Firma Studebaker, niegdyś znana w Związku Radzieckim z wojskowych ciężarówek, swój wygląd zawdzięcza rodzinie Studebaker, która przybyła Nowy Świat w 1736 z Niemiec. Pod koniec XVIII wieku urodził się założyciel nowego pokolenia, John Clement Studebaker, który dał światu 10 dzieci, w tym pięciu synów.
Nazwisko to jest holenderskie i znane jest w Stanach od 1736 roku, kiedy pierwsi przedstawiciele tej wspaniałej rodziny przybyli na amerykańską ziemię jako pierwsi osadnicy. Pierwsza firma powozowa została założona przez przedstawicieli rodziny Studebaker w 1798 roku w mieście Conistoga w Pensylwanii i mocna, solidna i co najważniejsze pojemna pojazdy, który odegrał ważną rolę w rozwoju „Dzikiego Zachodu”: słynne samochody przesiedleńcze, którymi cała rodzina mogła podróżować dowolnie duże odległości, to rodzaj mobilnego domu, dalekich przodków obecnych kamperów.
I warsztat, który miał się stać Fabryka Samochodów, powstał w mieście South Bend w Indianapolis w 1852 roku, a jego kapitał w momencie założenia wynosił sześćdziesiąt osiem dolarów. (Przy okazji, dużo pieniędzy w tamtych czasach.)
W 1868 roku starsi bracia Henryk i Klemens założyli warsztat powozów w South Bend, a następnie dołączyli do nich młodsi John Moller, Peter i Jacob.
Fabryka Studebakera 1874. 
W lutym 1902 zbudowali pierwszy samochód elektryczny, dwa lata później rozpoczęli produkcję benzyny samochody na podwoziu „Garford” (Garford), aw 1911 roku założył firmę motoryzacyjną „Studebaker” (Studebaker Corporation).
W 1902 roku Studebakers wypuszczają swój pierwszy samochód elektryczny i wkraczają w świat produkcji samochodów. Nawiasem mówiąc, projekt sprzętu elektrycznego dla pierwszego Studebakera został opracowany przez samego Thomasa Edisona.
Mimo niewątpliwego geniuszu Edisona pomysł na samochód elektryczny okazał się przedwczesny – problem autonomicznego ruchu elektrycznego nie został jeszcze tak naprawdę rozwiązany. Studebakerowie nie mieli doświadczenia w produkcji silników benzynowych. Następnie bracia zwrócili się o pomoc do firmy samochodowej Garford i już w 1903 roku narodził się ich wspólny pomysł - 8-konny Studebaker-Garford-A z dwucylindrowym silnikiem. W 1904 r. nowo wybici producenci samochodów wypuszczali markowy silnik o mocy 4 koni mechanicznych, a następnie samochód z silnikiem wewnętrzne spalanie: dwucylindrowy, 16-konny samochód klasy Gran Turismo. Jednak ten samochód nie przyniósł braciom większego sukcesu. Potem wszyscy chwycili za wozy motorowe i nie wszystkim udało się wyróżnić w tym tłumie.
W 1910 EMF i Studebaker utworzyły spółkę joint venture, Studebaker Corporation, aby produkować samochody osobowe, z których część została dostarczona do Garford. Studebaker Corporation wyprodukował EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.
Studebaker Garford 1908
W 1912 zostały zastąpione modelami własny projekt z 4-cylindrowymi (seria AA i SA) i 6-cylindrowymi silnikami (seria E) teraz pod marką Studebaker. Studebaker AA miał 35-konny silnik. od. Jego koszt wahał się od 850 do 1200 dolarów. To było najbardziej tani samochód w Stanach Zjednoczonych. Nawiasem mówiąc, seria AA była pierwsza Model amerykański na eksport do Europy. Przez dwa lata (1912 i 1913) wyprodukowano 10 tysięcy samochodów.
Model AA-35 został wyposażony w największy wówczas czterocylindrowy silnik o pojemności 35 Konie mechaniczne i był oferowany klientom z trzema rodzajami nadwozia - sedan, phaeton i coupe. Położyli podwaliny pod skład braci Studebaker. Studebaker stał się trzecim największym producentem samochodów w Ameryce, wyprzedzając Forda i Overlanda.
W 1914 roku zastąpiono je czterocylindrową wersją SC o mocy 25 koni mechanicznych. W przeciwieństwie do podstawowego modelu AA zbiornik paliwa przeniesiono ją w bezpieczniejsze miejsce - pod siedzeniem kierowcy, a dla zwiększenia dostaw eksportowych przesunięto kierownicę z prawej strony na lewą. Tak więc w czasach ona, samochody z kierownicą po prawej stronie również były produkowane w Ameryce! Popyt na nowy model z kierownicą po lewej stronie, który również był tańszy od poprzednich, wzrósł jeszcze bardziej (w najprostszej wersji seria Studebaker SC kosztowała 1050 USD). To był ogromny sukces tak młodej firmy motoryzacyjnej.
Model Studebaker SD był produkowany do 1919 roku. Co roku był ulepszany: zmieniała się objętość robocza silnika, jego moc ostatecznie doprowadzono do 44 koni mechanicznych. Ponadto nastąpiło stopniowe uproszczenie konstrukcji - wpłynęło to na standaryzację w produkcji masowej. Zapomniano o romansie ręcznego montażu elementów.
Od 1920 roku firma zaczęła produkować tylko samochody sześciocylindrowe. Samochody Studebaker produkowane pod koniec lat 20. i na początku 30. miały nazwy takie jak Big Six, Light Six, Standard Six (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), ale wraz z wypuszczeniem nowej linii modeli w 1927 roku, tradycyjne nazwy techniczne zostały zastąpione przez bardziej reprezentacyjne, takie jak „Prezydent”, „Dowódca” i „Dyktator” (Prezydent, Dowódca, Dyktator).
Dyktator Studebakera.
Prezes Studebakera.
W 1925 roku Studebaker wyprodukował 107 tysięcy samochodów - rekordowa liczba dla firmy. A w 1927 roku firma miała okazję wyprodukować nową serię niedrogich samochodów Erskine.
Studebaker Erskine 1928
W 1928 roku Studebaker kupuje nowojorskiego producenta luksusowych samochodów Pierce-Arrow i staje się jednym z liderów amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. W tym samym 1928 roku Barney Roos, nowy szef działu konstrukcyjnego, stworzył 8-cylindrowy silnik. Został zaprojektowany do wykonawczej modyfikacji samochodu „President” (President). Samochody z 6-cylindrowymi silnikami nazywano „Dictator” (Dictator) (prod. 1925-37) i „Commander” (prod. 1927-52), a od 1929 zaczęto wyposażać je również w silniki 8-cylindrowe.
Dowódca 1927.
Dyktator 1929.
Nawiasem mówiąc, samochody Studebaker brały udział w prestiżowym wyścigu na 500 mil w Indianapolis. Najlepszy wynik został osiągnięty w 1932 roku, kiedy zajęto trzecie, szóste i trzynaste miejsca.
Jednak nie orientując się w sytuacji rynkowej podczas Wielkiego Kryzysu, który nawiedził kraj, prezydent Erskine nadal produkował luksusowe, drogie modele i do 1933 r. doprowadził firmę na skraj bankructwa. Główna część produkcji musiała zostać sprzedana za długi. I nigdy więcej Studebaker nie osiągnął pozycji, którą zajmował w 1929 roku. Nowi właściciele postąpili następująco: po pierwsze zaprzestali produkcji „Prezydenta”, a po drugie wprowadzili dwa nowe niedrogie modele z silnikami 6-cylindrowymi (były one wcześniej stosowane w popularnych i niedrogi samochód Rockne (Rockne)) i po trzecie, przywrócili niezależność firmie Pierce-Arrow.
Rockne 
Do 1935 roku sytuacja ustabilizowała się, a produkty Studebakera, i to nie tylko dzięki ich kierownictwu - Paulowi Hoffmanowi (Paul Hoffman) i Haroldowi Vance'owi (Harold Vance).
W 1934 roku Studebaker wprowadził kilka modeli z ulepszonymi konstrukcjami nadwozia, w tym Auto terenowe- samochód, którego gładki i opływowy kształt został zapożyczony ze słynnych aut pokazowych Pierce-Arrow Silver Arrow.
Teraz ta nazwa mocno kojarzy się z japońskim SUV-em, ale kiedyś był to amerykański samochód! Następnie nazwy marek Land Cruiser i Cruiser zostały przypisane do różnych modeli Studebaker produkowanych w latach 1934-1966.
Chcąc uczynić swoje produkty konkurencyjnymi, nadać maszynom wdzięk i elegancję, firma zaprosiła jako konsultanta słynnego stylistę Raymonda Levy'ego (Raymond Loewy). I tak w 1938 roku pojawił się atrakcyjny samochód Champion (produkcja 1939-52) z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2687 cm3. Dzięki temu małemu samochodowi sprzedaż wzrosła do 100 000 aut rocznie.
Studebaker podjął również próbę zdobycia przyczółka na rynku samochodów ciężarowych. W 1936 wprowadził nową linię modeli samochody ciężarowe z kabiną umieszczoną bezpośrednio nad silnikiem, aw 1937 r. - okrągłym pickupem Coupe-Express.
Produkcja samochodów ciężarowych pod marką Studebaker trwała do końca 1963 roku. Wśród nich były różne pojazdy specjalistyczne, podwozia do autobusów i wozów strażackich. To dzięki potężnym i niezawodnym amerykańskim ciężarówkom, które w ramach Lend-Lease zostały dostarczone do ZSRR w czasie II wojny światowej, marka ta jest dobrze znana w naszym kraju. Na podstawie podwozia ciężarówki Studebaker powstały słynne moździerze Katiusza i Andryusza, różne ciągniki, dźwigi i pojazdy inżynieryjne. szliśmy sowieckie modyfikacje„Studebaker” w fabrykach samochodowych ZIS w Moskwie i Gorkim, a także w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie w Mińsku. W ZSRR „studenci” stali się prawdziwym symbolem pojazdu wojskowego.
W służbie wojskowej.
W 1907 roku pierwsze 30-konne sportowe modele H zaczęły wchodzić do armii amerykańskiej, która służyła do dostarczania pilnych przesyłek. Podczas I wojny światowej samochody Studebaker były używane głównie w siłach zbrojnych. W 1917 roku kapitan Arthur Crossman na podwoziu SF o mocy 24 koni mechanicznych budował szybkie wozy z karabinami maszynowymi, które osiągały prędkość 96 km/h. Do pracy w magazynach amerykańskich portów morskich w latach 1908–14. używany elektryczne pojazdy towarowe„Studebaker” o ładowności od 750 kg do 5 ton i napędzie łańcuchowym tylne koła zdolny do poruszania się z prędkością do 13 km/h. Był to jedyny przypadek w historii powszechnego użycia pojazdów elektrycznych w siłach zbrojnych. Warto dodać, że w 1918 roku w Studebaker zbudowano jeden z pierwszych czołgów na świecie.
W okresie międzywojennym firma jeszcze zadowalała się dostawami swoich wyrobów seryjnych dla wojska. Były to głównie samochody osobowe, na których rozbudowanym podwoziu od 1928 r. na zlecenie dużych szpitali montowano obszerne węzły sanitarne Metropolity. W 1939 roku użyto do nich 90-konnych samochodów Commander. Zakres ładunków, który składał się z lat 30-tych. z serii S, T i K, kiedy trafił do wojska, nie uległ w ogóle żadnym zmianom. Jedyny specjalny maszyna wojskowa w 1933 roku kawalerii zaczął towarzyszyć samochód pancerny T5 zbudowany na lekkim podwoziu. Wraz z wybuchem II wojny światowej największy kontrakt przyszedł z Francji, która zamówiła 2000 komercyjnych 2,5-tonowych pojazdów K25 z 86-konnym silnikiem Hercules JXK (Hercules) i 5-biegową skrzynią biegów, które różniły się od seryjnych jedynie kratka ochronna.
Ekspansja konfliktu zbrojnego w Europie zmusiła kierownictwo Studebakera do podjęcia tworzenia pojazdów wojskowych z napędem na wszystkie koła.
W latach przedwojennych próby niejako ujednolicenia wielomarkowej floty pojazdów armii amerykańskiej nie przyniosły zauważalnego sukcesu. I dopiero w szczytowym momencie II wojny światowej, w 1940 roku, zidentyfikowano główne klasy maszyn - 2,5-tonowe, trzyosiowe, z napędem na wszystkie koła. Ich produkcja, z powodu różnych opóźnień biurokratycznych, została uruchomiona dopiero rok później.
Dla marynarki wojennej i korpusu piechoty morskiej pojazdy tego typu zaczęto budować przez International Harverster. A największe zamówienie – wyposażenie sił lądowych – trafiło do General Motors Corporation (w skrócie GMC). Powierzono jej uwolnienie triosoka. Produkcja maszyn rozpoczęła się w styczniu 1941 roku. Zostały one oparte na komponentach i zespołach samochodów ciężarowych GMC i zostały oznaczone jako typ COE (skrót od Cabine over engine - cab over engine). Wkrótce zapotrzebowanie na takie samochody znacznie przekroczyło możliwości produkcyjne firmy. Musiałem składać zamówienia na ciężarówki wojskowe i innych producentów. Wybór padł na znaną firmę Studebaker.
W lutym 1940 roku pojawił się pierwszy wojskowy 1,5-tonowy samochód ciężarowy K15F (4×4), zunifikowany z cywilną serią K25 i wyposażony w osie napędowe firmy Timken.
Na jej podstawie, po prostu dodając trzecią oś napędową, powstała 2,5-tonowa wersja K25S (6×6), na którą na początku 1941 r. otrzymano zamówienie na 4724 pojazdy z departamentu wojskowego.
Studebaker K25S, 6×6, 1940
W tym samym czasie zaproponowano firmie zorganizowanie montażu bardziej zaawansowanego 2,5-tonowego pojazdu wojskowego CCKW (6×6) opracowanego przez General Motors Corporation, ale do tego czasu Studebaker stworzył już własne 2 oparte na modelu K25S US6 (6×6) 5-tonowa ciężarówka z płaską paramilitarną kratą, prostokątnymi przednimi błotnikami i drewniano-metalowym nadwoziem z markizą i składanymi 16-osobowymi ławkami.
Po przetestowaniu tego, US Army Quartermaster Corps zdecydował o zorganizowaniu seryjnej produkcji uproszczonej gamy US6 w Studebaker w celu dostaw typu „Lend-Lease” do krajów o słabo rozwiniętym sieć dróg, czyli przez nich ZSRR, Chiny i Australię. Wypuszczanie serii US6 rozpoczęło się w styczniu 1942 roku, a do końca roku Studebaker produkował 4 tysiące samochodów miesięcznie.
Pierwszy zmontowany Studebaker US6.
Z technicznego punktu widzenia Studebaker US6 był standardowym i absolutnie zwyczajnym amerykańskim samochodem, prawie nieznanym w Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej, a pozostającym na drugim rzucie wyposażenia motoryzacyjnego podczas II wojny światowej. Miał klasyczny układ i tradycyjną konstrukcję, jego nośność na autostradzie wynosiła 5 ton, na ziemi - 2,5 tony (w ZSRR szacowano ją na 4 tony). Samochód był wyposażony w rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy Hercules JXD (5243 cm3, 87 KM), suche sprzęgło jednotarczowe Brown-Lipe, 5-biegową manualną skrzynię biegów Warner oraz 2-stopniowy transfer, indywidualny kardan osie napędowe „Timken” z dzieloną skrzynią korbową, tylne zawieszenie wyważone sprężyną, 2-osobowa całkowicie metalowa kabina (od 1943 r. - otwarta z miękkim dachem), osprzęt elektryczny 6 V i opony w rozmiarze 7,50-20.
Produkowano je w South Bend do końca 1944 roku. To właśnie te pojazdy stanowiły większość 152 tysięcy ciężarówek Studebaker, które trafiły w ramach Lend-Lease do ZSRR przez Murmańsk, Iran i Alaskę. W USA produkowała je również firma RIO (REO), częściowo montowały je trzy tymczasowe przedsiębiorstwa TAK (Truck Assembly Plant) w Iranie, moskiewski zakład ZIS i przyszły MAZ. Studebaker wyprodukował również cysternę US6.U5 o pojemności 2850 litrów, podwozie z kabiną US6.U9 oraz serię wywrotek z krótkim rozstawem osi - US6.U10 z tylnym wysypem (US6.U11 z wciągarką) i US6. U12/U13 z wyrzutem bocznym
W latach 1942-44 firma wyprodukowała 5-tonową serię 6 × 6, która obejmowała ciężarówki z platformą US6.U7 i US6.U8 z wciągarką i ciągnik siodłowy US6.U6 z krótkim rozstawem osi. Samochody serii US6 ważyły 3670-4850 kg, miały oficjalny waga brutto 8,6 tony, prześwit - 250 mm, zasięg - do 400 km, rozwijał prędkość 72 km/h i zużywał średnio 38 litrów paliwa na 100 km. Były powszechnie używane do instalowania różnych ciał i broni. W ZSRR od 1943 roku podwozia 6×6 i 6×6 służyły do znormalizowanych 16-nabojowych wielostrzałowych systemów rakietowych BM-13N i BM-13SN, słynnych Katiuszy, a także BM-8-48 i BM- 31-12 instalacji . W armii sowieckiej służyły do połowy lat pięćdziesiątych. W sumie firma Studebaker wyprodukowała 197.678 maszyn serii US6.
Do mało znanych pojazdów wojskowych tej firmy należą doświadczone pojazdy niskoprofilowe budowane w latach 1941-43. i zjednoczony z rodziną US6. Najbardziej oryginalna była 1,5-tonowa wersja LC (4×4), która bardziej przypominała przyczepę niż samochód. Była to samobieżna platforma z wysuniętym do przodu centralnym stanowiskiem sterowania i dwiema podłużnymi ławkami na całej długości otwartego nadwozia, pod którymi zamontowano wzdłużnie po prawej stronie 109-konny silnik Hercules JXD oraz zbiornik paliwa, chłodnicę i skrzynka narzędziowa po lewej stronie. Improwizowana kabina kierowcy została utworzona przez markizę nadwozia ze szkła celuloidowego.
Lekkie niskoprofilowe samochody LA i LB (6×6) różniły się umiejscowieniem kół zapasowych i fotela kierowcy – obok silnika lub w skrajnym lewym rogu nadwozia. Umożliwiło to zwiększenie powierzchni platformy ładunkowej, zmniejszenie jej masy własnej i całkowitej wysokości do 1,9 m.
Trzytonowa wersja LD została wyposażona w obniżoną platformę ładunkową i pojedyncze opony. Prace nad ciężkimi pojazdami opancerzonymi z wieżą nigdy nie wyszły z fazy eksperymentalnej. Najbardziej godne uwagi były samochód pancerny T21 (6×6) z 112-konnym silnikiem Hercules, znany jako samobieżne stanowisko artyleryjskie T43 oraz wariant T27 (8×8) ze 110-konnym silnikiem Cadillac V8, hydromechanicznym skrzynia biegów, niezależne zawieszenie drążka skrętnego, pierwsza, druga i czwarta oś napędowa. Ich prędkość osiągnęła 98 km/h. Firma produkowała również gąsienicowe transportery „Vizl” (Weasle)
a także silniki do bombowców B17.
Studebakers w ZSRR.
Studebakery zostały dostarczone do ZSRR w ogromnej, niewiarygodnej ilości - około 200 tysięcy sztuk. Gdyby wszystkie zostały ustawione zderzak w zderzak, łańcuch rozciągałby się od Brześcia do Stalingradu. Na uwagę zasługuje również taki czysto codzienny szczegół: każdy „student” (tak zaczęto nazywać ciężarówki w ZSRR) wraz z pięknym kompletem kluczy był doczepiany jako ubranie robocze do pięknej wodoodpornej kurtki kierowcy wykonanej z foczej skóry, ale ten luksus został natychmiast skonfiskowany przez dowódców wojskowych i kwatermistrzów - sowiecki kierowca i watowana kurtka zmieszczą się.
Kolumna Studebaker US6 holująca działa Zis-3. Kierunek Charkowa, 1943
Do przodu.
Powojenna historia marki.
Pomimo tego, że firma Studebaker mogła sprzedawać swoje stare modele przez kilka lat, w kwietniu 1946 r. nowe auto, której rysunki wykonał Virgil Exner. Był to samochód sprzedawany jako Champion, Commander lub Land Cruiser.
Samochód posiadał silniki sześciocylindrowe. W modelu Champion była to jednostka napędowa o pojemności 2,8 litra i mocy 80 KM. s, natomiast dwa pozostałe modele posiadały 3,7-litrowe silniki o pojemności 94 litrów. od. Model Champion był najmniejszym z trzech o rozstawie osi 2840 mm, Commander rozstaw osi wynosił 3020 mm, podczas gdy Land Cruiser miał 3120 mm.
Seria Champions and Commanders została uzupełniona o słynny model z 1950 roku. Studebaker Commander Starlight Coupe jest znany z oryginalnego przodu. 
W 1953 roku Studebaker wprowadził na rynek nowy samochód znany jako Champion lub Commander, zaprojektowany przez Raymonda Loewy, słynnego twórcę butelki Coca-Coli. Były to znakomite modele, niespotykanie niskie jak na owe czasy – tylko 1420 mm.
Sportowymi wersjami tych modeli były nadwozia typu coupe Starlight i Starliner z twardym dachem. W 1955 roku Studebaker ponownie wprowadził przedwojenną nazwę President do najwyższej klasy wersji modeli Champion i Commander. Pojawiła się trójkolorowa wersja, znana jako President Speedster.
Kiedy Detroit stało się modne? samochody kompaktowe, Studebaker wypuścił samochód Lark z wyborem silników sześciocylindrowych i V8. Taki „Zaporożec” w amerykańskim stylu. W 1954 Studebaker i Packard zgodzili się współpracować w walce z Wielką Trójką z Detroit, ale niestety nic z tego nie wyszło.
Awaria nastąpiła mimo, że Lowy zaprojektował samochód Avanti w rekordowym czasie w 1962 roku. Model posiadał atrakcyjną karoserię z włókna szklanego i oferował duży wybór silników V8. Była nawet wersja z dwiema turbosprężarkami Pekstoi, których silnik rozwijał ponad 330 KM. od.
W ostatniej próbie uratowania Studebakera przed ruiną finansową, produkcję przeniesiono do Kanady, do Hamilton, gdzie zmontowano wszystkie samochody z 1964 roku. Ale było ich za mało. W 1964 sprzedano tylko 29 969 sztuk.
Reakcją Studebakera było zaprzestanie produkcji GT Hawka, ale sprzedaż nadal spadała i ostatecznie sprzedano tylko 17 000 egzemplarzy. Zapasy dużych silników zostały zużyte, a ponieważ nie mogły być produkowane w Kanadzie, silniki zostały zakupione od General Motors. Te sześciocylindrowe jednostki napędowe o pojemności 3186 cm3 z Chevroleta Chevy II i silników V8 o pojemności 4637 cm3 trafiły do samochodów Studebaker Lark, które w 1964 roku zostały przemianowane na Challenger, Commander, Dayton i Cruiser.
W 1966 roku perspektywy firmy były gorsze, więc 17 marca podjęto ostateczną decyzję o zamknięciu przedsiębiorstwa. Ostatni samochód, który tego dnia opuścił fabrykę, znajduje się w kolekcji Studebaker.
Do tej pory nikt nie miał ochoty na zdobycie „słynnej marki”.
Firma Studebaker formalnie istnieje, ale jakoś wirtualnie. Produkuje więcej generatorów elektrycznych, małe partie małych traktorów, sprzęt kuchenny.
Istnieje również potomstwo Studebakerów - Avanti Motor Corp.
W Kanadzie firma ta produkuje na prywatne zamówienie przeróbki swoich ulubionych. Przynajmniej takie same Avanti w ilości 150 sztuk rocznie. A przed... Tak, przed udane modele Studebakerów sprzedawano po 250 000 rocznie.
Posłowie.
Bardzo dziwna sytuacja z pomnikami Katiusza. W zasadzie ZiS-5 stoi na postumentach, na których w ogóle ich nie stawiano (w rzeczywistości ZiS-6 były używane w stosunkowo niewielkich ilościach) oraz ZiS-150, który w zasadzie był produkowany po wojnie! Taki stosunek do Studebakerów jest dziwny. Pomniki poświęcone Studebakerom w ZSRR (Rosja) można policzyć na palcach.
Pomnik Katiusza na Pokłonnej Górze w Moskwie.
Studeberowie mieli więcej szczęścia w kinie krajowym. Lista filmów o wojnie, w których pojawiają się prawdziwi Studebakerzy, jest duża, a najbardziej znane to:
„Zhenya, Zhenechka i Katiusza”, „Miejsca spotkania nie można zmienić”,
PS. I na koniec kilka rzadkich podwozi do M13 - Katiusza. A także Lend-Lease.
Samochód Lend-Lease Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½ tony), 4×4) pracuje jako podwozie – wiele takich samochodów przybyło do ZSRR z Kanady na przełomie 1941 i 1942 roku. Przypuszczalnie, ze względu na ich właściwości terenowe, były używane głównie do Katiuszy.
BM-13, czyli „Katyusha” na podwoziu ciężarówki z napędem na wszystkie koła Lend-Lease Ford Marmon HH6-COE4. Podobno większość z 500 ciężarówek dostarczonych do ZSRR została użyta tylko do zainstalowania na nich wyrzutni BM-13, więc nie można ich nazwać kawałkami, ale są również znane ...
Ryczy trochę napięty silnik, którego siły, jak obecny subkompakt. Momentami, gdy za wcześnie włączam trzecią, skrzynia biegów wyje z oburzeniem. Ale mimo wszystko, z jakiegoś powodu, przez sekundę nie ma wątpliwości co do jego niezawodności i niezawodności, pełnej gotowości do ponownego wyjścia na dowolny front - nawet nad Bałtyk, nawet nad Pacyfik.
Próbując szybko zmienić bieg, nie zauważyłem rowu porośniętego trawą. „Studer” podskoczył tak, że pasażer prawie dostał się tyłem głowy do sufitu. Ale dla tego samochodu taka droga to droga treningowa. Za nic tak „amerykańskiego”!
TRÓJOSIOWA AMERYKA
Nie jest tajemnicą, że siedem dekad temu zagraniczne samochody różniły się od modeli krajowych tak samo wyraźnie, jak dzisiaj. Wyjątki były niezwykle rzadkie. Tak więc Studebaker-US6 jest zupełnie inny niż jego rówieśnicy - sowiecka ciężarówka trzytonowa. W zasadzie byli to też kiedyś „Amerykanie”, ale na początku wojny ich konstrukcja była przestarzała o co najmniej dziesięć lat. Nietrudno zrozumieć, jakie uczucia wywoływała potężna transatlantycka ciężarówka z napędem na wszystkie koła wśród kierowców Armii Czerwonej, których nie rozpieszczał taki sprzęt!
Podobne maszyny pojawiły się u nas dopiero po wojnie. Całkowicie metalowa kabina „studenta” nie bez powodu budzi skojarzenia z radzieckimi ciężarówkami z okresu powojennego. Kiedyś był uważany za wzór przestrzeni i funkcjonalności. Siedzenie jest zaskakująco wygodne: kierownica nie opiera się nawet na brzuchu, który wcale nie jest napięty, wyprostowane nogi bez trudu odnajdują pedały. Swoją drogą są zaskakująco lekkie - oczywiście dostosowane do klasy i wieku auta. Jeszcze bardziej zaskoczyła mnie kierownica, której siła, nawet gdy samochód stoi, jest porównywalna z tą, którą trzeba było przykładać do kierownicy innych sowieckich ciężarówek w ruchu. I bez wzmacniacza!
Oczywiście według współczesnych standardów dynamika „żołnierza” jest śmieszna. A co z tymi z lat 40.? Pamiętacie Kopytina z legendarnego filmu „Miejsca spotkań nie można zmienić”? „„Uczeń” ma potrójny silnik! „” To oczywiście silna przesada: prosta i bezpretensjonalna „szóstka” dolnego zaworu firmy Hercules rozwinęła tylko 87 sił przeciwko 73 „konom” ZIS- 5 silnik. Tej ostatniej nie uratowała nawet objętość większa o 300 kostek. Ale z pewnością bardzo trudno było dogonić amerykańską ciężarówkę na trzytonowej ciężarówce, a tym bardziej na stworzonym na jej podstawie autobusie.
W skrzynce „student” znajduje się pięć biegów, z których ostatni to nadbieg. Hołd dla amerykańskiej mody na oszczędzanie, rozluźnienie kurzu na autostradzie. Drożność? Proszę! Wszystkie trzy mosty prowadzą (dostarczyli nam też uproszczoną wersję 6×4), a przedni połączony jest poprzez skrzynię rozdzielczą z reduktorem. Swoją drogą pierwszy bieg też nie jest słaby - z przełożeniem 6,06. Prześwit- 250 mm. Aby auto nie wbijało się przy wąskich przednich kołach sprawni i oszczędni kierowcy zwiększyli ich szerokość, czyniąc je, podobnie jak tylnymi, szczytami. Konstrukcja piast całkiem na to pozwoliła.
Główną wadą samochodu, z punktu widzenia radzieckiego kierowcy, był dość wysoki stopień sprężania - 5,24 (silnik ZIS-5 miał 4,6). Z tego powodu jednostka amerykańska nie lubiła absolutnie piekielnych mikstur: odmówiła ciągnięcia, a nawet po prostu startu.
Mój prawie 70-letni weteran zaczął od pół obrotu. Swoją drogą rozrusznik uruchamia się poprzez wciśnięcie pedału sprzęgła do podłogi (taką dziwną decyzję spotkałem też u niektórych innych "Amerykanów", w tym powojennych). Oczywiste jest, że podczas zmiany biegów nie można wcisnąć pedału do końca. Ale przy pewnym doświadczeniu przyzwyczajenie się do tej funkcji jest łatwe.
NA WOJNIE JAK NA WOJNIE
Och, jak na czas „studenci” zaczęli przyjeżdżać do ZSRR! Niemcy zostali już wypędzeni z Moskwy, ale, jak pisał Konstantin Simonow w Żywych i umarłych, „była jeszcze cała wojna”. Wojskom bardzo brakowało sprzętu, zwłaszcza transportu, specjalnie zaprojektowanego do warunków wojskowych. Studebaker stał się prawdziwym ratownikiem. Mały przykład: to nie przypadek, że ten konkretny model od razu wyskakuje w pamięci na wzmiankę o słynnych moździerzach gwardii BM-13, potocznie - "Katyushas". Nie było odpowiedniego podwozia krajowego, oprócz trzyosiowego ZIS-6, produkowanego w niewielkich ilościach i całkowicie wycofanego po ewakuacji zakładu jesienią 1941 roku, nie było.
Samochody Lend-Lease, w tym „Studebakers”, masowo trafiły do ZSRR w 1942 roku. Ogromne partie samochodów były dostarczane przez konwoje morskie do Murmańska i Archangielska, a także wywożone o własnych siłach ze specjalnie zorganizowanych montowni w Iranie. Nawiasem mówiąc, gdyby nie było zaopatrzenia wojskowego, nazwa nie największej i nie najsłynniejszej firmy zamorskiej, co jest niezwykłe dla ucha rosyjskiego, kojarzyłaby się zdecydowanej większości z oburzonym okrzykiem Ostapa Bendera: „Jest twój tata Studebaker?”, Wszedł do rosyjskiego folkloru dzięki pióru I. Ilfa i E. Pietrowa.
Kierowcy, którzy przejechali drogi wojny, przez długi czas opowiadali swoim synom i wnukom historie o niezawodności i wytrzymałości alianckich pojazdów. Wkrótce jednak takie historie stały się bardziej skąpe: od pewnego momentu chwalenie techniki „prawdopodobnego wroga” stało się po prostu niebezpieczne.
„Studery” zostały zaprojektowane na ładunek 2500 kg, ale często drogami frontowymi wożono 3500, a nawet 4000 kg. Na autostradzie trzyosiowa ciężarówka rozwijała się z prędkością około 70 km/h, zużywając średnio 38 litrów benzyny na 100 km. Zbiornik o pojemności nieco ponad 150 litrów wystarczał na około 400 km. Jak na warunki bojowe był to bardzo solidny bieg. W końcu na wojnie obowiązują zupełnie inne miary czasu i odległości niż w życiu cywilnym.
ŻOŁNIERZ PRZYBYŁ Z FRONTU
Zgrabnie przyciemniani, wypolerowani Studebakerzy wzięli udział w Paradzie Zwycięstwa latem 1945 roku. Otóż ich mniej eleganccy bracia wyjechali na Daleki Wschód – na ostatni front II wojny światowej. Następnie samochody typu lend-lease musiały zostać przekazane dostawcom w tych portach, do których przybyły dwa lub trzy lata temu. Naoczni świadkowie mówili, że żołnierzom i mechanikom łzy napłynęły do oczu: umyte, zadbane, jeszcze całkiem sprawne samochody właśnie tam, w porcie, zostały poddane presji i wywiezione do domu jako złom.
Jednak wiele samochodów nadal pozostało w ZSRR. W końcu kto będzie kontrolował straty wojskowe? Odważni „studenci” spotykali się na drogach kraju aż do początku lat sześćdziesiątych. Cóż, wtedy niektórzy z nich wpadli dobre ręce koneserów historii lub, jak ten „student”, z którym wydaje się, że znajdujemy wspólny język, w kinie.
Nie ma się o co martwić tym samochodem. Drogi, czas - nie obchodzi go to. W końcu, choć jest Amerykaninem, przeżył w Rosji tak długie i trudne życie, że tutaj stał się sobą. Nie tylko sojusznik - towarzysz!
SPRZYMIERZYĆ
Pierwsze próbki „Studebaker-US6” pojawiły się w 1941 roku, produkcja na dużą skalę rozpoczęła się w styczniu 1942 roku. Samochód został wyposażony w 6-cylindrowy silnik Hercules-JXD o mocy około 87 KM. (wg amerykańskiej normy SAE - 93 KM), pięciobiegowa skrzynia biegów i dwustopniowa skrzynia rozdzielcza. Oprócz najsłynniejszej wersji z napęd na wszystkie koła oraz metalową platformę, model ten był produkowany w wielu innych modyfikacjach. Do najbardziej znanych należą wersje wyposażone w wyciągarkę, ciągniki siodłowe, podwozia do montażu broni i zabudów specjalnych, wersja uproszczona z układem kół 6×4. Większość maszyn miała całkowicie metalową kabinę, późniejsze wersje miały płócienny dach i fartuchy zamiast drzwi. Według różnych szacunków do 1944 r. wyprodukowano 200-220 tys. egzemplarzy. Ponad 80% ciężarówek dostarczono w ramach Lend-Lease do ZSRR.
Studebaker US6 — Towarzysz StuderNiech czytelnik wybaczy nam, że w tym materiale nie będzie kolorowych „śmiesznych obrazków” z naszych czasów. Wykorzystano tylko dowody epoki ciężkich wojskowych czasów, - dokumentacja techniczna wydawnictwo Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR oraz amerykańska dokumentacja dotycząca „montażu śrubokrętów” wojskowych ciężarówek z zestawów samochodowych. Wydaje się jednak, że dla miłośników historii takie dowody są sto razy cenniejsze i ciekawsze niż kolorowe, popularne druki.
Ciężarówki Studebaker zostały dostarczone do ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jako pomoc techniczna dla walczącej Armii Czerwonej (od stycznia 1943 - sowieckiej). W latach 50. i 80. pomoc naszych zamorskich sojuszników w koalicji antyhitlerowskiej, jeśli w ogóle nie została uciszona, została znacznie ograniczona. To prawda i był powód: żadne dostawy Lend-Lease nie mogły zastąpić obiecanego drugiego frontu w Europie, z otwarciem którego alianci nie spieszyli się przez prawie dwa lata. Ale dziś argumenty innych naszych rodaków o tamtym czasie nie są rzadkością, zaczynając od słów: „Gdyby nie zagraniczna technologia…”. Ale historia, jak wiecie, nie ma trybu łączącego.
W latach 1941 - 1945 Studebakery produkowano głównie na dostawy do naszego kraju, gdzie trafiła większość (ok. 100 tys.) tych maszyn. Dla większej jasności tej liczby zwracamy uwagę, że do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w całej Armii Czerwonej było ponad 102 tys. samych ciężarówek ZIS-5. I jeszcze jedna liczba: 375,8 tys. - tyle ciężarówek Związek Radziecki otrzymał z zagranicy w latach wojny. A „Studenci” stanowili ponad jedną czwartą tego dochodu.
Ale bez względu na to, jak dobre były te maszyny, nie mogły wnieść znaczącego wkładu w motoryzację naszej armii. Według stanu na maj 1945 r. we flocie sowieckich sił zbrojnych wszystkie pojazdy otrzymane w ramach leasingu stanowiły tylko jedną trzecią całości, a Studebakers, biorąc pod uwagę nieuniknione straty bojowe w dowolnym momencie (i oczywiście, nie od samego początku wojny) nie mogło być więcej niż jedna czwarta tej trzeciej, tj. nie więcej niż 7-8%. Inna sprawa, że w końcowej fazie wojny zaczęły pojawiać się coraz częściej w kadrach fotograficznych i kronikowych. Ale nie jest to trudne do wytłumaczenia - takie maszyny były potrzebne przede wszystkim w zaawansowanych jednostkach nacierających wojsk.
Fot. 1. Studebaker US6. Błotniki płaskie - wygoda napraw i konserwacji silnika.
Fot. 2. Ciało jest dobrze osłonięte od deszczu i wiatru.
Pojazdy dostarczono na dwa sposoby - w pełni zmontowane, samodzielnie przez Iran i Kaukaz oraz w postaci zestawów pojazdów, przez porty Murmańsk i Archangielsk (fot. 3).
Fot. 3. Zestawy projektanta "DIY" w stylu amerykańskim.
Maszyny te zostały nam dostarczone w czterech głównych wersjach: pokładowy napęd na wszystkie koła, z formułą kół 6x6, (model YUS6, zdjęcia 1 i 2), podwozie do wielu wyrzutni rakiet, (zdjęcie 4) pokładowy bez przedniego mostu napędowego z formuła 6x4, (model YUS6x4 ) oraz ciągniki siodłowe bez napędu na koła (zdjęcie 6) wraz z naczepami
Zdjęcie 4. Podwozie dla "Katiuszy".
Ponadto pojazdy z napędem na wszystkie koła były dostarczane zarówno z wciągarkami samociągowymi, jak i bez nich. Zdjęcie z dokumentacji technicznej z okresu Lend-Lease przedstawia maszynę bez wyciągarki oraz podwozie wyposażone w wyciągarkę (fot. 5). A sesje zdjęciowe nie są bardzo wysokiej jakości (ryc. 6) ukazujące cechy konstrukcyjne maszyn z podwoziem 6x4. Wygląda jednak na to, że te udokumentowane dowody są nadal lepsze niż niepotwierdzone informacje zaczerpnięte znikąd.
Pojazdy z platformą z napędem na wszystkie koła miały dopuszczalną ładowność 2,5 tony na wszystkich rodzajach dróg, ciężarówki z platformą 6x4 na autostradzie mogły przewozić do 5 ton, a ciągniki siodłowe, również na autostradzie, mogły współpracować z jednoosiową naczepą. -przyczepa o masie całkowitej 6,4 tony.
Silniki „Studery”
Ze względu na konstrukcję ich jednostki napędowe, Studebakers w Stanach Zjednoczonych uważano za samochody drugiej klasy. Wybrednych Yankees nie zadowalały już przestarzałe silniki niskozaworowe o małej mocy. Ale dla nas takie pojazdy również były dobre - a zwykłych ciężarówek było za mało, a trzyosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła w ogóle nie było. Ponadto niskooktanowa benzyna dozwolona dla Studerów zakładała bezproblemowe tankowanie tych pojazdów w radzieckich jednostkach wojskowych wraz z pojazdami krajowymi.
Studebakerzy byli wyposażeni w 6-cylindrowe rzędowe silniki gaźnikowe „Herkules”, seria JXD. Przy pojemności roboczej 5,24 litra i stopniu sprężania 5,82 te jednostki napędowe osiągnęły moc 95 KM. przy 2600 obr./min.
Wyposażone były w jednokomorowe gaźniki Carter-429C oraz typowy dla tamtych czasów olej bezwładnościowy filtry powietrza. Silniki miały filtry oleju czyszczenie zgrubne i dokładne. Pompy wodne były napędzane zębatką z wałka rozrządu, a pęknięty pasek napędowy wentylatora nie zatrzymywał obiegu wody w układzie chłodzenia.
Samochody z takimi jednostkami napędowymi rozwijały prędkość do 70 km / h, a na autostradzie zużywały do 30 litrów benzyny radzieckiej marki A-56 na 100 km toru. Jednocześnie zasięg na paliwo (jeden zbiornik o pojemności 150 litrów), biorąc pod uwagę odcinki drogi o złych drogach, uznano za równy 390 km.
Na zdjęciu 7 silnika zapisany jest chyba bezprecedensowy przypadek jak na tamte czasy - nazwa samochodu jest wylana na kolektorze dolotowym, chociaż silnik, jak wiemy, miał swoją nazwę.
Transmisja "Studers"
Sprzęgło jednotarczowe suche „płaskie” (rys. 8) wszystkich modeli samochodów, z centralną sprężyną dociskową, miało mechaniczny napęd dźwigniowy.
Rysunek 8. Sprzęgło jednotarczowe z koszem „płaskim” i centralną sprężyną dociskową.
Wszystkie odmiany Studebakerów były wyposażone w te same 5-biegowe skrzynie biegów z piątym nadbiegiem.
przełożenia:
1. - 6.06; 2. - 3,5; 3. - 1,8; 4.- 1,0; 5. - 0,79; Z.Ch. — 6,0.
Czytelnicy mogą wiedzieć, że w skrzyniach biegów samochodów krajowych po włączeniu cofanie, dzięki dodatkowemu biegowi, który zapewnia wsteczny obrót wału wyjściowego, bieg wsteczny jest zawsze mocniejszy niż pierwsza prędkość. Ale w tym przypadku w naszym tekście nie ma literówki. Ale skrzynki rozdzielcze różniły się biegami demultiplikatora (downshift).
W przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła przełożenia skrzyni były:
1. - 2.602; 2. - 1,55. Do maszyn bez przedniego mostu napędowego, 1. - 1, 82; 2. - 1,55.
Układ skrzyni biegów obejmował pięć wałów Cardana oraz niezależny układ skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.
Osie napędowe Studebakerów miały pojedyncze „proste” (oś koła napędowego i półosie kół leżały w tej samej płaszczyźnie) główne koła zębate o przełożeniu 6,6 jednostek. Wały tylnej osi są całkowicie nieobciążone. Poszczególne piasty kół zostały zamontowane na dwóch łożyskach stożkowych. Napęd na przednie koła odbywał się za pomocą przegubów kulowych o równych prędkościach kątowych.
Podwozie Studebakera
Tylne zawieszenie obu osi napędowych jest sprężynowe, wyważone, z czterema dolnymi i dwoma górnymi dźwigniami reaktywnymi.
Przednie zawieszenie jest na podłużnych sprężynach z amortyzatorami dźwigni dwustronnego działania.
Studebakerowie mieli opony 7,50 x 20 cali. Wyposażono je w opony z bieżnikiem kierunkowym w jodełkę (fot. 1, 2,5) lub „rewersem” z poprzecznymi klockami (fot. 4). Ale raczej wąskie pojedyncze przednie koła czasami „przecinają” powierzchnię miękkich gleb, co znacznie zmniejsza przepuszczalność. Radzieccy kierowcy z pierwszej linii znaleźli inne, tymczasowe zastosowanie dla kół zapasowych, instalując je jako podwójne rampy na przednich osiach samochodów, na szczęście elementy mocujące kół - kołki, futory, nakrętki, pozwoliły to zrobić bez problemów. Przednia oś samochodu, otrzymująca dużą powierzchnię podparcia, mniej wpadła w płynne błoto terenowe, a „wiosłowanie” było oczywiście lepsze.
W warunkach bojowych było możliwość techniczna zainstaluj na kołach „Studer” z uszkodzonych samochodów innych marek, na przykład z ZIS-5. Mogli z tego korzystać ekonomiczni Słowianie, którzy z przodu zakładali podwójne koła. Tak więc samochody były wyposażone w jedną oponę zapasową, co nie było dużo jak na dziesięć opcji przebicia. W Internecie znajdują się nowoczesne, kolorowe, zagraniczne zdjęcia przednich kół bliźniaczych tych maszyn. Ale nie są one tutaj zbyt istotne jako dowód.
Mechanizmy kontrolne
Układ kierowniczy Studebakerów miał mechanizm typu „cylindryczny ślimak – korba z dwoma palcami”. Tylko dwa cylindryczne występy na korbie w kształcie litery V pracowały na powierzchniach grzbietów ślimaka, co zmniejszało powierzchnię styku przekładni i zmniejszało siły tarcia w mechanizmie (rys. 9).
W przypadku braku wspomagania takie rozwiązanie mogłoby stanowić znaczną pomoc dla kierowcy. Jeśli chodzi o " Odwrotna strona medale” - zmniejszenie zasobu węzła do całkowitego zużycia. wtedy, zgodnie z amerykańskimi standardami, żywotność samochodu w warunkach frontowych wynosiła tylko 90 dni.
Cóż, konstrukcja trapezu sterującego nie była niczym specjalnym. Jeden podłużny pręt z dwójnogu mechanizmu kierowniczego po lewej stronie golonka, oraz jedno poprzeczne ogniwo łączące oba koła.
Układy hamulcowe samochodów miały mechanizmy bębnowe z napędem hydraulicznym i wydaje się, że to, co właśnie zostało powiedziane, nie wymaga żadnych komentarzy ani wyjaśnień. Warto jednak zwrócić uwagę na specyfikę rozmieszczenia hamulców hydraulicznych na tylnych kołach.
Powszechnie wiadomo, że na tylnych osiach, które nie mają kół skrętnych, montowany jest wspólny trójnik przewodu hamulcowego, połączony wężem z rurociągiem na ramie maszyny. I już z tego trójnika rurociągi rozchodzą się do wykonawczych mechanizmów kołowych. Na mostach Studebakera nie zainstalowano rurociągów hamulcowych. Mechanizm hamulcowy każdego koła tylnego wózka miał osobny „pionowy” przewód, który był podłączony do okablowania przewodów hamulcowych na ramie pojazdu.
Konieczne jest bardziej szczegółowe omówienie podciśnieniowych wzmacniaczy hamulców. We współczesnej koncepcji urządzenia te kojarzą się z definicją „tandemu”, gdy wzmacniacz jest zmontowany w jednym bloku z głównym cylindrem hamulcowym i jest zainstalowany pod maską. W Studebakerach te elementy konstrukcyjne były rozmieszczone na górze w różnych miejscach. Główny cylinder znajduje się pod podłogą kabiny, a cylinder wspomagający podciśnienie jest jeszcze dalej, pod nadwoziem (rys. 10).
Wzmacniacz za pomocą drążka i wahacza działał na drążek głównego cylindra równolegle do napędu z pedału hamulca. Za pomocą dużego ramienia wahacza przenosił siłę na drążek do 650-700 kgf, czyli 2-3 razy więcej niż siła w napędzie z pedału. Wzmacniacz jednego samochodu nie miał żadnej objętości dla rezerwy próżni na wypadek zatrzymania silnika. Ale dzięki systemowi zaworów w rurociągu znajdowała się rezerwa podciśnienia na jeszcze jedno hamowanie.
Układ hamulcowy naczepy Studebaker miał tylko podciśnieniowy napęd hamulcowy. Jeśli któryś z czytelników jest zdezorientowany tą okolicznością – co może zrobić próżnia – przypomnijmy sobie oczywistość. Wysiłek nie zapewnia próżni jako takiej, ale różnicę między ciśnieniem atmosferycznym a próżnią.
Przypomnijmy też fakt z rodzimej historii motoryzacji. Autobusy PAZ-652 i PAZ-572 miały napęd podciśnieniowy do drzwi wewnętrznych. A takie drzwi były otwierane i zamykane od ponad 30 lat, a nawet - przy wyłączonych silnikach, ze względu na rezerwę próżni w próżni - odbiorniki.
Niuanse urządzenia i działanie napędów próżniowych w pociągu drogowym z ciągnikiem Studebaker, niech będą opcjonalną czynnością dla tych, którzy sobie tego życzą.
Hamulec ręczny wszystkich amerykańskich samochodów dostarczonych nam w ramach Lend-Lease był tego samego typu - otwarty zespół perkusyjny. Specjalne, plandekowo - azbestowe taśmy z pętlą zakrywającą zewnętrzną stronę bębnów hamulcowych montowanych na wałach napędzanych skrzynki transferowe, (rys. 12). Oczywiście przy włączonych przednich osiach „hamulce ręczne” działały na wszystkie koła samochodów.
Sprzęt elektryczny "Studebaker"
Napięcie w układzie elektrycznym wielu amerykańskich samochodów tamtych czasów wynosiło 6 woltów. Tylko maszyny typu lend-lease, z tą samą bazą zbiorczą (!), miały 12-woltowe odmiany obwodów elektrycznych. I pozornie identyczne maszyny Studebakera mogą mieć różną polaryzację sprzętu elektrycznego. Tak więc pojazdy transportowe ogólnego przeznaczenia, zgodnie z ówczesnym standardem, miały polaryzację „plus” do „ziemia”. Natomiast „minus” do „masy” miały radiostacje samochodowe, a także samochody z ekranowanym osprzętem elektrycznym, aby nie zakłócać odbioru radiowego.
„Studebakerzy byli wyposażeni w „trzy słoje” bateria firma "Vilard" o wydajności 153 a./h. Ta stosunkowo duża bateria jest wyraźnie widoczna na zdjęciu (rys. 5). Zespoły prądotwórcze maszyn firmy Auto-Light, modele GEW-4805 o mocy 150 watów, miały prąd odrzutu do 25 A. Herkules silniki były wyposażone w rozruszniki bezwładnościowe, model MAV-407, 1,5 KM, tej samej firmy "Auto-Light". Wydaje się, że potrzebna jest mała dodatkowa dygresja do historii, aby czytelnik lepiej zrozumiał, o jakich starterach mówimy.
W nowoczesnych rozruchowych silnikach elektrycznych włączanie ich kół napędowych do sprzężenia z kołem koronowym kół zamachowych jednostek napędowych odbywa się za pomocą elektromagnetycznych przekaźników trakcyjnych. W latach 50. ubiegłego wieku ciężarówki często używały rozruszników z mechanicznym włączaniem biegów za pomocą pedału nożnego, ale w każdym razie - z włączaniem biegów za pomocą dźwigni. A jeszcze wcześniej królowały rozruszniki bezwładnościowe, w których koła zębate rozruchowego silnika elektrycznego były włączane i „odrzucane” właśnie przez siły bezwładności, o czym świadczy ich nazwa.
Kiedy silnik elektryczny został włączony, jego przekładnia „wleciała” w sprzęgnięcie z pierścieniem koła zamachowego prawie bez obracania się. Podawano go do połączenia przesuwając się wzdłuż śruby pociągowej - wałka rozrusznika, ale nie zdążył się rozwinąć, ze względu na bezwładność spoczynkową, wzmocnioną przez specjalne przeciwwagi. Opierając się o ogranicznik na końcu gwintu wałka rozrusznika, koło zębate zaczęło się obracać z nim jako całość, kręcąc się wał korbowy silnik. A kiedy koło zamachowe uruchomionego silnika zaczęło „wyprzedzać” wał rozruchowego silnika elektrycznego w swojej prędkości, koło zębate rozrusznika, ze względu na nowo nabyte i duże siły bezwładności z koła zamachowego, zostało odrzucone do pierwotnego położenia wzdłuż śruba pociągowa.
Poczynając od samochodów amerykańskich, a w szczególności od Studebakerów, radzieccy kierowcy na pierwszej linii zapoznali się ze znanym dzisiaj ogólnym oświetleniem „w kole” i oddzielnym przodem. światła postojowe w światłach pozycyjnych. Dla porównania: w krajowych ciężarówkach nie było świateł pozycyjnych, tak zwane „małe światło” zapewniały oddzielne lampy w reflektorach. I w ogóle nie było tylnych prawych świateł obrysowych i świateł hamowania.
Ale pojazdy armii amerykańskiej miały też ciekawe detale - urządzenia zaciemniające o "wymiarach" z szybami do określania odległości. Czyli jeśli kierowca za jadącym samochodem wyraźnie widział dwie pary czerwonych szyb w każdej lampie przedni samochód, oznaczało to odległość do samochodu przed samochodem nie większą niż 20-30 metrów. Jeśli cztery czerwone kropki każdej lampy zlały się w dwie, były widoczne z odległości do 50-70 metrów. Z większej odległości nie trzeba było widzieć przedniego samochodu, a tym bardziej nieprzyjaciela.
Kabina, nadwozie, rama Studebaker US6
Dla całej surowości dekoracji, zamknięta, całkowicie metalowa kabina Studebakera została wyposażona w grzejnik. Obudowa tego wymiennika ciepła jest wyraźnie widoczna pod deską rozdzielczą. A zimą radzieccy żołnierze i sierżanci prowadzący te pojazdy mogli czuć się mniej lub bardziej swobodnie. Ale oficerowie Wehrmachtu, w służbie „Opel - Kapitanowie”, mogli się ogrzać tylko sznapsami. Te samochody, które były bardzo powszechne w wojskach niemieckich, nie miały jeszcze zwykłych grzejników.
Fot. 16. Wnętrze kabiny Studebakera.
Zdjęcie wyraźnie pokazuje również lusterko wewnętrzne, dzięki czemu kierowca może dopasować czapkę lub kask na głowie. A co jeszcze można było zobaczyć przez to lustro z nadwoziem z markizą? I nawet bez markizy, tylna klapa zapewniała od dwóch do trzech tuzinów „martwej strefy”. Ale, jak wspomnienie czasu pokoju, nadal było prawdopodobnie przyjemne ...
Zdjęcie wyraźnie pokazuje również zestaw wskaźników „pięć okien”. Prędkościomierz z dziennym (!) licznikiem kilometrów, amperomierzem, elektrycznym wskaźnikiem paliwa, manometrem technicznym do bezpośredniego pomiaru ciśnienia w układzie smarowania, technicznym zdalnym termometrem temperatury wody.Niepodłączony do osprzętu elektrycznego. W naszych ZIS-ach kontrolowano tylko ciśnienie oleju, a ciężarówki Gorkiego nie miały urządzeń kontrolujących temperaturę ani ciśnienie w układzie smarowania ...
„Studers” miały mechanizmy wycieraczek podciśnieniowych, których prędkość była zależna od prędkości obrotowej silnika. Ale była też możliwość zduplikowanego napędu ręcznego.
Zdjęcie wyraźnie pokazuje elementy mechanizmu kołyskowego do podnoszenia szyb. Ta, ogólnie rzecz biorąc, opcja, która nie jest potrzebna w czasie pokoju (może z wyjątkiem „złapania” go w upale na wietrze), może okazać się bardzo przydatna na froncie. Podnosząc okna, można było lepiej zajrzeć w niewyraźne kontury nocnych dróg, nie licząc reflektorów i świateł pozycyjnych.
A typowa wojskowa platforma ładunkowo-pasażerska amerykańskich pojazdów wojennych stała się później wzorem dla radzieckich ciężarówek wojskowych.
Ramy samochodów posiadały zderzaki przednie i tylne (zderzaków jeszcze nie wynaleziono), umieszczone na tej samej wysokości. Dzięki temu można było popchnąć zakleszczony samochód tego samego typu, lub uruchomić utknięty z „popychacza”. Ale żołnierze radzieccy wymyślili inny sposób na to. w ciężkim warunki drogowe umieścili 2-3 Studerów blisko siebie, wiążąc ich łańcuchami lub kablami. A na takim „push-pull” czasem łatwiej było pokonywać proste odcinki błotnistych dróg…
W takich materiałach zwyczajowo mówi się o modyfikacjach rozważanych modeli. Po części to - wzmianka o opcjach amerykańskich - już się pojawiło. W ZSRR takich innych modyfikacji oczywiście nie stworzono. I jeszcze…
Wszyscy wiedzą, że na podwoziu Studebakera zamontowano wyrzutnie rakiet Katiusza. Jednak w większości przypadków wiedza naszych współczesnych ogranicza się tylko do Wyrzutnie BM-13 W rzeczywistości „Studers” mieli cztery rodzaje takiej broni. Wszystko zaczęło się od znanej, 16-calowej instalacji ładującej BM-13, pod 132-mm pociskami rakietowymi M-13. Te „szyny” odziedziczył amerykański samochód po sowieckich instalacjach na podwoziu ZIS-6 (6x4), stworzonym przed wojną.
W latach wojny tak samo powstawały ciężkie czasy 12 ładowarek BM-31-12 do ciężkich pocisków 310 mm M-31.
Pojawiło się 10-ładująca wersja BM-13 CH, również dla pocisków M-13. Instalacja ta posiadała specjalne prowadnice spiralne (stąd literowe oznaczenie indeksu - przedrostki), o konstrukcji kratownicy. Podczas salwy „farmy” nadały pociskom ruch obrotowy, co ustabilizowało ich lot i zwiększyło zasięg ostrzału.
Ale wszystkie trzy wymienione instalacje były przeznaczone do „stacjonarnego przetwarzania” przedniej krawędzi wroga pod względem obszarów. Czwartym typem artylerii rakietowej na podwoziu samochodu był BM-8-48, z 48 ładowarkami do pocisków 82 mm M-8.
Ten pojazd bojowy był instalacją do eskortowania zaawansowanych jednostek nacierających wojsk. Wraz z czołgami i działami samobieżnymi miał służyć do stłumienia określonych stacjonarnych umocnień wroga oraz do walki z jego czołgiem i kolumnami zmechanizowanymi.
Wniosek
Zgodnie z ustawą o leasingu cały sprzęt zagraniczny, który ocalał po wojnie, musiał zostać przekazany z powrotem do krajów dostawców. Jednak według niektórych doniesień wkrótce po Zwycięstwie I.V. Stalin zabronił dalszego wysyłania samochodów za granicę, mówiąc w tym sensie, że Związek Radziecki już zapłacił za wszystkie te dostawy. Zapłacił dodatkowymi milionami istnień ludzkich za to, że alianci nie spieszyli się z otwarciem drugiego frontu w Europie. Nie możemy powiedzieć, czy taki zakaz i oświadczenie Naczelnego Wodza rzeczywiście miały miejsce, ale fakt pozostaje faktem. Zagraniczny sprzęt wojskowy pozostawał na uzbrojeniu naszej armii do początku lat 50., a konwencjonalny pojazdy transportowe następnie przeniesione do gospodarki narodowej.
Andriej Kuzniecow, mechanik muzeum retrotechniki Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Mosgortrans”
Pomimo tego, że firma nie istniała od dawna, w przestrzeni postsowieckiej nazwa Studebaker znana jest, jeśli nie wszystkim, to wielu. Oczywiście wynika to z epoki II wojny światowej. W ZSRR słynny Studebaker US6 stał się integralnym atrybutem lat 1941-1945 w pamięci ludzi. Ta trójosiowa ciężarówka była najbardziej masywnym dostarczonym pojazdem związek Radziecki w ramach leasingu.
Studebaker US6
Ale ta historia zaczęła się znacznie wcześniej, kiedy w 1852 roku bracia Studebaker otworzyli swój warsztat powozów w Stanach Zjednoczonych. Dość szybko je stali klienci został wojskowy. Firma realizowała zamówienia dla armii „Północy” podczas wojny secesyjnej, rząd brytyjski po wybuchu wojny burskiej w 1899 roku. W 1904 roku firma rozpoczęła produkcję samochodów z silnikiem spalinowym, „pierworodnym” był Studebaker-Garford A.
Studebaker-Garford 1905
Stopniowo mały warsztat zamienia się w dużą firmę. Studebakers odmawiają pomocy innym firmom w produkcji silników i zaczynają produkować samochody wyłącznie pod własną marką. Jednym z pierwszych jest Studebaker AA. Dzięki niskiej cenie samochód ten wszedł nie tylko na rodzimy rynek amerykański, ale także zaczął być dostarczany do Europy, a Studebaker Corporation stał się ważnym graczem w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. Po wybuchu I wojny światowej Studebaker pracował dla krajów Ententy. W szczególności w 1915 r. Zbudowano 475 samochodów na zamówienie rosyjskiej armii cesarskiej. Choć według kronik historycznych samochody te nie spisywały się zbyt dobrze na drogach Rosji, nie było dużych zakupów. Ale Wielka Brytania aktywniej kupowała samochody Studebaker. Według danych z 1918 r. armia brytyjska miała prawie półtora tysiąca samochodów osobowych i ciężarowych tej firmy.
W połowie lat 20. firma przeżywa swój rozkwit, sprzedano rekordową liczbę samochodów. Studebaker przejmuje firmę Pierce-Arrow z siedzibą w Nowym Jorku, producenta luksusowych samochodów.
Model z lat 30. o nazwie „Dyktator”
Plany niszczą „Wielki Kryzys” lat 30-tych. Produkcja luksusowych samochodów niemal doprowadziła firmę na skraj bankructwa. Jednak mądrze dobrana polityka pozwoliła im utrzymać się na powierzchni, a nieco później wypracować własny styl marki.
W Stanach Zjednoczonych w 1939 r. wojsko ogłosiło przetarg na dostawę ciężarówek dla wojska. I choć Studebaker brał udział w konkursie, nie znalazł się wśród zwycięzców. „Złota godzina” nadeszła w 1941 roku po adopcji program państwowy o pożyczko-leasie. Zwycięskie firmy nie nadążały za nową liczbą zamówień, więc rząd USA musiał włączyć również Studebakera.
Nowa ciężarówka wojskowa została nazwana w skrócie United States 6 lub US6. Produkcja masowa wprowadzony na rynek w czerwcu 1941 r. Podczas II wojny światowej Studebaker dostarczył Związkowi Radzieckiemu ponad 200 000 pojazdów. Na bazie produkowanych przez firmę podwozi samochodów ciężarowych powstały słynne Katiusze, a także różnorodne żurawie, ciągniki i pojazdy inżynieryjne. Warto zauważyć, że do każdej ciężarówki dostarczonej do ZSRR, wraz z kompletem kluczy, towarzyszyła kurtka z foczej skóry kierowcy, ale ten luksus został natychmiast skonfiskowany przez sowieckich dowódców. Nie dotarła do zwykłych żołnierzy i kierowców.
SZO BM-31-12 na podwoziu Studebakera
W latach powojennych Studebaker przejął kolejnego producenta samochodów luksusowych – Packard. Jednak program do produkcji samochodów różnych klas nie działał. Studebaker ponownie znajduje się w kryzysie. Mimo wszelkich prób i zmiany kierownictwa nie jest możliwe naprawienie sytuacji. W 1963 roku podjęto decyzję o jednoczesnym zamknięciu produkcji ostatni samochód z linii montażowej w USA.
: na przykład amerykańskie ciężarówki terenowe. Najsłynniejszymi z nich były samochody Studebaker, dzięki którym Armia Czerwona mogła wykorzystać nową taktykę artylerii zmechanizowanej w ofensywnych operacjach wojsk radzieckich w latach 1944-1945. Studebakerowie odegrali ważną rolę w operacji Jassy-Kiszyniów.
Ciężarówki o znaczeniu strategicznym
„W nowoczesnej wojnie nie można mieć armii bez ciężarówek”- powiedział Józef Stalin podczas spotkania z osobistym przedstawicielem prezydenta USA Wendella Willkie 23 września 1942 r., podkreślając rolę ciężarówek na froncie radziecko-niemieckim. Mówiąc o przyczynach porażek w 1942 r., Stalin zauważył, co następuje:
„Nasze ostatnie porażki na południu wynikają z braku myśliwców, co ma decydujące znaczenie. Drugim powodem, dla którego zostaliśmy pokonani, jest brak ciężarówek, którymi dysponujemy. Wszystkie nasze fabryki, które kiedyś produkowały ciężarówki, przeszły na produkcję czołgów”.
Warto dodać, że przed wybuchem wojny ZSRR dysponował ponad pół miliona ciężarówek. „Raport Departamentu Zaopatrzenia GAVTU KA z pracy podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej” z dnia 28 września 1945 r. brzmiał:
« Do początku wojny flota Armii Czerwonej liczyła 272,6 tys. pojazdów, z czego 257,8 tys. to ciężarówki i specjalne (...)
Według Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego NKWD na dzień 1 stycznia 1941 r. flota gospodarki narodowej liczyła 807 tys. pojazdów, z czego:
ładunkowe i specjalne - 704 tys. szt.,
samochody osobowe - 103 tys. sztuk.
Liczba sprawnych samochodów wyniosła zaledwie 55%, czyli 444 tys. sztuk.
Wydawałoby się, sądząc po tych liczbach, że sytuacja z ciężarówkami była mniej lub bardziej zadowalająca. . Ale większość floty ciężarówek i pojazdów specjalnych Armii Czerwonej stanowiły 1,5-tonowe GAZ i nie było w ogóle pojazdów terenowych i traktorów. W sumie 22 czerwca 1941 r. armia dysponowała 203,9 tys. ciężarówek, z czego ponad połowa (113,2 tys. sztuk) to „półtora”.
W razie wojny armia miała być uzupełniona przez mobilizację pojazdów z gospodarki narodowej: 23 sierpnia 1941 r. skonfiskowano 206.169 jednostek. W kolejnych dwóch latach przeprowadzono dodatkową mobilizację pojazdów. Łącznie w czasie wojny Armia Czerwona otrzymała z gospodarki narodowej 268 649 pojazdów. Jednak zaopatrzenie tego transportu w czasie wojny wiązało się z trudnościami. Samochody były powoli przekazywane do punktów zbiórki, często były niesprawne i brakowało im personelu. W związku z tym Główny Zarząd Samochodowy Armii Czerwonej doszedł do następującego wniosku:
„Wobec faktu, że wszystkie sprawne pojazdy zostały zmobilizowane w 1941 r., a części zamiennych do napraw brakowało ani w gospodarce narodowej, ani w Armii Czerwonej, dodatkowa mobilizacja nie dała niezbędnych rezultatów ani ilościowych, ani jakościowych. otrzymanych pojazdów.”
Ciekawe, że pomimo strat w ciągu pierwszych sześciu miesięcy wojny liczba ciężarówek we flocie Armii Czerwonej wzrosła o prawie 34 tys. pojazdów: 1 stycznia 1942 r. było 237,8 tys. Wzrost wynikał głównie z wycofania „półtora” z gospodarki narodowej. Ale dostawy nowych pojazdów dla armii były niewystarczające. Na przykład od 22 czerwca do 31 grudnia 1941 r. Armia Czerwona otrzymała 37 tysięcy pojazdów. różne rodzaje, ale ich łączne straty w tym samym czasie wyniosły 159 tys. pojazdów. Ponieważ po rozpoczęciu wojny krajowy przemysł nie mógł zaspokoić zapotrzebowania na produkowane pojazdy, sowieckie kierownictwo zwróciło się do aliantów z prośbą o rozpoczęcie dostaw pojazdów - zwłaszcza ciężarówek.
Wynajem samochodów ciężarowych
Już w pierwszych dniach wojny ZSRR próbował nawiązać kontakty ze Stanami Zjednoczonymi jako dostawcą broni i sprzętu potrzebnego na froncie i na tyłach. 29 czerwca 1941 r. sowiecki ambasador w Waszyngtonie otrzymał od szefa Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych Wiaczesława Mołotowa polecenie poruszenia kwestii pomocy Związkowi Radzieckiemu w zakresie dostaw przed prezydentem lub sekretarzem stanu USA. Ale początkowo nie chodziło o samochody. ZSRR przez pięć lat chciał otrzymać samoloty, działa przeciwlotnicze, sprzęt do produkcji samolotów i opon, a także instalacje do produkcji wysokooktanowego paliwa na kredyt.
Kwestia ciężarówek została poruszona na konferencji moskiewskiej podczas dyskusji z przedstawicielami Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii na temat potrzeb ZSRR w zakresie pomocy wojskowej tych krajów. W rezultacie pierwszy protokół o dostawach Lend-Lease, podpisany 2 października 1941 r. w Moskwie, zawierał wniosek o samochody ciężarowe(3 tony, 2 tony i 1,5 tony) 10 tys. sztuk miesięcznie. Później stał się integralną częścią innych protokołów Lend-Lease.
Ciężarówki „Studebaker” z amerykańskich dostaw w rezerwie transportowej dowództwa Armii Czerwonej w regionie Mozhaisk. 17 sierpnia 1944 r. Fotograf: Borys Antonow.
waralbum.ru
Znaczenie dostaw ciężarówek ze Stanów Zjednoczonych podkreślał dwukrotnie Stalin w 1942 r. na spotkaniach z Amerykanami. Na wspomnianym już spotkaniu z Willkiem, zgodnie z protokołem rozmowy stwierdził, że:
„...byliby gotowi ograniczyć dostawy z USA do myśliwców, ciężarówek, aluminium i materiałów wybuchowych, których Ameryka ma w wystarczających ilościach. Wszystko inne można wyrzucić”.
6 października 1942 r. w rozmowie z ambasadorem amerykańskim Williamem Standleyem przewodniczący Rady Komisarzy Ludowych określił potrzeby ZSRR:
„On, Stalin, powiedział Willkiemu, że zrezygnujemy z naszych ofert na czołgi, artylerię, pociski, pistolety i że możemy ograniczyć się do dostarczania nam samolotów myśliwskich. W większości brakuje myśliwców. Gdyby Ameryka mogła dostarczać nam co miesiąc 500 myśliwców, ale dobrych myśliwców, które wytrzymałyby bitwy z niemieckimi myśliwcami, jak Airacobra, to bylibyśmy gotowi porzucić inne rodzaje broni (...) Wtedy Stalin powiedział Wilkiemu, że naprawdę potrzebujemy ciężarówek i jeśli to możliwe, chcielibyśmy otrzymywać miesięcznie 10 000 ciężarówek z USA. Bylibyśmy gotowi na przyjęcie nawet samego podwozia. Trzeci artykuł to dostawy aluminium do nas w ilości 5000 ton miesięcznie. Czwarty artykuł to dostawa do nas 4-5 tysięcy ton materiałów wybuchowych. Piąty artykuł to dostawa do nas około 2 milionów ton pszenicy. Stalin jest gotów napisać o tym do prezydenta”.
Roosevelt odpowiedział na prośbę kierownictwa sowieckiego. Zgodnie z informatorem Ministerstwa Handlu Zagranicznego ZSRR od 22 czerwca 1941 do 31 grudnia 1945 roku Związek Radziecki otrzymał 360 980 ciężarówek z Ameryki, których dostawy rozłożono na przestrzeni lat w następujący sposób:
|
937 jednostek |
29 837 jednostek |
91 620 jednostek |
128 361 jednostek |
110 225 jednostek |
Według tego samego źródła w ramach Lend-Lease wysłano 371 431 ciężarówek, z czego 354608 sztuk sprowadzono do ZSRR, 6 153 sztuki przekazano organizacjom sowieckim w Iranie, a 10 670 sztuk zaginęło w drodze. Pierwsza partia samochodów przybyła z Anglii wraz z arktycznymi konwojami w grudniu 1941 r., a od stycznia 1942 r. tą samą drogą zaczęły przyjeżdżać samochody z USA. Ale główny strumień pojazdów Lend-Lease przeszedł przez Iran. Dzięki niej w latach wojny do ZSRR trafiło 181 000 pojazdów. Zaletą tej trasy było to, że ciężarówki poruszające się o własnych siłach z irańskich portów po drodze dostarczały do Związku Radzieckiego do 30 tysięcy ton ładunku miesięcznie.
Według raportu GAVTU KA w sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej otrzymano 444,7 tysięcy nowych pojazdów na wyposażenie jednostek Armii Czerwonej. Ich wstąpienie do armii, które zmniejszyło się w 1942 r., zaczęło wzrastać nieprzerwanie od 1943 r., głównie za sprawą importu, i osiągnęło poziom 162 tys. pojazdów w 1944 r., czyli średnio 13,5 tys. sztuk miesięcznie. Przemysł sowiecki oddał armii 36,6% ogółu przybycia samochodów, czyli 162,6 tys. pojazdów, z czego 156,2 tys. sztuk stanowiły ciężarówki i ciągniki. Udział importu wyniósł 63,4%, tj. 282,1 tys. pojazdów, z czego 246,2 tys. stanowiły samochody ciężarowe i ciągniki. To prawda, inne dane są wymienione w tym samym źródle:
„Całkowita podaż pojazdów Armii Czerwonej w latach wojny wyniosła 463 000 sztuk, z czego 150 400 pochodziło z kraju (32,5%), a 312 600 z importu (67,5%)”.
Konwój amerykańskich ciężarówek Lend-Lease do ZSRR stoi na drodze we wschodnim Iraku.
pl.wikipedia.org
Jednym z ważnych komplementów dla pojazdów Lend-Lease może być telegram Mołotowa do ambasadora radzieckiego w Waszyngtonie z dnia 6 marca 1943 r.:
„Amerykańska broń i pojazdy pochodzące ze Stanów Zjednoczonych są wykorzystywane przez Armię Czerwoną zarówno w operacjach defensywnych, jak i ofensywnych. Wiadomo również, że zdecydowana większość broni i zaopatrzenia Armii Czerwonej pochodzi z kraju. (…)
Ogromną pomoc Armii Czerwonej w zwiększeniu jej manewrowości zapewniają amerykańskie ciężarówki, które służyły nie tylko do przerzutu wojsk, ale także jako środek trakcyjny dla dział artyleryjskich. Dzięki dobrym zdolnościom przełajowym pojazdy Jeepy okazały się dobrze sprawdzać się jako środek trakcji dla dział małego kalibru i środek komunikacji dla dowodzenia.
"Studebaker"
Ze względu na to, że nie zbadano liczby różnych typów i marek samochodów amerykańskich i brytyjskich oraz ich przydatności do eksploatacji w ZSRR, w pierwszej kolejności zamówiono samochody oferowane przez firmy zagraniczne. Zaowocowało to aż 28 różnymi markami i modelami samochodów sprowadzonych z zagranicy.
W przyszłości, wraz z ujawnieniem się ich walorów użytkowych i konstrukcyjnych, zmniejszyła się liczba zamawianych marek samochodów.
Wśród ciężarówek głównym wyborem strony radzieckiej był 2,5-tonowy Studebaker (Studebaker US6), produkowany przez Studebaker Corporation. Jak na ironię, ta maszyna, która tak dobrze sprawdziła się na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, była dziełem amerykańskiej firmy założonej w XIX wieku przez potomków niemieckich emigrantów.
Ruch wojsk radzieckich na autostradzie pod Berlinem. Na pierwszym planie amerykańska ciężarówka Studebaker US6, po lewej ZIS-5, a za nim GAZ-AA. Niemcy, 20 kwietnia 1945 r. Autor zdjęcia: Georgy Petrusov. avtotema.mediasalt.ru
Dostawy tej ciężarówki rozpoczęły się w 1942 roku. GAVTU KA wskazuje, że w ciągu roku ZSRR otrzymał 3,8 tys. Studebakerów. W 1943 r. 34,8 tys. tych maszyn dostarczono do Związku Radzieckiego, aw 1944 r. - już 56,7 tys. Według katalogu Ministerstwa Handlu Zagranicznego ZSRR na stronę sowiecką w ramach leasingu wysłano łącznie 179 459 samochodów tej marki: 171 635 z nich sprowadzono do ZSRR, 4334 przekazano organizacjom sowieckim w Iranie a 3490 zginęło w drodze. Ponadto, za gotówkę wysłano 1136 Studebakerów: 982 przywieziono, a 154 zaginęło po drodze.
Samochód ten służył w Armii Czerwonej jako ciężarówka, baza dla moździerzy odrzutowych i traktor. W swojej powojennej analizie GAVTU KA określił Studebakera jako najlepszy samochód wszystkich otrzymanych marek ciągników do holowania systemów artyleryjskich 75 mm i 122 mm. Nie będziemy się rozwodzić nad charakterystyką techniczną, a także opisem tej maszyny: poświęcono jej wiele prac przeglądowych. Zwróćmy uwagę na taki aspekt historii „Studera”, jak jego rola w ofensywnych operacjach wojsk sowieckich na przykładzie operacji Jassy-Kiszyniów.
Uderzenie na południu
Operacja Jassy-Kiszyniów została przeprowadzona przez wojska 2 i 3 frontu ukraińskiego we współpracy z siłami Floty Czarnomorskiej i trwała tylko dziesięć dni - od 20 do 29 sierpnia 1944 r. Jej celem było pokonanie niemieckiej grupy armii „Południowa Ukraina”, obejmującej kierunek bałkański, dokończenie wyzwolenia Mołdawii i wycofanie się Rumunii z wojny. Ważną rolę odegrała w tym 6. Armia Pancerna generała porucznika Andrieja Krawczenki. Jego czołgi walczyły na dystansie około 600 km – od pozycji startowej do Bukaresztu, zadając wrogowi ciężkie uszkodzenia w sprzęcie i zasobach ludzkich, jednocześnie pokonując szereg jednostek i formacji wojsk niemiecko-rumuńskich. Za swoje sukcesy z rozkazu Naczelnego Wodza z dnia 12 września 1944 r. została przekształcona w 6. Armię Pancerną Gwardii.
20 sierpnia 6. Armia Pancerna uczestniczyła w przedzieraniu się przez silnie ufortyfikowane i głęboko wysklepione umocnienia wroga na północny zachód od miasta Yassy. W procesie wprowadzania generała porucznika Wasilija Aleksiejewa do przełomu 5. Korpusu Pancernego Gwardii zakończyła się klęska głębi niemieckiej obrony taktycznej. Szybko rozwijający się sukces i nie dający wrogowi możliwości zdobycia przyczółka na pośrednich liniach obronnych, oddziały Krawczenki pokonały kilka zalesionych grzbietów górskich, przeszkody wodne i silnie ufortyfikowany obszar z długotrwałymi strukturami w pobliżu Voinesti, Tivanu i na północ od Focsani.
Działając w trudnych warunkach dla wojsk pancernych i zmechanizowanych, 6. Armia Pancerna przez 11 dni zdobyła duże twierdze wroga i ważne ośrodki łączności: Vaslui, Vyrlad, Tekuchi, Focsani, Rymnik, Ploiesti. Po zjednoczeniu się z oddziałami 3. Frontu Ukraińskiego w Helcziu zamknęła pierścień okrążający niemiecko-rumuńskiej grupy Jassy-Kiszyniów, pokonała Niemców na obrzeżach stolicy Rumunii i wkroczyła do Bukaresztu.
Dowództwo armii oceniło jej wkład w operację następująco:
"jeden. W decydującym stopniu zapewniało to całkowite okrążenie i eliminację zgrupowania wroga besarabskiego.
2. Zdobył najważniejszy region naftowy - PLOYESTI.
3. Zmusił Rumunię do wycofania się z faszystowskiej koalicji i wypowiedzenia wojny Niemcom”.
Pojazdy wojenne
Czołgi ratownicze „Studers”
We wnioskach dotyczących udziału 6. Armii Pancernej w operacji Jassy-Kiszyniów jej dowódca zauważył, że na tyłach armii znajdowały się następujące pojazdy:
„... jednostki wojskowe miały 244 samochody zagraniczne, pojazdy wojskowe - 85 samochodów, ZIS - 53, GAZ - 11, samochody zagraniczne - 21. Cysterny - 86, z czego ZIS - 74, GAZ - 12."
Armia pancerna, zarówno na początku operacji, jak i w trakcie jej realizacji, była w pełni zaopatrzona w amunicję, żywność, paliwa i smary. Ale tyły armii nie miały wystarczającej liczby pojazdów do szybkiego przerzutu. Aby to naprawić, magazyn 6. Armii Pancernej wyrzucił „mucha” dla tylnych służb nacierających jednostek, aby otrzymać od niego wszystko, czego potrzebowali. Przeniesienie własności między frontowymi a wojskowymi „lotniakami” powierzono Studebakerom.
Czołgi T-34-85 i ciężarówki US6 Studebaker z działami 76 mm ZIS-Z holowanymi przed atakiem. 1944
Wykazali się również dobrze w zaopatrywaniu nacierających jednostek czołgów. Krawczenko uważał, że tyły korpusu pozostają w tyle za szybko przemieszczającymi się formacjami, dlatego nie mogli zapewnić swoich oddziałów. Ale dowódcy brygad czołgów pozytywnie wypowiadali się o pracy zaplecza w swoich raportach. Przejmując dowództwo 22. Brygady Pancernej Gwardii po śmierci jej dowódcy, podpułkownik Gwardii Dmitrij Nagirniak, pułkownik Gwardii Fiodor Żylin odnotował, co następuje:
„Praca zaplecza brygady: mimo 40% zaopatrzenia w transport i głębokiego nalotu, część brygady nie miała przypadków przerwy w dostawach amunicji i paliwa oraz smarów”.
Dowódca 20. Brygady Pancernej Gwardii, pułkownik Stepan Shutov, napisał w raporcie:
„Należy zauważyć nienaganną pracę naszego tyłka. W związku z tym, że tempo posuwania się naszych czołgów było niespotykanie szybkie (50-60 km na dobę), istniała groźba rozciągnięcia naszej łączności. Jednak tyły brygady i batalionów zdołały zapewnić terminowe dostawy paliwa i amunicji. Z reguły tyły przemieszczały się bezpośrednio za formacjami bojowymi, zawsze były świadome sytuacji bojowej i znały prośby i potrzeby jednostek.
Grupa żołnierzy pod rozwiniętym sztandarem 5. Korpusu Pancernego Gwardii Stalingrad. Pod sztandarem stoi generał dywizji wojsk pancernych Andriej Grigoriewicz Krawczenko, który dowodził korpusem od 18 września 1942 r. do 24 stycznia 1944 r., przyszły dowódca 6. Armii Pancernej.
waralbum.ru
Inną stroną wkładu „Studerów” w powodzenie ofensywy było ich wykorzystanie jako ciągniki artyleryjskie. Wyciągając wnioski na temat przyczyn pomyślnych działań 6 Armii Pancernej w operacji Jassy-Kiszyniów, generał porucznik Krawczenko zauważył:
„Ofensywa artylerii wraz z jednostkami pancernymi wyprzedzającymi piechotę iz oddzieleniem od niej to nowość w taktyce artylerii zmechanizowanej, co w pełni się usprawiedliwiało.
Artyleria i moździerze przyczepione do Studobakerów na przyczepach, współdziałając z czołgami i oddziałami piechoty, przyczyniły się do utorowania drogi czołgom i zapewniły ich działanie w głębinach obrony. (...) W bitwie usprawiedliwiały się grupy - w ramach piechoty zmotoryzowanej, czołgów i artylerii do zdobywania lasów i wzniesień.
Ciekawe, że w tym czasie armię Krawczenki można było nazwać „półmarkową”. Oprócz tego, że we flocie dominowały importowane pojazdy, jeden z dwóch korpusów czołgów armii był wyposażony w czołgi brytyjskie i amerykańskie, mając w składzie tylko jeden T-34.
Podsumowując opowieść o Studebakerze, chciałbym ponownie sięgnąć do wspomnianego już raportu GAVTU KA, w którym konkludował on o znaczeniu samochodów amerykańskich dla ZSRR w wojnie z Niemcami:
„Pojazdy terenowe o dużym tonażu (Studebaker, Jimsey itp.), Dodge 3/4 tony i Willis odegrały dużą rolę w Wojnie Ojczyźnianej jako ciągniki artyleryjskie, zastępując w dużej mierze ciągniki i przyczepność konną. Willis dodatkowo służył jako niezawodny środek komunikacji, dowodzenia i kontroli wojsk i jednostek.
Ta niezawodna technika pomogła Armii Czerwonej stać się bardziej mobilna w operacjach ofensywnych, opanować nowe taktyki i z powodzeniem stosować je w bitwach. Jeśli sowieckie ciężarówki pozwoliły ZSRR nie przegrać wojny, to amerykańskie samochody pomogły w jej wygraniu. Studebaker naprawdę stał się samochodem Victory.
Źródła i literatura:
- TsAMO. Fundusz 38. Inwentarz 11584. Plik 396.
- TsAMO, fundusz 339, inwentarz 5179, sprawa 19.
- TsAMO, Fund 339, Inventory 5179, File 73.
- TsAMO, Fund 339, Inventory 5179, File 80.
- TsAMO, Fundusz 3097, Zapas 1, Przypadek 2.
- Raport o pomocy wojennej dostarczony przez Stany Zjednoczone ZSRR, Sekcja Gospodarki Zagranicznej, Biuro Likwidacji Zagranicznej, Departament Stanu, 28 listopada 1945 r.
- Stosunki radziecko-brytyjskie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945: Dokumenty i materiały. W 2 tomach - V.1. 1941-1943 / Ministerstwo Spraw Zagranicznych sprawy ZSRR. - M.: Politizdat, 1983.
- Stosunki radziecko-amerykańskie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945: Dokumenty i materiały. W 2 tomach - Vol. 1. 1941-1943 / Ministerstwo Spraw Zagranicznych. sprawy ZSRR. - M.: Politizdat, 1984.
- Handel zagraniczny ZSRR za okres od 22-VI - 1941 do 31-XII - 1945 / Ministerstwo Handlu Zagranicznego ZSRR, Departament Rachunkowości i Ekonomii. Podręcznik statystyczny. - M., 1946.
- Jones, R. Lend-Lease. Drogi do Rosji. Amerykańskie zaopatrzenie wojskowe dla ZSRR w czasie II wojny światowej / R. Jones. - M.: Centerpoligraf, 2015.
- http://tankfront.ru
- https://eugend.livejournal.com
- https://pamyat-naroda.ru
- https://www.drive2.ru