Ponownie przegląd diesla ZMZ 514. Plusy Jeździ bardzo dobrze, ale w porównaniu z silnikiem 409 nie je wcale! Pracuje dość cicho, przez co czasami przerywa go odgłos pękniętego łożyska wału wejściowego. Nie działa jak traktor, nie kłam. Jeśli działa jak MTZ, czas to uporządkować, wyczyścić dysze, przestawić pompę wtryskową. Dźwięk turbiny jest przyjemny i przyjemny dla ucha. Ogólnie rzecz biorąc, ćwierkanie diesla w drugim tygodniu jazdy staje się bardzo znajome i nie rozumiesz już, jak jeździłeś benzynowymi UAZ-ami. Tak, oczywiście, tego właśnie potrzebuje UAZ. Jednocześnie nie trzeba płacić za 100 ++ koni, które ledwo przyspieszają dwutonowy czołg. Na Euro 3 mamy tylko 90 sił, choć wciąż jest duży rozmach. A jest ich wiele, gdzie jest to potrzebne.
Prostota wyposażenia diesla Euro 3 jest nie do pochwały. Usuń blokadę z mózgu, wyrzuć EGR (system recyrkulacji spalin) - a sprzęt staje się absolutnie niezawodny! Wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie przetrwa żadnego takiego silnika, a tylko kilka przyczyn może uniemożliwić pracę urządzenia - skończył się olej napędowy, olej napędowy zamarzł, pękł pasek napędowy pompy paliwowej (jest włączony 514. z 16-zaworowego silnika VAZ) Ten ostatni, chociaż się zdarza, jest eliminowany za pomocą zestawu narzędzi i co wtedy matek - korzyść z paska z 16-zaworowym tuzinem jest na każdym rogu. Nie znalazłem żadnych euro-sekundowych problemów w silniku e3. Z jakiegoś powodu przewody paliwowe wtryskiwaczy nie pękają, a głowice nie pękają. Reszta silnika 514 to silnik 406, który od dawna jest badany przez wszystkich. Łańcuchy i tak dalej - wydaje się, że wszystko da się naprawić.
było - korek został odkręcony z kolana. Odkręcamy drugi - i tyle, śmierć silnika ze 100% gwarancją. Swoją drogą, dlatego zgasła turbina. Dopiero potężna pompa olejowa silnika 514 uratowała wał korbowy od kłopotów - na szczęście miał dość oleju. Będziecie mnie krytykować, mówią, jak mogłem nie zauważyć niskiego ciśnienia oleju? I nie był niski. Uznałem, że jednostka na biegu jałowym jest normalna dla tego silnika. Ile ten błąd kosztowałby mniej doświadczonego kierowcę? Zgadza się, wymiana silnika. Powtarzam. dobry silnik. Ale zdecydowanie poleciłbym benzynę każdemu, z zmz514 nie ma zdrowego snu...
PRZECZYTAJ TAKŻE NA STRONIEEfektywność Toyota Prius Rok 2019 wyróżnia się wśród pojazdów ICE. Samochód spala 3 litry na 100 km, niezależnie od stylu jazdy. i to jest rekord wśród hybryd. Toyota sprawiła, że Prius 2019 jest wszechstronny, jest tak dobry, jak zawsze... Prezentowane w Moskwie nowy Renault Arkana to samochód, który został opracowany w Rosji. Zajmie miejsce w linii marki powyżej Kaptur, ale poniżej Koleos. Arkana będzie sprzedawana przez Internet, ma bardzo sprytne multimedia, ale najważniejsza jest typ nadwozia. W profilu... Przedstawiciele UAZ opublikowali informacje o tym, jaki będzie SUV Patriota UAZ próbka 2019 rok modelowy, który będzie miał oficjalną premierę na specjalnym wydarzeniu we wrześniu 2018 roku. W recenzji pierwsze nowości i funkcje... Volvo wymyśliło fenomenalny hybrydowy supersamochód, który jest zbliżony do dynamiki najlepsze modele z Porsche i BMW. Wszyscy zawiedli zasady ruch drogowy w Karolinie Południowej. Znaki drogowe jakby kpili: przed 400-ami ... |
silnik wysokoprężny ZMZ 514 jest produkowany w Zavolzhsky Motor Plant i jest jedynym przedstawicielem silnika wysokoprężnego z całej linii silników tego typu. Początkowo blok był przeznaczony do: samochody ciężarowe produkowane przez grupę firm GAZ, ale UAZ kupuje większość silników do montażu w swoich samochodach.
Specyfikacje
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 został pierwotnie opracowany specjalnie dla pojazdów GAZ, ale później stał się preferowany dla samochodów Uljanowsk Automobile Plant. W procesie udoskonalania silnik stał się bardziej niezawodny i zwiększył charakterystykę mocy.
Rozważ diesel ZMZ 514 i jego specyfikacje:
Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Uljanowsk Automobile Plant, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.
Modyfikacje elektrowni
Silnik ZMZ 514 otrzymał dość szeroką dystrybucję i bogatą liczbę modyfikacji. Zrobiono to, aby się dostosować jednostka mocy pod pojazdem. Rodzina silników ZMZ-514.10 to 4-cylindrowe 16-zaworowe silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2,24 litra
| Oznaczenie silnika zgodnie z dokumentacją projektową | Oznaczenie opisowe VDS | Charakterystyczne cechy kompletności i wykonania silnika | Zastosowanie w samochodzie |
| Kompletne zestawy z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV | |||
| 514.1000400 | 51400 | Podstawowa kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, bez wspomagania kierownicy i napędu wentylatora. | |
| 514.1000400-10 | 51400A | Podstawowa kompletność w jednej wersji z obudową sprzęgła, SROG, wspomaganiem kierownicy, bez wentylatora | samochody GAZ OJSC |
| 514.1000400-20 | 51400B | Podstawowa kompletność w jednym wykonaniu z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, ze wspomaganiem kierownicy i napędem wentylatora, miską olejową silnika ZMZ-5141, z Filtr oleju zmniejszone wymiary. | |
| 5141.1000400 | 514100 | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, wspomaganiem kierownicy, klimatyzacją, bez wentylatora. | |
| 5143.1000400 | 514300 | Podstawowa kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, wspomaganie kierownicy. | |
| 5143.1000400-10 | 51430A | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, wspomaganiem kierownicy, klimatyzacją. | |
| 5143.1000400-20 | 51430B | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami pompy wspomagania kierownicy. | |
| 5143.1000400-30 | 51430C | Kompletność w pojedynczej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami wspomagania kierownicy, ze zmienioną długością przewodów paliwowych w stosunku do konfiguracji podstawowej. | |
| 5143.1000400-40 | 51430D | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową połączoną z generatorem, obudową sprzęgła, SROG, wspomaganiem kierownicy | UAZ-315148 „Łowca” |
| 5143.1000400-41 | 51430G | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-315148 „Łowca” |
| 5143.1000400-42 | 51430H | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, króćcem odgałęzionym do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-296608 |
| 5143.1000400-50 | 51430E | Kompletność w jednym wykonaniu z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami pompy wspomagania kierownicy, bez pompy zalewania paliwa, z zaworem obejściowym na filtrze dokładnego oczyszczania paliwa. | |
| 5143.1000400-80 | 51430L | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, chłodnicą recyrkulacji spalin, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | |
| 5143.1000400-81 | 51430M | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, chłodnicą spalin z recyrkulacją spalin, rurą odgałęźną do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-315148 „Łowca” klasa środowiskowa 3 |
| 5143.1000400-43 | 51430R | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, odgałęzieniem do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła, bez SROG | UAZ-315108 "Łowca" dla MO) |
| 5143.1000400-60 | 51430S | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, odgałęzieniem do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, obudową sprzęgła, małym filtrem oleju, wspomaganiem kierownicy, bez SROG | UAZ-396218 („Bochenek” - karetka pogotowia) poza drogą, dla MO) |
| Kompletne zestawy silników Diesla ZMZ-51432 do pojazdów UAZ 4 klasy ekologicznej (Euro4) | |||
| 51432.1000400 | 51432A | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; Kompresor klimatyzacji SANDEN; pompa wspomagania kierownicy Delphi; prądnica 120A | |
| 51432.1000400-01 | 51432B | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; Kompresor klimatyzacji SANDEN; pompa wspomagania kierownicy Delphi; generator 120A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia niezależnego grzejnika. | UAZ-31638 „Patriota”, UAZ-31648 „Patriot Sport”, UAZ-23638 „Odbiór”, UAZ-23608 „Ładunek” |
| 51432.1000400-10 | 51432C | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; pompa wspomagania kierownicy Delphi; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-31638 „Patriota”, UAZ-31648 „Patriot Sport”, UAZ-23638 „Odbiór”, UAZ-23608 „Ładunek” |
| 51432.1000400-20 | 51432D | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-21 | 51432E | Bez obudowy sprzęgła do skrzyni biegów DYMOS;pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia niezależnego grzejnika. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-22 | 51432F | z obudową sprzęgła do 5-biegowej skrzyni ADS, pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-23 | 51432G | z obudową sprzęgła do 5-biegowej skrzyni ADS, pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia podgrzewacza pomocniczego | UAZ-315148 „Łowca” |
Konserwacja jednostki napędowej
Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w sposób typowy, jak w przypadku wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem diesla. Okres międzyobsługowy wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i kierowców zgadza się, że w celu zachowania i zwiększenia zasobów liczba ta musi zostać zmniejszona do 10 000 km.
Podczas prowadzenia Konserwacja wymienić materiały eksploatacyjne i olej. Pierwszy punkt dotyczy grubych i dokładnych filtrów oleju, a także filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się również sprawdzenie filtr powietrza, który po 15-20 km może się zapchać.
Szczególną uwagę podczas konserwacji, zwłaszcza wykonywanej ręcznie, należy zwrócić na stan wtryskiwaczy, świec żarowych, a także stan pompy paliwowej wysokiego ciśnienia.
Nieterminowa naprawa tego ostatniego może prowadzić do poważniejszego uszkodzenia pary nurników, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje.
Wyjście
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał dość dużą popularność w pojazdy wyprodukowany przez Uljanowsk Automobile Plant. Prostota konstrukcji, charakterystyczna dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Jednostka napędowa jest serwisowana co 12 000 km.
Blok cylindrów silnik ZMZ 514 jest odlewany ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości, co nadaje konstrukcji silnika sztywność i wytrzymałość.
Kanały chłodzące tworzące płaszcz chłodzący wykonane są na całej wysokości bloku, co poprawia chłodzenie tłoków i zmniejsza odkształcenie bloku spowodowane przegrzaniem. Płaszcz chłodzący jest otwarty od góry w kierunku głowicy bloku.
W skrzyni korbowej bloku Cylindry ZMZ Zainstalowano 514 dysz do chłodzenia tłoków olejem.
głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Każdy cylinder ma cztery zawory: dwa wlotowe i dwa wydechowe. Zawory dolotowe znajdują się po prawej stronie głowicy, a zawory wydechowe po lewej. Głowica cylindrów posiada gniazda na wtryskiwacze i świece żarowe.
Wał rozrządczy Wykonany ze stali niskowęglowej. Krzywki wałków rozrządu są wieloprofilowe, rozmieszczone asymetrycznie względem ich osi. Tylne końce wałków są oznaczone brandingiem: na wale ssącym - „Wiceprezes” wał wydechowy - "NA ZEWNĄTRZ". W silniku każdy wał ma pięć wałów podporowych. Umieszczone w głowicy i zamknięte osłonami, nawiercone w jednym kawałku z głowicą, dzięki czemu osłony łożysk wałka rozrządu nie są wymienne.
Każdy wał ponownie ma czopy podporowe. Wały obracają się w łożyskach znajdujących się w głowicy cylindrów i zamkniętych osłonami, nawierconymi w jednym kawałku z głowicą, dzięki czemu osłony łożysk wałków rozrządu nie są wymienne.
Od ruchów osiowych wałki rozrządu są utrzymywane przez podkładki oporowe zamontowane w podcięciach przednich pokryw łożysk i wystające części wchodzące w rowki na pierwszych czopach łożysk wałków rozrządu.
Tłoki odlew ze stopu aluminium. Na dnie tłoka odlane jest oznaczenie grupy wymiarowej średnicy płaszcza tłoka (litery „A”, „B”, „Y”) i naniesiona strzałka, która jest niezbędna do prawidłowej orientacji tłok po zainstalowaniu w silniku (strzałka musi być skierowana w stronę przedniego końca bloku cylindrów). W dolnej części płaszcza tłoka wykonane jest wgłębienie, które zapewnia rozbieżność tłoka od dyszy chłodzącej. W denku tłoka wykonane są trzy rowki: w dwóch górnych znajdują się pierścienie dociskowe, a na dole zgarniacz oleju. Rowek pod górny pierścień dociskowy wykonany jest we wkładce wzmacniającej wykonanej z żeliwa ni-rezystancyjnego. Na każdym tłoku są zainstalowane trzy pierścienie: dwa kompresyjne i jeden zgarniacz oleju. Pierścienie zaciskowe są z żeliwa.
Oś otworu na sworzeń tłokowy jest przesunięta o 0,5 mm in prawa strona(w kierunku ruchu pojazdu) od środkowej płaszczyzny tłoka.
Wał korbowy odlew z żeliwa sferoidalnego. Wał posiada osiem przeciwwag. Jest on powstrzymywany przed ruchem osiowym przez podkładki oporowe zamontowane na środkowej szyjce. Na tyłach wał korbowy dołączone koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko toczne wału wejściowego skrzyni biegów są włożone w otwór koła zamachowego.
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 jest produkowany w Zavolzhsky Motor Plant i jest jedynym przedstawicielem silnika wysokoprężnego z całej linii silników tego typu. Początkowo jednostka napędowa była przeznaczona do ciężarówek produkowanych przez grupę firm GAZ, ale UAZ kupuje większość silników do montażu w swoich samochodach.
Specyfikacje
W przeciwieństwie do odpowiedników benzyny, olej napędowy otrzymał podwyższone właściwości techniczne, które stały się popularne wśród ludzi. Tak więc jednostka napędowa zakładu Zavolzhsky otrzymała jedną z najlepszych układy paliwowe wykonane przez firmę BOSCH. Zainstalowano również pasek wieloklinowy z automatycznym napinaczem do napędzania pompy wtryskowej, pompy i generatora. W silniku zainstalowano zmodernizowany układ zasilania paliwem Common Rail
Rozważ olej napędowy ZMZ 514 i jego parametry techniczne:
Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Uljanowsk Automobile Plant, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.
Konserwacja jednostki napędowej
Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w sposób typowy, jak w przypadku wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem diesla. Okres międzyobsługowy wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i kierowców zgadza się, że w celu zachowania i zwiększenia zasobów liczba ta musi zostać zmniejszona do 10 000 km.
Podczas konserwacji wymieniane są materiały eksploatacyjne i olej. Pierwsza pozycja obejmuje - grube i dokładne filtry oleju, a także filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się również sprawdzenie filtra powietrza, który może się zatkać po 15-20 km.
Szczególną uwagę podczas konserwacji, zwłaszcza wykonywanej ręcznie, należy zwrócić na stan wtryskiwaczy, świec żarowych, a także stan pompy paliwowej wysokiego ciśnienia.
Nieterminowa naprawa tego ostatniego może prowadzić do poważniejszego uszkodzenia pary nurników, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje.
Naprawa silnika
Naprawa silnika wysokoprężnego serii 514 jest dość trudna w domu. Tak, możesz zrobić Drobne naprawy, ale większe awarie zaleca się naprawić w serwisie samochodowym.
W domu można naprawić pompę paliwa, wymienić świece żarowe, wymienić uszczelkę pokrywy zaworów.
Głównym problemem, z którym często borykają się kierowcy, jest potrojenie jednostki napędowej z silnikiem wysokoprężnym. W takim przypadku często problemem może być zatkanie się wtryskiwaczy lub awaria pompy wysokiego ciśnienia. Obie części wymagają specjalnego sprzętu do naprawy, dlatego warto skontaktować się z serwisem samochodowym, aby rozwiązać problem.
Czyszczenie i diagnostyka dysz odbywa się na specjalnym stojaku, który jednoznacznie zidentyfikuje wadliwy element. Jeśli chodzi o pompę wtryskową, wymaga ona również specjalnej wiedzy i umiejętności, którymi nie dysponuje każdy kierowca.
Często zawodzą elementy układu chłodzenia, które dość łatwo wymienić w domu. Należą do nich termostat i pompa wodna. Tak więc, z powodu złej jakości części zamiennych, termostat często może się zaklinować, co prowadzi do przegrzania silnika lub ciągłej pracy wentylatora elektrycznego. Co do pompy wody to gaśnie - przy zużytych łożyskach.
Drugą opcją jest powstawanie nieszczelności spod szybu, którą łatwo określić na własną rękę. Wymiana elementu jest dość prosta, konieczne jest zdemontowanie pas transmisyjny i odkręć kilka śrub.
Wyjście
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał dość dużą popularność w pojazdach produkowanych przez Ulyanovsk Automobile Plant. Prostota konstrukcji, charakterystyczna dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Jednostka napędowa jest serwisowana co 12 000 km.
Diesel ZMZ-514 pod maską UAZ. Pierwsze 100 tys. km: kronika całkowitego demontażu silnika
„Po połowie mojego ziemskiego życia znalazłem się w ponurym lesie”, coś takiego, idąc za Dante Alighieri, mógłby napisać ten… silnik wysokoprężny w swoich pamiętnikach. O ile oczywiście umiał pisać i prowadzić pamiętniki. Ale nie może tego zrobić. Będziemy całkowicie prozaiczni. Tak więc w biegu 104 tys. musiałem wyjąć z mojego UAZ silnik wysokoprężny, który służył wiernie przez ponad pięć lat. Powód był absolutnie absurdalny: bez wyraźnego powodu nagle odłamał się kawałek głowy bloku. A ponieważ musiałem go zdjąć, zainteresowanie zawodowe zmusiło mnie do demontażu całego urządzenia w celu oceny stopnia zużycia. Z jednej strony sto tysięcy to nie wiek turbodiesla, ale z drugiej przyzwoity okres dla każdego krajowego silnika. I jak szybko się okazało, nie bez powodu wsiadłem do silnika. Przynajmniej do myślenia było aż nadto...
Przez całą jego historię istniały roszczenia do zasobów silnika Diesla Zavolzhsky. Po pierwsze, przy projektowaniu 514. silnika kierownictwo zakładu postawiło projektantom za zadanie jak największego ujednolicenia go z benzyną ZMZ406, która właśnie została wprowadzona do produkcji. Co więcej, nikt nie chciał słuchać zarzutów, że silnika iskrowego z definicji nie da się przerobić na dobry silnik wysokoprężny. I wtedy pojawiła się pierwsza eksperymentalna wersja. Dzięki mocy, wydajności i ekologii wszystko potoczyło się na poziomie światowych standardów. Ale zasób ledwo osiągnął ... 40 tys. Km. Musiałem wszystko przerobić. Całkowicie zmienił się blok, głowica, tłoki i kilka innych drobiazgów. Po testach, które odbyły się wiosną 2002 roku postanowiono umieścić silnik na przenośniku, a jego zasoby zadeklarowano na 250 tys. Tymczasem najważniejsze jest to, że pierwsza partia ZMZ514.10 została ręcznie zmontowana bezpośrednio w fabrycznym biurze konstrukcyjnym silników wysokoprężnych. To od niej dostałem ten sam silnik. Sądząc po liczbie na bloku, był piąty w tej serii.
Wkrótce w ZMZ utworzono taśmociąg silników wysokoprężnych, które miały rozpocząć dostawy na podstawowe wyposażenie UAZ i GAZ. Jednak produkcja masowa wpadła na gwałtowny spadek jakości nowych silników. W starym sprzęcie produkcyjnym zakładu po prostu brakowało zdolności do utrzymania odpowiedniej jakości metalu i zachowania dokładności części. I olej napędowy, w przeciwieństwie do jednostki benzynowe, to nie jest wybaczone. Ponadto dostawcy komponentów przyczynili się do wzrostu przepływu produktów niespełniających norm. Nie było możliwe ustanowienie stabilnej masowej produkcji, dlatego fabryki samochodów nadal rezygnowały z ZMZ514. A niestabilność jakości zaczęła odstraszać prywatnych nabywców, którzy początkowo z radością kupowali nowe turbodiesle, aby zastąpić silniki gaźnikowe. W rezultacie na początku 2004 roku produkcja oleju napędowego w ZMZ została praktycznie ograniczona.
A jednak rozwój silnika trwał. Projektanci dostosowali silnik do dostępnych technologii i warunków produkcyjnych, eliminując własne pomyłki. Zmianie uległa konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. W celu lepszego uszczelnienia złącza gazowego zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto stosować importowany metal wielowarstwowy. Uszlachetnianie i produkcja powierzonych tłoków niemiecka firma Mahle. Zmiany, które poprawiają niezawodność i zasoby, wpłynęły również na korbowody, łańcuchy rozrządu i wiele małych części. W rezultacie w listopadzie 2005 roku w warsztacie małych serii Zakładów Motoryzacyjnych Zavolzhsky ponownie rozpoczęła się produkcja silników Diesla pod indeksem ZMZ-5143, a od 2006 roku silniki te zaczęły być masowo produkowane na Łowca UAZ. W 2007 roku 514. został również przystosowany do montażu na rodzinie cargo Uljanowsk.
Krótki kurs historii
_ZMZ_Page_1_Image_0002.jpg)
Muszę powiedzieć, że silnik, który do mnie trafił, okazał się szczerze udany. Na tle przerażających opowieści o wczesnych seriach zachowywał się niemal idealnie. „Prawie”, bo z godną pozazdroszczenia regularnością przypominał o swoim istnieniu zawodny i niewygodny system konserwacji napinania i odprężania pasków pompy wtryskowej i generatora. W ciągu pięciu lat rolki, z których się składał, rozpadły się dla mnie osiem razy, osobno lub razem (kiedyś doprowadziło to do zerwania paska pompy paliwa w trakcie jazdy). Dodatkowo z zupełnie niewytłumaczalnego powodu średnio raz w roku bolec montażowy generatora pękł na dwie części (podobno początkowo gdzieś była niewspółosiowość). Co do reszty części to po 60 tys. trzeba było wymienić oringi dysz i wszystkie gumki pokrywy zaworów, a po 80 tys. - aby skompensować wyciąganie łańcuchów rozrządu poprzez regulację kąt wyprzedzenia wtrysku.
Osprzęt elektryczny, biorąc pod uwagę trofeowo-ekspedycyjny okres eksploatacji maszyny, działał uczciwie, a wszystkie jego awarie były naturalne. Tak więc dwa razy z powodu wniknięcia wody morskiej nie udało im się bloki elektroniczne sterowanie silnikiem (po raz drugi, rok temu, z tego bloku trzeba było zrezygnować, przenosząc całą elektrykę na „sterowanie ręczne”). Generator był sortowany dwa razy, raz - starter (oba zostały wytrząśnięte z naręcza zbrylonego torfu). Nawiasem mówiąc, obie jednostki ten silnik- Boscha. Próba wymiany niemieckiego rozrusznika na rosyjski z benzynowego ZMZ409 (który jest tańszy od oryginalnej przegrody) zakończyła się niepowodzeniem. „Budżetowa alternatywa” okazała się nieporównywalnie słabsza i spłonęła po kilku miesiącach.
Przyczyna zmiany głowy
_ZMZ_Page_2_Image_0002.jpg)
Pierwszym sygnałem nadchodzącej analizy silnika było nagłe pęknięcie wysokociśnieniowego przewodu paliwowego czwartego cylindra. Detal pękł przy samej końcówce - wydawał się odcięty nożem. Zastąpienie jej było kwestią pięciu minut i nie przywiązywałem do tego większej wagi. Rurki na silniku były od urodzenia i uznając, że nadszedł ich czas, przygotowałem się psychicznie do wymiany reszty. Ale zamiast tego, dwa tygodnie później, czwarta skończyła się ponownie. To było niepokojące. Drugim pośrednim znakiem, wskazującym na „miejsce przyczynowe”, był nagle osłabiony pasek pompy wysokiego ciśnienia. Potrząsnąłem pompą paliwa z boku na bok, poczułem nieprzyjemny luz i wspiąłem się, aby zrozumieć. Czy pompa sama się wyłączyła? Rzeczywistość okazała się jeszcze gorsza. Wysiadł! Okazało się, że dolny rygiel mocowania wspornika został zerwany, gniazdo rygla górnego zostało gruntownie wyłamane, a w miejscu mocowania tylnego punktu oderwał się kędzierzawy przypływ od czoła bloku. Ten ostatni był najbardziej nieprzyjemny, gdyż zapowiadał ponurą perspektywę wymiany całej głowicy bloku: przypływ jest bardzo obciążony i jednocześnie pracuje w napięciu i pękaniu, więc nie ma sensu go gotować. Czyli oczywiście można spróbować, ale po jakim czasie znowu się urwie, żaden z teoretyków i praktyków spawania argonem nie był w stanie przewidzieć.
W ZMZ w sprawie przerwanego przypływu „pocieszyłem się”, że taki przypadek nie był pierwszy, a objawiał się też przy znacznie mniejszym przebiegu. Ale na szczęście problem nie tylko jest znany od dawna, ale został już skutecznie wyeliminowany. Na głowicach 5143 przypływ ten został wzmocniony dodatkowymi usztywnieniami, po czym wiadomość o jego „spontanicznym rozdzieleniu” przestała docierać do zakładu. Tak więc, przy wymianie jednej części silnika, zdecydowaliśmy. Jaki jest stan pozostałych?
Sekcja zwłok pokaże
_ZMZ_Page_4_Image_0001.jpg)
Muszę powiedzieć, że nie miałem szczególnych obaw co do ogólnego stanu silnika. Składane ręcznie pod agresywnym wzornictwem silniki z pierwszej komercyjnej partii okazały się zaskakująco wytrwałe. Na przykład „Sobol-Barguzin”, który pozostał do dyspozycji działu fabrycznego do adaptacji silników wysokoprężnych, przekazał ponad 300 tysięcy na silnik wysokoprężny z tej samej „serii”. To prawda, że biegał wyłącznie po asfalcie. Na moim UAZ obciążenia silnika były z pewnością znacznie wyższe, ale nadal nie było powodów do niepokoju. Silnik nie palił i praktycznie nie zużywał oleju, mimo że turbina była „zasmarkana”, począwszy od dwudziestu tysięcy kilometrów. Ten ostatni jednak nie świadczył o jego zużyciu, ale o konstruktywnym przeliczeniu: on wysoka prędkość olej nie wypływa z niego.
Takie wskaźniki stanu oleju napędowego, jak moc, trakcja i zdolność do rozruchu w chłodne dni, zgodnie z subiektywnymi odczuciami, również nie uległy pogorszeniu. Najbardziej nieprzyjemnym momentem był stopniowy spadek ciśnienia oleju, którego pierwsze oznaki pojawiły się po 75 tys. Proces ten rozwijał się jednak tak wolno, że do ostatniej chwili nie uważałem tego za wystarczający powód do otwierania silnika. Ale ponieważ życie dało mi inny powód, mimo to wyciągnąłem silnik z UAZ, zabrałem go do przyjaciela mechanika, znalazłem miejsce na notatnik i kamerę na jego stole warsztatowym i zaczęliśmy demontować urządzenie, szczegółowo rejestrując stan części.
Pierwsze uwagi zewnętrzne: tarcza sprzęgła do wymiany, bo pękła na niej jedna ze sprężyn. Należy zauważyć, że jest to druga płyta (z trzech), która kończy w ten sposób swoje życie. Jednocześnie kosz i koło zamachowe są w idealnym porządku. Poza tym pękło mocowanie rury układu chłodzenia, która krążyła wokół bloku pod kolektorem wydechowym, pękł ekran termoizolacyjny nad tym samym kolektorem i zaczęły przeciekać obydwa uszczelnienia wału korbowego. Wszystko inne jest w porządku. Demontujemy!
Mówię więc w kolejności usuwania ... Stwierdzono lekkie zużycie plastikowych prowadnic łańcucha i kołnierzy oporowych wałków rozrządu. Byłoby jednak dziwne, gdyby w ogóle nie istniało. Same wałki rozrządu są wizualnie normalne. Pomiary mikrometrem wykazały zużycie czopów łożyskowych w zakresie 0,06 - 0,07 mm z tolerancją fabryczną 0,1 mm. Podnośniki hydrauliczne, wahacze, zawory i inne części głowicy również są prawie jak nowe. Kanały wodne są wolne od osadów. Nigdzie też nie znaleziono złóż ropy naftowej. Termostat jest normalny, utlenił się tylko lut na nakrętce. Pompa jest „żywa”, ale ma już niewielki luz poprzeczny - będzie musiała zostać wymieniona w celach profilaktycznych. Oba koła napinające łańcucha są lekko zużyte, a jedno ma z jakiegoś powodu wygiętą oś. Górny łańcuszek wyraźnie się rozciągnął, podczas gdy dolny łańcuszek wygląda, jakby właśnie wyszedł ze sklepu. Dziwny. Zwykle dzieje się odwrotnie. kolektory dolotowe i wydechowe w idealnym porządku. A co oni zrobią?! Miło zaskoczone miedziane nakrętki kołpakowe kolektor wydechowy, co pozwala na łatwe odprężenie wszystkiego. Zwykle w silnikach domowych połączenie to staje się kwaśne, dzięki czemu można je zwinąć tylko za pomocą rury. Komory spalania są czyste, sadza na tłokach i zaworach jest minimalna. Napęd paliwowy ( niskie ciśnienie) i pompy oleju są w normie. Niewielki rozwój zauważalny jest tylko od strony pompy paliwowej. Z nieznanego powodu pękł separator oleju w misce. Nie jest to jednak krytyczne.
Teraz o głównym
_ZMZ_Page_5_Image_0001.jpg)
_ZMZ_Page_5_Image_0002.jpg)
A oto pierwszy poważny „ból”: dwie z czterech korków wału korbowego są odkręcone o ponad połowę! Oczywiście zostały źle wybite podczas montażu silnika ... To, jak się wydaje, jest przyczyną spadku ciśnienia oleju. Co najgorsze, w tym przypadku doprowadziło to do lokalnego głodu oleju w dwóch czopach korbowodu, co przyspieszyło ich zużycie, a ponadto było obarczone zacieraniem, zacinaniem się i całkowitą awarią silnika. Obawy się potwierdziły. Łożyska korbowodu tam okazały się być podciągnięte, a same szyje, zwłaszcza ta druga, miały ślady przegrzania. Jednocześnie wizualne zużycie trzeciej i czwartej korby było minimalne, a wszystkie główne były w idealnym stanie. Ogólnie wydaje się, że zdemontowaliśmy silnik na czas, a sprawa nie osiągnęła jeszcze poważnego zadrapania. Zużycie czopów korbowodu wynosiło tylko 0,02 - 0,05 mm (owalność 0,01 - 0,02 mm). Zużycie czopów głównych - 0,04 - 0,06 (owalność do 0,01 mm). A wszystko to pomimo faktu, że pierwszy naprawczy rozmiar wkładek kompensuje 0,25 mm wydajności. Ogólnie rzecz biorąc, wał korbowy postanowił pozostawić bez zmian.
Kiedy wyjąłem tłoki, byłem jeszcze bardziej zdumiony. I muszę przyznać, że byłem niemile zaskoczony. Trzy z nich miały popękane spódnice! Wskazuje to na poważne przegrzanie silnika lub poważny błąd konstrukcyjny. Tymczasem ten silnik, pomimo trudnej biografii roboczej, nigdy się nie zagotował. Oznacza to, że istnieją absolutnie wszystkie problemy ZMZ-514.10 z chłodzeniem tłoków i wszystkim, co ciągną za sobą. Najprawdopodobniej to oni doprowadzili do tego, że w „poststylizowanych” silnikach ZMZ-5143 tłoki są już różne zarówno pod względem producenta (Mahle), jak i konstrukcji. Cóż, miejmy nadzieję, że niemieckim inżynierom udało się poprawnie rozwiązać problem ich chłodzenia. Na tym tle stopień zużycia tłoka wydawał mi się nieistotnym szczegółem. Mnie nawet nie odwróciły ślady przypalenia między pierścieniami dociskowymi na jednym z tłoków. Ale dokładnie zbadaliśmy stan butli, ale nie znaleźliśmy żadnej „przestępstwa”. Ściany były gładkie, bez zadziorów. Zużycie wzdłużne wyniosło 0,01 mm, a zużycie poprzeczne od 0,02 mm na dole do 0,04 mm na górze. Ogólnie jednostka jest „prawie jak nowa”.
Co do pytania „dlaczego pękły tłoki?” - potem szybko przekształcił się w pytanie "dlaczego pękły tylko trzy?". Może pompa wysokiego ciśnienia dostarcza mniej paliwa do czwartego cylindra niż do pozostałych? Aby sprawdzić pompę wtryskową, została oddana do specjalistycznego laboratorium NAMI i dokładnie przetestowana na analizatorze wtrysków AVL. Ale nie było w tym powodu. Jednostka „Boshevsky” była w idealnym stanie, a dysze również nie odczuwały ciężaru przeżytych stu tysięcy kilometrów.
_ZMZ_Page_6_Image_0003.jpg)
montaż
Zamieniwszy silnik w zgrabnie ułożony zestaw części na stole warsztatowym, stanęliśmy przed dylematem. Z jednej strony, jeśli kawałek nie odłamał się z główki bloku, silnik wydawał się nie wymagać naprawy i nakręcał się więcej niż kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, aż… rozpadłyby się tłoki lub korki wału korbowego w końcu wyjdą. Trudno powiedzieć, jakie zniszczenia wewnętrzne pociągnęłyby za sobą te wydarzenia. Z drugiej strony, skoro silnik został całkowicie zdemontowany, dlaczego nie zamontować go z powrotem na zużytych częściach?! W efekcie napęd rozrządu, świece żarowe, uszczelki, uszczelniacze i wszystkie inne drobiazgi postanowiono wymienić.
Muszę powiedzieć, że sytuacja z częściami zamiennymi do diesla Zavolzhsky w Moskwie ostatnio radykalnie się poprawiła. Z należytą wytrwałością można znaleźć niemal każdy szczegół. W ostateczności zamów go z dostawą w ciągu tygodnia. Ale w tym celu będziesz musiał obejść całe miasto, zbierając „ziarno po ziarnku” (żaden ze sklepów nie ma jeszcze wystarczającego asortymentu). Drugie pytanie to ceny w Moskwie. Porównując je z cenami w regionie Trans-Wołgi, pomyślałem, że biorąc pod uwagę liczbę potrzebnych mi elementów sprzętu, taniej byłoby pojechać do regionu Niżny Nowogród, aby je odebrać. Jednak i tak do kręgu wpadło około 50 tysięcy rubli.
W międzyczasie w Zavolzhsky Motor Plant miała miejsce kolejna zmiana, która wyznaczyła nowy etap w historii naszego silnika. W warsztacie małoseryjnym, w którym ZMZ-514 był montowany przez ostatnie dwa lata na przenośniku podwieszanym, zdemontowano cały sprzęt, mając na celu przeniesienie produkcji tego silnika na przenośnik główny. I zamierzali umieścić linię produkcyjną Iveco na opuszczonych obszarach. Ponadto w lutym zlikwidowano zakładowe Centrum Adaptacji Silników Diesla, które zajmowało się użytkowaniem silników „eksperymentalnych” i służyło jako pomost między konsumentami a projektantami.
PS Ładując części zamienne do bagażnika, zwróciłem uwagę na nową głowicę bloku i stwierdziłem, że jej odlew był inny niż ten, który był pierwotnie w moim silniku, i od tych, które zostały wprowadzone seryjnie półtora roku temu. Oprócz tego, że obszar mocowania wspornika pompy wtryskowej jest wzmocniony dodatkowymi żebrami, na głowicy występują inne różnice, które w oczywisty sposób zwiększają jej sztywność. Jednak podczas montażu silnika układał się on łatwo i naturalnie. Ale projektanci wciąż popełnili jeden błąd. Tak więc teraz, po zwiększeniu grubości przedniej ścianki głowicy w obszarze łańcuchów rozrządu, z trudem zakłada się górny amortyzator łańcucha. Mówiąc prościej, musi być sfinalizowany plikiem w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu. Pod każdym innym względem montaż silnika nie sprawiał trudności i bezpiecznie się uruchomił. Teraz wszystko zależy od instalacji intercoolera. Ale to zupełnie inna historia i najprawdopodobniej temat na osobny artykuł.
tekst i zdjęcie: Evgeny KONSTANTINOV
Siergiej AFINEEVSKY,Kierownik Laboratorium Części Silnikowych NAMI
Musisz zainstalować intercooler
_ZMZ_Page_5_Image_0004.jpg)
Silnik jest dobry, czyszczenie paliwa, oleju i powietrza przebiegło jak należy. Cylindry i wał korbowy są prawie takie same, wałki rozrządu również mieszczą się w tolerancji. Panewki łożysk ulegają niewielkiemu zużyciu, ale wymagają wymiany. Ogólny stan urządzenia jako całości można uznać za dobry. Pęknięcia tłoka są wynikiem wysokich naprężeń termicznych. ZMZ-514 jest uważany za wysoko przyspieszony turbodiesel i dlatego wymaga zastosowania chłodzenia powietrza doładowującego, zwłaszcza że jest to przewidziane przez konstruktorów. Ale faktem jest, że instalacja wymienników ciepła w samochodzie powinna być wykonywana nie przez silnik, ale przez Fabryka Samochodów i tutaj najwyraźniej pojawiły się pewne trudności. Z drugiej strony nie mierzyłeś pękniętych tłoków. Podczas montażu można było zamontować tłoki o zwiększonym luzie, dzięki czemu podczas rozgrzewania silnika tłok uderzał w cylinder, co nastąpiło przed osiągnięciem przez silnik temperatury roboczej. Co do złamania wspornika na główce bloku to wydaje mi się, że w tej sytuacji sprawa jest w małżeństwie odlewniczym, ale w każdym razie to miejsce trzeba wzmocnić.