैंकशाफ्ट की प्रत्येक क्रांति के लिए दो-स्ट्रोक प्रक्रिया में पावर स्ट्रोक होता है, दो-स्ट्रोक इंजन की शक्ति 60 ... 70% समान आयाम और क्रैंकशाफ्ट गति वाले चार-स्ट्रोक इंजन की शक्ति से अधिक होती है। .
इंजन का उपकरण और उसका संचालन सरल है।

टू-स्ट्रोक इंजन के नुकसान

सिलेंडर के शुद्ध होने पर वायु-ईंधन मिश्रण के नुकसान के कारण ईंधन और तेल की खपत में वृद्धि।
काम पर शोर

परीक्षण प्रश्न

1. आंतरिक दहन इंजन किसके लिए अभिप्रेत हैं?
आंतरिक दहन इंजन को ईंधन की रासायनिक ऊर्जा को परिवर्तित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है जो इंजन की कार्यशील गुहा के अंदर तापीय ऊर्जा में जलती है, और फिर यांत्रिक कार्य में।
2. आंतरिक दहन इंजन के मुख्य घटक क्या हैं?
क्रैंककेस ब्लॉक, क्रैंक तंत्र, गैस वितरण तंत्र, बिजली आपूर्ति प्रणाली, ईंधन उपकरण और नियामक, स्नेहन प्रणाली, शीतलन प्रणाली, प्रारंभिक उपकरण।
3. द्वि-स्ट्रोक कार्बोरेटर इंजन के लाभों की सूची बनाइए।
चूंकि क्रैंकशाफ्ट की प्रत्येक क्रांति के लिए दो-स्ट्रोक प्रक्रिया में पावर स्ट्रोक होता है, दो-स्ट्रोक इंजन की शक्ति 60 ... 70% समान आयाम और क्रैंकशाफ्ट गति वाले चार-स्ट्रोक इंजन की शक्ति से अधिक होती है। . इंजन का उपकरण और उसका संचालन सरल है।
4. द्वि-स्ट्रोक कार्बोरेटर इंजन के दोषों की सूची बनाइए।
सिलेंडर के शुद्ध होने पर वायु-ईंधन मिश्रण के नुकसान के कारण ईंधन और तेल की खपत में वृद्धि। काम पर शोर।
5. कार्य चक्र के स्ट्रोक की संख्या के अनुसार आंतरिक दहन इंजनों को कैसे वर्गीकृत किया जाता है?
चार स्ट्रोक और दो स्ट्रोक।
6. आंतरिक दहन इंजनों को सिलेंडरों की संख्या के अनुसार कैसे वर्गीकृत किया जाता है?
सिंगल सिलेंडर और मल्टी सिलेंडर।

ग्रन्थसूची

1. पुचिन, ई.ए. रखरखावऔर ट्रैक्टर की मरम्मत: जल्दी के लिए एक पाठ्यपुस्तक। प्रो शिक्षा / ई.ए. गहरा। - तीसरा संस्करण।, संशोधित। और अतिरिक्त - एम .: प्रकाशन केंद्र "अकादमी", 2010। - 208 पी।
2. रोडीचेव, वी.ए. ट्रैक्टर: शुरुआत के लिए एक पाठ्यपुस्तक। प्रो शिक्षा / वी.ए. रोडिचेव। - 5 वां संस्करण।, संशोधित। और अतिरिक्त - एम।: प्रकाशन केंद्र "अकादमी", 2009। - 228 पी।

स्लाइड 1

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 2

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 3

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 4

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 5

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 6

स्लाइड का विवरण:

अगस्त ओटो 1864 में, विभिन्न क्षमताओं के इन इंजनों में से 300 से अधिक का उत्पादन किया गया था। अमीर बनने के बाद, लेनोर ने अपनी कार को बेहतर बनाने पर काम करना बंद कर दिया, और इसने उसके भाग्य को पूर्व निर्धारित कर दिया - उसे जर्मन आविष्कारक अगस्त ओटो द्वारा बनाए गए एक अधिक उन्नत इंजन द्वारा बाजार से बाहर कर दिया गया। 1864 में, उन्होंने अपने गैस इंजन के मॉडल के लिए एक पेटेंट प्राप्त किया और उसी वर्ष इस आविष्कार का फायदा उठाने के लिए धनी इंजीनियर लैंगन के साथ एक समझौता किया। जल्द ही फर्म "ओटो एंड कंपनी" बनाई गई। पहली नज़र में, ओटो इंजन ने लेनोर इंजन से एक कदम पीछे की ओर प्रतिनिधित्व किया। सिलेंडर लंबवत था। घूर्णन शाफ्ट को साइड में सिलेंडर के ऊपर रखा गया था। पिस्टन की धुरी के साथ, शाफ्ट से जुड़ी एक रेल इससे जुड़ी हुई थी। इंजन ने निम्नानुसार काम किया। घूर्णन शाफ्ट ने पिस्टन को सिलेंडर की ऊंचाई के 1/10 से ऊपर उठाया, जिसके परिणामस्वरूप पिस्टन के नीचे एक दुर्लभ स्थान और हवा और गैस का मिश्रण चूसा गया। फिर मिश्रण प्रज्वलित हो गया। न तो ओटो और न ही लैंगन को इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग और परित्यक्त इलेक्ट्रिक इग्निशन का पर्याप्त ज्ञान था। उन्होंने एक ट्यूब के माध्यम से एक खुली लौ के साथ प्रज्वलित किया। विस्फोट के दौरान, पिस्टन के नीचे का दबाव लगभग 4 बजे तक बढ़ गया। इस दबाव की कार्रवाई के तहत, पिस्टन बढ़ गया, गैस की मात्रा बढ़ गई और दबाव गिर गया। जब पिस्टन को उठाया गया, तो एक विशेष तंत्र ने शाफ्ट से रेल को काट दिया। पिस्टन, पहले गैस के दबाव में, और फिर जड़ता से, तब तक उठता रहा जब तक कि उसके नीचे एक वैक्यूम नहीं बन गया। इस प्रकार, जले हुए ईंधन की ऊर्जा का उपयोग इंजन में अधिकतम पूर्णता के साथ किया गया था। यह ओटो की मुख्य मूल खोज थी। पिस्टन का डाउनवर्ड वर्किंग स्ट्रोक वायुमंडलीय दबाव की कार्रवाई के तहत शुरू हुआ, और सिलेंडर में दबाव वायुमंडलीय दबाव तक पहुंचने के बाद, निकास वाल्व खुल गया, और पिस्टन ने अपने द्रव्यमान के साथ निकास गैसों को विस्थापित कर दिया। दहन उत्पादों के अधिक पूर्ण विस्तार के कारण, इस इंजन की दक्षता लेनॉयर इंजन की दक्षता से काफी अधिक थी और 15% तक पहुंच गई, अर्थात यह उस समय के सर्वश्रेष्ठ भाप इंजनों की दक्षता से अधिक हो गई।

स्लाइड 7

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 8

स्लाइड का विवरण:

नए ईंधन की खोज इसलिए, आंतरिक दहन इंजन के लिए नए ईंधन की खोज बंद नहीं हुई। कुछ आविष्कारकों ने तरल ईंधन वाष्प को गैस के रूप में उपयोग करने का प्रयास किया है। 1872 में वापस, अमेरिकी ब्राइटन ने इस क्षमता में मिट्टी के तेल का उपयोग करने की कोशिश की। हालांकि, मिट्टी का तेल अच्छी तरह से वाष्पित नहीं हुआ, और ब्राइटन एक हल्के पेट्रोलियम उत्पाद - गैसोलीन में बदल गया। लेकिन एक तरल ईंधन इंजन के लिए गैस इंजन के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करने के लिए, गैसोलीन को वाष्पित करने और हवा के साथ इसका एक दहनशील मिश्रण प्राप्त करने के लिए एक विशेष उपकरण बनाना आवश्यक था। उसी 1872 में ब्राइटन ने पहले तथाकथित "बाष्पीकरणीय" कार्बोरेटर में से एक का आविष्कार किया, लेकिन उसने संतोषजनक ढंग से काम नहीं किया।

स्लाइड 9

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 10

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 11

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 12

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 13

स्लाइड का विवरण:

स्लाइड 14

स्लाइड का विवरण:

अंतः दहन इंजिन

प्रशिक्षण केंद्र "ओएनआईकेएस"

आंतरिक दहन इंजन उपकरण

1 - सिलेंडर सिर;

2 - सिलेंडर;

3 - पिस्टन;

4 - पिस्टन के छल्ले;

5 - पिस्टन पिन;

7 - क्रैंकशाफ्ट;

8 - चक्का;

9 - क्रैंक;

10 - कैंषफ़्ट;

11 - कैंषफ़्ट कैम;

12 - लीवर;

13 - वाल्व;

14 - स्पार्क प्लग