Olej wlany do silnika t 40. Warunki pracy układu smarowania

W 1961 roku Lipiecka Fabryka Traktorów opanowała produkcję ciągnika kołowego pod oznaczeniem T-40.

Udana konstrukcja T-40, dobre parametry techniczne tego uniwersalnego ciągnika do upraw rzędowych pomogły zyskać popularność, o czym świadczy fakt, że był na przenośniku do 1995 roku. Do zalet i wad modelu jednostki rolniczej należą:

• układ silnika z przodu;
• udany projekt skrzyni biegów i skrzyni biegów w T-40;
• ekonomia działania;
• niezawodność;
• konserwowalność.

Te zalety T-40 pomogły w opracowaniu modyfikacji, które są poszukiwane w przemyśle i innych gałęziach przemysłu. Wśród głównych:

• 40AM - wersja z napędem na wszystkie koła;
• 41AN - wariant ze zmniejszonym prześwitem do prac rolniczych na zboczach terenu;
• 50A - ładowarka z łyżką;
• - wersja gąsienicowa ciągnika;
• 40AP - modyfikacja do użytku w sektorze mieszkaniowym i komunalnym.

Parametry techniczne T-40

Wszechstronność użytkowania, a co za tym idzie popularność T-40 zapewniały parametry techniczne, a parametry prędkości pokrywały się z:

1. Klasa - 0,9.
2. Ładowność - 0,85 tony.
3. Napęd - przód (4x2).
4. Silnik - D-144:
   1. Typ - diesel.
   2. Liczba cylindrów wynosi 4.
   3. Objętość cylindrów wynosi 4,20 litra.
   4. Chłodzenie - powietrze.
   5. Moc - 50,50 litra. od.
5. Wymiary:
   1. Długość - 3,66m.
   2. Wysokość - 2,38m.
   3. Szerokość - 1,63m.
   4. Rozstaw osi - 2,15 m.
6. Przenoszenie:
   1. Mechaniczny.
   2. Schemat przełączania - 8 przednich i wsteczny bieg.
   3. Sprzęgło - sprzęgło jednotarczowe cierne.
   4. Maksymalna prędkość (najmniejsza):
      1. jazda do przodu - 26,72 (1,63) km/h.
      2. cofanie- 5,35 (1,96) km/h.
7. Ogólny:
   1. Waga - 2,37 tony.
   2. Pojemność zbiorników to 74,0 litry.
   3. Zużycie paliwa - 185 g/kW*h.
   4. Prześwit - 0,65 m.

Skrzynia biegów

W konstrukcji ciągnika T-40 skrzynia biegów ma na celu zmianę kierunku ruchu, wybór prędkości i wykonywanie operacji. Projekt pudełka reprezentują następujące elementy:

• pnącze;
• mechanizm rewersyjny z przekładnią stożkową;
• urządzenie blokujące;
• specjalne wały, koła zębate z mechanizmem przełączającym;
• zwolnica z blokadą mechanizmu różnicowego.

1. Pnącze. Urządzenie jest przeznaczone zamiast skrzynka transferowa, aby utworzyć dla T-40 dodatkową liczbę zmniejszonych prędkości, a także zwiększyć liczbę zagregowanych urządzeń podczas wykonywania różnych prac. Konstrukcja pełzacza to powiększona przekładnia zębata z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym, które podczas interakcji ze sobą tworzą zmniejszoną stosunek(2,75), który jest przenoszony na wał napędzany T-40.
2. Odwracać. Mechanizm cofania ze specjalną przekładnią ma na celu otrzymanie dodatkowej liczby prędkości w skrzyni do cofania. Z założenia jest to skrzynia biegów, której zasadą jest zmiana biegów sprzęgania w przekładni stożkowej, w której zmienia się kierunek i prędkość napędzanego wału.
3. Specjalne wały i koła zębate, mechanizm przełączający. Zaprojektowany, aby uzyskać prędkość ruchu lub zmianę kierunku. Skrzynka rozróżnia wałki wejściowe i napędowe, a także koła zębate. Wymagane koło zębate uzyskuje się poprzez przesunięcie danego ruchomego koła zębatego do sprzężenia go z kołem stałym umieszczonym na innym wale. Mechanizm przerzutki zaprojektowano za pomocą specjalnych wałków przerzutki, na których mocowany jest widelec. Wały porusza się za pomocą dźwigni zmiany biegów, podczas gdy widły przesuwają ruchome biegi.
4. Urządzenie blokujące bieg. Urządzenie ma za zadanie zapobiegać niepełnemu zazębieniu się przekładni w skrzyni, a także samoistnej separacji. Głównym elementem jest specjalny wałek do blokowania i zacisków. Gdy wymagany bieg jest włączony, wałek blokujący porusza się równolegle do wymaganego koła zębatego, a gdy zęby pasują, zaciski zabezpieczają połączenie.
5. Przekładnia główna z blokadą mechanizmu różnicowego. Służy do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła napędowe, składa się z dwóch kół zębatych czołowych. Blokada mechanizmu różnicowego została zaprojektowana tak, aby uzyskać tę samą prędkość obrotową prawego i lewego koła ciągnika.

Usługa

Dla niezawodnej, długotrwałej pracy i zmniejszenia ilości napraw skrzyni biegów ciągnika T-40, konieczne jest wykonywanie przeglądów regulowanych przez producenta.

Ważną operacją jest sprawdzenie jakości, poziomu i żywotności smaru w korpusie skrzyni.

jakość olej przekładniowy chroni koła zębate i wały przed przedwczesnym zużyciem i korozją.

Musisz złożyć wniosek smar z danym reżimem temperaturowym dla okresów eksploatacji (lato, zima, na każdą pogodę).

Częstotliwość kontroli poziomu oleju jest wykonywana co 240 godzin pracy. Sprawdź poziom za pomocą korka kontrolnego, który znajduje się na obudowie skrzyni biegów.

W przypadku niskiego poziomu uzupełnić olej do normy poprzez otwór kontrolny. Zdecydowanie nie zaleca się wlewania płynu przekładniowego powyżej znaku odniesienia, ponieważ doprowadzi to do powstania zwiększonej gęstości filmu olejowego na zębach kół zębatych, co powoduje deformację.

Przy wymianie płynu przekładniowego co 960 godzin pracy wymagane jest przepłukanie elementów i podzespołów skrzyni. W tym celu olej jest spuszczany z gorącego silnika, co pozwala oczyścić skrzynkę z osadów.

Również w skrzyni biegów T-40 wielkość zazębienia zębów koła zębatego nie jest regulowana aż do całkowitej utraty osiągów.

Wykonanie tak prostych operacji pozwoli na wysokiej jakości konserwację skrzyni biegów, wydłuży okres eksploatacji wielofunkcyjnego T-40.

Układ smarowania silnika wysokoprężnego D144 ciągnika T-40 (rys. 4) jest połączony. Najbardziej obciążone powierzchnie cierne smarowane są pod ciśnieniem, pozostałe - metodą natryskową.

Pod ciśnieniem olej dostaje się do interfejsów następujących części: łożyska głównego i korbowodu, łożyska wałka rozrządu, mechanizm rozrządu itp.

Ryż. 4. Układ smarowania silnika wysokoprężnego D-144 ciągnika T-40

1 - Filtr oleju(odwirować); 2 - chłodnica oleju; 3 - wskaźnik temperatury oleju; 4 - manometr ciśnienia oleju; 5 - koło zębate napędu pompy paliwa; b - przełącznik " zima lato»; 7 - pośrednie koła zębate rozrządu; 8 - pompa olejowa; 9 - redukcja
zawór

Pozostałe części układu smarowania silnika D-144 ciągnika T40 smarowane są przez rozpryskiwanie: olej jest wyciskany ze szczelin i specjalnych otworów, wpływa do miski olejowej i tworzy mgłę olejową.

W skład układu smarowania wchodzi pompa oleju, zawór redukcyjny ciśnienia, filtr oleju (wirówka), chłodnica oleju.

Schemat układu smarowania ciągnika wysokoprężnego D144 ciągnika T-40

Olej z dolnej części skrzyni korbowej przez wlot oleju pompowany jest pompą 8 (patrz rys. 4) do pełnoprzepływowego reaktywnego filtra oleju 1 (wirówka), gdzie jest oczyszczany z zanieczyszczeń mechanicznych i osadów.

Z filtra oczyszczony olej dostaje się do chłodnicy oleju 2 (włącznik chłodnicy w pozycji „lato”) lub bezpośrednio do przewodu smarowania znajdującego się w agregacie (włącznik chłodnicy w pozycji „zima”).

Przez kanały w przegrodach bloku cylindrów silnika D-144 ciągnika T-40 olej wchodzi do trzeciego łożyska głównego, skąd jest wiercony w policzkach i szyjach wał korbowy- do korbowodu i łożysk głównych.

Olej jest dostarczany z pierwszego łożyska głównego do smarowania kół zębatych rozrządu i pierwszego czopu wał rozrządczy. Aby smarować drugie i trzecie czopy wałka rozrządu, olej pochodzi z trzeciego i piątego łożyska głównego wału korbowego. Do zaworu
mechanizm odbiera olej w pulsującym przepływie.

Przez kanały w skrzyni korbowej i rurkę w pokrywie kół zębatych rozrządu, przez otwór w przednim arkuszu, olej przepływa do kołnierza mocującego pompy paliwa i tulei koła zębatego napędu pompy paliwa.

Gdy sprężarka jest zamontowana w silniku wysokoprężnym, olej przepływa przez otwór w przedniej części silnika wysokoprężnego i otwór w obudowie sprężarki w celu smarowania sprężarki.

Z czopów korbowodu wału korbowego silnika D-144 ciągnika T-40 olej przepływa przez wiercenie w korbowodzie, aby schłodzić dno tłoka i nasmarować sworzeń tłokowy.

Współpracujący trzpień zaworu - tuleja zaworu smarowany jest grawitacyjnie. Wszystkie inne części są smarowane przez rozpryski i opary oleju (mgła olejowa).

Rys.5. Filtr oleju (wirówka) silnika D-144 ciągnika T40

1 - dysza; 2 - pokrywa wirnika; 3 - czapka; 4 - podkładka oporowa; 5, 6, 7 - orzechy; 8 - kołnierz blokujący; 9 - oś wirnika; 10 - reflektor; 11 - podstawa wirnika; 12 - ciało

Ciśnienie oleju w przewodzie jest kontrolowane przez manometr 4. Normalne ciśnienie oleju przy ciepłym silniku wysokoprężnym i prędkości nominalnej powinno mieścić się w zakresie 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf/cm2).

Gdy ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,15 MPa (1,5 kgf/cm2), silnik wysokoprężny należy zatrzymać, aby zidentyfikować i wyeliminować przyczyny niskiego ciśnienia oleju.

Gdy silnik wysokoprężny pracuje z chłodnicą oleju zawartą w układzie smarowania, strzałka rzucona na korpus wirówki 12 (rys. 5) powinna wskazywać literę „L” przełącznika, podczas pracy z wyłączoną chłodnicą, aby litera „3”.

Zasada działania głównych mechanizmów układu smarowania silnika D-144 ciągnika T-40

Zawór redukcyjny (rys. 6) służy do regulacji i utrzymywania stałego ciśnienia w układzie smarowania. Zawór składa się z korpusu, kuli, uszczelki, nakrętki, sprężyny, korka regulacyjnego.

Olej z pompy rurkami trafia do zaworu redukcyjnego ciśnienia, który jest nastawiony na ciśnienie 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf/cm3). Przy ciśnieniu 0,69 MPa (7 kgf / cm2) i wyższym olej naciska na kulkę 5, a przez nią na sprężynę 4. Sprężyna jest ściśnięta, kulka odsuwa się, otwierając otwór, przez który spływa część oleju skrzyni korbowej.

Reaktywny filtr oleju (wirówka) jest zainstalowany na silniku wysokoprężnym D-144 ciągnika T-40 w celu oczyszczenia oleju (patrz ryc. 5). Cały olej wchodzący do układu smarowania oleju napędowego przechodzi przez niego, a część oleju dostarczanego przez pompę jest spuszczana podczas pracy oleju napędowego przez zawór redukcyjny ciśnienia do skrzyni korbowej oleju.

Filtr składa się z obudowy, podstawy wirnika, reflektora, osi wirnika, pierścieni ustalających, nakrętek, podkładki oporowej, kołpaka, pokrywy wirnika i dysz. Olej wypływający z pompy przepływa przez kanał w korpusie wirówki 12 i szczelinę pierścieniową między rurą a osią wirnika 9, przez otwory w osi i podstawie wirnika, a następnie przez odbłyśnik 10 do wnęki wirnika .

We wnęce wirnika ciśnienie osiąga 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf/cm2). Pod tym ciśnieniem część oleju, ponownie przechodząc przez odbłyśnik, wchodzi do dysz/(dysz) i wypływając z nich z dużą prędkością, wytwarza siłę reaktywną, która powoduje obrót wirnika.

Cząsteczki (zanieczyszczenia mechaniczne) zawarte w oleju są wyrzucane na ścianki wirnika i osadzają się na nich. Oczyszczony olej wchodzi do głównej linii przez otwór styczny i przez kanał centralny w osi wirnika.

Warunki pracy układu smarowania silnika D-144 ciągnika T-40

Aby zapewnić normalną pracę silnika wysokoprężnego D-144 ciągnika T40, należy przestrzegać następujących zasad:

Wlej olej do skrzyni korbowej oleju napędowego tylko czystymi naczyniami przez lejek z drobną siatką,

Nie dopuszczać do pracy silnika wysokoprężnego, gdy poziom oleju w misce olejowej znajduje się poniżej dolnego i powyżej górnego oznaczenia wskaźnika poziomu oleju.

Ryż. 6. Zawór redukcyjny układu smarowania silnika D-144 ciągnika T-40

1 - nakrętka; 2 - podkładka; 3 - korek regulacyjny; 4 - wiosna; B - kula zaworu; 6 - ciało

Sposób regulacji ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika wysokoprężnego D144 ciągnika T-40

Zawór redukcyjny ciśnienia może służyć do zwiększania lub zmniejszania ciśnienia oleju. Aby to zrobić, zegnij podkładkę 2 (patrz rys. 6), odkręć nakrętkę 1 i obracając korek 3 śrubokrętem, ściśnij lub poluzuj sprężynę 4 dociskając kulkę 5.

Gdy wtyczka jest przekręcona w prawo, ciśnienie w układzie wzrasta, a gdy jest przekręcana w lewo, spada.

Gdy wymagane ciśnienie w układzie smarowania zostanie osiągnięte w zakresie 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf / cm2) (zgodnie ze wskaźnikiem ciśnienia na tablicy rozdzielczej), przykręć nakrętkę 1 i zablokuj ją uszczelką 2.

________________________________________________________________________

Ciągnik kołowy T-40 został opracowany w Lipieck w fabryce (LTZ) i był tam produkowany od 1961 do 1995 roku. Popularność i długi okres produkcji tej uniwersalnej, uprawianej jednostki rolniczej zapewniła udana konstrukcja i parametry techniczne.

Cechy i zalety T-40

Cechy i parametry konstrukcyjne obejmują:

• obecność pół-ramki;
• układ silnika z przodu;
• udany schemat transmisji;
• rentowność;
• niezawodność;
• konserwowalność

Cechy ciągnika umożliwiły stworzenie szeregu popularnych modyfikacji:

• 40 AM - wersja z napędem na wszystkie koła;
• 41 AN - wersja z napędem na wszystkie koła, zmniejszona wysokość, a także ze zmniejszonym prześwitem rolniczym do pracy na zboczach terenu;
• 50 A - ładowarka jednonaczyniowa;
• 40 AP - wersja z napędem na wszystkie koła do mieszkalnictwa i usług komunalnych.

Specyfikacja techniczna

T-40 zyskał popularność i wszechstronność dzięki następującym parametrom technicznym (podane parametry najnowszej wersji z silnikiem Diesla D 144):

1. Klasa ciągu - 0,9.
2. Napęd - 4x2.
3. Ładowność - 0,85 tony.
4. Wymiary:
   1. Podstawa - 2,15m.
   2. Pełna długość - 3,66 m.
   3. Szerokość - 1,63m.
   4. Wysokość - 2,37m.
5. Silnik - D-144:
   1. Typ - diesel, z niepodzielną komorą spalania.
   2. Chłodzenie - powietrze.
   3. Liczba cylindrów wynosi 4.
   4. Objętość - 4,2 litra.
   5. Moc - 50,55 litra. od.
   6. Zużycie paliwa - 185 g/kW*h.
   7. Waga - od 0,395 ton.
6. Przenoszenie:
   1. Skrzynia biegów - mechaniczna,
      1. ilość biegów do przodu - 8,
      2. liczba biegów wstecznych - 8.
   2. Sprzęgło to jednotarczowe sprzęgło cierne.
   3. Najwyższa (najniższa) prędkość ruchu:
      1. prędkość do przodu - 26,70 (1,60) km na godzinę.
      2. bieg wsteczny - 5,30 (1,95) km na godzinę.
7. Rozmiar opony:
   1. Koła przednie - 210-508 (8,3 / 8-20).
   2. tylne koła – 300-965 (12,4/11-38).
8. System hydrauliczny:
   1. Najwyższe ciśnienie wynosi 17,50 MPa.
   2. Wydajność - 41,00 l/min.
   3. Objętość - 14,50 litra.
9. Ogólny:
   1. Waga - 2,37 tony.
   2. Pojemność zbiorników paliwa to 74,0 litry.
   3. Agroprosvet - 0,65 m.
   4. Promień skrętu - 3,45 m.

Podane parametry techniczne zapewniają zastosowanie w pracach rolniczych, a także w innych operacjach zmechanizowanych.

Wykonane prace i sprzęt

T-40 jest skutecznie stosowany na:

• przygotowanie terenu pod sadzenie (orka, bronowanie, uprawa);
• transport towarów;
• sianokosy;
• przetwórstwo roślin rolniczych;
• operacje czyszczenia;
• funkcje załadunku i rozładunku.

Podczas wykonywania pracy ciągnik był wyposażony w dodatkowe wyposażenie. Jednocześnie przejęcie sprzętu z mniejszego T-30 i podnoszenia MTZ-80 jest uważane za pozytywną cechę.

Wszechstronność ciągnika zapewniają dwa WOM: tylny i boczny. Powszechnie używany sprzęt zawieszany i ciągnięty do wspólnej pracy to:

• różne pługi (ciągane, zawieszane) do uprawy roli;
• planiści gruntów, brony, kultywatory, szlifierki, zrywaki;
• agregaty łączone do przetwarzania pól;
• osprzęt, wille, układarki, ładowarki, KUHN (łyżka na tylnym podnośniku);
• kosiarki, sieczkarnie;
• sadzarki do ziemniaków, hillery, kopaczki do ziemniaków;
• platformy, naczepy i przyczepy;
• zbiorniki i agregaty do nawadniania.

Pomimo liczby osprzętu do T-40, gdy był używany na ciężkich glebach, brakowało wydajnego sprzętu. Dotyczyło to specjalistycznych pługów i nożyc.

Modele sprzętu T-30 są nieefektywne, a MTZ-80 są ciężkie pod względem produktywności. Dlatego operatorzy maszyn często przerabiali pługi z Białorusi 80 i T-74, z późniejszą regulacją.

Przede wszystkim produkowane przecinaki zwiększały wydajność, ponieważ łączyły w sobie urządzenia: kultywator, baron, a czasem pług.

Do wykonywania operacji załadunku i rozładunku niezbędnych w zimie do odśnieżania dróg na wjeździe do gospodarstw, kompleksów operatorzy maszyn zainstalowali domowy ładowacz czołowy (KUN) na ciągniku T-40.

Łyżka zamontowana na tylnym podnośniku za pomocą siłownika hydraulicznego pełniła funkcje spychacza i sprzętu załadowczego, co umożliwia całoroczne użytkowanie T-40 z KUHN.

Rozmieszczenie systemów i mechanizmów

1. Kabina T-40 (T-40 AM)

Miejsce pracy kabina operatora maszyny. Istnieją kontrole dla jednostki rolniczej. T-40 przewiduje instalację pojedynczej kabiny, która ma typ zamknięty.

Produkcja oparta jest na płytach tłoczonych, które są łączone przez spawanie. Bezpieczeństwo zapewnia specjalna rurowa rama.

Różnice w kabinie ciągnika obejmują przeszklenie, które pozwala zachować przegląd podczas pracy. Wady obejmują niewystarczającą izolację akustyczną, słabe regularne ogrzewanie.

2. Silnik

Początkowo ciągnik był wyposażony w silnik D 37 o mocy 37,0 litrów. od. Następnie zakład przestawił się na instalację potężnego silnika wysokoprężnego D-144 (50,0 KM).

Do uruchomienia silnika służy rozrusznik elektryczny lub rozruchowy silnik benzynowy (rozrusznik). Oprócz wskazanych już właściwości technicznych silnik ciągnika ma:

• układ cylindrów - rzędowy (4 cylindry);
• chłodzenie - powietrze;
• największa liczba obrotów – 1750 obr/min;
• najmniejszy - 800 obr./min;
• objętość oleju silnikowego w silniku - 11,0 l;
• schemat działania cylindra - 1-3-4-2;
• masa silnika dla T40:
• waga ze zmodyfikowanym obwodem elektrycznym i rozrusznikiem - 0,395 tony,
• masa z silnikiem rozruchowym - 0,435 tony.

Zaletą silnika ciągnika jest prostota konstrukcji dzięki zastosowaniu chłodzenia powietrzem, co upraszcza naprawy w warsztatach wiejskich, ale jednocześnie jest źródłem następujących negatywnych punktów:

• częste przegrzewanie się podczas długotrwałej pracy latem;
• trudny start zimą.

Ostatni czynnik, na który zdecydowali operatorzy maszyn na własną rękę instalując rozrusznik na ciągniku zamiast na jednostce startowej.

Urządzenie rozruchowe to mały silnik benzynowy, który w przeciwieństwie do rozrusznika wymaga większej konserwacji. Składnikami ekonomicznej i niezawodnej pracy silnika wysokoprężnego są:

ALE. Przydatność pompy paliwowej (TNVD) typu belki UTN-5 zainstalowanej na T-40 i prawidłowa regulacja.

B. Prawidłowo ustawione luzy zaworowe 0,3 mm, co uzyskuje się poprzez odpowiednią regulację podczas konserwacji ciągnika.

Sposób prawidłowej regulacji zaworów jest szczegółowo opisany w odpowiedniej instrukcji ciągnika, ważny punkt to kolejność regulacji odpowiadająca schematowi działania cylindrów diesla.

Regulacja zaworów na ciągniku zgodnie z ustalonymi przepisami odbywa się co 480 godzin pracy silnika.

3. Skrzynia biegów i biegi

Schemat mechanicznej skrzyni biegów zastosowany w ciągniku składa się z następujących jednostek:

• sprzęgło;
• manualna skrzynia biegów;
• pnącze;
• boczny WOM;
• tylny WOM.

Niezbędne jest utrzymanie prędkości technologicznej dla operacji, w której regulacja sprzęgła T-40 jest częścią prawidłowej pracy.

Zapewnia to odpowiednia regulacja zaczepów kosza sprzęgłowego oraz sprawność tarczy sprzęgłowej.

Jeśli operator maszyny może samodzielnie wyregulować łapy sprzęgła, to jeśli dysk jest zdeformowany, konieczna jest naprawa ze względu na jego wymianę na nową.

Oprócz tych operacji są one zgodne z regulaminem i opisem operacji do wdrożenia Konserwacja elementy transmisyjne.

Konstrukcja jezdna ciągnika wykonana jest w formie wózka, w którym głównymi jednostkami są:

• przednia oś;
• tylna oś napędowa;
• wyspa półramkowa;
• koła.

Tylko do użytku Napęd na tylne koła skomplikowane sterowanie ciągnikiem na glebach ciężkich i wilgotnych, w celu poprawy sterowania i zwrotności, operatorzy maszyn samodzielnie przeprowadzili modernizację, która wiąże się z montażem przednia oś.

Zmiana poprawiła drożność ciągnika, co zagregowało go z dużą liczbą dodatkowe wyposażenie, z lemieszem spycharki.

Instalacja lemiesza umożliwiła wykorzystanie T-40 zamiast ciągnika T-130 do odśnieżania zimowych dróg i wykonywania szeregu prac ziemnych.

Wniosek

Pomimo zaprzestania produkcji ciągnik do dziś jest spotykany w gospodarstwach rolnych i innych przedsiębiorstwach rolniczych.

T-40 zasłużył na taką popularność Specyfikacja techniczna, wydajność, wszechstronność, łatwość naprawy i konserwacji.

Utrzymywalność wspiera duża liczba wcześniej wydanych kopii, a także wystarczająca liczba części zamiennych i podzespołów.

taki?))

Ciągnik T-140 przeznaczony jest do stosowania z narzędziami zawieszanymi, półzawieszanymi i przyczepianymi przy budowie obiektów przemysłowych, hydraulicznych, drogowych i innych o dużej ilości robót ziemnych. Wydajność ciągnika w porównaniu do S-80 (który w tamtym czasie był jak standard) jest 1,5 - 2,0 razy wyższa.
Układ wykonano zgodnie ze schematem z silnikiem z przodu iz tyłu - skrzynią biegów i kabiną kierowcy. Rama ciągnika - spawana z dwóch podłużnic i poprzeczek o przekroju skrzynkowym, wykonana z blachy stalowej o grubości 8 mm. Do montażu zamiennika załączniki Rama posiada cztery wsporniki boczne przeznaczone do dodatkowego obciążenia pionowego ciągnika do 20 ton.
Ciągnik jest wyposażony w całkowicie metalową podwójną kabinę z izolacją cieplną i akustyczną, zapewniającą widoczność we wszystkich kierunkach.
Silnik ciągnika 6KDM-50T to sześciocylindrowa, mocniejsza modyfikacja KDM-46. Części takie jak tłoki, tuleje, pierścienie, wałki rozrządu. koła zębate, regulator, dysze itp. są w tych silnikach wymienne. Moc zwiększa się poprzez zwiększenie liczby cylindrów. W silniku 6KDM-50T zastosowano dwa filtry powietrza typu kombinowanego z wyrzutowym odsysaniem pyłu spalinami. Zainstalowano rezerwowy zbiornik oleju (25 l) układu smarowania.
Skrzynia biegów posiada urządzenie, które pozwala zmniejszyć prędkość ciągnika do 0,1 – 0,5 km/h. W tym przypadku na tylnej ścianie obudowy skrzyni biegów montowany jest bieg pełzający, a moc z silnika przekazywana jest przez WOM i skrzynię biegów bezpośrednio na zwolnicę, z pominięciem skrzyni biegów.
Zawieszenie ciągnika jest skrętno - wyważające. Obciążenie rozkłada się na 12 kół jezdnych (po 6 z każdej strony), sprzęgniętych parami na wyważarce dwuramiennej w wózki poruszające się na osiach wyważarek jednoramiennych, które z kolei są wkładane do przyspawanego zespołu zawieszenia rama. Do elastycznego zawieszenia stosuje się drążki skrętne płytkowe, umieszczone wewnątrz rury wyważarki jednoramiennej, po pięć sztuk każdy.
Rolki gąsienic, rolki podporowe i napinacze gąsienic są wykonane z jednej kulistej obręczy. Koło napędowe jest połączone z gąsienicą. Ta ostatnia wykonana jest z ogniw wielkogabarytowych, z gąsienicami odlewanymi ze stali stopowej.
Sterowanie ciągnikiem odbywa się pneumatycznie, z popychaczem do serwomechanizmów sterowania sprzęgłem i hamulcem oraz dźwigiem pneumatycznym do sterowania osprzętem.
Charakterystyka techniczna ciągnika T-140

Silnik 6KDM-50T
Typ silnika diesel, chłodzenie wodne
Mieszanie w komorze wstępnej
Moc znamionowa silnika, KM 140
Częstotliwość obrotów wału korbowego przy mocy znamionowej, obr/min 1000
Objętość robocza butli, l 20,28
Jednostkowe zużycie paliwa przy mocy znamionowej, g/e. KM-h 208
Kolejność cylindrów 1-5-3-6-2-4
Rozruch silnika z rozrusznikiem P-46
Masa suchego silnika, t 2,8
Instalacja elektryczna jednoprzewodowa (+ na obudowie)
Napięcie, V 12
Sprężarka układu pneumatycznego marki 200-3509015B
Ciśnienie robocze układu pneumatycznego, atm 6 - 7
Moc zaczepu na ściernisku, h.p. 115
Zasięg trakcji:
..do przodu 14400 - 2350
..rewers 11580 - 3960
Zakres prędkości, km/h:
..do przodu 2,38 - 10,9
..rewers 2,67 - 6,82
Nacisk właściwy na glebę, kgf/cm2:
..przy normalnej szerokości toru 0,42
..o szerokości toru bagiennego 0,24
Rozstaw kół ciągnika, mm 2040
Podstawa ciągnika, mm 2319
Prześwit bez zanurzenia w kalenicy, mm 500
Szerokość toru, mm
..normalny 700
..bagno 900
Sucha masa ciągnika, t 14,35
Waga w stanie gotowym do pracy, t 15,0
Wymiary gabarytowe, L-W-H 5800 x 2740 x 2800

Jeśli weźmiemy pod uwagę wymiary traktor - wtedy olej się zmieści KURWA !!!

Najbardziej palącym pytaniem drobiazgowego entuzjasty samochodów jest to, kiedy zmienić? olej silnikowy? Ponad sto lat historia motoryzacji, co dziwne, nie podawaj konkretnej odpowiedzi.
Powiedzmy, że nie interesują nas dziane wózki inwalidzkie, a także wolnoobrotowe silniki o ogromnych pojemnościach. Z drugiej strony warto o tym pamiętać – przydatne byłyby empirycznie uzyskane statystyki. Na przykład Ford-T otrzymał zalecenia dotyczące planowej wymiany oleju w ciągu 1000-1500 km (zima / lato). Po latach 30. ubiegłego wieku znacznie większe odstępy - 3000 mil - były również powszechne w USA. A to prawie 5000 km.
Przy całej niedoskonałości (pod każdym względem technicznym) ówczesnych silników, trend jest oczywisty - im dalej, tym dłużej. Powojenne silniki europejskie zwiększyły moc i prędkość, straciły (lub nie zyskały) objętości napełniania skrzyni korbowej, a odstępy czasu tylko się wydłużyły. Na przełomie lat 80. wszyscy najwięksi producenci wyszli z interwałami wymiany oleju silnikowego wynoszącymi 10-15 tys. km. Silniki były już dość mocne i zaawansowane technologicznie. Dla wygody rozważę przykłady z BMW.

Typowa instrukcja obsługi wyraźnie podaje dolną granicę interwału wymiany oleju w czasie - 1-2 lata, 10 000 km. Górna granica tego czasu to 15 000 km.
Nie chcę w tym materiale zagłębiać się w tę kwestię zbyt szczegółowo – potrzebuję tylko punktów wyjścia. Ale wspomnę też o znacznie mniej powszechnym parametrze, o którym wielu producentów wspomina tylko pośrednio - godzinach. Na przykład można je obliczyć z tej pożółkłej instrukcji:

W czasach, gdy na rynku były próbki myśli inżynierskiej i technicznej jak naprawdę nowoczesne Silnik BMW M50, odstępy między wymianami wynosiły 10-15 tkm,
1-2 razy w roku. Pod względem typowych motogodzin w tym czasie jest to około 200-300 motogodzin. Średnia prędkość to 50 km/h.
Przez prawie 80 lat z rzędu moc właściwa silników tylko rosła, a technologia rozwijała się. Wraz z nimi wydłużyły się również okresy wymiany oleju silnikowego.
W rzeczywistości, nawet według formalnych znaków, sam olej zmienił się w tym okresie całkiem sporo. Wszystkie „postępowe technologie” zalały rynek po latach 90-tych.
Wszystkie te PAO, ShMAO i LowSAPS z Long-life to trendy rozwojowe typowe dla końca XX wieku. Pomimo tego, że przez 80 lat prawie nic się nie zmieniło, okresy wymiany oleju stały się dość długie. Cóż, a raczej zostali wyznaczeni jako tacy ...
Zobacz: kilkadziesiąt lat całkowitego zaprzestania wydobycia ropy na tle realnego znaczący rozwój silniki - punkt przecięcia tych trendów daje nam ustalenie formalnego okresu wymiany oleju.
No, a może nawet tak: nie chcę w ogóle rozumieć powodów formalnych, ale jeśli na tyle czasu wszyscy zgodzili się na 10-15 tys. i wszystko pasowało wszystkim, to to zapiszemy.
Właściwie nie da się wymyślić bardziej bezsensownej głupoty niż powiązanie okresu międzyserwisowego z PRZEBIEGEM w dobie elektroniki.
Ta dywersja jest niezrównana w świat motoryzacyjny. Jego wyniki są znane każdemu, kto kiedykolwiek widział nowoczesny silnik po długim przebiegu w „zalecanym” odstępie między wymianami.
Zjawisko to jest tak ogromne, jak może być w ogóle w społeczeństwie motoryzacyjnym. I, w przeciwieństwie do „ zła benzyna” jest naprawdę istotne.
Niesamowicie, do tej pory wszystkie znane mi marki samochodów mocno „siedzą” na interwale serwisowym pod względem przebiegu. Jak przystało w takim sztucznym przypadku, gdy nie zauważamy tego intensywnie, interwał „według godzin pracy silnika” zaczyna wypełzać ze wszystkich pęknięć.
Zamiast prostego i skutecznego rozwiązania problemu (a są to motogodziny), producenci zaczynają „dostosowywać” przebieg do „obciążenia silnika”. To tak, jakbyś miał rosyjską klawiaturę, wpisz*** w transliteracji, najpierw rękami, potem dyktando, a potem oczami, ale nadal z transliteracją.
Nie mniej interesujące jest pytanie, jak dokładnie to się robi. Stosowane są po prostu demoniczne typy obliczeń:
1. Poprzez zużyte paliwo. Ale zużycie zależy również od średniej prędkości i jej „konsekwencji” - od całkowitego spalania. A ona - z rzeczywistego obrotu. Za dużo zależności, nie sądzisz?
2. Od średniej prędkości - a tak naprawdę nazywa się to "motogodzinami", tylko uzyskanej w bardzo skomplikowany sposób - są to motogodziny wręcz przeciwnie.
3. Czas pracy Na biegu jałowym- patrz pkt 2. To z tej samej opery.
4. Liczba startów i rozgrzewek – generalnie nie jest jasne, gdzie ją przypisać i jak obliczyć efekt.
5. I tak dalej – samochód ma dużo zmierzonych parametrów i nowoczesny programista-inżynier zawsze znajdzie ten, którego użyć.
Dziwne, że do niezwykle skomplikowanej korekty wykorzystuje się prawie tuzin parametrów. Nazwijmy ją grzecznie tak. Jeszcze dziwniejsze jest to, że algorytmizacja fizycznych parametrów starzenia się ropy odbywa się w takim „bzdury”, o ile można sobie wyobrazić. Nie ma modeli starzenia się oleju, ani dowodów na jakiś konkretny czynnik bezpośrednio na niego wpływający. Na istniejące coś nieokreślonego coś wpływa w sposób nieokreślony.
Są tylko statystyki starzeniowe - wiadomo, że takie a takie parametry wymiany oleju od momentu, gdy jest w skrzyni korbowej, ale ponieważ nie można włożyć laboratorium do skrzyni korbowej, będziemy brać i kontrolować starzenie (a właściwie tylko zmiana tych parametrów, a więc jakże sam fakt destrukcyjnego „starzenia” trzeba jeszcze udowodnić!) poprzez pośrednią (!) wartość zmiany stałej dielektrycznej - konduktometrem.
Licencjonujemy czujnik, dodajemy jego dane do już złożonej algorytmizacji i… po prostu je ignorujemy!
W skrócie: przyjmują najgłupszą ze wszystkich możliwych wartość - przebieg. A potem zaczynają „przeliczać” to dla wszystkich, dosłownie docierając do Riazania przez Kijów, ale przy użyciu najnowocześniejszych metod. Efektem jest, jak w tym dowcipie, oszukanie konduktora: „wziąłem bilet i nie pojechałem”.
Czy w wyżej opisanej sferze jest światło?! Acura miała przebłyski - używali prawie „głupiego” licznika godzin w procentach:
Według różnych źródeł wszyto dokładnie te same „przed reformą” 200-300 motogodzin. Logika samego urządzenia jest jasna: latasz po torach, zmieniasz co 10-15, a nawet 20 tys. Stajesz w korkach - dwa lub trzy razy częściej. Proste, nawet prymitywne, ale działa!
Ale w sieci jest wiele skarg – jak, jak to, dlaczego tak często i tak mało! Ludzie są przyzwyczajeni do szykownych „europejskich” interwałów „Long Life” – jak wytłumaczyć, dlaczego już wymaga wymiany oleju co 6-7 tys. biegów po mieście.
Przy okazji, o europejskich interwałach. Jak wiecie, specjaliści od olejów są tak dobrze zorientowani w zaawansowanej technologii, że nie tak dawno opublikowali te znaki:
Wynika z tego bezpośrednio, że nie wynaleziono nic poza nowymi technologiami, które pozwolą europejskim samochodom na znacznie rzadszą wymianę oleju.
Do pewnego momentu wskazywano nawet, kiedy dokładnie:
Ale płyta jest zauważalnie świeższa, ten sam producent i ten sam LongLife. Profesjonaliści specjalnie zmienili zdanie:
zamiast ponad 30 000 km - znowu nie więcej niż 15 000.
Między datami tych dokumentów minęło prawie 10 lat i nie ma tu pomyłki - kolejność publikacji jest prawidłowa. Prawdziwy LongLife pojawił się (zgodnie ze specyfikacjami i okresami międzyobsługowymi w prawdziwych samochodach) na początku 2000 roku.
Teraz rozwiąż prosty układ równań:
A>B
A=B.
lub
Długa żywotność>15000.
LongLife=15000.
Kompletna bzdura, ale w rzeczywistości wszystko się zgadza. Taka jest logika specjalistów od ropy.
LongLife próbki 1998 jest „tak jak chcieli”, a próbki 2015 – tak jak się stało. Pozostaje tylko wyjaśnić przyczyny.
Są proste: nie ma progresywnej technologii oleju i napędu. Zrozumienie roli oleju, procesu starzenia się oleju - też. Nigdy nie istnieli. Oleje były takie, jakie były i takie pozostały, a nowoczesne silniki tylko zwiększały rzeczywiste obciążenie oleju (na przykład temperaturę). Zmniejszyły się tylko średnie prędkości ruchu - wzrosły również godziny pracy silnika.
Dlatego jeśli dla olejów „przed reformą” 15 000 km było nadal realną możliwą normą, to o nowoczesnych silnikach i realiach ich działania wszystkie te same oleje po prostu się zepsuły ... Jakie 30 tysięcy - 15 musiałoby cierpieć w nowoczesnym mieście.
Na koniec, na zakończenie części wstępnej, zdradzę Wam wielką tajemnicę różnicy między „zwykłymi” olejami a super olejami LongLife, choć jest to tak naprawdę oczywiste:
Od 2002 roku (jest to rok premiery nowej „siódemki”) BMW monitoruje pracę auta przez CBS – „system monitorowania stanu”. Wydaje się, że obejmuje to adaptacyjny system kontroli oleju. Teraz ściśle syntetyczny.
W rzeczywistości rozszerzenie asortymentu przy użyciu tylko słabo polarnych, słabo zachowujących się olejów w pakietach dodatków tylko pogorszyło problem. Pomysł typu „oleje – syntetyczne, pod ścisłą kontrolą czujnika „stanu oleju” – wszystko będzie dobrze, stare z łatwością pielęgnowano 15 000” – kompletnie się nie powiódł. Nic nie działa - ani technologia, ani olej, ani sam układ sterowania...
Na początku tego roku wszystkie europejskie „LongLife” i azjatyckie inne niż „LongLife” wymieniają olej w odstępach 10-15 tys. kilometrów, podobnie jak 30-50 lat temu. Co więcej, radzą też skrócić o połowę okres wymiany (!), w przypadku obecności tak dziwnych czynników jak np. „transport przyczepy”, wraz z niedziwnymi czynnikami, jak „ruch w korkach”.
Tylko Toyota na przykład zaleca redukcję z pierwotnych 10 000 km, podczas gdy jej koledzy z Nissana/Infiniti i Hondy/Acury już z 15 000! Ale ten ostatni instaluje również liczniki godzin, które na pewno nie pozwolą wyjechać z miasta za więcej niż 5-7 tys. A BMW na przykład od 2015 roku skróciło okresy międzyprzeglądowe 2 (!) razy i… na całym świecie.
Ale wszyscy nadal natarczywie sugerują, że interwały międzyprzeglądowe traktujemy jako kilometry przebiegu. Powiedzmy.
Właśnie z tą, powiedzmy, osobliwością, próbujemy teraz to rozgryźć. Tylko powtórzę jeszcze raz, że chyba nie ma takiego bałaganu jak z „okresami wymiany oleju” w jakiejkolwiek innej branży motoryzacyjnej. Żadne „wysokosiarkowe” paliwa i metody testów zderzeniowych nie były dostępne.
Na początek wybrałem gwarantowany stabilny olej (KroonOil Polytech) i zacząłem obserwować jego formalne działanie w biegu. Do tej pory wiarygodną granicą osobistej praktyki obserwacyjnej jest około 15 000 km przebiegu miejskiego. To znaczy, żadnych cudów. Takich biegów jest niewiele i wydaje się, że nie kryją niczego strasznego.
Kiedyś, prawie przez przypadek, udało mi się zdobyć 20 000 km obserwacji. Mówiłem już o tym wszystkim tutaj.
Jakie scenariusze katastrof proponują fachowcy naftowi pod względem mierzalnych parametrów?!
1. Wzrost lepkości (Visc)
W jednej z poprzednich publikacji szczegółowo omówiliśmy tę kwestię. Aby olejek doprowadził do stanu galaretki i wyglądu pasty do butów po normalnym starzeniu, wyobrażenie sobie tego zajęłoby nawet straszny czas. Jeśli wyobrazimy sobie, że powyższa woda mineralna starzeje się dokładnie tak, jak w powyższych eksperymentach, to problem „lepkości” napotkałbyś nie wcześniej niż kilka lat po rozpoczęciu eksploatacji, a jeśli skupisz się na danych, które osobiście otrzymałem ( na moim aucie) - do momentu złomowania auta.
2. Redukcja alkaliczności (TBN)
Zasadowość to zabawny wskaźnik. Spekulując, charakteryzuje się to pewnym wyczerpaniem detergentów - czas na wymianę oleju, czyż nie. Jest tylko jeden problem - wyjmij alkaliczność z rozważań (a tylko takie oleje były produkowane przed początkiem lat 30.) i formalnie nic nie przeszkodzi olejowi w smarowaniu silnika. Całkowicie puste oleje, przed przyjęciem API SA, pozwalały poruszać się samochodom. Myślę (wiem), że jest nie mniej udany i nie krócej niż nowoczesne samochody na olejach API SN. I przejechali, żeby nie kłamać, co najmniej 3 tysiące mil bez żadnych dodatków do detergentów. W dwóch materiałach o „ olej do płukania"a bieg na Xenum, już zrobiłem podobne doświadczenie. Nie ma widocznych konsekwencji dla silnika. Innymi słowy, nie ma nagłego kryzysu w chwili, gdy "właściwości myjące" spadają do zera. Dlaczego nie jeździć więcej? !Nawet jeśli silnik jest po tym zabrudzony - czy to naprawdę ma znaczenie co jest w środku, prawda?!Jeżeli olej pozostaje "handlowy", nie gęstnieje, nie rozpada się w galaretę - niech się nie myje. osobno – wtedy nie chodzi tylko o „zasadowość”, albo wcale w niej.
3. Wzrost kwasowości (TAN)
Widoczna przeciwwaga dla zasadowości, w pewnym sensie - tylna strona ten medal. Yin Yang. Wydaje się, że (!), wzrost kwasowości powoduje, że olej jest kwaśny – agresywny (?). Jakie są bezpośrednie konsekwencje kwasowości? Zardzewiały silnik? Zasadowość może spaść do zera. Kwasowość - zawsze powoli rośnie. Ustalenie jej granic to problem do rozwiązania. Pozostaje tylko zrozumieć - jaki jest jego limit?!
Normy laboratoryjne dotyczące „odrzucania” olejów są skrajnie sprzeczne i są to średnia temperatura w szpitalu:
Wzrost lepkości jest zwykle odrzucany przy parametrach „+10%” od oryginału. Trudno sobie nawet wyobrazić, jak taki olejek jest „gorszy”. Na przykład oleje w standardzie SAE40 mają akceptowalny przedział lepkości 12,3-16,5 cSt. To coś jak +35%. Myślę, że nawet na przenośniku różne partie tego samego rodzaju oleju mogą mieć większą różnicę niż kryterium odrzucenia laboratoriów. Załóżmy, że jest to pośredni parametr starzenia – nie wartość jest istotna, ale sam fakt wzrostu lepkości, odrzucany „w tym samym czasie” ze znacznymi. Następnie przejdźmy do następnego.
Zmniejszenie zasadowości jest stosunkowo odrzucane: zwykle limit wynosi -80% wartości nominalnej. Rzadziej -50%. Wniosek bezpośredni – bierzemy oleje do okrętowych silników diesla lub wlewamy do oleju komercyjny dodatek alkaliczny. Następnie automatycznie (wprost proporcjonalnie) zwiększamy przebieg laboratoryjny olejów. Ponadto oleje LongLife-04 są z definicji niskoalkaliczne. Jednak z jakiegoś powodu producent (olej i silnik) nie ogranicza dodatkowo interwału ich użytkowania! W przeciwnym razie byłoby zabawnie - „niedługa żywotność oleju o długiej żywotności”. Ale laboratorium oczywiście odrzuci je szybciej. Tak więc olej o liczbie TBN wynoszącej 11-12 jednostek znacznie przewyższa wszelkie oleje Low SAPS! Powiedz mi, czy kryterium względne może być kryterium odrzucenia? Czy można powiedzieć, że jagoda jest uważana za jadalną, której wielkość lub liczba nasion wynosi co najmniej 20% wielkości owocu? Czy brzoskwinia przewyższy jadalność arbuza, a ogórek niejagodowy - wiśnię?
Możesz dobrze rysować tylko ołówkiem, którego długość przekracza pięć centymetrów, w przeciwnym razie jest to rysik (lub kreda) i będziesz musiał zmienić chwyt. Ale czy można powiedzieć, że ołówek jest wygodny do rysowania, z którego pozostało co najmniej 20%? Tylko jeśli wszystkie ołówki mają standardową długość. „Długość” zasadowości olejów różni się od 2 do 3 razy. A to tylko towar! Ponadto długość tę można oszukać - w każdej chwili dodaj dodatek alkaliczny. A co – formalnie laboratorium nie będzie miało żadnych roszczeń do oleju?
Podwyższona kwasowość - sytuacja jest podobna. Oleje handlowe mogą być stosunkowo kwaśne - w zależności od zawartości składnika kwasowego. Na przykład - etery.
Zwykle wzrost kwasowości jest ponad dwa razy. Powiedzmy na pewno od 1,5 do 3,5 jednostki. Powiedz mi, jeśli weźmiesz pod uwagę zwykle wskazywany laboratoryjny próg „wadliwości” 4-4,5 jednostek kwasowości, który olej wybierzesz?! I dlaczego wyrzuciłeś teraz wysokiej jakości olej Motul 300V ze wskaźnikiem prawie 3,7 jednostek kwasowości w świeżym produkcie! Do pożądanych 4 jednostek brakuje tylko 10%. Opróżnić od razu?
Równość liczby kwasowej i zasadowej - laboratoryjne kryterium win-win! Zapewniam, że pomyłki się nie da. Jeden rośnie. Drugi maleje. Prędzej czy później - „przecinają się”. Praktyka pokazuje, że stanie się to w zakresie oczekiwanym przez większość właścicieli samochodów - 8-10-12 tys. km i tak dalej. Genialne kryterium! Właśnie teraz udowodniłeś, że płyn ma jednocześnie równie zasadowe i równie kwaśne właściwości. Rodzaj oleistego neutralnego! To jak przekomarzanie się, tyle że to prawdziwe kryterium laboratoryjne. Zasadowość typowego oleju, przytaczana przez miłośników odpadów olejowych, zaczyna się od około 8-9 jednostek, po wlaniu oleju do skrzyni korbowej miesza się z resztkami oleju, który nie spłynął i gubi co najmniej jeden na raz. .. wtedy starzenie następuje w tempie około jeden na kilka tysięcy km. W przybliżeniu to samo dzieje się z liczbą kwasową. W porządku.
A teraz nowa niespodzianka – ten olej można spuścić niemal natychmiast. W czasie nalewania będzie miał prawie równość. Spójrz na siebie - "płukanie" z Pentosin wyszło nie tanie ...
No dobra, jeszcze jedna tajemnica: wszystkie laboratoria (oprócz tych, które zajmują amatorzy) zajmują się analizą urządzeń przemysłowych. Wszystkie zasady są tam - stamtąd i dookoła. Są to z reguły normy dotyczące wywrotek górniczych, ciągników głównych i innych okrętowych silników wysokoprężnych. I są zaangażowani, przypominam, w rozpoznawanie ekscesów - sytuacji krytycznych. Więcej na ten temat w poprzedniej części. Normy dla lekkich pojazdów po prostu nie istnieją. Żadne BMW, Mercedes, a nawet Dacia nigdy nie wyznaczyły standardów zużycia, lepkości czy kwasowości dla swoich silników… Fantastyczne – w ścisłej współpracy „opracowują” specjalne oleje i tolerancje dla swoich silników, ale wyniki ich pracy nie są w ogóle znormalizowane. Cóż, tak jak opracowałem superszybki samochód i maksymalna prędkość i przyspieszenie - tak, jakie wyniki, tylko pomyśl... Chciałem zrobić super bezpieczne auto - szturchałem więcej poduszek, a jak, gdzie i w jakich okolicznościach się otworzą, to wcale nie jest mój problem.
Przejdźmy teraz od teorii do praktyki, przypomnę, że spośród parametrów krytycznych
został uzyskany przeze mnie na przebiegu 25 000 km:
a tutaj nowe dane są już prawie dokładnie po 30 000 km:
a oto kolejne 500 km z zamontowanym świeżym filtrem:
Podejdźmy do tych parametrów z czysto formalnymi wymaganiami laboratoryjnymi:
1. W przypadku lepkości formalne roszczenie pojawiło się dopiero przy 30-tysięcznym przebiegu. Ale to jest w porządku - to nonsens.
2. Nawiasem mówiąc, kwasowość i tak już dość kwaśnego oleju naprawdę się nagromadziła. Z pewnością powyżej kryterium odrzucenia.
3. Zasadowość (jeśli jest coś do porównania) trudno nazwać w zasadzie krytyczną - znaczne 4 jednostki.
Powiedz mi, nie patrząc w przyszłość, ale co jest nie tak z tym olejem?! Formalnie - tylko wysoka kwasowość.
Ale co dokładnie mówi ci wysoka kwasowość i jak to (dokładnie kwasowość) wpływa na silnik?
Powiem nawet, że dla wielu laboratoriów pomiar tego parametru nie jest obowiązkowy.
On, jak to powiedzieć, w ogóle nie jest znormalizowany dla silników. Nie ma go tutaj.
Oto link z biblii analiz laboratoryjnych z „Noria Corporation”, cytuję w całości:
5.2.3 Liczba kwasowa (AN). Ta metoda jest stosowana głównie w przypadku smarów przemysłowych innych niż skrzynia korbowa. Liczba kwasowa (AN) jest miarą stężenia kwasu w oleju. Nie mierzy siły kwasu (likepH). AN jest metodą testową miareczkowania, a wyniki wyrażane są jako objętość (miligramy) wodorotlenku potasu (KOH) wymaganego do zneutralizowania kwaśnych składników w jednym gramie próbki oleju. Podaną jednostką jest mg KOH/gm oleju. AN można określić ilościowo za pomocą metody miareczkowania kolorymetrycznego (zmiana koloru) lub potencjometrycznego (zmiana napięcia elektrycznego) (patrz Rysunek 5-9). W przypadku ciemnych olejków użyj tej drugiej metody. Niektóre dodatki do oleju (tj. dodatki przeciwrdzewne i przeciwzużyciowe) są lekko kwaśne i mogą dawać dość wysoką początkową wartość AN. Z biegiem czasu wartość ta może się zmniejszyć, gdy dodatki zaczną się wyczerpywać. W miarę natłuszczania i utleniania, w oleju zaczynają gromadzić się niewielkie ilości kwasów organicznych, powodując wzrost AN. Wielkość wzrostu AN ponad poziom bazowy nowego oleju wskazuje na stopień, w jakim olej uległ degradacji (lub został zanieczyszczony kwasami). Wysoki ANtypowo wskazuje, że upłynął okres użytkowania oleju i należy go wymienić. W przypadku olejów mineralnych i wielu syntetyków AN powyżej 4,0 jest wysoce korozyjny, co grozi atakiem na powierzchnie metalowe. Silne kwasy mogą przedostać się do oleju przed zanieczyszczeniem; należą do nich siarkowy, azotowy, chlorowodorowy, fluorowodorowy i fosforowy. Ryzyko uszkodzeń korozyjnych wzrasta w obecności zanieczyszczenia wody, co wzmacnia potencjał korozyjny kwasów.
Przekazuję sedno: parametr jest generalnie „niezmotoryzowany” i dla pracy motorycznej jest nie tyle i nie tyle wskaźnikiem aktywności korozyjnej (dobrze, że sami profesjonaliści to rozumieją), ale wskaźnikiem formalnego starzenia się olej. Na przykład zmarszczki są nie tylko wskaźnikiem starości, ale także (dla niektórych) wskaźnikiem mądrości. Pierwszy to prawie norma, drugi - jak szczęśliwy. Stąd wynika, że ​​wysoka kwasowość jest jednoznacznie proporcjonalna do starzenia się oleju, ale konsekwencje, jeśli obiecują, są na ogół dość wątpliwe dla silnika - korozja wewnętrzna?! Widziałeś dużo rdzy z wnętrza silnika?
Specjaliści od olejów czasami piszą bezpośrednio, gdy widzą wysoką kwasowość, która zresztą również przekraczała zasadowość. Piszczą nie mniej niż oglądanie „testu oleju przekładniowego” z Davydych. Na przykład, że testem jest „transmisja”. Nawiasem mówiąc, nic w tym rodzaju. Brak transmisji - otwarty ASTM. Ale TAN to parametr czysto transmisyjny. Powyższy cytat jest tego świadectwem. I nic - mierzą to z mocą i głównym w praktyce ruchowej, a nawet wyciągają wnioski. Niesamowity.
Teraz zamknij kwasowość i spróbuj powiedzieć, co jest złego w tym oleju?
Cóż, albo nie zamykaj - po prostu powiedz mi, co jest z nim nie tak? Czy silnik nadal rdzewieje w środku? Coś innego? Gdzie mogę spojrzeć na jakiekolwiek fakty dotyczące tego kryterium?
Co robili eksperci od ropy przez ostatnie sto lat?
Czas poważnie podejść do tej analizy. Wykryta wysoka kwasowość nic nie znaczy, poza tym, że olej przebywał w silniku dość długo. Nie spieram się – 30 000 kilometrów i 1000 godzin (prędkość 30 km/h). To naprawdę dużo.
Ale kategorycznie stwierdzam, że ten olej nie jest po prostu zabijany - zabijany jest w śmietniku. Co więcej, ten olej jest już zniszczony i wpada w płatki do skrzyni korbowej.
Jaka jest lepkość i zasadowość, o wysokiej kwasowości ...
Skąd mam to wiedzieć? Zacznijmy w kolejności:
Bliżej przebiegu 30 000 km zauważyłem osobliwość - poziom oleju zmienił się nagle i zauważalnie. I to dziwne. I na pewno nie przez przypadek.
Na 25 000 km poziom oleju niewiele różnił się od tego, który był wcześniej napełniony, ale teraz poziom niewiele przekraczał minimum.
Powód okazał się banalny - w strumieniu płynęła szklanka oleju (a sądząc po zdjęciu - fontanna):
Kroplówka całkiem niedawno, ponieważ kroplówka jest dość aktywna. Oto on, wymyty środkiem czyszczącym, po zaledwie 50 km przebiegu:
Otóż ​​konkretnie przeciekał przez całą komorę silnika:
Na wszelki wypadek zwrócę uwagę - nigdy wcześniej nie uzupełniałem oleju silnikowego. I nie zrobię tego. Komuś (i wielu) udaje się zaangażować w „laboratorium”
i innego rodzaju „badania”, dodając okresowo (!) świeży olej.
Niestety tym razem nie udało mi się zmierzyć maksymalnego przebiegu przy zużyciu „1 litra”, ponieważ obecność nieszczelności prowadziła do logicznego wyniku:
po pobraniu kolejnej próbki (dwie próbki 30 000 km + 30 500 km z nowym filtrem)...
...samochód prawie od razu poprosił o olej (po wymianie filtra był to włos powyżej minimum).
Myślę, że w rzeczywistości zużycie oleju przez system wentylacji skrzyni korbowej (nie ma innego miejsca na sprawny silnik) nie przekraczało 0,2 litra na 25 000 kilometrów. Mogę to prawie zagwarantować. Są to dane ustalone eksperymentalnie - prawie na poziomie błędu pomiaru. Do 25 000 km poziom nie zmienił się w widoczny sposób (dostosowany dla kilku prób). Tryb miejski z prędkością 30 km/h to około 800 godzin.
Wyciągamy filtr oleju, który jak widać jest dość sfatygowany:
Jesteśmy przekonani, że coś się dzieje w silniku - w fałdach filtra jest dużo brudu oleju:
Wizualnie dość kondycjonowany olej „buesh” został spuszczony z silnika. Żadnych cudów, jak w niektórych strasznych filmach o szlamie olejowym:
Jako spłukiwanie użyłem przekładni mineralnej Rosneft:
Zwróć uwagę na kolor tego świeżego oleju mineralnego – nawet z błyskiem jest mętny, żółto-brązowy.
Nawiasem mówiąc, zapach jest wyraźnie „ropą naftową”.
Pierwsze krótkie pranie skończyło się szybko - tylko około 2-3 godzin biegu. Spust (korek jest namagnesowany na skrzyni korbowej, więc
można zaobserwować ten olej, jak mówią, "w świetle" - jest brudny):
Ponownie dolewamy kolejne 8 litrów oleju Rosneft ...
Drugi bieg „płuczący” będzie dłuższy: ok. 400 km (prawie tydzień) i obowiązkowy rake.
Poza tym, jak pamiętacie, postanowiłem sprawdzić ten olej mineralny i nie bardzo mi się podobał:
nie wszystkie oleje mineralne, jak widać, są równie przydatne polarne…
Po 400 km biegu nadchodzi zaplanowany moment prawdy: spuszczamy olej i pobieramy kolejną próbkę.
Oto, jak parametrycznie wygląda świeży olej przekładniowy Rosneft-Kinetic:
Jest prawie pusty olej mineralny z oczekiwanym „słabym” opakowaniem próbki fosforu „przeciwzużyciowej” API GL-4. Żadnych cudów.
Ale teraz patrzymy na to, co „spieniło” z zakoksowanego silnika przez 400 km przebiegu, w dodatku jest to również po wstępnym płukaniu:
Rezultat jest oszałamiający: po dekarbonizacji z mieszaniem i wytrząsaniu śmieci z miski olejowej przez zaledwie 400 km, w oleju utworzył się „fantomowy” dodatek.
pakiet przerażającego wyglądu i kompozycji. Wygląda na to, że osady osadów i błota wypełniacza (to prawie 40 gramów suchej masy!), które nagromadziły się podczas rekordowego przejazdu, a nawet na długo przed nim, strząsnęły się…
Wymyto i zeskrobano dużo boru, którego, jak wiadomo, prawie nie ma w oleju KroonOil. Aby uniknąć złudzeń - spójrz na liczbę alkaliczną. To nie jest opakowanie do prania o mitycznym, nieznanym składzie - to tylko dodatkowe śmieci. Są elementy opakowania do prania - ale nie ma zasadowości.
Lepkość po zmieszaniu z szlamem prawie się podwoiła! Ponownie patrzymy na dokładnie zatkany filtr (jego przebieg to tylko 400 km!):
W jego pofałdowaniach znów widzimy tony brudu. A to po podwójnym praniu.
Olej bez wątpienia po 30 000 km przebiegu i 1000 godzin pracy całkowicie zdegradował i mocno zabrudził cały silnik.
Sądząc po formalnych badaniach laboratoryjnych – tak, wydaje się, że czas to zmienić… tylko pod względem liczby kwasowej i kilku niejasnych i nieuniknionych (od czasu do czasu) kryteriów.
Ale połączenie tych „kryteriów” z rzeczywistą praktyką nie istnieje nawet wśród profesjonalistów naftowych. Czy istnieje prawdziwa metoda? Czy istnieją praktyczne i wymierne kryteria starzenia się oleju? Jaki jest sam mechanizm starzenia się oleju? O tym wszystkim - w niedalekiej przyszłości. Najciekawsza, najważniejsza, po prostu oszałamiająca kontynuacja - już wkrótce...

Tagi: Po, ile, motogodzin, wymiana, olej, w, ciągnik, t, 40

Oglądanie w 60 fps jest możliwe tylko w przeglądarce google chrome__ grupa Vkontakte: Trailer...CC

google.com/y ciągnik t-40; 6.2 Analogi ... napędy wentylatora i generatora, króciec wlewu oleju, wentylator, licznik godzin i pompa hydrauliczna. ... Napełnij silnik olejem o niedopuszczalnych klasach.

07.07.2010 - Zastanawiam się jakiego oleju używają do swoich... i minusy różnych olejów) Jak robiłem naprawę silnika to zatankowałem Mobil diesel.... Uzupełnię 15W40 importowany (John Deere) w MTZ-82 po 250 godzinach zmieniam..Trzeba zmienić. ... „Ciągnik Lipieck T-40 to najlepszy ciągnik XX wieku”. Podnosi się poziom oleju T-40

Plaga Oleju 2014

W pierwszych linijkach chciałabym kategorycznie stwierdzić, że „motyw zimowej dżumy olejowej” osobiście trochę mnie niepokoi – nigdy nie używałem ani nie polecałem olejków z tej kategorii problemów. To problemy tzw. miłośników oleju. „oryginalny”, ściśle z „beczki dealera”, „zatwierdzony przez producenta”, „ze wszystkimi tolerancjami”, „specjalnie stworzony przez producenta do mojego silnika” i tak dalej – jednym słowem dla miłośników wykwintnych przygód na ich silnik.
Mój dotychczasowy profil działalności badawczej był dokładnie odwrotny, choć związany jest wyłącznie z problemami tych samych olejów, które jednak występują całorocznie, ale ściśle pod wysokie temperatury. I to pytanie dotyczy 100% wszystkich silników mojej specjalizacji, które przychodzą na przegląd, za co jestem dozgonnie wdzięczny producentom silników i olejów.
Nie muszę więc biegać w poszukiwaniu anomalii, robić listy „problematycznych” stacji benzynowych (!?), wsadów i beczek z olejami… Materiału już jest pod dostatkiem. Oczywiście na przestrzeni ostatnich lat zagadnienie to zostało tu wszechstronnie zbadane, zidentyfikowane przyczyny i zdefiniowane kryteria. Wszystkie informacje są od dawna publikowane i dostępne.
Niemniej jednak kwestia „zagęszczenia” pozornie całkowicie działającego oleju jest wciąż ciekawa. Aby poszerzyć, że tak powiem, erudycję. Ale technologicznie proces badawczy jest zauważalnie trudny.
Nawet po otrzymaniu próbki „skrzepu”, który nie jest tak powszechny w skali miasta, jest wielkie pytanie: a co właściwie należy z nim dalej zrobić? Analizy laboratoryjne wszystkich stopni złożoności nie dają absolutnie żadnych artefaktów, z wyjątkiem zauważalnej zmiany temperatury płynięcia. Problematyczny olej „plaga olejowa” zamienia się w galaretę nawet w najniższych ujemnych temperaturach. Biegnij, aż znajdziesz taki brzydki stan - kilka tysięcy kilometrów - kilka tygodni w skrzyni korbowej i gotowe.
Jak wiesz, prawidłowa odpowiedź to połowa rozwiązania. Masz "odpowiedź", ale gdzie dokładnie znaleźć olej, który został wlany do skrzyni korbowej? Z tej samej beczki i kanistra? Oto co z nim zrobić, przeprowadzając analizę porównawczą stanów.
Ale świat nie jest pozbawiony dobrych ludzi - obie próbki otrzymano nie tak dawno - olej dealera i wynik jego pracy w silniku. Nie ujawnię marki oleju i samochodu - nie jest tak trudno zgadnąć i to w zasadzie nie ma znaczenia. Ale od razu powiem, że to nie jest BMW, a nawet nie Europejczyk, a nawet bez turbiny, inaczej nigdy nie wiadomo.)
Olej po lewej jest w pełni komercyjnym olejem ze wszystkimi tolerancjami i właściwościami przetestowanymi laboratoryjnie. Z nim wszystko jest cudowne. Nie najmniejsze odchylenie. Wszystkie uprawnienia są na miejscu.
Olej po prawej,(Otwórz sekret...Ukryj)

Po ilu godzinach wymienić olej w 406. silniku? [Archiwum...

[Archiwum] Po ilu godzinach wymienić olej w 406. silniku? ... Np. traktor orze na 3 biegu i z maksymalną prędkością, albo ... Wygląda na to, że w instrukcji wymiana paska (na przykład) po 50 000t.km., A on, drań, zepsuł się na 40 000. :(... Ale IMHO w każdym razie wydaje mi się, że 15 ton to dużo.

Ciągnik T 40 opis, zdjęcie i naprawa silnika ciągnika

Podano opis i zdjęcie ciągnika t 40, główne cechy ... rury i filtry, rurociąg wydechowy i pręt do pomiaru oleju. A po prawej… Zdarzają się sytuacje, kiedy jakaś osobna część zawodzi i…