„Wygodny samochód do rekreacji” – tak odszyfrowuje się i tłumaczy nazwę samochodu Honda CR-V.
On reprezentuje siebie kompaktowy crossover, którego pierwsza generacja była produkowana w latach 1995-2001 japońska firma Honda. Samochód był montowany w fabrykach w Japonii, Chinach i na Filipinach.
Crossover Honda CR-V powstał na bazie Honda Civic. Długość auta to 4470 mm, szerokość - 1750 mm, wysokość - 1675 mm przy rozstawie osi 2620 mm i prześwicie 205 mm. Maszyna w stanie gotowym do eksploatacji waży 1370 kg.
Pierwsza generacja crossovera Hondy CR-V była wyposażona w pojedynczy silnik benzynowy DOHC. Jest to czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności roboczej dwóch litrów, wydający 130 Konie mechaniczne i 186 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pracował w połączeniu z 4-pasmową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła. W grudniu 1998 roku zmodernizowano silnik, jego moc wzrosła do 150 „koni” oraz 5-biegowy przekładnia mechaniczna oraz wersja z napędem na przednie koła.
Samochód wyposażony jest w niezależne zawieszenie sprężynowe zarówno z przodu jak i z tyłu. Przednie koła są wyposażone w tarczę mechanizmy hamulcowe,, z tyłu - bęben.
Crossover Honda CR-V pierwszej generacji to udane połączenie komfortu, dynamiki, wszechstronności i poza drogą. Samochód był wyposażony w niezawodny silnik, który praktycznie nie miał słabych punktów, a przy terminowej i wysokiej jakości obsłudze psuł się niezwykle rzadko.
Przekładnia napędu na wszystkie koła wymaga większej uwagi, a jej słabymi punktami jest skrzynia biegów tylnej osi.
Zawieszenie i skrzynia biegów nie są niczym specjalnym poza wysokimi kosztami napraw.
Prowadzenie, dynamika i hamulce to pozytywne aspekty „pierwszego” Honda CR-V. I słaba izolacja akustyczna - zła strona krzyżowanie.
Honda SRV pierwszej generacji została wypuszczona w 1995 roku na rynek japoński, europejski i amerykański, był to pierwszy crossover Hondy opracowany we własnym zakresie. Wraz z wprowadzeniem CR-V zrewolucjonizował klasę miejskich crossoverów.
W artykule poznasz szczegóły dotyczące Hondy SRV pierwszej generacji, historii rozwoju, Specyfikacja techniczna, zalecenia zakupowe, wskazówki dotyczące konserwacji, przepisy techniczne. serwis japońskiego oddziału Hondy (Honda Japan), tuning, jazda próbna foto i wideo.
W pierwszej połowie lat 90. Instytut Badawczy Hondy podjął decyzję o opracowaniu uniwersalnego samochodu do miasta i w trudnym terenie, tym projektem była Honda SRV 1. generacji.
Honda SRV 1. generacji
Inżynierowie stanęli przed zadaniem stworzenia samochodu uniwersalnego w każdym tego słowa znaczeniu, który musi nadawać się do miasta, być dobrze wyposażonym, ekonomicznym, wygodnym, a przy tym z łatwością jeździć po trudnym terenie. Projektanci wykonali świetną robotę.
Honda SRV nie jest pierwszym miejskim SUV-em, pionierem był Toyota RAV 4 i mówią, że inżynierowie Hondy wzięli pod uwagę niedociągnięcia Toyoty. Ktoś mówi, że CR-V został opracowany wcześniej, ale w każdym razie SUV Hondy zrewolucjonizował i stał się modelem referencyjnym w swojej klasie na wiele lat.
Przede wszystkim SRV stał się bestsellerem ze względu na swoją wszechstronność, świetnie jeździ się po mieście, a parkowanie bez zauważania krawężników ze względu na duży prześwit jest bezcenne.
Wygląd Hondy SRV 1. generacji przypomina piękne kombi, ale jest wiele detali z SUV-a. Przyciąga wzrok koło zapasowe, przykręcana do tylnej klapy, plastikowa wyściółka na wypukłych częściach bocznych drzwi, która uchroni przed gałęziami i zarysowaniami. 
Wygląd zewnętrzny Hondy CR-V 1 okazał się przyjemny, samochód nadal wygląda trafnie. Ale z powodu tego, co zakochali się w „SUV” Hondy, dotyczy to wnętrza, a dokładniej jego funkcjonalności i wygody.
Drugi rząd siedzeń składa się i rozkłada, druga opcja jest idealna na nocleg. Nie ma przegrody między pierwszym a drugim rzędem i możesz swobodnie poruszać się między rzędami. 
Mnogość schowków na rękawiczki jest niesamowita, są one wszędzie, nawet w zastawa śluzy, między kierowcą a pasażerem znajduje się składany stolik, pod przednim siedzeniem pasażera szuflada. Bagażnik nie pozostaje w tyle za kabiną, posiada składany stolik.
Stół jest dostarczany wraz z samochodem. Część techniczna
Silnik do Hondy SRV 1. generacji został zainstalowany bez alternatywy B20B, jest to niezawodna jednostka o mocy 130 koni mechanicznych i momencie obrotowym 192 Hm. B20B jest strukturalnie podobny do legendarnego silnika B16b, tylko B20B nigdy nie otrzymał układu rozrządu VTEC.
Legendarny silnik B20B Po zmianie stylizacji Hondy SRV pierwszej generacji w 1998 roku, silnik dodał 20 koni mechanicznych, a w niektórych krajach zaczął nosić indeks B20Z. Ponownie, urządzenie jest niezawodne i przy odpowiedniej konserwacji wytrzyma długo. O prawidłowej konserwacji powiemy w dalszej części tego artykułu.
Od początku auta skrzynia biegów, podobnie jak silnik, jest tego samego typu, to klasyka automatyczna skrzynia koła zębate, po dodaniu zmiany stylizacji i skrzynia mechaniczna koła zębate.
Wtykowy napęd na wszystkie koła 4WD w czasie rzeczywistym
Pierwsza generacja Hondy CR-V została wyprodukowana z napędem na wszystkie koła i napędem na przednie koła. Napęd na cztery koła jest plug-in, co oznacza, że Honda domyślnie ma napęd na przednie koła, ale jeśli przednie koła nie radzą sobie z chodnik i zaczynają się ślizgać, a następnie tylne są z nimi połączone w ułamku sekundy.
Wielu konkurentów ma wtyczkę Napęd na cztery koła, jest to w zasadzie sprzęgło wiskotyczne, jego głównym plusem jest jego taniość i prostota konstrukcji, a minusem jest spóźnione włączenie tylnych kół w nagły wypadek.
System DPS Honda postanowiła pójść własną drogą i wypuściła napęd, realizowany dzięki systemowi DPS z dwiema pompami, jedną odpowiadającą za przednie koła, drugą za tył. Ten system, w przeciwieństwie do konkurentów, opiera się na czystej „mechanice”, nie potrzebuje bloki elektroniczne zarządzanie i programy.
Dzięki temu uzyskuje się natychmiastową odpowiedź i połączenie. tylne koła, poprawiając w ten sposób drożność i zmniejszając zużycie paliwa. Tak, takiego napędu nie należy porównywać z stały napęd jak prawdziwy SUV z sprawa transferowa koła zębate. Honda SRV 1 nie zachwyci Cię kilkoma superzadaniami na drodze, ale możesz spokojnie jeździć nią na łonie natury, po wiejskiej drodze i czuć się pewnie zimą.
Samo zawieszenie jest niezależne, podobnie jak w Hondzie Civic EG, nawiasem mówiąc, pierwsza generacja Hondy SRV całkowicie pożyczyła platformę od Civica z tyłu EG. Zawieszenie wielowahaczowe Tył i przód z podwójną dźwignią zapewniają prowadzenie miejskiego crossovera jak Civic. Podwozie okazało się niezawodne, zdarzały się przypadki, gdy wskazany przez producenta zasób był wielokrotnie przekraczany!
Podsumowując, możemy śmiało powiedzieć, że Honda SRV 1 generacji późniejsza i 20 lat później to niezawodny, wygodny i funkcjonalny samochód dla aktywnego kierowcy.
Dane techniczne Honda SRV 1. generacji
Data produkcji: 1995-2001 (przebudowa miała miejsce w 1998)
Kraj pochodzenia: Japonia
Korpus: crossover
Marka nadwozia: RD1
Ilość drzwi: 5
Ilość miejsc: 5
Długość: 4470 milimetrów
Szerokość: 1750 milimetrów
Wysokość: 1705 milimetrów
Rozstaw osi: 2620 milimetrów
Prześwit: 210 milimetrów
Rozmiar opony: 205/70R15 95S
Napęd: przedni i 4WD
Podwozie przednie: dwie dźwignie
Podwozie tylne: wielowahaczowe
Skrzynia biegów: automatyczna i manualna skrzynia biegów
Hamulce przednie: wentylowane tarcze
Hamulce tylne: bębnowe
Zużycie paliwa: 8,1 litra na 100 km/h łącznie
Pojemność zbiornika paliwa: 58 litrów
Waga: 1390 kilogramów
2,0 litrowy silnik B20B do 1998 r.
Indeks: B20B
Objętość: cm3
Moc: 130 koni mechanicznych 5500 obr/min
Moment obrotowy: 192 Hm 4200 obr/min
Zużycie paliwa na 100 km: 8,1 litra
Liczba cylindrów: 4
Stopień kompresji: 9
Silnik 2,0 litra B20B po zmianie stylizacji w 1998 roku (w niektórych katalogach nosi nazwę B20Z)
Indeks: B20B
Objętość: 2000 cm3
Moc: 145 koni mechanicznych 6300 obr/min
Moment obrotowy: 188 Hm 4500 obr/min
Zużycie paliwa na 100 km: 8,6 litra
Liczba cylindrów: 4
Stopień kompresji: 9
Ceny
Ceny Hondy SRV 1. generacji zaczynają się od 200 000 rubli, ale kopia w dobry stan kosztuje od 300 000 rubli.
Tuning Hondy CR-V 1. generacji
dworzanin studio strojenia Mugen wydał kompletny zestaw ulepszeń dla Hondy SRV 1:
Honda SRV w tuningu z Mugen 
Samochód jest wyposażony w benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy silnik chłodzony cieczą.
W głowicy cylindrów zamontowane są dwa wałki rozrządu: przedni dla zaworów wydechowych, tylny dla zaworów ssących.
Jednostka napędowa wałki rozrządu a pompa płynu chłodzącego odbywa się za pomocą paska zębatego od zębate koło pasowe zainstalowany na wał korbowy silnik. Napięcie pasa i kierunek jego ruchu wzdłuż kół pasowych zapewnia rolka napinająca. Krzywki wałka rozrządu działają na zawory poprzez wahacze za pomocą śrub regulacyjnych. Podczas pracy wymagane są regularne kontrole i regulacje szczelin termicznych w napędzie zaworu.
Generator, pompa wspomagania kierownicy i sprężarka klimatyzacji napędzane są paskami wielorowkowymi z koła pasowego wału korbowego silnika.
| Podstawowe dane do kontroli, regulacji i konserwacji | |
| Model silnika | B20B lub B20Z |
| typ silnika | Benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy |
| Kolejność działania cylindrów silnika | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Kierunek obrotu wału korbowego | Zgodnie z ruchem wskazówek zegara |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Skok tłoka, mm | 89 |
| Objętość robocza, cm3 | 1973 |
| Współczynnik kompresji: B20B | 9,2 |
| Stopień kompresji: B20Z | 9,6 |
| Liczba wałków rozrządu | 2 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 |
| Moc znamionowa netto, kW/l. s.: B20B | 91/126 (5400) |
| Moc znamionowa netto, kW/l. str.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Maksymalny moment obrotowy netto, Nm (przy prędkości wału korbowego, min1): V20V | 180 (4300) |
| Maksymalny moment obrotowy netto, Nm (przy prędkości wału korbowego, min1): B20Z | 180 (4500) |
do zaworów ssących |
0,08-0,12 |
| Luzy w mechanizmie napędu rozrządu na zimnym silniku (18-20 °C), mm: do zaworów wydechowych |
0,16-0,20 |
| Minimalna prędkość biegu jałowego: samochody wyprodukowane przed 1999 r.; | 700-800 |
| Minimalna prędkość biegu jałowego: pojazdy wyprodukowane od 1999 r.; | 680-780 |
| Minimalne ciśnienie w układzie smarowania silnika przy temperaturze oleju 80 °C przy prędkości wału korbowego 3000 min1, kPa | 340 |
| Minimalne ciśnienie w układzie smarowania silnika, kPa | 70 |
| Sprężanie nominalne w cylindrach silnika, kPa | 1230 |
| Minimalna dopuszczalna kompresja w cylindrach silnika, kPa | 930 |
| Maksymalna dopuszczalna różnica sprężania między cylindrami silnika, kPa | 200 |
| Ilość oleju w układzie smarowania silnika ( maksymalna głośność olej spuszczony podczas wymiany), l | 4,6 (3,8) |
| Zużyty olej | Olej silnikowy do silniki benzynowe, oszczędność energii (Oszczędność Energii) |
| Grupa olej silnikowy przez API / ILSAC | SJ/GF-2 i powyżej |
| Klasa lepkości oleju silnikowego wg SAE: poniżej -30 °С i powyżej +35 °С | 5W-30 |
| Klasa lepkości oleju silnikowego wg SAE: od -20 °С i powyżej +35 °С | 10W-30 |
| Momenty dokręcania połączeń gwintowych części silnika | ||
| Nazwa części | Wątek | Moment dokręcania, Nm |
| Śruby mocowania pokryw łożysk radykalnych wału korbowego | ml1x1,5 | 76 |
| Nakrętki śrub mocowania osłon prętów | M8x0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Śruby mocujące pompę oleju | M8 | 24 |
| Śruby mocowania uchwytu tylnego epiplonu wału korbowego | M6 | 9,8 |
| Śruby mocowania obudowy pompy olejowej | M6 | 9,8 |
| Śruby wlotu oleju | M6 | 9,8 |
| Nakrętki wlotowe oleju | M6 | 9,8 |
| Śruby mocujące koło zamachowe (MKP) | M6 | 103 |
| Śruby mocowania tarczy napędowej (AKP) | M12x1.0 | 74 |
| Śruba mocowania koła pasowego wału korbowego | M12x1.0 | 177 |
| Nakrętki mocowania skrzyni korbowej palety silnika | M14x1,25 | 12 |
| Śruby mocowania skrzyni korbowej palety silnika | M6 | 12 |
| Nakrętki mocowania amortyzatora olejowego | M6 | 9,8 |
| Śruby mocujące chłodnicę oleju | M6 | 9,8 |
| Śruby mocowania pokrywy skrzyni korbowej sprzęgła/AKP | M6 | 12 |
| Śruba mocowania osłony obudowy sprzęgu / AKP | M6 | 29 |
| Śruby mocowania głowicy bloku cylindrów: 1 - etap | M12x1,25 | 22 |
| Śruby mocowania głowicy bloku cylindrów: 2 - etap | M11x1,5 | 85 |
| Śruby mocowania osłon wspornika wałka rozrządu | M6 | 9,8 |
| Śruba mocowania koła pasowego wałka rozrządu | M8 | 37 |
| Nakrętki mocowania osłony głowicy bloku cylindrów | M6 | 9,8 |
| Awaryjny czujnik ciśnienia oleju | - | 18 |
| Śruby mocowania pompy cieczy chłodzącej | M6 | 12 |
| Śruby mocujące osłonę termostatu | M6 | 12 |
| Śruby mocowania kołnierza odgałęzienia układu chłodzenia do bloku cylindrów | M6 | 9,8 |
| Śruby mocowania łuku ochronnego błotnika silnika | M8 | 24 |
| Śruby błotnika silnika | M6x1.0 | 9,8 |
| Nakrętka mocowania podpory przedniej jednostka mocy | M12x1,25 | 59 |
| Kołek ramienia wspornika dolnego zespołu napędowego | M12x1,25 | 83 |
| Śruba mocowania prawego górnego wspornika zespołu napędowego | M12x1,25 | 74 |
| Nakrętki mocowania ramienia prawego górnego wspornika zespołu napędowego do przekładni | M12x1,25 | 64 |
| Śruby mocowania prawego górnego wspornika zespołu napędowego do podłużnicy | M12x1,25 | 64 |
| Śruby do mocowania dolnej przedniej podpory jednostki napędowej do podłużnicy | M10x1,25 | 44 |
| Śruby mocowania ramienia lewego dolnego wspornika zespołu napędowego do silnika | ML2x1,25 | 64 |
| Śruby mocowania ramienia kompresora | M8 | 24 |
| Nakrętki mocowania ramienia lewego górnego wspornika zespołu napędowego | M12x1,25 | 54 |
| Śruby mocowania lewego górnego wspornika zespołu napędowego do podłużnicy | M10x1,25 | 44 |
| Śruby mocujące Tylne wsparcie zespół napędowy do przedniej belki poprzecznej | M10x1,25 | 64 |
| Śruba mocowania oparcia zespołu napędowego do ramienia | M12x1,25 | 59 |
| Śruby dolnego mocowania ramienia oparcia tylnej jednostki napędowej do silnika | M14x1,5 | 83 |
| Śruba górnego mocowania ramienia zespołu napędowego do silnika | M12x1,25 | 59 |
| Korek spustowy miski olejowej ze stali | - | 44 |
| Korek spustowy aluminiowa miska olejowa | - | 39 |
Silnik - kontrola stanu technicznego
Stan techniczny silnika zależy od przebiegu samochodu, terminowości przeglądów okresowych, jakości użytych materiałów eksploatacyjnych, a także jakości naprawy.
Stan silnika powinien być regularnie monitorowany podczas eksploatacji pojazdu. Oznakami nieprawidłowego działania mogą być: obecność kropli oleju na parkingu samochodu; zapłon lampki kontrolnej układu sterowania silnikiem lub lampki ostrzegawczej awaryjnego ciśnienia oleju; wygląd zewnętrzny obcy dźwięk(hałas, pukanie), gdy silnik pracuje; zadymiony wydech; przesunięcie strzałki wskaźnika temperatury do czerwonej strefy; zwiększone zużycie oleju, zauważalna utrata mocy. Jeśli co najmniej jeden z wymienionych znaków zostanie wykryty, konieczne jest bardziej szczegółowe sprawdzenie. Sprawdzenie stanu technicznego poszczególnych układów silnika przedstawiono w odpowiednich punktach rozdziału.
Możliwa jest ocena stanu technicznego silnika z wystarczającą dokładnością poprzez: zewnętrzne znaki oraz za pomocą dostępnego sprzętu (kompresometr, manometr do sprawdzania ciśnienia w układzie smarowania silnika).
Do wykonania tej pracy potrzebny będzie miernik kompresji.
Kontrola zewnętrzna
1. Instalujemy samochód na rowie rewizyjnym lub wiadukcie (patrz s. 30, „Przygotowanie samochodu do utrzymanie i naprawy").
2. Sprawdzamy silnik od góry i od dołu. Wycieki oleju mogą wskazywać na zużyte uszczelki olejowe lub uszkodzenie uszczelki miski olejowej.
3. Uruchamiamy silnik, podczas gdy lampka kontrolna awaryjne ciśnienie oleju powinno zgasnąć. Jeżeli lampka kontrolna zapala się na biegu jałowym po rozgrzaniu silnika i gaśnie po zwiększeniu obrotów wału korbowego, to mogą być zużyte: koła zębate pompy oleju, czopy wału korbowego, panewki łożysk głównego i korbowodu. Jeśli lampka świeci się stale, może to oznaczać uszkodzenie układu smarowania lub awaryjnego czujnika ciśnienia oleju. Ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika sprawdzamy za pomocą manometru.
Eksploatacja pojazdu z niewystarczające ciśnienie olej w układzie smarowania spowoduje poważne uszkodzenie silnika. Aby uniknąć obrażeń, podczas wykonywania poniższych czynności nie dotykaj ruchomych części silnika (koła pasowe, pasek) i nie dotykaj gorących części silnika.
4. Po rozgrzaniu silnika słuchamy jego pracy.
5. Gdy za pomocą stetoskopu pojawi się obcy hałas, określamy obszar, w którym jest on wyraźnie słyszalny. Ze względu na charakter i miejsce emisji hałasu obcego określamy jego źródło i ewentualną awarię.
Stukający dźwięk dzwonienia pod pokrywą głowicy cylindrów z reguły wskazuje na zwiększone luzy w napędzie zaworów, jednolity dźwięk w obszarze paska rozrządu może wskazywać na zużycie rolka napinająca lub łożysko pompy płynu chłodzącego. Uderzenia w dolnej części bloku cylindrów oraz od strony miski olejowej, które nasilają się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, spowodowane są wadliwym działaniem łożysk głównych. W takim przypadku z reguły ciśnienie oleju w układzie smarowania jest niskie. Na biegu jałowym dźwięk ten ma niski ton, a wraz ze wzrostem prędkości jego ton narasta. Gdy pedał gazu jest mocno wciśnięty, silnik wydaje coś podobnego do warczenia - jak "gyrrr". Dzwoniące uderzenia w środku bloku cylindrów są spowodowane nieprawidłowym działaniem łożysk korbowodu. Rytmiczne, metaliczne stukanie w górnej części bloku cylindrów, słyszalne we wszystkich trybach pracy silnika i nasilające się pod obciążeniem, jest spowodowane awarią sworzni tłokowych. Stłumione pukanie w górnej części bloku cylindrów na zimnym silniku, które ustępuje i zanika po rozgrzaniu, może być spowodowane zużyciem tłoków i cylindrów. Eksploatacja pojazdu z uszkodzonymi łożyskami i sworzniami spowoduje awarię silnika.
6. Jeżeli zużycie oleju wzrosło i nie ma śladów wycieku, to:
1) rozgrzać silnik do temperatury roboczej;
2) odłączyć wąż wentylacyjny skrzyni korbowej od przepustnicy;
3) przynieś kartkę papieru do węża; jeśli na papierze pojawią się plamy oleju, oznacza to, że zespół cylinder-tłok jest zużyty; stopień zużycia zależy od kompresji w cylindrach;
4) jeśli mgła olejowa nie pochodzi z układu wentylacyjnego, to przyczyna zwiększone zużycie olej to prawdopodobnie zużycie uszczelek trzonków zaworów. W takim przypadku samochód będzie miał zadymiony wydech.
Praca silnika ze zużytą grupą cylinder-tłok, usterka korki zgarniacza oleju lub paliwo niskiej jakości prowadzi do przedwczesne wyjście nieczynne katalizator oraz czujnik stężenia tlenu.
Test kompresji
1. Sprawdzamy i w razie potrzeby regulujemy luzy w napędzie rozrządu.
2. Rozgrzewamy silnik do temperatury roboczej i wyłączamy zapłon.
3. Odłącz bloki przewodów od wtryskiwaczy.
4. Odłączyć blok wiązki przewodów rozdzielacza zapłonu.
5. Wyłącz i wyjmij świece zapłonowe.
6. W otworze świecy zapłonowej jednego z cylindrów silnika montujemy manometr.
7. Asystent wciska pedał gazu do samego końca (do całkowitego otwarcia zawór dławiący) i włącza rozrusznik na 5-10 s.
Pomiary należy wykonywać przy w pełni naładowanym bateria w przeciwnym razie odczyty będą nieprawidłowe. W sprawnym silniku kompresja w cylindrach powinna wynosić co najmniej 930 kPa, a różnica w sprężaniu między cylindrami nie powinna przekraczać 200 kPa.
8. Zapamiętujemy lub zapisujemy odczyty ciśnieniomierza i resetujemy urządzenie.
9. Podobnie mierzymy kompresję w pozostałych trzech cylindrach.
10. Jeśli sprężanie jest mniejsze, to za pomocą strzykawki medycznej lub olejarki wlej około 10 cm3 oleju silnikowego do otworów świec zapłonowych cylindrów silnika o niskim stopniu sprężania.
11. Powtórz test kompresji. Jeśli kompresja wzrosła, pierścienie mogły się „ołożyć” lub grupa tłoków jest zużyta. W przeciwnym razie zawory nie zamykają się szczelnie lub uszczelka głowicy cylindrów jest uszkodzona.
Możesz spróbować wyeliminować występowanie zaworów za pomocą specjalnych preparatów wlanych do zbiornik paliwa lub bezpośrednio do cylindrów silnika (patrz „Instrukcja” leku). Szczelność zaworów można sprawdzić sprężonym powietrzem o ciśnieniu 200-300 kPa, podawanym przez otwory świecy zapłonowej. Konieczne jest doprowadzenie powietrza w takiej pozycji wałków rozrządu, gdy wszystkie cztery zawory badanego cylindra są zamknięte. Powietrze wydostanie się przez układ wydechowy, jeśli jeden z zaworów wydechowych jest uszkodzony, a jeśli jeden z zaworów wlotowych jest uszkodzony, to przez zespół przepustnicy. Jeśli grupa tłoków jest uszkodzona, przez szyjkę wlewu oleju wydostanie się powietrze. Pęcherzyki powietrza wydostające się przez płyn chłodzący zbiornik wyrównawczy wskazuje na wadliwą uszczelkę głowicy cylindrów.
Kontrola ciśnienia oleju
1. Przygotowujemy samochód do pracy.
2. Uruchamiamy silnik i rozgrzewamy go do temperatury roboczej.
3. Po wyłączeniu silnika wyjmij awaryjny czujnik ciśnienia oleju.
4. Owijamy końcówkę manometru w otwór czujnika.
5. Uruchamiamy silnik i sprawdzamy ciśnienie oleju na biegu jałowym i przy obrotach wału korbowego ok. 5400 min.
W sprawnym silniku rozgrzanym do temperatury roboczej ciśnienie oleju przy obr./min bezczynny ruch powinno wynosić co najmniej 70 kPa, a ciśnienie oleju przy wysokiej prędkości wału korbowego powinno wynosić 340 kPa. Silnik potrzebuje wyremontować jeśli ciśnienie jest poniżej normy. Jeśli ciśnienie oleju jest wyższe niż normalnie przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, prawdopodobnie zawór nadmiarowy pompy oleju (reduktora ciśnienia) jest uszkodzony.
Rok emisji: 1997
Silnik: 2.0
Posiadam samochód od 2008 roku, kupiłem go z przebiegiem 76 tys. km w Japonii, teraz na liczniku jest 180 tys. km. Nigdy nie żałowałem zakupu, auto bardzo niezawodne, nigdy poważnie się nie zepsuło przez 5 lat eksploatacji, tylko bieżące koszty regulowane, olej silnikowy, płyny, planowa wymiana paska rozrządu. Z drobnych awarii: w piątym roku eksploatacji górny bank chłodnicy silnika spalinowego zaczął przeciekać, musiałem wymienić całą chłodnicę na chiński duplikat, ponieważ oryginał kosztuje 20 tysięcy rubli, a to jest kosztowny. Wymieniłem amortyzatory przednie, bo przy przejeżdżaniu przez małe nierówności było lekkie pukanie, przy przebiegu 175 tyś km, zaszeleściło łożysko koła, po długiej jeździe 40 stopień mrozu Musiałem wymienić przednie przeguby CV, ponieważ pylniki były podarte, a smar od razu zbierał brud. To są wszystkie awarie, które wydarzyły się podczas pracy, nawet jeżdżę jeszcze oryginalne świece zapłon, ponieważ są nadal w dobrym stanie.
Zalety CR-V pierwszej generacji są oczywiste: najwyższa niezawodność, bez względu na to, co się stanie, zabierze Cię do domu, pojemność kabiny, możliwość jej przekształcenia w jedno duże łóżko lub w razie potrzeby w ładunek- wersja osobowa, miejsce dla pasażerów, bardzo przewidywalne w zarządzaniu, duży prześwit i wpinany napęd na cztery koła nie będą Cię denerwować podczas jazdy przez zaspy i rozmyte podkłady (w granicach rozsądku).
Z minusów: niezbyt tanie oryginalne części zamienne, ze względu na brak tunelu kardana, bezramowe nadwozie ulega lekkiemu sprężystemu odkształceniu skrętnemu, które odczuwa skrzypiąca skóra podczas jazdy po dużych wybojach. Choroba ASB całej tej serii, gdy skrzynia zaczyna się przełączać z lekkim szarpnięciem, ale to nie prowadzi do awarii, zwłaszcza, że usterka pojawia się tylko wtedy, gdy ASB nie jest rozgrzana, więc można żyć z nim, a nawet więcej, stacja paliw zaleca, aby nie traktować tego jako wady, ale jako cechę modelu.
Poza tym auto jest cudowne, chcę takie same, tylko nowe, ale niestety nie są produkowane od ponad 10 lat. Nie podoba mi się CR-V 4. generacji, ponieważ stracił wszystkie cechy umiarkowanie brutalnego samochodu charakterystycznego dla CR-V, ze zwykłym stolikiem w bagażniku, brakiem podłużnej konsoli i możliwością przekształcić wnętrze dzięki różne opcje składanie tylne siedzenia, milczę o obniżonej prześwit i inne cechy, które wpływają na zdolności przełajowe, które począwszy od trzeciej generacji, nieubłaganie spadają, zamieniając CR-V w zwykłe miejskie kombi pontonowe.
I właściwie pierwsza generacja Hondy CR-V.
Po przeczytaniu wielu forów prawie przechyliłem się na korzyść RAV 4. W sklepach jest stały napęd na wszystkie koła i mnóstwo części zamiennych.
Drugim był Subaru Forester wolnossące i automatyczne. Samochód jest całkiem niezły, ale bardzo mały prześwit w porównaniu z przeciwnikami. Od razu zrezygnowałem z tej opcji, choć auto jest bardzo, bardzo dynamiczne.
Kiedy przyjechałem zobaczyć Hondę, od razu zauważyłem ogromny salon, w którym bez problemu można przenosić się z przednich na tylne siedzenia i odwrotnie. Kolejnym plusem jest prześwit.
Zewnętrzny
Widok z zewnątrz samochodu to typowa karoseria pierwszych SUV-ów z przełomu lat 90. i 2000. Raczej kwadratowy kształt pozytywnie wpływa na objętość wewnętrzną kabiny, więc jest to raczej plus.
Salon
Bardzo duży. Brak centralnego tunelu i sztywny podłokietnik między przednimi fotelami umożliwia swobodne poruszanie się po kabinie. Warto zwrócić uwagę na dobrą transformację kabiny, która sprawia, że przestrzeń bagażowa jest po prostu nieprzyzwoicie duża. Z łatwością się tam zmieszczą: rozpiętość rusztowania, maska z Hondy Accord na całej szerokości, materiały budowlane i tak dalej. Ogólnie rzecz biorąc, na użyteczną przestrzeń kabiny tylko 5.
Fotel kierowcy posiada regulację nachylenia i wysokości. Tylna kanapa podzielona jest w proporcji 2/3 i posiada również nachylenie oparcia. Ogólnie wygodne. Warto zwrócić uwagę na spory odstęp na nogi pasażerów z tyłu – jest to bardzo wystarczające. Przy moim wzroście 182 cm możesz siedzieć z tyłu, nie dotykając oparcia przedniego siedzenia.
Silnik
Silnik tutaj to stary dobry B20Z około 150 koni. Wystarczy w mieście i na autostradzie. Średnie zużycie: autostrada 8,5 l, miasto - do 13 l na 100 km. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, nie ma VTEC. Do stolicy spokojnie przechodzi 300-400 tys. km.
Skrzynka
to raczej słaba strona ten samochód. Nie lubi szybkich startów i holowania ładunków. Ma tylko 4 biegi. Ogólnie jest dość niezawodny, ale trochę przestarzały.
Zawieszenie
Czysto Honda - surowa. Ale jednocześnie dobrze trzyma się drogi.
Jego jedyną wadą jest multi-link. Są to dodatkowe koszty części. Przednie zawieszenie na dwóch wahaczach z czterema przegubami kulowymi również jest dość drogie w utrzymaniu. Ale sprawia, że jazda jest przyjemnością.
Konkluzja: Posiadam samochód od około sześciu lat. Nigdy nie żałowałem zakupu. Za te pieniądze to ideał - prawdziwy koń pociągowy z bardzo wygodnym i przestronnym wnętrzem.