Wygląd zewnętrzny niemieckie samochody z nową linią silników TSI, czy nieco wcześniej TFSI, jest często przedmiotem kontrowersji, których głównym zagadnieniem jest silnik.
Co to jest - silnik TSI i jakie innowacje zastosowano w jego konstrukcji i zostaną opisane poniżej, nie zapominając o problemach związanych z eksploatacją silników TSI.
Główne elementy silnika TSI
Różnica między silnikami TFSI i TSI sprowadza się do wprowadzenia drugiej turbiny, jednak Audi nazywa silniki TFSI, chociaż mają drugą turbinę.
Różnica w stosunku do innych silników benzynowych polega na dekodowaniu skrótu TSI w nazwie silnika.
Poprzednicy TSI byli określani jako TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - turbodoładowanie z warstwowym (lub warstwowym) wtryskiem paliwa. Silniki te pojawiły się w wyniku wyposażenia turbiny wtryskowej do wtrysku powietrza.
Później Volkswagen wprowadził dla swoich silników kolejne oznaczenie - TSI (Twincharget Stratifled Injection) - zmieniając dekodowanie ze względu na udoskonalenie układu turbodoładowania poprzez zainstalowanie kolejnej turbiny, która jest napędzana nieco inaczej niż w innych podobnych jednostkach. Teraz skrót TSI oznacza, że silnik ma podwójne turbodoładowanie i wtrysk warstwowy.
Jak widać, różnica między silnikami TFSI i TSI sprowadza się do wprowadzenia drugiej turbiny – Volkswagen opatentował nową nazwę, chociaż podobne silniki montowane w Audi nadal nazywają się TFSI, chociaż mają drugą turbinę.
Cechy urządzenia i ich wpływ na osiągi silnika
Druga turbina
Zdemontowany silnik TSI
W porównaniu z silnikiem konwencjonalnym (atmosferycznym) silnik z turbodoładowaniem ma lepszą charakterystykę mocy i jest bardziej ekonomiczny.
Ogólnie rzecz biorąc, turbodoładowanie pozwala „wycisnąć” więcej powietrza do komór spalania, a tym samym poprawić ich wypełnienie. mieszanka paliwowa. Turbina konwencjonalna napędzana jest spalinami – jej łopatki czołowe znajdują się w kolektor wydechowy. Łopatki napędowe są połączone wałem z napędzanymi zamontowanymi w kolektorze dolotowym i realizują wtrysk powietrza.
W porównaniu z silnikiem konwencjonalnym (atmosferycznym) silnik z turbodoładowaniem ma lepszą charakterystykę mocy i jest bardziej ekonomiczny. Ale taki silnik ma taką wadę, jak awaria podczas gwałtownego przyspieszania - tak zwany efekt turbo-lag. Wyjaśnia to bezwładność kół turbiny.
Zamontowanie drugiej turbiny, napędzanej kołem pasowym wału korbowego, pozwala na usunięcie efektu opóźnienia turbosprężarki. Jednocześnie druga sprężarka działa stale tylko przy niskich i średnich prędkościach - przy dużych prędkościach uruchamia się dopiero przy wzroście obciążenia - podczas wyprzedzania, poruszania się pod górę itp., czyli działa „w locie”.
Wniosek: druga turbina poprawia dynamikę przyspieszania, co jest szczególnie widoczne przy obrotach od dołu. Ponadto, w połączeniu z innymi innowacjami, silniki TSI zapewniają dużą moc przy niewielkich pojemnościach skokowych – a wszystko to bez poświęcania oszczędności paliwa.
Chłodzenie powietrzem płynnym
Obwód chłodzenia powietrzem silnika TSI
Zastosowanie dwóch turbin pozwala nie tylko na zwiększenie wtłaczanego powietrza, ale również na optymalne uformowanie przepływów wirowych.
Na silniki Diesla powietrze wchodzące do komór spalania jest schładzane przez intercooler - wymiennik ciepła zainstalowany w przewodzie dolotowym. Odbywa się to również w celu „wyciskania” jak największej ilości powietrza do komór spalania – każdy schłodzony gaz ma dużą gęstość.
Zazwyczaj intercooler jest chłodnicą, ale zamiast cieczy przepływa przez nią powietrze. W silnikach TSI intercooler ma również chłodzenie cieczą - są do niego podłączone przewody z głównego układu chłodzenia. W ten sposób poprawia się przenoszenie ciepła, a powietrze przeznaczone do tworzenia mieszanki paliwowej jest lepiej chłodzone. Można to jednak nazwać tylko innowacją w stosunku do silników benzynowych – wł jednostki diesla intercoolery cieczy nie są nowe.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki TSI łączą obecnie wszystkie sprawdzone wcześniej ulepszenia układów zasilania silników benzynowych, w tym bezpośredni wtrysk paliwa do komór spalania. Zastosowanie dwóch turbin pozwala nie tylko na zwiększenie ilości wtryskiwanego powietrza, ale również na ukształtowanie przepływów wirowych w taki sposób, aby rozpylenie paliwa było bardziej „cienkie” i „wybuchowe”.
Silniki TSI - zalety i wady
Niewątpliwymi zaletami tych silników są duża moc przy niewielkich objętościach roboczych. Dodatkowo jazda autem z silnikiem TSI to przyjemność – auto jest „łatwe do podjazdu”, pewnie przyspiesza nawet z niskich obrotów. W warunkach dużego ruchu miejskiego ma to znaczenie – czasem, aby uniknąć wypadku, trzeba szybko zjechać z „linii ognia” – i wtedy ratuje dobra dynamika. A wszystko to nie odbywa się kosztem wydajności – silniki TSI mają umiarkowany „apetyt”.
Jednak, podobnie jak większość nowych produktów, silniki TSI mają bardzo poważne wady:
Poważnymi wadami silników TSI są zwiększone zużycie oleje i wymagającej jakości paliwa.
- zwiększone zużycie oleju;
- dokładność do jakości paliwa;
- Słabym ogniwem jest napęd rozrządu. Silniki „łańcuchowe” często doświadczają poślizgu łańcucha z powodu rozciągnięcia lub pęknięcia napinacza. Ponadto wydłużony obwód przyczynia się do nieprawidłowego działania regulatorów faz, co niekorzystnie wpływa na charakterystykę mocy silnika;
- połączenie powyższych niedociągnięć logicznie generuje następujące - droga usługa i naprawa silników TSI.
Jednak producenci twierdzą, że duży zasób silników TSI - około 300 000 km bez wyremontować. Ale ta wysoka liczba jest znacznie „zepsuta” przez zasób turbiny, który wynosi 60 000 km. Biorąc pod uwagę przyzwoity koszt tego węzła (około 20 000 - 30 000 rubli), jest to bardzo istotna wada.
W silnikach TSI obowiązkowa wymiana oleju po 10 000 i regularne monitorowanie poziomu oleju w silniku.
Niezawodność silników TSI w dużej mierze zależy od tego, w jaki sposób właściciel samochodu przestrzega zasad utrzymania ustalonych przez producenta. Wymiana oleju w silnikach TSI jest przewidziana nie dłużej niż po 10 000 km przebiegu i konieczne jest ciągłe monitorowanie jego poziomu - na 1000 km przebiegu silnik „zjada” około litra oleju.
Bezpośredni wtrysk stawia wyższe wymagania co do jakości tych ostatnich – silniki z takim układem wtryskowym pracują na ubogich mieszankach, a wszelkie niepożądane zanieczyszczenia natychmiast wpływają na dynamikę samochodu w najbardziej niekorzystny sposób. Tak, a na dyszach zamontowanych bezpośrednio w głowicy cylindrów tworzą się nagary, które obniżają jakość rozpylania paliwa.
Dodatkowo ze względu na wnikanie oleju do kolektora dolotowego przez szczeliny między wałkami turbiny a łożyskami ślizgowymi, świece często się dostają olej silnikowy, co prowadzi do powstawania osadów węgla na ich elektrodach i przedwczesne wyjście nieczynne.
Dolewanie oleju do silnika TSI
Doświadczeni kierowcy pozwalają silnikowi TSI pracować przez kilka minut po podróży, aby uniknąć nagłego ochłodzenia turbiny.
Jako środek do „przedłużenia życia” system paliwowy, w przypadku silników TSI można zalecić stosowanie dodatków do benzyny, które pomogą w oczyszczeniu dysz i komór spalania. Kupując takie dodatki, należy dokładnie zapoznać się z instrukcją użytkowania - nie wszystkie podobne dodatki można stosować w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Właściciele samochodów zaznajomieni z słabe punkty silniki z turbodoładowaniem, często są zainteresowani - czy można wyłączyć silnik TSI zaraz po podróży? Oficjalni dealerzy VW twierdzi, że ze względu na chłodzenie turbiny cieczą, przy nagłym ochłodzeniu silnika nie nastąpi wypaczenie jej łopatek. Ale doświadczeni kierowcy nadal zostawiają silnik uruchomiony przez kilka minut po podróży - dla ubezpieczenia. Możemy tylko doradzić, aby zrobić to samo - biorąc pod uwagę koszt turbiny.
Podsumowując można powiedzieć, że zastosowanie turbodoładowania w silnikach benzynowych to zdecydowany krok naprzód. A Niemcy z czasem będą w stanie poradzić sobie ze zużyciem oleju - na przykład instalując autonomiczny system smarowania ciśnieniowego dla turbiny, tak jak to zrobili 20 lat temu na obrabiarkach do metalu Heinrich Rau.
Nie wszyscy wiedzą, czym jest TSI i jak oznacza ten skrót. Porozmawiamy o tym dzisiaj.
Co to jest TSI
Silnik TSI to jednostka napędzana benzyną, charakteryzująca się systemem „twin turbo”. Tłumaczenie skrótu TSI jest następujące - silnik z turbosprężarką i warstwowym wtryskiem paliwa.
Charakterystyczną cechą konstrukcji TSI jest umieszczenie turbosprężarki z jednej strony i układu odpowiedzialnego za kompresję mechaniczną z drugiej. Wykorzystanie energii ze spalin pozwala na zwiększenie mocy konwencjonalnego silnika turbodoładowanego. Jest to możliwe dzięki temu, że spaliny uruchamiają koło turbiny i siłą pompują i sprężają powietrze dzięki układowi napędowemu. Taki system wykazuje większą wydajność niż tradycyjne.
Co zostało ulepszone w silnikach TSI
Uznany przez ekspertów i konsumentów, o czym świadczą liczne nagrody. System ten przez trzy lata (od 2006 do 2008 roku) stał się właścicielem nagrody „Silnik Roku” w konkursie „Silnik Roku”.
Stosując koncepcję minimalizacji, której istotą jest to, że mniejszy silnik przy niewielkim zużyciu benzyny wytwarza największą moc. Zmniejszenie objętości roboczej umożliwiło zwiększenie wydajności przy jednoczesnym zmniejszeniu strat tarcia. Mała objętość ułatwia pracę silnika i samochodu jako całości. Takie rozwiązania technologiczne stały się integralną częścią TSI.
Film pokazujący, jak działa silnik TSI:
Połączenie napędu i oszczędności. Pierwotnym celem twórców było stworzenie ekonomicznych silników o dużej mocy i zmniejszonej emisji CO 2 .
Duży zakres obrotów. Systemy TSI są skonfigurowane tak, aby kiedy wał korbowy obraca się z częstotliwością od półtora tysiąca do 1750 obrotów na minutę, wtedy moment obrotowy pozostaje najwyższy, co ma dobry wpływ na oszczędność benzyny podczas jazdy i moc auta. W efekcie kierowca otrzymuje maksymalną moc przy dużym interwale obrotów. Silniki TSI doskonale łączą się ze skrzyniami biegów, które mają przełożenia, które są znacznie większe, co pozytywnie wpływa na .
Optymalizacja formowania mieszanki, którą osiągnięto dzięki specjalnie opracowanej konstrukcji dyszy wysokociśnieniowej z 6 otworami. Układ wtryskowy jest dostrojony w taki sposób, aby zapewniał większą wydajność w procesie spalania benzyny.
Intercooling zapewnia większą dynamikę. Jeszcze jeden piętno Agregat to obecność intercoolera płynów, który ma system, który krąży niezależnie. Chłodzenie to zmniejsza objętość wtryskiwanego powietrza, dzięki czemu ciśnienie doładowania rośnie szybciej. W efekcie dzięki niewielkim opóźnieniom efektu turbo oraz poziomowi optymalnego wypełnienia komory spalania, uzyskuje się wzrost dynamiki. TSI o deklarowanej mocy 90 kW bez dodatkowej sprężarki nie posiada turbodziury. Już po osiągnięciu znaku 1500 obr/min można uzyskać najwyższe dane dotyczące momentu obrotowego 200 Nm.
Doładowanie w TSI
Turbodoładowanie i wtrysk paliwa. System TSI wykorzystuje specjalną technologię, która pozwala uzyskać najwyższy poziom momentu obrotowego i największą moc dla samochodu, mimo że silnik ma dość małą objętość: wtrysk paliwa z turbodoładowaniem lub połączone doładowanie z turbosprężarką i sprężarką. W tej konstrukcji spalanie paliwa jest bardziej wydajne, dzięki czemu moc TSI przewyższa moc tradycyjnych silników wolnossących.
Turbosprężarka połączona ze sprężarką daje Dobry efekt. Zastosowanie innej sprężarki pomogło zniwelować efekt turbo lag, który pojawia się na skutek wytworzenia przez turbosprężarkę odpowiednio wysokiego ciśnienia doładowania przy wyższych zakresach obrotów.
odczyty ciśnienia doładowania. Sprężarka mechaniczna Rootsa uruchamiana jest przez napęd pasowy z wału korbowego. W takim przypadku poziom siły, z jaką następuje doładowanie, zaczyna się od najmniejszego zakresu, z jakim występują obroty. Takie podejście zapewnia wysoką charakterystykę trakcji i wskaźniki momentu obrotowego w dużym przedziale obrotów.
Podwójne doładowanie, które jest stosowane w silnikach tego typu, wydajny układ wtryskowy wraz ze wskaźnikami najwyższego ciśnienia z jakim wtryskiwane jest paliwo oraz zastosowanie sześciostrumieniowych dysz pozwala na osiągnięcie oszczędności benzyny w silnikach TSI, co jest wydawany. Dziś auta stworzone przez Volkswagena pochodzą z serii golf plus, zakres modeli Golf i Jetta, Touran i nowe modele mają już turbodoładowany silnik.
Rewolucyjna innowacyjna technologia
Dziś Volkswagen jest jedynym producentem, który seryjnie instaluje silniki tego typu, wyposażone w podwójne doładowanie w połączeniu z wtryskiem stopniowym, w samochodach własnej produkcji. Umieszczenie kompresora i turbosprężarki sprawia, że siła nacisku, z jaką następuje doładowanie, jest większa. Oznacza to, że silnik o pojemności 1,4 litra jest w stanie rozwinąć do 125 kW (lub 170 KM), co jest rekordem w motoryzacji wśród silników czterocylindrowych.
Oszczędność paliwa dzięki zmniejszonej wadze. Nowe modele silników TSI, dzięki szeregowi ulepszeń, ważą o 14 kg mniej w porównaniu z silnikami tego samego typu wyposażonymi w system podwójnego ładowania. Innowacje obejmują: optymalizację konstrukcji głowicy bloku i mniejszą wagę jego osłony, redukcję wagi o 304 gramy wszystkich wałków rozrządu.
Film o działaniu turbodoładowanego silnika spalinowego:
Logiczne jest, że wpłynęło to również na złożoność projektu i ulepszenia silników. Niewielki wzrost ceny jest jednak w pełni rekompensowany wzrostem wskaźników mocy i spadkiem ilości zużywanego paliwa.
Wielu z Was, drodzy czytelnicy (interesujący się niemieckimi samochodami), czasami wybierając np. volkswagena lub jego filię skodę, natrafia na takie pytanie. Co to jest silnik TSI? W końcu te marki mają zwykłe jednostki i są z niezrozumiałym skrótem - TSI. Zadałem sobie również to samo pytanie i zebrałem takie informacje ...
Wszyscy słyszeli o zwykłych (Volkswagen i Skoda), a także (AUDI), ale silniki TSI do Rosyjski konsument pozostają tajemnicą. Co to za silnik? Jest wiele powiedzeń, zwłaszcza w pijanym towarzystwie, zawsze będzie taki koneser (który wszystko wie i wszystko słyszał). Sam kiedyś pomyślałem o grzesznej rzeczy — że to wersja z silnikiem Diesla. Tak myślałem, bo - przy mniejszej objętości wytwarza większą moc niż np. prosta turbodoładowana jednostka. Ale nie, to nie diesel.
Najjaśniejszy przedstawiciel klasy, to wariant 1,4 litra, Volkswagen. Ile nagród i krytyków otrzymał, no cóż, po prostu ideał wśród turbin!
Definicja
Silniki TSI - to jest jednostki benzynowe z podwójnym turbodoładowaniem (które zawierają również sprężarki mechaniczne), bezpośrednim „warstwowym” układem wtrysku paliwa. Struktura jest znacznie bardziej złożona niż zwykle silnik z turbodoładowaniem Warto jednak zauważyć, że niezawodność, moc i wydajność stoją na bardzo wysokim poziomie. Jest praktycznie pozbawiony wad.
Jeśli przeanalizujesz skrót, istnieje kilka definicji. Jeden z 2000 roku (wtedy został opracowany) - Wtrysk warstwowy Twincharger - tłumaczenie (wtrysk warstwowy z podwójnym doładowaniem), ale później około 2008 roku pojawia się kolejne tłumaczenie Turbo Wtrysk warstwowy - (wtrysk warstwowy turbodoładowania), czyli usunięta wartość „podwójna”, to właśnie w tych latach rozpoczęła się produkcja jednostek napędowych z pojedynczą sprężarką
Linia silnika
Wiesz, wiele razy byłem świadkiem tego, że wielu się kłóciło - ale silnik 1,4 litra, ile ma koni? Jedna mówi, że 122, druga 140, trzecia w ogóle 170!!! Jak to jest możliwe? I po prostu ta 1.4-litrowa jednostka stała się dużym poligonem doświadczalnym dla firmy, to z niej wyrosły wszystkie inne odmiany od 1.0 do 3.0. I rzeczywiście, to 1.4 ma teraz wiele odmian, jeśli się nie mylę, około 5 - 6.
Na jego przykładzie (1.4) opowiem jak robią to Niemcy:
- Jedna turbina. Warianty 122 i 140 KM - różnice w mocy i oprogramowaniu turbosprężarki
- Turbina i sprężarka. Warianty 150 - 160 - 170 KM - tu zmienia się albo moc albo turbosprężarka, no i oczywiście oprogramowanie (które jest wszyte)
Taka sytuacja występuje prawie w całej linii, z wyjątkiem silnika 1.0 TSI, który pierwotnie był rozwijany tylko z turbosprężarką - jest montowany w małych samochodach, takich jak Volkswagen UP, czy w wersjach hybrydowych. Przygotowałam dla Ciebie stolik.
Wszystkie jednostki zasilające są tutaj pokazane na magazynie, to znaczy oficjalne oprogramowanie jest zalane, jeśli zmienisz konfigurację lub oprogramowanie układowe, możesz wycisnąć znacznie więcej mocy.
Urządzenie
Nie będę zagłębiać się w strukturę, ale postaram się poruszyć istotne elementy i różnice. Na początek spójrz na główne bloki, oto mały schemat.
Urządzenie zostało znacząco przeprojektowane, na co szczególnie warto zwrócić uwagę - dwie turbosprężarki, nowy system chłodzenie, wtrysk paliwa, lekki blok silnika. Teraz w porządku.
1) Sprężarka mechaniczna i turbosprężarka, główne różnice
Urządzenie jest takie, że znajdują się po przeciwnych stronach bloku. Konwencjonalna sprężarka wykorzystuje energię spalin (umieszczonych po jednej stronie). Same spaliny kręcą wirnikiem turbiny, a następnie poprzez specjalne napędy do cylindrów silnika wtryskiwane jest sprężone powietrze (pisałem o prostej wersji z turbodoładowaniem). Zasada działania silnika starego typu, bardziej wydajna niż prosta silnik benzynowy, ale nie tak wydajny jak TSI. Prosta jednostka z turbodoładowaniem nie jest zbyt wydajna na biegu jałowym i niskie obroty, pojawia się efekt tzw. „” (gdy pełna moc objawia się dopiero od 3000 obr/min i więcej), to znaczy, że zawsze trzeba nadepnąć na gaz.
Czego nie można powiedzieć o TSI. Jedyną różnicą jest to, że zawiera również sprężarkę mechaniczną (z drugiej strony), która działa przy niskich prędkościach. W ten sposób zawsze wtryskiwane jest sprężone powietrze (poprzez urządzenia specjalne). Dzięki temu mechanicznemu kompresorowi moc nie spada, nawet od spodu jest doskonała trakcja, efekt „turbo pit” zostaje pokonany!
Wspaniała symbioza pracy: mechaniczne doładowanie na „dnach” zwykłego klasycznego TURBO „na górze”, brak przerw w zasilaniu!
Są tu również ulepszenia. Pojawia się koncepcja „chłodzenia cieczą” (konwencjonalne opcje turbo są chłodzone tylko powietrzem). Układ chłodzenia ma rury, które przechodzą. Dzięki temu główne powietrze jest wtryskiwane do cylindrów, wskaźnik ciśnienia jest wyższy. Rezultatem jest równomierne wypełnienie komory spalania mieszanką paliwową i wzrost dynamiki. Już przy 1000 - 1500 obr/min uzyskujemy deklarowane 210 Nm. Oto mały schemat układu chłodzenia, możesz zobaczyć lokalizację rur.
3) Wtrysk paliwa
Bardzo ciekawy system. Po pierwsze paliwo dostarczane jest bezpośrednio do cylindrów silnika (z pominięciem listwy paliwowej), a po drugie mieszanie z powietrzem następuje „warstwowo”, dzięki czemu spalanie uzyskuje się z wysoką wydajnością. Te dwa czynniki pozwalają nieznacznie zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa. Oto schemat głównych elementów układu paliwowego.
4) Lekki blok
Należy zauważyć, że inżynierowie starali się zmniejszyć masę bloku. I wiesz, udało nam się usunąć około 14 kilogramów - znaczący wskaźnik. używany nowy design umieszczenie samego bloku i głowicy, nowe wałki rozrządu i plastikowa osłona.
TSI okazały się bardzo wydajnymi silnikami - przy stosunkowo małej objętości bardzo wysoką wydajność można osiągnąć w " koń mechaniczny”. Tak więc zwykły turbodoładowany typ Volkswagena o pojemności 1,2 litra ma moc około 90 KM, TSI - może wyprodukować około 102 KM przy tej samej objętości.
Druga generacja EA211 i EA888 GEN.3
Od 2013 linia Silniki TSI zaktualizowano, wiele węzłów, które wcześniej uważano za słabe, zostało przeprojektowanych. Tak więc główną „piętą achillesową” był łańcuch rozrządu.
Długo nie jeździła, zwłaszcza w odmianach 1,2 - 1,4, po prostu rozciągała się i pękała przy przebiegu 50 - 70 000 km (z powodu dużego obciążenia i wysokiego momentu obrotowego). Teraz został zdemontowany i został zamontowany pasek rozrządu, nie jeżdżą dużo dłużej, ale łatwiej jest zmienić i łatwiej zmienić, różnica w działaniu jest około trzykrotna. W 1.8-2,0 mechanizm łańcuchowy został znacznie wzmocniony, siła podwoiła się.
Przeprojektowano także system rozgrzewania silnika, poprzednik (EA111 i EA888 GEN.2) grzał się bardzo długo. Teraz problem jest prawie rozwiązany. Nastąpiły ulepszenia i turbiny. Pozostał jednak „palnik olejowy”, zużycie oleju może sięgać nawet 5 litrów na 10 000 km, dlatego ważne jest monitorowanie poziomu.
Każdy skrót w branży motoryzacyjnej coś znaczy. Tak więc koncepcje FSI i TFSI również mają znaczenie. Tylko tutaj jest różnica między prawie identycznymi skrótami. Przeanalizujmy, co tkwi w nazwach i jaka jest w nich różnica.
Charakterystyka
Jednostka napędowa FSI to wyprodukowany w Niemczech silnik z Grupa Volkswagen. Ten silnik zyskał popularność ze względu na wysoką Specyfikacja techniczna a także łatwość budowy, naprawy i konserwacji.
Skrót FSI oznacza Fuel Stratified Injection, co oznacza warstwowy wtrysk paliwa. W przeciwieństwie do powszechnie stosowanej TSI, FSI nie jest turbodoładowany. Mówiąc po ludzku, jest to zwykły silnik wolnossący, którego Skoda używała dość często.
Silnik FSI
Skrót TFSI oznacza Turbo Fuel Stratified Injection, co oznacza uwarstwiony wtrysk paliwa z turbodoładowaniem. W przeciwieństwie do rozpowszechnionego FSI, TFSI jest turbodoładowany. Mówiąc po ludzku, to konwencjonalny silnik atmosferyczny z turbiną, z którego Audi dość często korzystało w modelach A4, A6, Q5.
Silnik TFSi
Podobnie jak FSI, TFSI ma podwyższone standardy środowiskowe i ekonomiczne. Dzięki systemowi Fuel Stratified Injection oraz cechom kolektora dolotowego, wtryskowi paliwa i „okiełznanej” turbulencji, silnik może pracować zarówno na bardzo ubogich, jak i jednorodnych mieszankach.
Plusy i minusy używania
Pozytywną stroną silnika z wtryskiem warstwowym paliwa jest obecność dwuobwodowego wtrysku paliwa. Z jednego obwodu paliwo dostarczane jest pod niskim ciśnieniem, a z drugiego - pod wysokim ciśnieniem. Rozważ zasadę działania każdego obwodu zasilania paliwem.
Obwód niskiego ciśnienia na liście komponentów ma:
- zbiornik paliwa;
- pompa benzynowa;
- Filtr paliwa;
- zawór obejściowy;
- kontrola ciśnienia paliwa;
Urządzenie obwodu wysokiego ciśnienia zakłada obecność:
- wysokociśnieniowa pompa paliwowa;
- linie wysokiego ciśnienia;
- rurociągi dystrybucyjne;
- czujnik wysokiego ciśnienia;
- Zawór bezpieczeństwa;
- dysze wtryskowe;
Charakterystyczną cechą jest obecność absorbera i zaworu upustowego.
Silnik FSi Audi A8
W przeciwieństwie do konwencjonalnych jednostek benzynowych, w których paliwo wchodzi do kolektora dolotowego przed wejściem do komory spalania, w FSI paliwo wchodzi bezpośrednio do cylindrów. Same dysze mają 6 otworów, co zapewnia ulepszony system wtrysku i zwiększoną wydajność.
Ponieważ powietrze wchodzi do cylindrów oddzielnie, przez klapę, powstaje optymalny stosunek powietrza do paliwa, który umożliwia równomierne spalanie benzyny bez narażania tłoków na nadmierne zużycie.
Kolejną pozytywną cechą użytkowania tak wolnossących jest oszczędność paliwa i wysoki standard ochrony środowiska. Warstwowy wtrysk paliwa pozwoli kierowcy zaoszczędzić do 2,5 litra paliwa na 100 kilometrów.
Tabela stosowalności TFSi, FSi i TSi
Ale gdzie jest ich wiele? pozytywne aspekty, istnieje również wiele niedociągnięć. Pierwszą wadę można uznać za to, że zasysany jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa. Nie możesz zaoszczędzić na tym silniku, bo zła benzyna, po prostu odmawia normalnej pracy i zawiedzie.
Kolejną dużą wadą można uznać fakt, że na mrozie jednostka napędowa po prostu nie może się uruchomić. Biorąc pod uwagę typowe usterki i silniki FSI, w tym zakresie mogą wystąpić problemy z zimnym rozruchem. Za winowajcę uważa się ten sam wtrysk warstwowy i chęć inżynierów do zmniejszenia toksyczności spalin podczas rozgrzewania.
Jedną z wad jest zużycie oleju. Według większości właścicieli tego jednostka mocy często zauważalny jest wzrost zużycia smaru. Aby temu zapobiec, zaleca się zachowanie tolerancji VW 504 00/507 00. Innymi słowy, wymieniaj olej silnikowy 2 razy w roku - w okresach przejścia na lato i tryb zimowy operacja.
Wniosek
Różnica w nazwach, a raczej obecność litery „T” oznacza, że silnik jest turbodoładowany. W przeciwnym razie nie ma różnicy. Silniki FSI a TFSI ma znaczną liczbę pozytywów i negatywów.
Jak widać, stosowanie aspiracji jest dobre z punktu widzenia ekonomii i przyjazności dla środowiska. Silnik jest zbyt wrażliwy na niskie temperatury i słabe paliwo. To właśnie z powodu niedociągnięć zaprzestano jego stosowania i przerzucono na systemy TSI i MPI.