कौन सा बेहतर है: सुबारू डब्लूआरएक्स एसटीआई या मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन। बेहतर सुबारू इम्प्रेज़ा या मित्सुबिशी लांसर ईवो क्या है? - टाइटन्स का संघर्ष टकराव का इतिहास: सुबारू इम्प्रेज़ा और मित्सुबिशी लांसर इवो का जन्म

अब 20 से अधिक वर्षों से सुबारू इम्प्रेज़ातथा मित्सुबिशी लांसरईवो अब तक की सबसे अच्छी ड्राइवर कार होने के अधिकार के लिए लड़ रही है। और जबकि दोनों ही बेहतरीन रोड रैली कार हैं, Subaru Impreza हमेशा बेहतर रही है, और यहाँ पर क्यों...

1. यह महान कॉलिन मैकराय द्वारा जीता गया था

कॉलिन मैकरे अब तक का सबसे बड़ा रैली ड्राइवर है, जो डामर, बजरी और बर्फ की पटरियों पर समान रूप से उत्कृष्ट है। उन्होंने ही मुझे बचपन में प्रेरित किया था। कॉलिन मैकरे रैली उस समय का सबसे अच्छा खेल था। कॉलिन मैकरे जैसे दिग्गज के लिए यह कार काफी अच्छी थी, तो क्या यह आपके लिए काफी अच्छी नहीं है?

2. इसकी इंजन ध्वनि अचूक है

हाँ, Imreza में एक अद्वितीय इंजन ध्वनि है जो इसे शक्ति प्रदान करती है। बॉक्सर इंजन. यहां तक ​​​​कि जो लोग इस कार को पसंद नहीं करते हैं, वे आग के करीब आते हैं, जब आप अगले कार इवेंट में गैस पेडल को "बजाना" शुरू करते हैं।

3. वह अधिक आरक्षित . है

लांसर ईवो, अपने सभी स्पॉइलर और फेंडर फ्लेयर्स के साथ, अपनी मांसपेशियों को छिपाता नहीं है, जो निश्चित रूप से पुराने दर्शकों को पसंद नहीं आता है। इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्स लें, इसे सभी स्पॉइलर से हटा दें, और आप अधिक ध्यान आकर्षित किए बिना रडार के नीचे उड़ सकते हैं।

4. इसमें हुड पर हवा का सेवन होता है

यह बचकाना लग सकता है, लेकिन कारखाने से हवा के सेवन वाली कार प्राप्त करने में सक्षम होना बहुत अच्छा है!

5. Subarists अधिक मिलनसार और सक्रिय हैं

आप सभी प्रकार के ऑटोमोटिव आयोजनों में विभिन्न प्रकार के इम्प्रेज़ा देख सकते हैं। किसी भी देश के हर शहर में इस मॉडल के क्लब हैं। क्या लांसर इवो में यह है? मम्म... नहीं!

6. इसकी अपनी अनूठी रंग योजना है

अनादि काल से, मोटर चालक जुड़े रहे हैं कार ब्रांडविशिष्ट रंगों के साथ: फेरारी लाल, जगुआर ब्रिटिश रेसिंग हरा, लेम्बोर्गिनी पीला। इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्स को इसकी अनूठी मीका ब्लू पेंट जॉब और गोल्ड-पेंटेड रिम्स द्वारा अचूक रूप से पहचाना जाता है।

7. कई विशेष संस्करण जारी किए गए हैं

जब से कॉलिन मैकरे ने डब्ल्यूआरसी चैंपियनशिप में चरण जीतना शुरू किया है, सुबारू सफलता का जश्न मनाने के लिए सभी प्रकार के विशेष संस्करण जारी कर रहा है। उनमें से वास्तव में बहुत सारे हैं: आरबी 5, पी 1, आर 205, लेकिन सबसे प्रसिद्ध शायद 22 बी (ऊपर चित्रित) है, जिसे सुबारू की 40 वीं वर्षगांठ के सम्मान में बनाया गया था।

8. हैचबैक बॉडी के साथ भी यह अच्छी लगती है

Imreza WRX को हमेशा सेडान बॉडी (कभी-कभी कूप) के साथ तैयार किया गया है, लेकिन अंतिम पीढ़ी में, हैचबैक संस्करण पहली बार दिखाई दिया। हम बहुत डरते थे कि कंपनी सब कुछ बर्बाद कर देगी, लेकिन कार कम से कम खराब नहीं निकली, खासकर संस्करण में डब्ल्यूआरएक्स एसटीआई.

9 वह लांसर इवोस से बच गया

Mitsubishi ने इस साल Lancer Evo को मार गिराया और ऐसा नहीं लगता कि इसे जल्द ही वापस लाया जाएगा। और WRX गहरी सांस लेता है और अब एक पूर्ण मॉडल बन गया है, न कि इम्प्रेज़ा का "हॉट" संस्करण।

न केवल रेसिंग में, बल्कि निर्माताओं के बीच भी ऑटोमोटिव जगत अंतर्कलह से भरा हुआ है। ऐसा होता है कि दोनों मोर्चों पर भयंकर प्रतिरोध सामने आता है। नतीजतन, प्रत्येक मॉडल के प्रशंसक साबित करते हैं कि यह तकनीकी रूप से बेहतर है। वहीं, खेलप्रेमी इन्हीं कारों की रेस के नतीजे देख रहे हैं।

दो हाई-स्पीड जापानी रैली कारों के बीच ऐसा संघर्ष सामने आया: सुबारू WRXएसटीआई और मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन। लगभग बीस वर्षों तक, इन दो ऑल-व्हील ड्राइव कारों ने आमने-सामने प्रतिस्पर्धा की, और कोई भी निश्चित रूप से यह नहीं कह सकता था कि कौन अधिक मजबूत था।

आज वही दिग्गज रैली कारें एक नए संघर्ष में भिड़ीं - on द्वितीयक बाजार. उनके मुख्य ट्रम्प कार्ड हैं जो अधिक दृढ़ और विश्वसनीय हैं, प्रबंधन के लिए सस्ता और संचालित करने के लिए अधिक व्यावहारिक हैं। लेकिन यहां भी, रैली कारें फिर से एक-दूसरे से टकराती हैं: लगभग समान मूल्य, समान लागत वाले पुर्जे और स्पेयर पार्ट्स।

एकमात्र चेतावनी यह है कि मित्सुबिशी को अधिक व्यावहारिक माना जाता है, लेकिन यह एक ब्रांड और उसकी छवि के रूप में सुबारू की अधिक गलती है। बॉक्सर इंजनों को बनाए रखने की उच्च लागत, ईंधन और तेल की प्रबल खपत (वैसे, विकास में निहित) - इन सभी अफवाहों ने सुबारू पर एक क्रूर मजाक खेला, और विकास माध्यमिक बाजार में मांग में अधिक रहा है और है और है अधिक विश्वसनीय माना जाता है।

टकराव का इतिहास: सुबारू इम्प्रेज़ा और मित्सुबिशी लांसर इवोस का जन्म

प्रारंभ में, दोनों कारों में विशुद्ध रूप से खेल कार्य थे। 1992 में, मित्सुबिशी और सुबारू दोनों रेसिंग प्रतियोगिता में बहुत पीछे थे। गैलेंट वीआर -4 और लीगेसी आरएस मॉडल कप नहीं जीत पाए, इसलिए इम्प्रेज़ा और लांसर ईवो ने अपनी उत्पत्ति शुरू की।

ये कारें यूरोप में कुछ रैलियों में दूसरे और तीसरे स्थान पर उच्च पुरस्कार जीतने में कामयाब रही हैं। इस प्रकार जीवन के लिए नहीं, बल्कि मृत्यु के लिए संघर्ष शुरू हुआ। कुछ साल बाद, सुबारू ने पहला WRX STI जारी किया। लांसर इवो भी हर दिन बना रहा और विकसित हुआ। मॉडलों के अस्तित्व के दौरान, बड़ी संख्या में पीढ़ियां बदल गईं: दोनों मॉडलों के खेल भाग्य ने उन्हें बड़ी जल्दी में विकसित करने के लिए मजबूर किया।

उनके मूल में, कारों की कल्पना तेज प्रतिद्वंद्वियों के रूप में नहीं की गई थी, लेकिन वे विशेषताओं में इतनी समान थीं कि एक संघर्ष शुरू हो गया। चार पहिया ड्राइव और शक्तिशाली मोटर्स, सुबारू के बॉक्सर इंजन का एकमात्र हड़ताली अंतर है। अन्यथा, कारें भाई बन गईं, जिससे दो मॉडलों के प्रशंसक शिविरों के बीच दोस्ती नहीं हुई।

एक अवधि में, सुबारू मजबूत था, दूसरे में - मित्सुबिशी, और यह "नाव" एक से अधिक बार अगल-बगल से बहती थी। क्लासिक संस्करणों के प्रशंसक यह पहचानेंगे कि आधुनिक WRX STI अब पहले जैसा नहीं रहा। हालांकि, इस लंबे गतिरोध में, सुबारू को तकनीकी जीत के रूप में गिना जा सकता है, क्योंकि लांसर इवो ... बस असेंबली लाइन से लुढ़क गया और अतीत में चला गया।

मतभेद जरूरी नहीं हैं

मुख्य "स्लैब" और इस शाश्वत संघर्ष की नींव यह है कि दोनों कारें एक-दूसरे से बहुत मिलती-जुलती हैं। सबसे दिलचस्प बात: कारें विभिन्न मोटर्स, मौलिक रूप से अलग निलंबन सेटिंग्स, एक अलग संचरण ... लेकिन साथ ही वे दर्दनाक रूप से समान हैं।

ऐसा ही विरोधाभास है। उदाहरण के लिए, अपनी नवीनतम पीढ़ी में, इवोल्यूशन एक्स 295 . की क्षमता वाले 2-लीटर टर्बो इंजन से लैस था अश्व शक्ति. जबकि WRX STI को आधा लीटर अधिक मिला, और इसके 2.5-लीटर टर्बो इंजन ने 300 "घोड़ों" का उत्पादन किया। अब जबकि लांसर इवो पहले से ही अतीत की बात बन गई है, एक नए शरीर में एसटीआई अभी भी उसी सेटिंग्स के साथ उत्पादित किए जा रहे हैं।

इवोल्यूशन पासपोर्ट के अनुसार, यह भारी है, इसलिए धीमा है - ओवरक्लॉकिंग में, WRX STI इसे पूरे एक सेकंड से आगे कर देता है, और रेसिंग की दुनिया में यह घातक हो सकता है। ऊपर और अधिकतम गतिकार सुबारू - मित्सुबिशी के लिए 255 के मुकाबले 264 किलोमीटर प्रति घंटा। सुबारू सेडान में अधिक ट्रंक है और ईंधन टैंकहालांकि, यह यात्री आराम के लिए किसी भी प्रणाली से लैस नहीं है।

एयर कंडीशनिंग, एक सीडी चेंजर, लाइट और रेन सेंसर और हीटेड सीटें - यह सब इवोल्यूशन एक्स के लिए आया था। इसमें बड़ी संख्या में विकल्प और इलेक्ट्रॉनिक्स शामिल हैं, जिससे यह भारी हो गया, और मुख्य रेसिंग विचारधारा और "बुशिडो का रास्ता" से प्रस्थान। अंततः वह कारक बन सकता है जिसके कारण लांसर इवोल्यूशन बंद कर दिया गया था।

रूस में द्वितीयक बाजार पर रैली "जापानी"

ये कारें एक खूबसूरत समुराई किंवदंती के नायकों की तरह हैं। वे ध्यान आकर्षित करते हैं और वस्तुतः गति के किसी भी प्रशंसक को कम से कम कभी-कभी देखते हैं कि आज आप ऐसी कार कितनी खरीद सकते हैं।

हम तुरंत महत्वपूर्ण बात का संकेत देंगे: ये कारें स्वयं लंबे समय तक नहीं रहती हैं, उनके पास सीमित संसाधन हैं, साथ ही, कार की उच्च शक्ति के कारण, ये अक्सर दुर्घटना में भागीदार बन जाते हैं। आइए एक नजर डालते हैं कुछ ही निकायों पर:

• सुबारू डब्लूआरएक्स एसटीआई II रेस्टाइलिंग;
• सुबारू डब्लूआरएक्स एसटीआई III;
• मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन IX;
• मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन एक्स।

हालांकि हमने सूची में पुरानी कारों को शामिल किया, "नौवीं" ईवो और दूसरी WRX STI को रेस्टलिंग में शामिल किया, फिर भी, हम आपको नवीनतम निकायों का चयन करने की सलाह देते हैं। इन दोनों का उत्पादन अब 10 वर्षों से किया जा रहा है, और इस दौरान बहुत अधिक कारें "जीवित" नहीं बची हैं।

लांसर ईवो एक्स को एक मिलियन रूबल से खरीदा जा सकता है, जबकि कार पहले से ही पुरानी और उच्च माइलेज के साथ होगी। इन कारों में 295 हॉर्स पावर और चार पहियों का गमन, और 2.0-लीटर टर्बो इंजन से भी लैस हैं। शहर में, ऐसी कार बेहद असुविधाजनक होगी, क्योंकि यह अत्यधिक गति विकसित करती है और जल्दी से करती है।

साथ ही, इंजन और टरबाइन दोनों के लिए संसाधन बहुत अधिक नहीं है। औसतन, हर सौ हजार किलोमीटर पर, टरबाइन को बदलने की जरूरत होती है, और ऐसी प्रक्रिया की लागत, रूढ़िवादी अनुमानों के अनुसार, लगभग 100 हजार रूबल है। हर चीज और हर चीज के कम संसाधन के अलावा - और तेज और . के लिए दौड़ मे भाग लेने वाली कारउपभोग्य सामग्रियों का संसाधन स्पष्ट रूप से अधिक नहीं है - कारों के साथ कोई अन्य समस्या नहीं है। केवल दुर्घटनाओं के लिए उनकी जाँच करना महत्वपूर्ण है - वे अक्सर गति के कारण पीटते हैं।

डब्लूआरएक्स एसटीआई की एक समान स्थिति है - ऑल-व्हील ड्राइव भी, एक टरबाइन भी, केवल आप ऐसी कारों को द्वितीयक बाजार पर 700 हजार रूबल से पा सकते हैं। यह काफी सरलता से समझाया गया है: रैली सुबारू बॉक्सर मोटर, जो इन कारों के साथ-साथ इसके रखरखाव को और भी कठिन और महंगा बनाता है अविश्वसनीय कीमतेंबीमा हेतु।

WRX STI बीमा के मामले में "विशेष क्षेत्र" में है - सबसे अधिक दुर्घटना वाली कारों में से एक, क्योंकि इसे चलाना बहुत मुश्किल है, यह पहियों पर शैतान की तरह है। इस कार के लिए CASCO की कीमत आपके अनुभव की परवाह किए बिना 200 हजार रूबल या उससे अधिक हो सकती है।

ईवो और एसटीआई के मामले में, दुर्घटनाओं और बीमा भुगतानों पर ध्यान दें - अक्सर ये कारें "मारे जाते हैं"। आइए ऑटोकोड सेवा के साथ कई कारों की जांच करें और देखें कि उनके साथ क्या गलत है।

इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्स एसटीआई 650 हजार के लिए - कीमत बाजार से थोड़ी कम है। यह मानने योग्य है कि कार का या तो एक्सीडेंट हुआ था या माइलेज मुड़ गया था।

ऑटोकोड रिपोर्ट के अनुसार, कार का पहले 178,000 किलोमीटर का माइलेज था, जबकि विज्ञापन 120,000 कहता है। स्पोर्ट्स कारों के बेहद कम संसाधन को देखते हुए, यह कहने योग्य है कि यह कार के लिए एक गंभीर परीक्षा है। इसके अलावा, फोटो को देखते हुए, पहले नंबर या तो दूसरे सुबारू के थे, या कार नीली थी, लेकिन ग्रे हो गई। विक्रेता से प्रश्न पूछने का एक अतिरिक्त कारण।

एक और सुबारू सेंट पीटर्सबर्ग में बिक्री के लिए है। कीमत पूरी तरह से साफ और सेवा योग्य कार से मेल खाती है। आइए देखें कि क्या ऐसा है।

कार में डायग्नोस्टिक कार्ड नहीं है, इसलिए केवल एनालिटिकल माइलेज उपलब्ध है। लेकिन कार के दो हिसाब थे मरम्मत का काम- यानी उसे पीटा गया था, और उसे मरम्मत की जरूरत थी।

हालांकि, सब कुछ इतना डरावना नहीं है - कुल मिलाकर, दो मामलों में, मरम्मत 2 हजार रूबल से अधिक महंगी नहीं हुई। कार साफ है, आप इसे देख सकते हैं।

ईवो मालिक बेचते समय विज्ञापन फोटो पर संख्या को चमकाना पसंद करते हैं, और हम केवल एक कार को निरीक्षण के लिए तैयार करने में कामयाब रहे।

माइलेज उचित है, और रिपोर्ट की गई एकमात्र समस्या बीमा मरम्मत की गणना है। केवल दो गणनाएं हैं, यह देखने लायक है कि वे राशियों के मामले में कितनी गंभीर हैं।

दोनों मामले - 250 हजार से अधिक रूबल। यह देखने लायक है कि मरम्मत कितनी अच्छी तरह से की गई थी और क्या बिजली के तत्व क्षतिग्रस्त हो गए थे। यदि सब कुछ क्रम में है, तो आप सौदेबाजी कर सकते हैं।

काफी अनुमान लगाया जा सकता है कि इन कारों की दुर्दशा एक दुर्घटना में निहित है। वे दुर्घटनाओं में पड़ जाते हैं, उनकी मरम्मत की जाती है और उन्हें बेचा जाता है। लेकिन मरम्मत के बाद, यह वही कार नहीं रह गई है जो असेंबली लाइन से नई थी। इसलिए खरीदारी से बचना ही बेहतर है टूटी हुई कारऔर बिना किसी दुर्घटना के अपनी कार की देखभाल करें।

इनमें से कौन सा मॉडल आपको पसंद आया? पाठ के नीचे टिप्पणियाँ छोड़ें।

जैसा कि आप जानते हैं, मित्सुबिशी लांसर और सुबारू इम्प्रेज़ा के शीर्ष संस्करणों ने रैली ट्रैक पर एक-दूसरे का गंभीरता से विरोध किया। उन्होंने बड़ी सावधानी से जीत की संख्या गिन ली, टर्बो इंजनों की मांसपेशियों का निर्माण किया, और ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन अधिक से अधिक परिष्कृत हो गए। खैर, सरल संशोधनों ने संतुलित निर्णयों के साथ उपभोक्ता की सहानुभूति के लिए संघर्ष किया।

विपणक ने प्रतिद्वंद्वियों को प्रजनन करने का फैसला किया। लांसर आज सम्मानजनक आकार की एक उज्ज्वल, लेकिन सम्मानजनक सेडान है, जिस पर एक शानदार वायुगतिकीय पैकेज भी एक महंगे सूट की तरह दिखता है।

"स्पोर्ट" संस्करण में भी "सुबारू-इम्प्रेज़ा" स्वयं विनय है, हालांकि, 17 इंच के पहियों के आधार पर मजबूती से खड़ा है। "आंखों से प्यार" के आदी फोटोग्राफर ने कोरियाई रूपांकनों के बारे में कुछ कहा। अपने तरीके से, वह सही है, हालांकि इम्प्रेज़ा की तर्कसंगत उपस्थिति में एक संकेत है: बाहरी संयम केवल एक खोल है।

उनके पास है अलग - अलग प्रकारनिकायों, साथ ही ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन का डिज़ाइन। लेकिन हुड के तहत, 2-लीटर इंजन क्षमताओं के करीब हैं।

संतुलित अधिकतमवाद

सामने के पैनल के खुरदुरे, सख्त प्लास्टिक, विचारशील आकृति, बड़े, लेकिन पूरी तरह से भूलने योग्य उपकरण। इम्प्रेज़ा के इंटीरियर के साथ प्यार में पड़ना मुश्किल है। लिंग रहित डिजाइन समाधानों के उभार और घाटियों पर निगाहें चमकती हैं। लेकिन शरीर के अन्य हिस्से इस आकलन से सहमत नहीं हैं: वे आगे की सीटों के स्पोर्ट्स बकेट, छोटे लोभी स्टीयरिंग व्हील, लोचदार बल के साथ डाले गए पैडल के लिए बहुत उपयुक्त हैं। कार इंप्रेज़ा की कई पीढ़ियों में खेती की गई व्यक्तित्व का स्पर्श देती है। बेशक, सब कुछ सही नहीं है। स्टीयरिंग व्हील बहुत कम है, जिसके तहत आपको समायोजन के बावजूद निचोड़ना पड़ता है, और फिर उपकरण तराजू के शीर्ष को देखने के लिए गोता लगाना पड़ता है। दर्पण को विंडशील्ड के ठीक बीच में चिपकाया जाता है, "मुकाबला" स्थिति में हैंडब्रेक घुटने पर टिका होता है। एक शब्द में, आप ड्राइवर की सीट पर बहुत कसकर बैठते हैं, और इससे सुबारू वास्तव में जितना है उससे अधिक कॉम्पैक्ट लगता है। एक बार पीछे जाने के बाद, उन्होंने आश्चर्य से देखा: यह उनकी अपेक्षा से कहीं अधिक विशाल है।

बेशक, लांसर भी एक मानक होने से बहुत दूर है, और अंदर से यह आपकी अपेक्षा से कहीं अधिक सरल दिखता है, बाहर से कार के चारों ओर देख रहा है। वही सस्ता, गूँजने वाला प्लास्टिक, जिसके संयोजन में सीटों पर चमड़ा भी बहुत साधारण दिखता है। और फिर भी यहाँ यह किसी तरह अधिक विशाल, उज्जवल, अधिक दिलचस्प है। आंखें और शरीर के अन्य अंग चर्चा में नहीं आते। रसदार, उज्ज्वल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर, समृद्ध सूचना प्रदर्शन, आरामदायक स्टीयरिंग व्हील और पैडल। कार एक परिष्कृत लैंडिंग की पेशकश नहीं करती है, और इसके नियंत्रण एक रेखांकित लोच और स्पोर्टीनेस की भावना के साथ खड़े नहीं होते हैं। या शायद नहीं? यह विशाल है, अंदर और बाहर जाना आसान है, ड्राइवर की सीट के विनीत कवरेज में स्थिति बदलें। बेशक, यह सुबारोव्स्की की तुलना में सरल है, लेकिन यह काफी सुविधाजनक है, इसके अलावा, यह भार को अच्छी तरह से वितरित करता है और अधिक बहुमुखी है।

सब कुछ उसके साथ लगता है: विशाल सैलून, रंगों की चमक, परिष्करण का गुणवत्ता कारक। लेकिन कुछ गायब है। हाँ: लांसर के इंटीरियर में इस बात का कोई संकेत भी नहीं है कि यह तुलना किस लिए की गई थी - ऑल-व्हील ड्राइव। सेंटर कंसोल पर केवल एक नॉन-डिस्क्रिप्ट टॉगल स्विच बाहरी रूप से कार के सबसे महंगे संस्करण को हाइलाइट करता है। सामान्य तौर पर, यदि आप कार की गैर-मानक क्षमताओं को दिखाने का निर्णय लेते हैं, तो आपको एक भ्रमण ... गड्ढे में या लिफ्ट पर ले जाना होगा। या गति में सुविधाओं को प्रदर्शित करने का प्रयास करें। क्या हम कोशिश करें?

रूढ़ियाँ और वास्तविकताएँ

हे ध्वनियाँ जो इम्प्रेज़ा पर हावी हैं! यहां बॉक्सर मोटर बास की आवाज में बड़बड़ाया और स्वादिष्ट, ट्रांसमिशन के कताई गियर में कुछ गूँज रहा था। आधुनिक मानकों के अनुसार, कम से कम कार के सामान्य संस्करण के लिए, यह सब अनावश्यक है, लेकिन यह शुरू होता है! यहाँ क्लच पर पैर ऊपर की ओर उठ रहा था, हाथ स्टीयरिंग व्हील पर थे। चलो शुरू करते हैं!

और यहाँ पहली गंभीर निराशा है। ऐसा लगता है कि सब कुछ पूर्वाभास हो गया है: एक आंतरिक स्पोर्टीनेस, एक लड़ाकू ध्वनि, यहां तक ​​​​कि स्टीयरिंग व्हील पर एक हल्का कंपन भी है। इसके अलावा, "सुबारू" स्वेच्छा से कम गति पर भी इंजन की अद्भुत लोच का प्रदर्शन करते हुए टूट जाता है। मोटर अपना काम आत्मविश्वास से करती है, लेकिन पूरी तरह से भावहीन। इस इम्प्रेज़ा पर, आप 4000 आरपीएम पर स्विच कर सकते हैं, या आप 7000 पर स्विच कर सकते हैं, इंजन इसे उसी तरह मानता है। हालांकि नहीं! बाद के मामले में, आपको तब तक इंतजार करना होगा जब तक कि मोटर धीरे-धीरे टैकोमीटर सुई को अधिकतम गति क्षेत्र में न लाए। एक शब्द में - यूरो IV! हालांकि हर रोज ड्राइविंग के लिए - बुरा नहीं।

अप्रत्याशित रूप से आरामदायक पेंडेंट भ्रम पैदा करते हैं। अभी भी पूरी तरह से यह महसूस नहीं किया जा रहा है कि ऐसी सेटिंग्स कितनी तार्किक हैं, मुझे यह जानकर आश्चर्य हुआ कि कार सीम, जोड़ों और छोटी अनियमितताओं के साथ धीरे से लुढ़कती है। इसके अलावा, कम गति पर यह काफी अनुकूल है और खाइयों पर अधिक गंभीर है। लेकिन जैसे ही आप गैस पर कदम रखते हैं, इम्प्रेज़ा बाउंसी हो जाती है, बिल्डअप की संभावना होती है। यह पता चला है कि इसके निलंबन न केवल नरम हैं, बल्कि शॉर्ट-स्ट्रोक भी हैं, जिसका अर्थ है कि वे केवल घरेलू गड्ढों के लिए सशर्त रूप से अनुकूलित हैं।

तेज और आवेगी स्टीयरिंग निलंबन के साथ संघर्ष में आता है, जिसे पहले आप अविश्वास के साथ समझते हैं: कार को खुद पर बहुत अधिक ध्यान देने की आवश्यकता होती है, आपको आराम करने की अनुमति नहीं देती है। ऐसी कठोरता की समझ धीरे-धीरे आती है, जब बढ़ती गति के साथ, इम्प्रेज़ा कोनों में अधिक आत्मविश्वास और मज़बूती से व्यवहार करती है। इरादों की दृढ़ता को महसूस करते हुए, ऐसा लगता है कि यह सड़क से चिपक गया है, जिससे आप मिलीमीटर तक प्रक्षेपवक्र की गणना कर सकते हैं। चालक केवल संकेत देता है, स्टीयरिंग व्हील की लगभग अगोचर गति करता है, जबकि कार तुरंत कमांड निष्पादित करती है। निलंबन की विशेषताओं से जुड़े विपक्ष। तेजी से मोड़ में, अप्रत्याशित रूप से बड़े रोल और धक्कों पर हमेशा स्थिर व्यवहार नहीं होता है।

यूनिवर्सल "उलान"

"लांसर" तुरंत यह स्पष्ट करता है: उदाहरण के लिए, अपने ऑल-व्हील ड्राइव से कुछ असामान्य की उम्मीद करना शायद ही लायक है - मांसपेशियों के साथ खेलना। खेल के साथ छेड़खानी नहीं। के साथ संचरण आरेख स्वचालित कनेक्शन पीछे के पहिये"आउटलैंडर एक्सएल" से उधार लिया और मुख्य रूप से प्रबंधन की विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित किया। दक्षता के लिए आप "लांसर" और फ्रंट-व्हील ड्राइव संचालित कर सकते हैं। और केवल जब आवश्यक हो, उदाहरण के लिए, गीली या फिसलन वाली सड़क पर, दूसरे ड्राइव एक्सल को याद रखें। इसलिए डामर पर सबसे पहले आप कार के अन्य फीचर्स पर ध्यान दें।

इंजन और सीवीटी एक दूसरे का अध्ययन करते प्रतीत होते हैं। एक जोर से अधिकतम गति से दहाड़ता है, और दूसरा आसानी से समायोजित हो जाता है, परिश्रम से संयुक्त परिणाम को सुचारू करता है। पहली नज़र में, यह बहुत शोर और नीरस है, भावनाओं को नहीं जगाता है। हालांकि, धीरे-धीरे यह स्पष्ट हो गया: चिकनी का मतलब धीमा नहीं है, और मित्सुबिशी के हुड के नीचे 150 घोड़ों को बस अलग तरह से ट्यून किया गया है और कुल मिलाकर, सुबारोवस्की से भी बदतर नहीं हैं। इसके अलावा, उच्च गति पर, लांसर इंजन और भी अधिक भावुक होता है। सच है, लगता है - बहुतायत में! यह गैस को थोड़ा बंद करने लायक है - लांसर शांत और विनम्र लगता है। कुछ मोड में, यह वास्तव में इम्प्रेज़ा की तरह मुखर नहीं है, और अधिक आरामदायक है। लेकिन एक बास गड़गड़ाहट थी, गर्व को सहलाते हुए, लेकिन यहां मफलर से एक स्पष्ट रूप से खड़खड़ाहट, तेज आवाज, जिसमें, यदि आप इसे दिल से दबाते हैं, तो इंजन की एक थकाऊ गर्जना और उच्च गति पर वायुगतिकीय सीटी जुड़ जाती है।

और फिर भी लांसर बहुत अधिक बहुमुखी है। पेंडेंट वास्तव में जितना वे हैं उससे अधिक आरामदायक दिखने की कोशिश नहीं करते हैं। इम्प्रेज़ा के विपरीत, कार आदतन छोटे धक्कों पर हिलती है, यह रोड प्रोफाइल को और अधिक विस्तार से दोहराती है। लेकिन निलंबन गहरी लहरों पर निर्माण की अनुमति नहीं देते हैं और गंभीर गड्ढों का अधिक आत्मविश्वास से सामना करते हैं।

हैंडलिंग विश्वसनीय और समझने योग्य है। शांत, संतुलित प्रतिक्रिया, अच्छा प्रतिपुष्टि, सीधी रेखाओं और कोनों में स्थिर व्यवहार। काश, Lancer को ऑल-व्हील ड्राइव संस्करण में भी तेज़ मोड़ पसंद नहीं आते। कुछ समय के लिए, वह लगन से डामर में काटता है, जिससे आप दूसरे प्रमुख धुरा के लाभों को महसूस कर सकते हैं। लेकिन यह और अधिक मांगने के लायक है, कार एक फ्रंट-व्हील ड्राइव में बाहर की ओर शिफ्ट हो जाती है, जिससे यह स्पष्ट हो जाता है: "यह मेरा नहीं है!" इम्प्रेज़ा ने आपको स्लाइड करने, कार चलाने, सूक्ष्मता के प्रक्षेपवक्र की गणना करने की अनुमति दी। चार पहिया ड्राइव "लांसर" - बल्कि पहियों पर बलों के अधिक तर्कसंगत वितरण के लिए। और कोई खेल नहीं, कोई पर्ची नहीं!

रॉयल कीमतें

ये कारें न तो लंबे समय से चली आ रही प्रतिद्वंद्विता से, न ही समान क्षमताओं के इंजनों से, और न ही चार-पहिया ड्राइव से एकजुट होंगी। कीमतों को देखते हुए, मैं यह मानने की हिम्मत करता हूं कि हमारी सड़कों पर अधिक ऑल-व्हील ड्राइव Lancers होंगी। और बात केवल यह नहीं है कि मित्सुबिशी अधिक बहुमुखी है, लेकिन सुबारू इम्प्रेज़ा है एक कार की तरह अधिकव्यक्तिवादी के लिए। यह एक तुलनीय विन्यास में भी अधिक महंगा है, और यह आवश्यकताओं को बहुत बदल देता है।

ब्रिटिश ऑटो पत्रिका के हमारे सहयोगियों ने आखिरकार "i" को एक विवाद में डालने का फैसला किया, जिसके कारण अक्सर विभिन्न प्रशंसक दलों के सदस्यों के बीच लड़ाई होती है। कौन सा मॉडल बेहतर है? ऐसा मत सोचो कि शरीर में परिवर्तन और पुनर्निर्माण का मतलब ईवीओ लाइन का अंत है। नहीं, ऐसा कुछ नहीं है, बस कार की छवि इंटरनेशनल ऑटोमोबाइल फेडरेशन (एफआईए) द्वारा तय की जाती है, जो रैली समूहों एन और ए के लिए नियम बनाती है। "अलविदा!" कहने का आखिरी मौका। डिजाइनरों के लिए एक शानदार मॉडल - इसमें कंपनी की सभी उपलब्धियों और विकासों को पूरी तरह से डालना। अंतिम ट्रिपल "हुर्रे!", यदि आप कृपया।

उदाहरण के लिए ईवीओ III को लें। इसका उत्पादन केवल एक वर्ष के लिए किया गया था, लेकिन मित्सुबिशी के लोगों ने बहुत पैसा खर्च किया, एक उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करने में कामयाब रहे।

ईवीओ VI के बारे में क्या? मॉडल इतना सफल निकला कि यूके में ईवीओ की आधिकारिक डिलीवरी इसके साथ शुरू हुई। कोई आश्चर्य नहीं, हालांकि, क्योंकि मित्सुबिशी प्रतिनिधि कार्यालय को "ग्रे" डीलरों के कारण नुकसान नहीं उठाना पड़ सकता था, जिन्होंने जापान से ईवीओ की पूरी ट्रेनों का आयात किया था। जापानियों ने रैलियार्ट नाम को पुनर्जीवित किया, यूके में ईवीओ का एक बैच लाया, विशेष रूप से फोगी एल्बियन के लिए जारी किया, और ईवीओ VII श्रृंखला लॉन्च करने के लिए तैयार किया - सबसे तेज मित्सुबिशी के डिजाइन में एक वास्तविक क्रांति। विभाग सड़क कारेंकंपनी को अब खेल कार्यक्रम में शामिल नहीं किया गया था, यानी FIA ने अपने नियमों के साथ अब डिजाइनरों के हाथ नहीं बंधे थे।

पहले यूके में बिक्री शुरू न करने से मित्सुबिशी ने बहुत कुछ खो दिया है - उदाहरण के लिए, सुबारू के साथ। इस बीच, फ़ूजी हेवन इंडस्ट्रीज ने 1992 के अंत में इम्प्रेज़ा को रिलीज़ किया। यूरोपीय ऑटोबैन पर, जापानी प्रतिद्वंद्वी की गड़गड़ाहट 1993 में सुनी गई थी, और एक साल बाद, सोहो की सड़कों पर बाईपास वाल्व की आवाज़ सुनी गई थी। यह एक वास्तविक झटका था, जो कॉलिन मैकरे के कारनामों से प्रबल हुआ, जो 1995 में सबसे कम उम्र के विश्व रैली चैंपियन बने। इम्प्रेज़ा वास्तव में एक आश्चर्यजनक सफलता थी, और सुबारू ने अपनी छवि बदल दी। तब से, यह किसानों के लिए मशीनों का निर्माता नहीं है, बल्कि एक कंपनी है जो उच्च तकनीक वाले उत्पादों का उत्पादन करती है।

सुबारू का सड़क कार विभाग कभी मित्सुबिशी की तरह था, जो खेल विभाग के साथ निकटता से जुड़ा हुआ था, जिसे प्रसिद्ध प्रोड्राइव के विशेषज्ञों द्वारा प्रबलित किया गया था। हालांकि, 1997 में, जब मित्सुबिशी डिवीजनों ने "तलाकशुदा" किया, तो सुबारू टीमों ने निकट सहयोग में काम करना जारी रखा और इम्प्रेज़ा असेंबली लाइन में एफआईए आवश्यकताओं का एक अच्छा हिस्सा शामिल किया। यही है, कोई भी स्थानीय डीलर से कार खरीद सकता है, "जैसे कि टीवी पर स्कॉट।" लेकिन ऐसा मत सोचो कि इस बीच, ईवीओ पूरी तरह से "उड़ गया" - नहीं, मित्सुबिशी ने सुबारू के साथ, अच्छी कारों का उत्पादन किया जो ग्रुप एन प्रतियोगिताओं में अच्छी तरह से भाग ले सकती थीं। उन दोनों के लिए बहुत ही आकर्षक मार्केटिंग संभावनाएं खुल गईं।

सुबारू इम्प्रेज़ा

जबकि मुख्य ईवीओ सुधार इंजन और कंपनी में थे, सुबारू ने इम्प्रेज़ा के पावरट्रेन और हैंडलिंग पर ध्यान केंद्रित किया। एक ड्राइवर-नियंत्रित केंद्र अंतर अब इंग्लैंड में बेचे जाने वाले सभी इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्स एसटीआई पर मानक है। इसका कार्य बिल्कुल स्पष्ट है: चालक पारंपरिक सममित ड्राइव (प्रति धुरी का 50% और प्रत्येक पहिया के लिए 25%) और विषमता (65% पीछे और 35% आगे) के बीच चयन करता है, जिससे सबसे उपयुक्त मोड चुनना संभव हो जाता है आपकी ड्राइविंग शैली के लिए।

एक नए स्क्रू-इन अंतर के साथ, इम्प्रेज़ा को थ्रॉटल के नीचे कोनों में पेंच करना और भी आसान है। सुबारू ने चेसिस की ज्यामिति पर भी काम किया - पहिया संरेखण, पहिया और टायर के आकार को बदल दिया। आधार को 10 मिलीमीटर तक "विस्तारित" किया गया था, निलंबन में एल्यूमीनियम का उपयोग किया गया था, जो अनसंग द्रव्यमान को कम करता है, निलंबन लगाव बिंदुओं पर मांस जोड़ा गया था, साथ ही पहिया ड्राइव और टिका को मजबूत किया गया था। परिवर्तनों ने स्टीयरिंग तंत्र को भी प्रभावित किया: नई छड़ों को एक भिगोना वाल्व से सजाया गया था ताकि धक्कों पर गाड़ी चलाते समय स्टीयरिंग व्हील हिट न हो।

बेशक, इंजन की भी अनदेखी नहीं की गई है। उन्होंने दहन कक्ष के आकार को बदल दिया, जाली पिस्टन और नए छल्ले स्थापित किए - इंजन स्पिन करने के लिए और अधिक मजेदार हो गया।
EVO तेज़, अधिक चुस्त और बेहतर सुसज्जित - इस प्रकार मित्सुबिशी इंजीनियर EVO IX देखते हैं। उनकी प्रतिभा से पहले न केवल नवाचार के लिए, बल्कि पिछले गुणों के संरक्षण के लिए, यह आपकी टोपी को उतारने के लायक है। ईवीओ के सूक्ष्म पारखी ने व्यापक वायु नलिकाओं के साथ एक नया फ्रंट बम्पर, एक बढ़े हुए इंटरकूलर "विंडो", एक कार्बन विंग, नए एनकेई व्हील और रीटच किए गए प्रकाश उपकरण पर ध्यान दिया होगा। लेकिन चुभती आँखों से दूर मुख्य नवाचार हुड के नीचे छिपे हुए थे। हम बात कर रहे हैं MIVEC गैस डिस्ट्रीब्यूशन सिस्टम की। वास्तव में, इंजन अभी भी टरबाइन के साथ वही पुराना 4G63 ब्लॉक है, जो नियमित रूप से सभी EVO - गैलेंट VR4 रैली को चलाता है और सड़क कारें 80 के दशक के अंत में।

हालाँकि, MIVEC प्रणाली ने अपनी क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि की है। यह गति और लोड सेंसर पर आधारित है - कम गति पर यह योगदान देता है बेहतर दहनईंधन की बचत और उत्सर्जन को कम करना। यदि आप पेडल पर स्टंप करते हैं, तो ध्यान सिलेंडरों को मिश्रण से भरने, हवा की आपूर्ति को अनुकूलित करने और दक्षता को अधिकतम करने पर केंद्रित होता है। यद्यपि "आफ्टरबर्नर" मोड में, पर्यावरणीय मुद्दों को अपने तरीके से ध्यान में रखा जाता है। यह MIVEC था जिसने इंजीनियरों के लिए निकास पथ में उत्प्रेरक और अन्य घुटन वाली व्यक्तिगत वस्तुओं को रीमेक करना संभव बना दिया, जो बदले में, इंजन को कम गति पर नहीं रोकता है, जो दक्षता को प्रभावित करता है।

एक मित्सुबिशी इवोस ड्राइव करें

EVO की चाबी मेरी जेब में आए चार दिन हो गए हैं, और मैंने अभी भी इसे एक बार भी ठीक से नहीं निकाला है। लेकिन फिर भी, शाम 7 बजे, संपादक स्टीव की कंपनी में, मैं डब्ल्यूआरएक्स एसटीआई पर सहयोगियों नील और मैप से मिला। एक गैस स्टेशन पर थोड़ी देर रुकने के बाद, हम एक मुक्त राजमार्ग पर निकले। हमने दोनों कारों की क्षमताओं का पूरी तरह से परीक्षण करने के लिए मौत की सवारी करने की योजना बनाई। हम यूके रैली लीजेंड पर चिह्नित बिंदु के करीब थे, जहां मार्कस ग्रोनहोम ने अपने प्यूज़ो 206 को दुर्घटनाग्रस्त कर दिया था, इससे पहले कि दो अन्य कारों ने 2002 में एक ही गलती की।

यानी जगह का चुनाव सही ढंग से किया गया था। सेंट्रल वेल्स के माध्यम से एक छोटी सी दौड़ ने हमें खुले स्थानों के लिए ईवीओ के रुझान की याद दिला दी। ट्रांसमिशन में नुकसान और केबिन में गिट्टी के बावजूद, मित्सुबिशी सुबारू से अलग होने में सक्षम है।

MIVEC टर्बो इंजन एक वास्तविक छोटी बुराई का कारखाना है, जो आपको बिना किसी देरी और गिरावट के त्वरण प्रदान करता है। सड़क जितनी संकरी और घुमावदार होती है, उतनी ही जोरदार ईवीओ चारों पंजे से डामर को फाड़ देती है। हां, इतनी ऑक्सीजन युक्त ताजी वेल्श हवा के लिए प्रकृति के प्रति आभार व्यक्त करना भी उचित है।

जिन स्थितियों में EVO VIII FQ300 ठंडा महसूस होगा, EVO IX ठीक हो जाता है! तथ्य यह है कि MIVEC ने निचली सीमा में कर्षण में काफी वृद्धि की है, अर्थात, अब मोटर "तहखाने से अटारी तक" खींचती है, और काफी करीब गियर इसे पूरी तरह से पूरक करते हैं - किसी भी स्थिति में आपने बिल्कुल चुना है वांछित गियर, जो ऐंठन "शटर जर्किंग" को समाप्त करता है। तीसरे, चौथे और पांचवें पर त्वरण कमजोर नहीं होता है। हां, छठा भी ओवरक्लॉकिंग है, न कि "किफायती", जैसा कि वे गृहिणियों के लिए एक पत्रिका में लिखेंगे। हमें खुशी होगी अगर आपके पास एक सड़क है जो आपको कार्रवाई में सभी गियर की जांच करने की अनुमति देती है।

पीक पावर पर शिफ्ट करना काफी मुश्किल होता है। भगवान न करे, क्लच को दबा कर गैस बंद कर दें, गियर को चालू करें और पेडल को फिर से डुबो दें: अपने यात्रियों के लिए कमजोर ओवरलोड की व्यवस्था करें, खासकर यदि आपके दाहिने पैर का खराब नियंत्रण है। पहले से ही 3000 आरपीएम से, इंजन अच्छी तरह से उठाता है, और 3500 पर टरबाइन जागता है, जिससे दबाव 1.3 बार तक बढ़ जाता है। यह ध्यान देने योग्य है कि इंजन में कोई "आगमन" और "छोड़ना" नहीं है - यदि आप ग्राफिक रूप से बूस्ट प्रेशर को चित्रित करते हैं, तो आपको एक सीधी रेखा मिलती है। 7000 आरपीएम पर भी, मोटर में 1.1 बार का लगातार दबाव होता है, यानी पूरे ऊपरी रेंज में यह "शूट" करने के लिए तैयार होता है। अधिकतम टोक़ पहले से ही 4400 आरपीएम पर पहुंच गया है, और इसकी सीमा पहले से कहीं ज्यादा है। EVO मोटर्स को हमेशा से समस्या रही है उच्च गति- MIVEC प्रणाली ने "कमी" को ठीक किया। अब कटऑफ तक बिजली नहीं गिरी है। यद्यपि आपको इंजन को 7000 तक चालू करने की आवश्यकता नहीं है, विशेष रूप से, मैं दोहराता हूं, यदि आप नहीं जानते कि कैसे स्पष्ट रूप से और जल्दी से बॉक्स को फिर से चलाना है, तो जल्दी से स्विच करें - आप इसे त्वरण में नहीं खोएंगे। मुख्य बात यह है कि टैकोमीटर सुई को 3500 से कम नहीं करना है।

सुबारू इम्प्रेज़ा ड्राइव करें

सच कहूं तो, ईवीओ के बाद सुबारू सुस्त लगता है - इंजन इतना आक्रामक रूप से नहीं घूम रहा है, शिखर पर्वतमाला समान नहीं हैं ... यह अधिकतम प्रभाव के क्षेत्र में गति बनाए रखने के लिए लगातार स्विच करने के लिए टायर करता है, हालांकि बॉक्स क्लिक की तुलना में "इवोव" एक के लिए, बहुत अधिक मजेदार और आसान।

हालाँकि, रुको! आइए पूर्वाग्रह को छोड़ दें, आइए सब कुछ भूल जाएं जो हमने ईवीओ के पहिये के पीछे महसूस किया। सुबारू इंजन "गैस" के लिए अच्छी प्रतिक्रिया देता है - कोई झटका नहीं, देरी, केवल गति के अनुरूप त्वरण। टर्बो पिकअप 3500 आरपीएम पर शुरू होता है, और अधिकतम टॉर्क, संवेदनाओं को देखते हुए, लगभग 3900 विकसित होता है। लेकिन ईवीओ के विपरीत, लगभग 5500 इंजन खट्टा हो जाता है, और आपको स्विच करना होगा। कटऑफ, ईवीओ की तरह, 7000 पर काम करता है, लेकिन हम इसे 6000 से ऊपर करने का कोई मतलब नहीं देखते हैं।

निस्संदेह, इम्प्रेज़ा काफी आरामदायक कार है, आप इसे फ्रीवे के साथ आराम से रोल कर सकते हैं और अच्छी बातचीत कर सकते हैं, और इंजन की गर्जना और चौड़े टायरों की गड़गड़ाहट को चिल्लाने की कोशिश नहीं कर सकते।

निलंबन भी अधिक आरामदायक और कोनों में ईवीओ निलंबन के व्यवहार से नाटकीय रूप से अलग है। मित्सुबिशी उल्लेखनीय रूप से ब्रेक पर मुड़ता है और स्पष्ट रूप से "गैस" के नीचे से बाहर निकलता है, दूसरी ओर, सुबारू ब्रेक लगाने पर सामने के पहियों पर गिर जाता है, और "गैस" के तहत "गोता" मोड़ में, लेकिन चाप पर बिल्कुल स्पष्ट रूप से खड़ा है। हालांकि, ट्रांसमिशन और डिफरेंशियल के संचालन को समझने के लिए कोनों को काटना कम से कम लायक है।

आक्रामक रूप से मुड़ना डरावना हो सकता है: मस्तिष्क दाहिने मंदिर से चिपक जाता है, फिर बाईं ओर, अतिभार दिल की धड़कन को तेज कर देता है।

अन्य कारें रबर की एक चीख़ के साथ स्टीयरिंग व्हील के तेज मोड़ का जवाब देती हैं, और lmpreza जारी है, जैसे कि कुछ भी नहीं हुआ था, प्रक्षेपवक्र के माध्यम से तोड़ने के लिए, इसे उस दिशा में अपवर्तित करना जो चालक सेट करता है। और जैसे ही सुबारू मालिकऐसे दिल की धड़कन का अनुभव?

हमारा मतलब है, एक बार जब आप अंतर और बिजली वितरण के अभ्यस्त हो जाते हैं तो कार ठीक हो जाती है तीखे मोड़, निलंबन, मोटर और इतने पर। यानी आप कार को महसूस करने लगते हैं। यदि कार के साथ एकता अभी तक नहीं हुई है - सीधी रेखाओं में सवारी करें, कम गति से कुछ बंडलों के माध्यम से जाएं जब तक कि आप नियंत्रण के लिए अभ्यस्त न हो जाएं। lmpreza के साथ विलय? अब आप नशे में हो सकते हैं!

WEERDICT

मुझे लगता है कि जब आप इस पाठ को पढ़ते हैं, तो आपने ईवीओ के लिए हमारी स्पष्ट सहानुभूति देखी है। आइए झूठ न बोलें, यह वास्तव में एक सुपरकार है जो पायलट को एक अमूल्य अनुभव देती है। तेज, सहज रूप से ड्राइवर से जुड़ा, "नौ" अभी भी चरम स्थितियों में ड्राइविंग करते समय "इवोल्यूशन" का सबसे अनुमानित है। सुबारू की हैंडलिंग की आदत पड़ने में कुछ समय लगता है। हां, और इसमें "डोप" अधिक हो सकता है। हालांकि, नए अंतर ने सममित ऑल-व्हील ड्राइव के डिजाइन को पूरी तरह से पूरक किया।

"कई मायनों में बहुत समान: चार-पहिया ड्राइव, 280 एचपी, टर्बोचार्जिंग, ब्रिजस्टोन टायरों के साथ 17-इंच के पहिये, बिलस्टीन शॉक एब्जॉर्बर, ब्रेम्बो ब्रेक। आप लांसर के सक्रिय अंतर की सेटिंग्स की ख़ासियत के बारे में कर्कशता के बिंदु पर बहस कर सकते हैं या इसके वायुगतिकी के बारे में बात कर सकते हैं। लेकिन सुनिश्चित रहें: सुबारू कम प्रभावी और दिलचस्प घटनाक्रम का विरोध नहीं करेंगे। सामान्य तौर पर, ऐसी कारें हमेशा युद्ध में परीक्षण के लिए उत्सुक होती हैं, कार की क्षमताओं और स्वयं की क्षमताओं के बीच बारीक रेखा खोजने के लिए।

जोश में आना।

खिड़कियों के बाहर, अंतहीन बारिश। इसलिए, हम कुछ समय के लिए गतिशीलता को मापने के लिए स्थगित कर देते हैं, लेकिन खराब मौसम का लाभ उठाते हुए, हम रोजमर्रा की जिंदगी के लिए कारों पर प्रयास करते हैं। उनके पास चाइल्ड सीट्स के लिए Isofix एंकर भी हैं! और फिर भी, इन कारों में आर्मरेस्ट और कपधारकों की गिनती करना बहुत ही कठिन है। आखिरकार, जैसे ही आप अपने आप को दृढ़ सीटों की बाहों में पाते हैं, पैडल पर गंभीर प्रयास महसूस करते हैं, छह-स्पीड बॉक्स की रेसिंग आदत महसूस करते हैं, आप कई चीजों को अलग तरह से देखना शुरू करते हैं। यह इतना महत्वपूर्ण नहीं है कि इंस्ट्रुमेंट पैनल के इंटीरियर को फैब्रिक या लेदर, सॉफ्ट या हार्ड प्लास्टिक से ट्रिम किया गया हो। मुख्य बात यह है कि यह सब एक ही विचारधारा के अधीन है: यह धारण करता है, ठीक करता है, सुविधाजनक, समझने योग्य, समझने योग्य और अच्छी तरह से पठनीय है।

सुबारू को थोड़ा फायदा अभी बाकी है। उनकी शैली अधिक अभिव्यंजक, शानदार, उज्जवल है। इसके अलावा, इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर अधिक सुविधाजनक है, जैसा कि है चक्र, और वेंटिलेशन सिस्टम के "मोड़"। लेकिन "" इंप्रेज़ा के इंटीरियर की भावनात्मकता को एक उत्कृष्ट स्पोर्ट्स सीट के साथ विरोधाभासी बनाता है, जैसे कि ऑर्डर करने के लिए, सिर्फ मेरे लिए। हां, और मित्सुबिशी में गियरबॉक्स अधिक स्पष्ट रूप से काम करता है, स्विच करते समय त्रुटियों के खिलाफ बीमा करता है।

फर्स्ट ड्राइविंग इम्प्रेशन्स Lancer को थोड़ा फायदा देते हैं। निलंबन अधिक आरामदायक है, रोजमर्रा की जिंदगी में यह स्पष्ट रूप से सरल है, प्रबंधन में अधिक समझ में आता है, यहां तक ​​​​कि बहुत तेज स्टीयरिंग व्हील के बावजूद। जहां "" मोड़ के प्रवेश द्वार पर थोड़ा "आराम" करना शुरू करता है, "मित्सुबिशी" आसानी से चुने हुए प्रक्षेपवक्र का अनुसरण करता है। लेकिन सुबारू एक अधिक आरामदायक, उच्च-टोक़ और बहुत कम शोर वाले इंजन के साथ अपना टोल लेता है, अतिरिक्त 500 क्यूबिक मीटर विस्थापन के लाभों को स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करता है। अन्यथा, इम्प्रेज़ा कठिन है, ड्राइवर से अधिक ध्यान देने की आवश्यकता है, अनिच्छा से प्रबंधन में गलतियों को क्षमा करना।

बुनियादी वृत्ति

टैकोमीटर सुई पाँच हज़ारवें निशान पर जम गई (जब गियर लगा होता है, तो इलेक्ट्रॉनिक लिमिटर क्लच को "सुरक्षा" करता है, जिससे मोटर को और अधिक घूमने से रोका जा सके)। शुरू! Lancer Evo IX एक झटके के साथ आगे कूदता है, लेकिन फिर गति 2000 तक गिर जाती है। टर्बाइन भ्रम का लगभग आधा सेकंड अनंत काल जैसा लगता है। अंत में, लगभग 3000 आरपीएम पर, एक तूफान का झटका आता है, जिसके साथ मोटर की कठोर धातु की गर्जना होती है जिसने शक्ति प्राप्त की है। गियर्स टूट गए, स्टीयरिंग व्हील हाथों में कांपने लगा, जो तुरंत बहुत तेज हो गया, डायनेमोमीटर रोड के कॉलम झिलमिलाने लगे। ऐसा लगता है कि इस ऊर्जा को शांत नहीं किया जा सकता है, लेकिन लगभग डेढ़ किलोमीटर के बाद गियर समाप्त हो जाते हैं और त्वरण दर कमजोर हो जाती है। शेष 3-4 किलोमीटर की अधिकतम गति "लांसर" पहले से ही धूर्त हो रही है। सिद्धांत रूप में, यह बहुत भावनात्मक है, और मोटर बहुत अच्छी तरह से घूमती है - 7500 आरपीएम तक, केवल शुरुआत ने तस्वीर को थोड़ा खराब कर दिया। क्लच के साथ "खेलने" की कोशिश करें? एक सेकंड के खोए हुए अंशों को बनाया गया है, लेकिन जले हुए ओवरले की गंध आपको याद दिलाती है कि इस तकनीक का दुरुपयोग नहीं किया जाना चाहिए।

पहली नज़र में हैंडलिंग के साथ, सब कुछ क्रम में है। "इवो" और गुंडागर्दी को भड़काता है। लेकिन जैसे-जैसे गति बढ़ती है, कार का व्यवहार अधिक से अधिक "सीधा" होता जाता है। यह स्वेच्छा से मोड़ में गोता लगाने लगता है, लेकिन फिर, दबाव में, यह प्रक्षेपवक्र को सीधा करना शुरू कर देता है। गैस को रीसेट करें, स्टीयरिंग व्हील को चालू करें, लेकिन कार चालक के आदेशों पर बहुत आलसी प्रतिक्रिया करती है, एक चीज की मांग करती है - धीमा करने के लिए। लांसर को अग्रिम रूप से घुमाने के प्रयास, मोड़ के प्रवेश द्वार पर, एक तेज स्किड की ओर ले जाते हैं पिछला धुरा, जो तुरंत बहुत चौड़ी साइड स्लिप में बह जाता है। मुझे याद है कि Evo VII बहुत अलग तरीके से चलाई गई थी। यहां, स्पोर्ट्स कार के लिए बॉडी रोल स्पष्ट रूप से बड़े हैं, जाहिर है - बल्कि आरामदायक निलंबन की "योग्यता"। मैं ट्रांसमिशन सेटिंग्स से गुजरता हूं: "डामर", "बजरी", "बर्फ" - स्थिति थोड़ी बदल जाती है। लेकिन जैसे ही आप त्वरक को अच्छी तरह दबाते हैं, लांसर अभी भी मोड़ से बाहर "हल" करता है।

सुबारू में इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्सएसटीआई" इतना तेज स्टीयरिंग नहीं है। गैस पेडल और कार की कुछ हलचलें, मानो कम्पास द्वारा संचालित हों, आज्ञाकारी रूप से एक नियंत्रित स्किड में लटकी हुई हैं। ओवरलोड शरीर को साइड सपोर्ट रोलर्स में छाप देता है ताकि आप अपने हाथों को एक बार फिर से हिलाना न चाहें। "इम्प्रेज़ा" तार्किक और आज्ञाकारी है: गैस को दबाया - बाहर की ओर स्थानांतरित किया गया, हटा दिया गया - आसानी से अंदर चला गया। हालांकि "सुचारू रूप से" निश्चित रूप से पूरी तरह से सटीक नहीं है, बल्कि "अपेक्षित" है। उसने कर्षण के साथ इसे थोड़ा बढ़ा दिया, अपनी कड़ी को लहराया, और प्रतीत होता है कि नम्र इम्प्रेज़ा ने एक चाप में गोली चलाई ताकि सड़क तुरंत संकरी हो जाए, और विचार मेरे सिर में एक हथौड़े की तरह था: "बस इसे याद मत करो!"। थोड़ी देर बाद हम एक आम भाषा पाएंगे, हम एक-दूसरे को पूरी तरह से समझना शुरू कर देंगे, लेकिन यह कार वैसे भी परिचित को माफ नहीं करेगी।

इसके बारे में सोचते हुए, मुझे केंद्रीय अंतर के समायोज्य लॉकिंग के बारे में याद है (क्रॉस-व्हील भी उपलब्ध हैं, लेकिन उनके पास फ़ैक्टरी सेटिंग्स हैं)। यह पता चला है कि "मैनुअल कंट्रोल" पर स्विच करके, आप कार की विस्फोटक प्रकृति को ठीक करके अपने जीवन को थोड़ा आसान बना सकते हैं। "केंद्र" पूरी तरह से अवरुद्ध होने के साथ, कार अधिक सीधी हो जाती है, कुछ हद तक लांसर के समान। स्वतंत्रता प्राप्त करने के बाद, सुबारू स्पष्ट रूप से मुड़ने के लिए अधिक इच्छुक है, लेकिन साइड-स्लिप नियंत्रण में कम स्थिर है।

इम्प्रेज़ा लांसर की तुलना में अधिक आत्मविश्वास से शुरू होती है, जिससे आप ईमानदारी से क्लच को छोड़ सकते हैं और तुरंत, बिना किसी चाल के, सबसे तीव्र त्वरण प्राप्त कर सकते हैं। मिला हुआ गियर अनुपातट्रांसमिशन और "कट-ऑफ" अधिक के लिए कम रेव्स(7000) इस तथ्य की ओर ले जाता है कि पहले से ही लगभग पहले किलोमीटर पर ड्राइवर बॉक्स के सभी छह चरणों को छांट लेता है। फिर वह कार के "टॉप स्पीड" तक पहुंचने का इंतजार करता है, जो कि Lancer से 10 किमी / घंटा कम है। ओह, यह व्यर्थ नहीं है कि बाद के निर्माता सावधानी से वायुगतिकी में लगे हुए थे!

शाश्वत लड़ाई

उनकी प्रतिद्वंद्विता अजेय है। जैसा कि दौड़ में होता है, एक या दूसरा बढ़त में टूट जाता है, थोड़ा-थोड़ा करके सेकंड, किलोमीटर, अंक जीतता है। उत्तरार्द्ध, निश्चित रूप से, अन्य सड़कों पर, अलग-अलग मौसम में, अलग-अलग टायरों पर थोड़ा बदल गया होगा। हां, और आदतों, प्राथमिकताओं, ड्राइवरों के प्रशिक्षण के आधार पर। फुटपाथ पर, सुबारू इम्प्रेज़ा एसटीआई कठिन, अधिक आक्रामक और ड्राइव करने के लिए अधिक दिलचस्प है। हालांकि, इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि लांसर इवोल्यूशन IX कम अभिव्यंजक है। यह तेज, अधिक गतिशील है, हालांकि इसमें थोड़ा कम रैली "क्रोध" है। लेकिन सामान्य तौर पर, दोनों कारें उच्च मोटर वाहन स्कूलों के योग्य स्नातक हैं। इसलिए, विशेषज्ञों की सहानुभूति पचास-पचास वितरित की गई। और स्कोर थोड़े अलग हैं ...

सर्गेई वोस्करेन्स्की: "पंथ कारों के द्वंद्व ने हमें स्थापित रूढ़ियों पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर किया। यह पता चला है कि प्रसिद्ध "लांसर इवोल्यूशन" - हालांकि बहुत तेज, लेकिन पहले की तुलना में अधिक शांतिपूर्ण, अधिक "नागरिक" और व्यावहारिक कार। उन्होंने अपने दिलचस्प और कठिन प्रतिद्वंद्वी से दो दसवां हिस्सा गंवा दिया।

लांसर इवोल्यूशन IX - एक रेसिंग बॉडी रखना, एक विस्फोटक, अपराजेय चरित्र, एक नियमित चालक के करीब और अधिक समझने योग्य बनने में कामयाब रहा।

कुल स्कोर 7.9

रोज़मर्रा की ड्राइविंग, आरामदायक सीट के लिए समायोजित प्रभावशाली त्वरित गतिकी, हैंडलिंग और चिकनाई।

शोर इंजन, "मुकाबला" मोड में सड़क पर बहुत अभिव्यंजक व्यवहार नहीं।