Nowoczesne syntetyki GTL.
Syntetyczny olej silnikowy dzięki specjalnej technologii BMW TwinPower Turbo Longlife-01 5W30 zapewni i zagwarantuje normalne osiągi oraz uwolni potencjał silnika.
Opis produktu
Dzięki temu smarowi silnik BMW LL-01 zyska drugi wiatr, moc, ochronę i odkryje swój potencjał. Jest produkowany w technologii GTL ze skroplonego i przetworzonego gazu ziemnego w specjalny sposób. Okazuje się, że syntetyki łączą w sobie cechy technologii PAO i HC. Sprawą zajmuje się koncern Shell w Niemczech.
Wynikowy olej BMW LL01 5W30 ma doskonałe Specyfikacja techniczna. Są to zwiększona odporność na zużycie i ciepło, doskonałe właściwości detergentowe, zapobiegające tworzeniu się szkodliwych osadów wewnątrz silnika, chroniące go przed zużyciem i korozją, ułatwiające zimny rozruch, minimalne zużycie odpadów i zapewniające oszczędność paliwa.
Obszar zastosowań
Olej silnikowy BMW Longlife 01 5W30 przeznaczony jest do różnych modeli benzyny Silniki BMW z wymogiem Longlife-01. Obowiązuje w różne rodzaje Pojazd. Ponieważ olej ten jest taki sam jak Shell, może być stosowany w samochodach innych marek posiadających odpowiednie atesty i specyfikacje.
Możliwość zastosowania w różnych warunkach. Dzięki temu świetnie sprawdza się zarówno w mierzonej, jak i szybkiej jeździe, w trybie start-stop w mieście oraz w podróżach po autostradzie. A wszystko to - w szerokim zakresie temperatur.
Kanister 1 litr
Specyfikacje
| Wskaźnik | Metoda testowa (ASTM) | Wartość/jednostka | |
|---|---|---|---|
| 1 | Charakterystyka lepkości | ||
| - | Klasa lepkości | SAE J300 | 5W30 |
| - | Gęstość w 15°C | ASTM D1298 | 0,843 kg/litr |
| - | Lepkość w 40°C | ASTM D445 | 54,4 mm²/s |
| - | Lepkość w 100°C | ASTM 445 | 11,9 mm²/s |
| - | Wskaźnik lepkości | ASTM D2270 | 173 |
| - | Lepkość pozorna (dynamiczna) CCS w temperaturze -35°C | ASTM D5293 | 5950 mPa.s |
| - | Parowanie według NOAC,% | ASTM D5800 (Metoda A) / DIN 51581-1 | 8.1% |
| - | Popiół siarczanowy | ASTM D874 | 0,7% masy |
| 2 | Charakterystyka temperatury | ||
| - | Temperatura zapłonu | ASTM D92 | 232°C |
| - | temperatura płynięcia | ASTM D97 | -48°C |
Aprobaty, aprobaty i specyfikacje
Klasyfikacja API:
Klasa jakości wg ACEA:
- A3/B4.
Homologacje producenta pojazdu:
- BMW Longlife-01.
Zatwierdzenia producenta:
- BMW, MINI.
Formularz wydania i numery artykułów
- 83212365930 BMW TwinPower Turbo Longlife-01 5W-30 1l
Wykres lepkości oleju w zależności od temperatury otoczenia
Co oznacza 5W30?
Klasa lepkości - na każdą pogodę. Oznaczenie 5W30 wskazuje, że może być używany przez cały rok (litera w), w zakresie od minus 35 (minus wskaźnik lepkości wg SAE 5) do plus 30 (liczba 30 po literze) stopni Celsjusza.
Zalety i wady
Olej silnikowy BMW LL01 5W-30 ma następujące zalety:
- stabilna lepkość, niezależna od warunków pogodowych i drogowych;
- zapewnienie łatwego zimnego startu;
- wysoka odporność na uderzenia wysokie temperatury i utlenianie;
- doskonała smarowność;
- skuteczne zapobieganie tworzeniu się szkodliwych osadów wewnątrz silnika;
- doskonałe właściwości myjące i czyszczące;
- promowanie oszczędności paliwa;
- minimalna lotność i zużycie odpadów.
BWM był kiedyś największym wrogiem turbodoładowania (i napędu na przednie koła), ale dziś naprawdę nie ma silnika bawarskiego wartego naszego czasu, który nie byłby wyposażony w co najmniej jedną turbosprężarkę, chociaż otworzyły one również drogę dla diesle o wysokich osiągach z ich konfiguracjami „M” tri-turbo i quad-turbo.
TwinPower odgrywa ważną rolę, jeśli chodzi o wydajne i dynamiczne silniki benzynowe i wysokoprężne BMW. Ale czym w rzeczywistości jest TwinPower Turbo i co ma do zaoferowania światu motoryzacji?
Jeśli chodzi o silniki benzynowe, TwinPower Turbo składa się z trzech elementów, które mają zastosowanie do wszystkich silników, od trzy- do dwunastocylindrowych: Valvetronic, bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Tymczasem turbodiesle wykorzystują wtrysk Common Rail.
Valvetronic, co oznacza zmienny zawór i elektronikę, to opracowana przez BMW technologia, która pozwala zoptymalizować zużycie poprzez regulację skoku zaworu. Producent twierdzi, że ta technologia samodzielnie zmniejszy zużycie paliwa o 10 procent, zapewniając jednocześnie lepszą reakcję.
Ta popularna nazwa, którą ludzie kojarzą z BMW, w rzeczywistości kryje za sobą potężną technologię. Komputery silnika zapewniają ciągłą i precyzyjną kontrolę nad zmiennym skokiem zaworu dolotowego. Ten kluczowy system oznacza, że po naciśnięciu pedału gazu system oprogramowania kontroluje otwarcie zaworów zamiast zwykłej płytki przepustnicy układu dolotowego.
System wykorzystuje inny zestaw wahaczy, które są sterowane przez elektronicznie sterowany wałek rozrządu. Ponieważ ten system może regulować zawory od całkowicie otwartych do prawie zamkniętych, silnik nie musi tak bardzo obracać, aby zwiększyć obciążenie.
Valvetronic został po raz pierwszy wprowadzony w 2001 roku w modelu 316ti 3 Series i był używany głównie na rynku masowym silników wolnossących, takich jak N42 straight-4 i N52 straight-6. Jednak nie był on używany w N54 straight-6 z podwójnym turbodoładowaniem. Zamiast tego, pojedynczy turbodoładowany N55 straight-6, który zastąpił go w 2009 r., oferujący taką samą moc, oraz V12 z podwójnym turbodoładowaniem N74 w topowej serii 7, przeszły na Valvetronic. Później technologia była oczywiście stosowana nie tylko w dużych samochodach BMW, ale także w mniejszych silnikach turbo oferowanych w Serii 1.
BMW używa nazwy High Precision Injection dla swojego systemu bezpośredniego wtrysku z centralnymi wtryskiwaczami wielootworowymi, które stopniowo zastępowały portowe systemy wtryskowe w 2000 roku. Zarówno wolnossące, jak i turbodoładowane silniki BMW wykorzystywały wtryskiwacze piezoelektryczne. Jednak nowy sześciocylindrowy silnik BMW N55 z turbodoładowaniem, który jest używany od 2010 roku w modelach takich jak 335i, 535i, X3, X5 i X5, wykorzystuje system wtrysku elektromagnetycznego opracowany przez firmę Bosch. Ten system został najprawdopodobniej wybrany w celu utrzymania konkurencyjnych cen (tanie) samochodów w USA.
Nazwa „TwinPower Turbo” zmyliła wielu ludzi, co kryje się pod maską ich BMW. To dlatego, że nazwa opisuje zarówno silniki jedno-, jak i dwu-turbo, wbrew temu, co może sugerować nazwa.
Był nawet pozew zbiorowy przeciwko BMW za zmieszanie tak wielu ludzi. Nazywając TwinPower Turbo „fałszywym bliźniakiem”, w pozwie BMW stwierdzono, że Bawarczycy są winni fałszywej reklamy, próbując użyć słowa „bliźniak” w nazwie, gdy silniki wykorzystują tylko jedną turbosprężarkę.
TwinPower Turbo pierwotnie pojawił się w silnikach typu twin-scroll, single turbo (wprowadzony w serii 5 Gran Turismo w 2009 r., a następnie w E90 335i, 135i, X3 i X5 w 2010 r.), począwszy od N55 (sześciocylindrowy pojedynczy turbo zamiennik dla podwójnego turbo N54) i N74 (6-litrowy V12 twin-turbo w 760i i 750Li) w 2009 roku. Turbodoładowanie typu Twin-scroll to w zasadzie podstawowa technologia BMW TwinPower Turbo, ale nie wszystkie z nich mają ją obecnie.
Konstrukcja typu twin-scroll zaczyna się od kolektora wydechowego, który oddziela gazy wydechowe, które mogą się wzajemnie zakłócać, ponieważ gazy przepływają dwiema różnymi spiralami zwanymi „scrollami”. Turbosprężarka ma dwie dysze z różnymi dyszami, jedną mniejszą i ostrzejszą, zapewniającą lepszą reakcję w dolnym zakresie, a drugą większą i mniej nachyloną, która jest dostępna przy wysokich wymaganiach dotyczących mocy. BMW nazywa swój specjalny kolektor wydechowy Cylinder-bank Comprehensive Manifold lub CCM w skrócie.
Jak wspomnieliśmy powyżej, nowoczesne silniki BMW TwinPower niekoniecznie wykorzystują turbosprężarki typu twin-scroll, ale mają wyraźny kolektor wydechowy, który przechwytuje więcej impulsów wydechowych, aby zasilać turbosprężarkę, a tym samym wytwarzać więcej mocy przy mniejszym opóźnieniu.
Trzycylindrowa rewolucja: B37 i B38 TwinPower Turbo benzyna i olej napędowy
W BMW nadchodzi rewolucja: trzycylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne mogą konkurować z dużo większymi. Są one budowane w ramach strategii modułowej silników, wszystkie przy użyciu tych samych cylindrów o pojemności 500 cm3 i oferują technologię TwinPower Turbo o mocy od 120 do 220 koni mechanicznych.
W tej chwili wiemy, że diesel miał nazwę kodową B37, a benzyna B38, choć nie wiemy jeszcze, jakie są ich warianty i konkretne moce. Ich pierwsze zastosowania dotyczą hybrydowego samochodu sportowego, a co ważniejsze, serii FWD 1 i rodziny. Są już używane przez RWD i w dolnej części zakresu.
Najlepsze turbosprężarki z czterema hukami na świecie
Zacznijmy od rzeczy małych, dobrze? W 2004 roku rozpoczęto produkcję silnika rzędowego 4, opracowanego wspólnie z PSA Peugeot Citroen. Jako MINI znamy ten silnik z turbodoładowaniem z Coopera S i JCW, ale w 2011 roku BMW potrzebowało jego możliwości i wymyśliło projekt N13, który miał inną obudowę filtra oleju, co pozwalało na jego wzdłużny montaż w Seria RWD 1. Silnik był montowany w modelach takich jak 101 KM 114i, 134 KM 116i czy 170 KM 118i.
Być może najważniejszym silnikiem dla BMW w tej chwili jest tak zwany N20, dwucylindrowy silnik rzędowy z turbodoładowaniem o pojemności 2,0 litra, który ma również napis „TwinPower Turbo” na pokrywie silnika. Silnik ten zastąpił wolnossący rzędowy 6 w BMW „20i” i „28i” i jest realną i bardzo wydajną alternatywą.
N20 ma pojemność 1997 cm3 i ma dwa stopnie wydajności, w zależności od zakupionego modelu. Wersja 184 PS jest najmniej wydajna i jest dostępna w obecnych X1 i xDrive20i, F30 320i, 520i i podstawowym Z4 sDrive20i. Tymczasem najwyższa wersja tego 2,0-litrowego silnika TwinPower wytwarza 245 KM i jest używana przez modele F30 328i, 528i, a także modele X1, X3 i Z4 o podobnych brzmiących nazwach.
Prosto-6 TwinPower Turbo: N55
Po dodaniu technologii TwinPower Turbo do sześciocylindrowego silnika rzędowego korzyści stają się naprawdę oczywiste. Silnik N55 twin-scroll zastąpił droższą konfigurację twin-turbo z N54 w 2009 roku. Ale oba silniki oferują te same zalety. Osiągnięto porównywalną moc do 4,0-litrowego silnika V8 BMW, z lżejszym blokiem i wyższym momentem obrotowym dolnego końca, jeszcze bardziej opalonym niż w mocnym S65 V8 E92 M3.
Podstawowy N55 ma moc 302 KM (305 KM) i 300 Nm (400 Nm) momentu obrotowego. Jest dostępny w samochodach takich jak 335i, 135i i we wszystkich modelach SUV-ów. Istnieje jeszcze bardziej mocna wersja o nazwie N55HP, która zapewnia 315 KM (320 KM) i moment obrotowy 330 Nm (450 Nm), wykorzystywana przez modele z wyższej półki, takie jak 640i, 740i, a nawet sportowy hiper hatchback M140i.
Silnik zadebiutował w serii 5 GT w 2009 roku. Wyposażony w tę ulepszoną wersję sześciocylindrowego silnika, BMW 535i Gran Turismo może przyspieszyć od 0 do 100 km/h (62 mh) w 6,3 sekund, przy prędkości maksymalnej ograniczonej do 250 km/h (155 mph). Pod względem zużycia paliwa/autonomii, BMW 535i GT osiąga 8,9 l/100 km lub 31,7 mpg, podczas gdy wskaźniki CO2 rosną do 209 gramów na kilometr.
podwójna turbina I biturbo jaka jest różnica i jakie są różnice
Wbrew przekonaniom niektórych „ekspertów”, nazwa systemu biturbo lub podwójna turbina nie wyświetlaj schematu pracy turbiny - równoległej lub sekwencyjnej (sekwencyjnej).
Na przykład w Mitsubishi 3000 VR-4 system turbodoładowania nazywa się Podwójna turbina (podwójna turbina). Samochód ma silnik V6 i dwie turbiny, z których każda wykorzystuje energię spalin z trzech cylindrów, ale dmuchają one do jednego wspólnego kolektora dolotowego. na przykład niemieckie samochody istnieją systemy o podobnej zasadzie działania, ale nie nazywają się one twinturbo (twinturbo), ale BiTurbo (BiTurbo).
Na samochód Toyota Inline-Six Supra ma dwie turbiny, system turbodoładowania nazywa się TwinTurbo (twinturbo), ale działają one w specjalnej kolejności, włączając się i wyłączając za pomocą specjalnych zaworów obejściowych.
Samochód Subaru B4 też ma dwie turbiny, ale pracują one szeregowo: przy niskich obrotach dmucha mała turbina, a przy dużych obrotach, gdy zawiedzie, podłączona jest druga większa turbina.
Przyjrzyjmy się teraz obu systemom. bi-turbo (biturbo) I podwójna turbina (podwójna turbina), a raczej to, co o nich piszą w „tych Twoich Internetach”:
bi-turbo (biturbo) - układ turbodoładowania, który składa się z dwóch turbin połączonych szeregowo. W systemie biturbo stosowane są dwie turbiny, jedna mała, a druga większa. Mała turbina obraca się szybciej, ale przy wysokich obrotach silnika mała turbina nie radzi sobie ze sprężaniem powietrza i wytworzeniem odpowiedniego ciśnienia. Następnie podłącza się dużą turbinę, dodając potężny ładunek sprężonego powietrza. W konsekwencji opóźnienie (lub turbolag) jest zminimalizowane i powstaje płynna dynamika przyspieszenia. Systemy biturbo nie jest to bardzo tania przyjemność i są zwykle instalowane w samochodach z wyższej półki.
System biturbo (bitrubo) można montować jak na silniku V6, gdzie każda turbina będzie montowana z własnej strony, ale ze wspólnym dolotem. Albo w silniku rzędowym, w którym turbina jest instalowana za pomocą cylindrów (na przykład 2 dla małej i 2 dla dużej turbiny), albo sekwencyjnie, gdy jest włączony kolektor wydechowy Najpierw instalowana jest duża rura, a następnie mała.
podwójna turbina (podwójna turbina) - ten system jest inny od bi-turbo, ponieważ nie ma na celu zmniejszenia opóźnienia turbodoładowania lub wyrównania dynamiki przyspieszenia, ale zwiększenie osiągów. W systemach podwójna turbina (podwójna turbina) zastosowano odpowiednio dwie identyczne turbiny, osiągi takiego układu turbodoładowania są bardziej wydajne niż układy z pojedynczą turbiną. Dodatkowo, jeśli użyjesz 2 małych turbin, podobnych pod względem wydajności do jednej dużej, możesz zredukować niechciane turbolagi. Ale to nie znaczy, że nikt nie używa dwóch dużych turbin. Na przykład poważna pogłębiarka może wykorzystywać dwie duże turbiny, aby uzyskać jeszcze większą wydajność. System podwójna turbina może pracować zarówno na silnikach w kształcie litery V, jak i na rzędowych. Kolejność włączania turbin może być różna, a także włączania biturbo systemy. 
Ogólnie rzecz biorąc, dla jeszcze większej zabawy nikt nie przeszkadza ci przyklejać 3 (!) Turbin lub więcej na raz. Cel jest taki sam jak dla podwójna turbina. Muszę powiedzieć, że jest to często używane w wyścigach drag, a nigdy w samochodach seryjnych.