Porsche cayenne? Nigdy nie będzie mnie na to stać - myślało kiedyś wielu kierowców. A jednak nigdy nie mów nigdy. Po dziesięciu latach produkcji i setkach tysięcy kilometrów cena SUV-a spadła o ponad 50 000 euro, osiągając poziom Renault Duster. W reklamach dla Porsche cayenne pierwsza generacja żąda mniej niż 10 000 euro.
Pamiętaj jednak, że zaawansowany technologicznie samochód, taki jak Porsche Cayenne, można kupić tylko u zaufanych dealerów i tylko wtedy, gdy znana jest historia samochodu. Ryzyko podjęcia kosztownych napraw jest bardzo duże. Tylko tarcze i klocki hamulcowe na przednią oś kosztują ponad 15 000 rubli. A to nie uwzględnia jakości wykonania.
Usługi oficjalnego serwisu samochodowego są z pewnością bardzo drogie. Jeśli poproszą o więcej rozsądnych pieniędzy na wymianę oleju, będziesz musiał znacznie się rozwidlić, aby rozwiązać problemy z zawieszeniem pneumatycznym lub skrzynią biegów Tiptronic.
Najprawdopodobniej tani używany Cayenne będzie musiał zainwestować co najmniej 5000 euro, aby doprowadzić go do właściwego stanu technicznego.
Ale nie wszystkie pierwsze Cayennes są tanie. Przedział cenowy jest bardzo wysoki. Wynika to ze stanu technicznego. Jednak nawet dealer nie jest gotów udzielić żadnej gwarancji na taki wymienny samochód. Ponieważ żaden dealer nie jest skłonny wziąć na siebie odpowiedzialności i ponieść ewentualnych strat za usunięcie usterek, które mogą wystąpić w aucie o mocy 340 KM. w wieku 9 lat i ponad 200 000 km.
Ciało
Produkcja na dużą skalę z wysokimi standardami jakości - bezpośrednio związana z Porsche Cayenne. Jeśli samochód nie brał udziału w wypadku, to za 10 lat z jego nadwoziem nie dzieje się nic poważnego. To prawda, jeśli nie weźmiesz pod uwagę odrapanego lakier uszczelki drzwi, pożółkłe klosze reflektorów i wyszczerbione zderzaki. Rdza? Nie znajdziesz. A jednak warto zajrzeć pod spód. Niektórzy ambitni właściciele lubili zjeżdżać z chodnika swoim SUV-em. Pomimo możliwości zwiększenia zawieszenia pneumatycznego prześwit, SUV często leżał „na brzuchu” lub czepiał się wystających przedmiotów. Kontakty ze „światem zewnętrznym” jednoznacznie doprowadziły do uszkodzenia elastycznej ochrony antykorozyjnej dna. Nagi metal przez długi czas jest odporny na korozję, ale po pewnym czasie wciąż się poddaje. W tym przypadku hojna 12-letnia gwarancja producenta na korozję przez korozję nawet nie oszczędza.
Rozbieżność odcieni elementów karoserii wskazuje na naprawy w przeszłości.
Czasami historia samochodu kryje się za bocznymi ścianami bagażnika. Poplamiona farba i kit wskazują na naprawę karoserii.
Ślady odkręcania śrub mocujących maskę oznaczają, że została ona usunięta - ewentualnie do naprawy.
Zardzewiałe śruby wskazują na naprawy w przeszłości.
Rdza pod gumowymi uszczelkami jest denerwująca, ale nie groźna.
Rdza na zawiasach drzwiowych jest powszechna, ale nieszkodliwa.
Podwozie
Prowadzenie Porsche Cayenne z reguły nie nastręcza ogromnych problemów. Zdecydowana większość SUV-ów jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne. Pneumobalony są chronione metalową obudową, dzięki czemu charakteryzują się solidnym współczynnikiem jakości. Problemy z zawieszeniem pneumatycznym (wycieki z układu) są natychmiast zauważalne - sprężarka powietrza zaczyna się zbyt często włączać i długo pracować. Naruszony „tryb pracy i odpoczynku” szybko wykańcza kompresor. Z reguły nie same resory pneumatyczne są winne nieszczelności, ale zawory pneumatyczne. Wśród innych elementów zawieszenia okresowej uwagi wymagają wysadzone wahacze i uszkodzone amortyzatory, które dudnią i kołyszą autem na wybojach.
Rozdarty but powoduje przedwczesne zużycie ramienia poprzecznego.
Tempo zużycia hamulców i opon jest bezpośrednio związane ze stylem jazdy. Jednak ich odnowienie będzie wymagało około 3000-4000 euro. Hamulce węglowe i opony do kół 20-calowych będą kosztować jeszcze więcej. Nawiasem mówiąc, kompozytowe hamulce buczą jak szybki pociąg elektryczny. Gdy nagrzewa się do temperatury roboczej, hałas znika.
Ściągi muszą być suche, a pylniki nie mogą być uszkodzone.
Przenoszenie
Być może jest to najbardziej drażliwy temat dla Porsche Cayenne. Jeśli 6-biegowa manualna skrzynia biegów może wymagać jedynie wymiany sprzęgła i łożysko zwalniające, potem automat ze złożonym systemem napęd na wszystkie koła Z wiekiem może przysporzyć wielu kłopotów. Nawet amator może sprawdzić poziom oleju i zdiagnozować drobne wycieki. Alarm warto włączyć, gdy pojawią się małe drgania. Już przy 150 000 km sprzęgła cierne mogą się zużyć lub sterownik hydrauliczny może ulec awarii. Regularna wymiana oleju pomoże przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów: częściej niż zaleca producent - po pierwszych 200 000 km. Jeśli chodzi o naprawę, interwencja niespecjalisty ostatecznie prowadzi do konieczności wymiany całego pudełka. Kosztowne przedsięwzięcie, które będzie wymagało zainwestowania 3000 euro, nie licząc pracy. Podczas kontroli należy zwrócić uwagę na stan podpory. wał kardana. Ten element często zużywa się z wyprzedzeniem, a zmienia się wraz z kardanem – około 800 euro.
Silnik
Wszyscy oprócz przeciwników! Pod tym mottem powstała linia Silniki Porsche Cayenne. Volkswageny V6 prawie nigdy nie zostały dostarczone poważne problemy. Z regularnym konserwacja silnik wytrwale pokonuje ponad sto tysięcy kilometrów. Ale V8 może zakłócić wygląd karbowania na ściankach cylindrów. Dodatkowo do 2007 roku występował problem utraty płynu chłodzącego - w silnikach V8 pękły plastikowe rurki przy zawaleniu bloku. Z biegiem czasu zawiodły również cewki zapłonowe. W silnikach z 2009 roku z bezpośrednim wtryskiem paliwa grupa tłoków często stawała się bezużyteczna. Następnie silniki zostały wymienione na gwarancji.
Podzespoły takie jak alternator i pompa wspomagania kierownicy nie stanowią większego problemu niż w innych samochodach. Czego nie można powiedzieć o układzie wydechowym. Złe katalizatory, sondy lambda i nieszczelne elastyczne połączenia system wydechowy kosztują nerwy, czas i pieniądze. Opowiada o tym i nie tylko lampka kontrolna Sprawdź na tablicy rozdzielczej, która zapala się w przypadku wykrycia błędów podczas autodiagnostyki układu zarządzania silnikiem. Jednak zaradni dealerzy samochodowi magicznie sprawiają, że to wychodzi. Dlatego odczyt błędów z pamięci jest obowiązkowym elementem weryfikacji przed zakupem.
Elektronika
Mnóstwo możliwych elementów elektronicznych staje się źródłem niepokoju z wiekiem, zwłaszcza w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji. Często jest to spowodowane wilgocią, która wniknęła do środka. Szczególnie regularnie cierpią na to zjawisko auta z dużymi panoramiczny szyberdach.
System nawigacji pierwszej generacji jest w sam raz, aby odpocząć. Działa na tyle wolno, że korzystanie ze smartfona jest łatwiejsze. A z powodu wibracji lampy oświetleniowe często się przepalają.
Wnętrze
Koszmar! To główna idea tego, który po raz pierwszy znajduje się w salonie używanego Cayenne. Połączenie plastiku i skóry wygląda nieatrakcyjnie i tanio. Negatywne wrażenia wzmacniane są przetarciami w miejscach chwytu, krzywymi i luźnymi włącznikami pensów, a także pensową imitacją aluminiowych wstawek. Przynajmniej Porsche nie skąpił owijania przedniego pasa w skórę. Od 2007 roku poprawiono jakość materiałów wykończeniowych i wszystko ułożyło się na swoim miejscu. Skórzana tapicerka siedzeń to niezbędny atrybut Cayenne. Ale są też słabe wersje podstawowe, w których za skórę na siedzeniach trzeba było płacić osobno. W „amerykańskim” Cayenne ogrzewanie foteli nie należało do standardowego wyposażenia, więc niektóre okazy zza oceanu są go pozbawione.
Według dzisiejszych standardów jakość materiałów pierwszego Cayenne jest zbliżona do taniego małego samochodu niż do luksusowego samochodu.
Typowy problem Volkswagena z lat 2000.: miękka farba, przetarcia, tanie przełączniki.
Często występują problemy z hamulcem postojowym.
Opcjonalnie drugi bateria akumulatorowa. Porsche Cayenne z jednym akumulatorem może być problemem.
Problemy z zawieszeniem pneumatycznym mogą spowodować awarię zaworu lub sprężarki.
Wibracje pojawiają się podczas ruchu z powodu zużycia łożyska oporowego wału kardana. Wymiana jest droga.
Ciało zwykle nie ma problemów. Ale przednie zawieszenie może zacząć rdzewieć.
Wniosek
Unikaj tanich ofert. Często mają ukryte wady, których usunięcie może kosztować więcej niż koszt Porsche Cayenne.
Porsche Cayenne jest tak atrakcyjne dla wielu kierowców, że nie ma sensu odwodzić ich od zakupu tego crossovera. Zwłaszcza teraz, gdy używane Cayenne pierwszej generacji można kupić za niewielkie pieniądze. Ale często euforię zakupu zastępuje gorycz rozczarowania. Porsche Cayenne to za mało, by kupić. Trzeba go też serwisować, a ta przyjemność nie jest już tania.
Używane problemy z silnikiem Porsche Cayenne
Stworzony na tej samej platformie z „ludem” Volkswagen Touareg Pierwsza generacja Porsche Cayenne zadebiutowała w 2002 roku i była produkowana do 2010 roku. Pomimo odmiennej konstrukcji, obie zwrotnice posiadały jedną strukturę zasilania korpusu i kilka wspólnych silników. Jednym z nich jest benzynowa „szóstka” Volkswagena, dzięki której Niemcom udało się wprowadzić na rynek stosunkowo niedrogą wersję Cayenne. Mało tego – w 2003 roku Cayenne został wydany z skrzynia mechaniczna zmiana biegów, chociaż w Rosji droższe i mocniejsze wersje Cayenne S były bardzo poszukiwane.
Ale nawet podstawowy 3,6-litrowy silnik, rozwijający 290 Koń mechaniczny, język nie ośmiela się nazwać słabym. A także bezproblemowe. Jego słabość- Napęd łańcucha rozrządu. A raczej nie sam napęd, ale koła zębate, wzdłuż których biegnie łańcuch. Inna sprawa, że benzynowe „ósemki” Porsche (4,5 litra, 340 lub 405 koni mechanicznych; 4,8 litra, 500 czy 550 koni mechanicznych) sprawiają jeszcze więcej problemów. Można zacząć przynajmniej od tego, że rury układu chłodzenia w silnikach Cayenne zostały wykonane z tworzywa sztucznego. Biorąc pod uwagę nasze warunki pogodowe i ciągłe wahania temperatury, zwykle wystarczają na 30-40 tysięcy kilometrów. Kupowanie nowych części oficjalnych zasadniczo nie rozwiązuje problemu. Wytrzymują te same 30-40 tysięcy kilometrów.
Kolejną plagą silników Porsche Cayenne są złe cylindry. W trudnych warunkach Rosji, kiedy samochód często zaczyna „zimno”, po czym potrafi godzinami nagrzewać się w korkach, niezwykle trudno jest uniknąć ich pojawienia się. W najgorszy przypadek właściciele będą musieli kupić nową jednostkę napędową. Lub szukaj silnik kontraktowy, który ma akceptowalny zasób rezydualny. Oszczędza tylko jedna rzecz - silniki Cayenne są dość łatwe w utrzymaniu. I niech rękaw będzie drogi, ale po nim możesz zapomnieć o złym humorze w cylindrach. Na tym tle awaria sondy lambda czy wydatki na wymianę świec to nic innego jak dziecinny żart.
Biorąc pod uwagę koszt utrzymania benzynowego Porsche Cayenne, można zwrócić uwagę na wersję z silnikiem wysokoprężnym V6, który przy pojemności 3 litrów rozwija moc 240 koni mechanicznych wystarczającą do dynamicznej jazdy. Ale diesel Cayennes pojawił się na rynku dopiero w 2009 roku, dlatego cena na nich dla wielu potencjalnych nabywców używanego niemiecki crossover wciąż nie do zniesienia. Jeśli pominiemy wysoką cenę samego samochodu z nawiasów, to Cayenne z silnikiem Diesla jest dobre. Oczekuje się, że problemy z tym, jeśli mówimy o jednostce napędowej, będą znacznie mniejsze niż w przypadku benzynowych „ósemek”.
Salon i problematyczne skrzynie biegów
Wnętrze „pierwszego” Porsche Cayenne dziesięć lat temu wyglądało znakomicie, ale teraz po jego dawnej świetności nie ma śladu. W wielu samochodach nietrudno znaleźć drobne rysy na plastiku, otarcia na skórze, łuszczącą się farbę na użytych przyciskach. W Cayenne, podnośnik szyby ulega awarii, powodując, że szyby przestają się podnosić lub opuszczać. Jeszcze większe kłopoty z panoramicznym dachem. Już po 5-6 latach eksploatacji zaciął się, po czym zaczął przeciekać.
W Porsche Cayenne zainstalowano dwie skrzynie biegów - 6-biegową „mechanikę” i „automatykę”. Ale crossovery z manualną skrzynią biegów są rzadkością na naszym rynku. Tak, i nie ma sensu kupować Cayenne z „mechaniką”, ponieważ sprzęgło w tak potężnym samochodzie będzie musiało być wymieniane co 20-30 tysięcy kilometrów. Chociaż jest wystarczająco dużo problemów z automatyczną skrzynią biegów. Często zawodziło nawet w okresie gwarancyjnym. Gorzej - jeśli zaraz po zakończeniu gwarancji. Biorąc pod uwagę, że Cayenny pierwszej generacji są teraz niedrogie, może się okazać, że naprawa „maszyny” będzie kosztować więcej niż samo auto. Lista usterek automatyczne pudełko Niemiecki crossover to standard: zużywające się sprzęgła i niesprawny sterownik hydrauliczny.
Podwozie i skrzynia biegów
Najczęściej używane Cayennes są wyposażone w . Na szczęście resory pneumatyczne Porsche są chronione metalowymi obudowami, więc nie ma z nimi problemów. Ale niezabezpieczony czujnik pozycji ciała stale zawodzi. A po nim - i awaria sprężarki, która w przypadku awarii czujnika nie rozumie, w jakiej pozycji znajduje się ciało.
Przesiadka „w kółko” w Porsche Cayenne jest droga. I trzeba to robić dość często - w przypadku najmocniejszych wersji crossovera mniej więcej raz na 30 tysięcy kilometrów. Tuleje stabilizatora mają ten sam zasób. wytrzymać trochę więcej. dźwignie i łożyska kulkowe sprawdzą się znacznie więcej - około 100 tysięcy kilometrów. Ale nie zapominaj, że w Tylne zawieszenie dźwignie idą w parze z łożyskami kulkowymi. Tak więc stosunkowo wysoki zasób dźwigni nie powinien wprowadzać w błąd. Ich wymiana i tak zaszkodzi twojej kieszeni.
Za przyjemność trzeba zapłacić. W przypadku Porsche Cayenne rozumiesz to najlepiej, jak to możliwe. Skomplikowany i pełen elektroniki samochód co jakiś czas będzie sprawiał kłopoty. Jeśli masz pieniądze, możesz je znieść. Jeśli nie ma pieniędzy na utrzymanie samochodu, to po 20-30 tysiącach kilometrów używany Cayenne pierwszej generacji ryzykuje, że stanie się „nieruchomością”, a po pewnym czasie znajdzie się w rękach nowego właściciela.
Wideo: Odsprzedaż: Porsche Cayenne (I generacja 2002-2010)
Porsche Cayenne, debiutancki samochód terenowy producenta ze Stuttgartu, został zaprezentowany jesienią 2002 roku i niemal natychmiast zdołał podbić serca nie tylko fanów Porsche, ale także miłośników luksusowych samochodów na całym świecie.
Charakterystyka pierwszej generacji Porsche Cayenne
Rozwój Cayenne był wynikiem wspólnych wysiłków inżynierów Porsche ze specjalistami Volkswagena na podstawie podwozia VW Touarega. Konstruktorzy stanęli przed zadaniem zaprojektowania pojazdu terenowego, po wyglądzie którego można było od razu rozpoznać jego przynależność do sportowej rodziny Porsche. Charakterystyczne cechy Cayenne to reflektory w kształcie kropli „Porsche”, zintegrowany przedni zderzak z potężnymi wlotami powietrza, odlewane siedemnasto- lub osiemnastocalowe koła pokryte niskoprofilową gumą. Różne wersje Porsche Cayenne różniły się od siebie drobnymi szczegółami. W szczególności topowy Cayenne Turbo można było rozpoznać po bardziej wyrazistej masce silnika z dodatkowymi wytłoczeniami turbosprężarek i podwójnym centralnym wlotem powietrza.
Pierwsza generacja SUV-a Stuttgart miała następujące wymiary: rozstaw osi- 2855 mm, długość - 4780 mm (wersja Cayenne Turbo była o trzy milimetry dłuższa), szerokość - 1928 mm, wysokość - 1700 mm, prześwit standardowy - 217 mm.
Warto zauważyć, że nawet w dniu rynek wtórny w przypadku samochodów pierwszej generacji Porsche Cayenne koszt jest dość wysoki i waha się, w zależności od roku produkcji, wyposażenia i stanu samochodu, od 750 tysięcy rubli do 1 miliona 900 tysięcy rubli.
Silniki Porsche Cayenne
Linijka jednostki napędowe Pierwsza generacja Porsche Cayenne obejmowała:
- 6-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o pojemności 3,2 litra i mocy 250 KM. i maksymalny moment obrotowy 310 Nm. Maksymalna prędkość jaką mógł zapewnić silnik wynosiła 214 km/h, a przyspieszenie do setek zajęło 9,1 sekundy. Zużycie paliwa w warunkach miejskich osiągnęło 17,8 litra na 100 kilometrów, podczas gdy na autostradzie spadło do 10,6 litra. Ten silnik był wyposażony w bazę Porsche Cayenne;
- 4,5-litrowy ośmiocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o mocy 340 KM oraz maksymalny moment obrotowy 420 Nm, pozwalający na przyspieszenie do 100 km/h w 7,2 sekundy przy prędkość maksymalna 242 km/h Zużycie paliwa wyniosło 20,9 litra na 100 kilometrów w ruchu miejskim i 11,2 litra na autostradzie. Ta jednostka napędowa została wyposażona w modyfikację Cayenne S;
- 4,5-litrowy ośmiocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V, którego moc wynosiła 450 KM i maksymalny moment obrotowy - 620 Nm. Przyspieszył samochód do setek w 5,6 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 266 km/h. Zużycie paliwa wahało się od 11,9 do 21,9 litrów na 100 kilometrów, w zależności od warunków jazdy. Ten silnik był wyposażony w Porsche Cayenne Turbo;
- wzmocniony ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 4,5 litra w kształcie litery V o mocy 521 KM i moment obrotowy 720 Nm. Ta jednostka napędowa została zamontowana w Porsche Cayenne Turbo S i zapewniała przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 sekundy przy maksymalnej prędkości 270 km/h.
W 2008 r. wszyscy kolejka otrzymał nowe silniki wyposażone w system bezpośredniego wtrysku paliwa. Tak więc standardowe Cayenne nadal napędzane było sześciocylindrowym silnikiem, ale jego pojemność wzrosła do 3,6 litra, a moc - do 290 KM. Pod maską pozostałych modyfikacji znajdowały się ośmiocylindrowe silniki o pojemności 4,8 litra i mocy 385 KM. do 542 KM
W 2009 roku pojawił się wersja z silnikiem wysokoprężnym SUV, wyposażony w 3,0-litrową turbodoładowaną jednostkę o mocy 240 KM. i maksymalny moment obrotowy 550 Nm. Ta modyfikacja Porsche Cayenne specyfikacje pozwoliło na przyspieszenie do setek w 8,3 sekundy, a maksymalna prędkość wynosiła 214 km/h. Główną przewagą tej wersji nad benzyną jest znacznie niższe zużycie paliwa: 11,6 litra na 100 kilometrów podczas jazdy po mieście i 7,9 litra na autostradzie. Silniki były agregowane z sześciobiegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów.
Zaawansowane technologicznie podwozie Porsche Cayenne
Porsche Cayenne pierwszej generacji było w pełni wyposażone niezależne zawieszenie schemat klasyczny: przód - na podwójnych wahaczach, tył - wielowahaczowy. Dostępne były dwie wersje zawieszenia: standardowa sprężynowa, która została zamontowana na podstawie Cayenne i Cayenne S, a także regulowana pneumatyczna, pozwalająca na zmianę prześwitu w zakresie od 157 do 273 mm, która została wyposażona w Cayenne Turbo (dla pierwszych dwóch modyfikacji był dostępny jako opcja).
SUV otrzymał przekładnię z napędem na wszystkie koła, która w standardzie warunki drogowe rozdziela moment obrotowy silnika pomiędzy przednie i tylne koła tylna oś odpowiednio w stosunku 38 do 62. Dzięki temu Cayenne zachowuje charakterystyczny dla modeli z napędem na tylne koła styl jazdy. Jednak w przypadku poślizgu elektronika sterująca sprzęgłem wielopłytkowym reaguje natychmiast, przenosząc do 100 procent momentu obrotowego na koła jednej z osi. System ten, opracowany przez inżynierów ze Stuttgartu, nazwano „Porsche Traction Management”. Działa w oparciu o wskaźniki takie jak prędkość, przyspieszenie boczne, kąt skrętu, położenie pedału przyspieszenia, obliczając wymagany stopień zablokowania osi, a nawet każdego koła z osobna.
Innym systemem odpowiedzialnym za zachowanie auta na drodze jest „Porsche Stability Management” (lub po prostu PSM), który reguluje stabilność kursu walutowego. System ten na podstawie informacji otrzymywanych z różnych czujników określa, czy rzeczywista trajektoria ruchu pokrywa się z zadaną i w razie potrzeby spowalnia poszczególne koła, przyczyniając się tym samym do stabilizacji samochodu. Ponadto PSM może przeszkadzać w pracy system elektroniczny sterowanie silnikiem, zmiana momentu obrotowego wraz ze zmianą sytuacji na drodze. System zapewnia również nieocenioną pomoc w przypadku hamowania awaryjnego. Tak więc, po gwałtownym zwolnieniu nacisku na pedał gazu, prowadzi „Porsche Stability Management” układ hamulcowy w stan wysokiej gotowości, zwiększając w nim ciśnienie i przynosząc klocki hamulcowe na tarcze, dzięki czemu po naciśnięciu pedału hamulca czas potrzebny na całkowite zatrzymanie ulega znacznemu skróceniu.
Podczas przełączania dźwigni znajdującej się na konsoli środkowej i odpowiedzialnej za sterowanie charakterystyką terenową Cayenne, w trybie niskie biegi, PSM dokonuje automatycznej rekonfiguracji wszystkich podsystemów, znacznie poprawiając bezpieczeństwo w terenie. Za pomocą tej samej dźwigni można wykonać twardą blokadę centralny dyferencjał gdy jedno z kół się ślizga. Opcjonalnie dla Porsche Cayenne można było dokupić specjalny pakiet terenowy, który pozwalał na całkowite zablokowanie tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego, a także wyłączenie stabilizatorów. stabilność toczenia(które jednak włączały się automatycznie przy prędkościach powyżej 50 km/h).
Charakterystyka Porsche Cayenne drugiej generacji
Debiut drugiej generacji SUV-a Stuttgart miał miejsce na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2011 roku. Auto wizualnie stało się nieco szersze, dłuższe i bardziej „umięśnione” niż jego poprzednik, dodatkowo jego wygląd stał się bardziej dynamiczny dzięki zwiększeniu kąta nachylenia zarówno przedniej szyby jak i tylnej szyby, a także bardziej spadzisty dach. Dzięki zastosowaniu dużej ilości aluminium w konstrukcji nadwozia, nowe Porsche Cayenne stało się lżejsze od poprzedniej generacji średnio o 200 kilogramów.
Jak wspomniano powyżej, Cayenne drugiej generacji dość znacząco zmienił swoje rozmiary: rozstaw osi zwiększył się o 40 mm – do 2895 mm, długość – o 66 mm – do 4846 mm, szerokość – o 10 mm – do 1938 mm, wysokość - o 5 mm - do 1705 mm. Jednocześnie prześwit zmniejszył się o 7 milimetrów - do 210 mm.
Koszt bazy Porsche Cayenne drugiej generacji to 3 miliony 150 tysięcy rubli i najlepsza wersja Turbo S będzie kosztować co najmniej 8 milionów 100 tysięcy rubli.
Silniki
Gama jednostek napędowych montowanych w Porsche Cayenne drugiej generacji obejmuje:
Silniki benzynowe:
- 300-konny, sześciocylindrowy silnik V o pojemności 3,6 litra i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm, który zapewnia przyspieszenie do setek w 7,8 sekundy przy prędkości maksymalnej 230 km/h. Jest montowany w podstawowej wersji SUV-a i spala 15,9 litra na 100 kilometrów w mieście i 8,4 litra na autostradzie;
- 400-konny, 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 4,8 litra i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm, zainstalowany na Cayenne S. Ta jednostka zapewnia przyspieszenie do setek w 5,9 sekundy i elektronicznie ogranicza prędkość maksymalną do około 258 km/h . Zużycie paliwa w trybie miejskim wynosi 14,5 litra na 100 kilometrów, w trybie podmiejskim - 8,2 litra;
- 420-konny, 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 4,8 litra i maksymalnym momencie obrotowym 515 Nm, zdolny rozpędzić SUV-a do 100 km/hw 5,7 sekundy przy maksymalnej prędkości 261 km/h. Ten silnik zainstalowany w wersji Cayenne GTS i zużywa średnio 10,7 litra paliwa na 100 kilometrów;
- 500-konny, 4,8-litrowy turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik V o maksymalnym momencie obrotowym 700 Nm, który pozwala osiągnąć maksymalną prędkość 278 km/h, mimo że 100 km/h na prędkościomierzu przebiega już 4,7 sekund po starcie. Ten silnik jest zainstalowany w Cayenne Turbo i zużywa 16,2 litra na 100 kilometrów w mieście i 8,8 litra na autostradzie;
- 550-konny, turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik V o pojemności 4,8 litra i maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm, który jest wyposażony w Cayenne Turbo S. Przy średnim zużyciu paliwa 11,5 litra na 100 kilometrów pozwala SUV-owi przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do około 283 km/h;
Silniki Diesla:
- 3-litrowy sześciocylindrowy silnik V o mocy 245 KM i maksymalny moment obrotowy 550 Nm. Porsche Cayenne Diesel, na którym jest zainstalowany, osiąga prędkość do 220 km/h, a do pierwszej setki przyspiesza w 7,6 sekundy. Zużycie paliwa podczas jazdy w mieście wynosi 8,7 litra na 100 kilometrów, na autostradzie - 6,6 litra;
- Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 4,1 litra i mocy 382 KM. oraz maksymalny moment obrotowy 850 Nm, który zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 5,7 sekundy przy maksymalnej prędkości 252 km/h. Silnik jest zainstalowany w wersji Cayenne S Diesel i zużywa 10 litrów paliwa na 100 kilometrów w mieście i 7,3 litra na autostradzie;
Silnik hybrydowy:
- 3.0-litrowy o maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm, który jest montowany w Cayenne S Hybrid i pozwala rozpędzić auto do 242 km/h, zdobywając pierwszą setkę w zaledwie 6,5 sekundy. Zużycie paliwa 333 koni mechanicznych silnik benzynowy, w połączeniu z 47-konnym silnikiem elektrycznym, wynosi 8,7 litra na 100 kilometrów w mieście i 7,9 litra poza miastem.
Jednostki napędowe są sparowane z sześcioma biegami pudełko ręczne biegi lub ośmiobiegowa automatyczna Tiptronic S.
Przenoszenie
Muszę powiedzieć, że niemieccy inżynierowie wzięli pod uwagę fakt, że ten samochód w zdecydowanej większości jeździ na miejskich drogach czy na autostradzie, a pod jego koła rzadko pojawia się nawet podkład, nie mówiąc już o poważnym terenie. Porsche Cayenne drugiej generacji ma cechy bardziej zbliżone do samochodu sportowego niż SUV-a.
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na kardynalne zmiany, które zaszły w skrzyni biegów, która dotyczy tylko hybrydy i modyfikacje diesla samochód miał naprawdę napęd na wszystkie koła i ma międzyosiowy samoblokujący mechanizm różnicowy. W przypadku reszty Porsche Cayenne domyślnie prawie sto procent przyczepności jest przenoszone na tylne koła, a redystrybucja do przodu następuje tylko w razie potrzeby dzięki wielopłytkowemu sprzęgłu sterowanemu elektronicznie. Samochód stracił zarówno wymuszoną blokadę środkowego mechanizmu różnicowego, jak i tryb niskiego biegu. Eliminując stały napęd na wszystkie koła, udało się osiągnąć znaczne oszczędności masy, a także zmniejszyć straty mocy.