Rozważ historię stworzenia, zasadę działania silnik wysokoprężny, spróbujmy zrozumieć przyczyny jego popularności, jego cechy konstrukcyjne, zalety, wady i zakres.
Rudolf Diesel zebrał swoje dziecko w 1897 roku. Był to sprawnie działający, niezwykle prosty, łatwy w obsłudze mechanizm.
Dokumentacja techniczna wynalazku mieści się na 13 stronach - Rudolf Diesel narysował i opisał na nich silnik, który został nazwany jego imieniem.
Tak zaczęła się historia, w wyniku której mamy teraz miliony ciężarówek, samochody i statki z silnikami Diesla.
Zasada działania silnika wysokoprężnego
A jednak jaka jest zasada działania silnika wysokoprężnego? Zasada działania silnika wysokoprężnego polega na zapłonie samoczynnym paliwa w komorze spalania po zmieszaniu z podgrzaną mieszanką powietrza.
Mieszanka dostarczana jest oddzielnie - najpierw wtryskiwane jest powietrze, następnie tłok spręża je i w górnym martwym punkcie wtryskiwane jest paliwo przez dyszę
Powietrze w procesie sprężania jest podgrzewane do 800ºС, paliwo dostarczane jest pod ciśnieniem do 30 MPa, następuje samozapłon.
Procesowi temu towarzyszą wibracje i hałas. Oznacza to, że silnik wysokoprężny jest głośniejszy niż silnik benzynowy.
Zasada działania silnika wysokoprężnego pozwala, aby silniki były zarówno dwusuwowe, jak i czterosuwowe, ale większość samochodów jest jednak wyposażona w silniki czterosuwowe.
W dwusuwowym silniku wysokoprężnym, w porównaniu do czterosuwowego, ze względu na inną zasadę działania, połączenie dwóch cykli, dolotowego i wydechowego (przedmuch).
Wersja dwusuwowa jest około półtora raza mocniejsza niż czterosuwowa wersja tego samego rozmiaru.
Konstrukcja silnika Diesla
Silnik wysokoprężny jest prawie taki sam jak silnik benzynowy - tylko nie ma układu zapłonowego, a zasadą działania silnika wysokoprężnego jest zapłon mieszanki paliwowej nie ze świecy zapłonowej, ale z powietrza nagrzanego wysokim ciśnieniem.
To prawda, że wysokie ciśnienie (do 30 atm.) w komorze spalania oznacza zwiększone wymagania dotyczące detali.
Zgodnie z konstrukcją komór spalania silniki Diesla dzielą się na 3 typy:
- Dzielona komora spalania wirowego;
- Niedzielona komora spalania;
- Dzielona komora wstępna.
W takim urządzeniu mieszanka paliwowa jest dostarczana nie do głównej, ale do dodatkowej komory wirowej.
Znajduje się w głowicy cylindra i jest połączony z cylindrem specjalnym kanałem. Zapłon następuje w komorze wirowej i rozprzestrzenia się na komorę główną. 
Niedzielona komora spalania
Dzięki tej konstrukcji komora znajduje się w tłoku, a mieszanka paliwowa wchodzi do wnęki nad tłokiem.
Ta wersja komory pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa, ale zwiększa poziom hałasu podczas pracy silnika. 
Dzielona komora wstępna
Silnik wysokoprężny jest wyposażony we wtykową komorę wstępną, jest połączony z cylindrem kanałami o małym przekroju.
Wielkość i kształt kanałów wpływają na prędkość ruchu gazów podczas spalania paliwa, jednocześnie redukując hałas i toksyczność, zwiększając zasoby. 
Każdy silnik wysokoprężny ma specjalny układ paliwowy. System wysokiego ciśnienia dostarcza do cylindrów odpowiednią ilość mieszanki paliwowej. Przyjrzyjmy się jego elementom.
Główne elementy układu paliwowego
- wysokociśnieniowa pompa paliwowa ();
- Filtr paliwa;
pompa wtryskowa
Pompa dostarcza paliwo do wtryskiwaczy w ilości zależnej od prędkości, położenia dźwigni regulatora oraz wskaźników ciśnienia doładowania turbosprężarki.
W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych stosowane są dwa układy pomp paliwowych – rzędowy (tłokowy) lub dystrybucyjny. Więcej o pompach.
W nowoczesnym układzie wtryskowym stosuje się kilka innych pomp, które nazywane są głównymi.
W systemie Common Rail pompa wtryskowa pompuje paliwo do szyny, gdzie ciśnienie jest utrzymywane we wszystkich kanałach aż do wtryskiwaczy.
Specjalne dysze są sterowane elektronicznie i otwierają się we właściwym czasie, aby wtryskiwać paliwo do komory spalania. Możesz przeczytać o tym systemie.
Filtr paliwa
Filtr jest ustawiony na podstawie modelu silnika. Jego zadaniem jest oddzielanie i usuwanie wody z oleju napędowego oraz nadmiaru powietrza z układu.
dysze
Do dostarczania mieszanki paliwowej do komór spalania stosuje się dwa rodzaje dysz - z rozdzielaczami wielootworowymi i czcionkowymi.
Dystrybutor dyszy określa kształt płomienia wymagany do bardziej wydajnego procesu zapłonu.
Podgrzewanie
W przypadku zimnego rozruchu silnika wysokoprężnego stosuje się podgrzewanie wstępne. Zapewniają go świece żarowe zainstalowane w komorze spalania.
Podczas rozruchu świece żarowe nagrzewają się do 900ºС, podgrzewając mieszankę powietrza, która dostaje się do komory.
System ogrzewania umożliwia bezpieczny start nawet w najniższych temperaturach.
Turbodoładowanie
Turbodoładowanie w silnikach wysokoprężnych zwiększa moc i wydajność.
Wraz ze wzrostem dopływu powietrza zapewnia się odpowiednio zwiększone ciśnienie w cylindrach, poprawia się spalanie mieszanki, zwiększając w ten sposób moc silnika.
Pozyskać optymalne ciśnienie doładowanie we wszystkich trybach pracy, stosowana jest turbosprężarka (turbina).
Zalety i wady oleju napędowego
Zalety
Główną zaletą silnika wysokoprężnego jest jego duża moc momentu obrotowego.. Jest w stanie rozwinąć dużą moc niskie obroty, łatwo znosi przeciążenia, nagłe hamowanie i rozruch.
Drugi plus to ekonomia.. Litr oleju napędowego kosztuje nieco mniej niż litr wysokooktanowej benzyny, chociaż sprzedawcy paliw bezwstydnie utożsamiają go z najdroższą benzyną.
Współczynnik przydatne działanie dla silnika wysokoprężnego przy średnich prędkościach dochodzi do 45 procent, a z turbosprężarką do 50, dla silnika benzynowego takie liczby wcale nie są realistyczne. Ponadto olej napędowy zużywa mniej paliwa.
Trzeci plus to przyjazność dla środowiska. Silnik wysokoprężny ma niższą toksyczność spalin.
Kolejną zaletą jest trwałość i niezawodność., ponieważ olej napędowy w tym samym czasie i smar ochrona części silnika przed zużyciem.
niedogodności
Jeśli chodzi o niedociągnięcia, jednym z najważniejszych jest słaba mrozoodporność. Paliwo letnie gęstnieje przy minus 5°C, zimowe przy minus 35°C.
Koszt naprawy silnika wysokoprężnego i benzynowego jest w przybliżeniu równoważny, jeśli wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie ulegnie awarii. W tym przypadku właściciel dostaje poważne pieniądze. I rozkłada się z niskiej jakości krajowego oleju napędowego. Z kolei dobre paliwo z importu to już nieco inna cena.
Silnik Diesla jest dobry na niskich i średnich obrotach. Chęć wyciśnięcia z niego maksymalnej prędkości powoduje szybkie zużycie komponentów i części.
A samochód w wersji diesla może kosztować o jedną trzecią więcej niż odpowiednik benzynowy.
Turbodiesel ma swoje wady - zasoby turbosprężarki są mniejsze niż zasoby samego silnika. Zwykle jest to nie więcej niż 150 000 kilometrów. Ponadto turbina stawia wysokie wymagania co do jakości oleju silnikowego.
Cóż, kosztem zapachu spalin z silnik wysokoprężny. Być może dla kogoś nie jest to krytyczne, ale zapach jest, a jednocześnie dość nieprzyjemny.
Obszary zastosowania
Obecnie silniki Diesla wykorzystują:
- na ciężkich samochodach ciężarowych;
- na stacjonarnym elektrownie;
- na samochodach i ciężarówkach;
- na lokomotywach i statkach spalinowych;
- na sprzęcie rolniczym, specjalnym i budowlanym.
Cóż, nauczyłeś się, czym jest silnik wysokoprężny, ile ma dużych plusów i małych minusów.
Teraz, wiedząc, jak działa silnik wysokoprężny, będziesz się zastanawiać, co następny samochód kupić: .
Wystarczy odwiedzić stronę!
Warto zacząć od tego, że sprawność silnika wysokoprężnego jest znacznie wyższa niż jego odpowiednika benzynowego. Mówiąc najprościej, ten silnik zużywa znacznie mniej paliwa. Projektantom udało się osiągnąć podobny efekt, tworząc niepowtarzalny projekt.
Ważny! Zasada działania silnika wysokoprężnego bardzo różni się od silnika benzynowego.
Oczywiście, nowoczesne silniki benzynowe mają wiele innowacji technologicznych. Wystarczy przypomnieć bezpośredni wtrysk. Mimo to sprawność silnika benzynowego wynosi około 30 proc. W przypadku silnika wysokoprężnego ten parametr osiąga 40. Jeśli przypomnimy sobie turbodoładowanie, liczba ta może osiągnąć nawet 50%.
Nic dziwnego, że silniki wysokoprężne stopniowo podbijają Europę. Drogie benzyny zachęcają kupujących do kupowania bardziej ekonomicznych samochodów. Producenci monitorują zmiany preferencji konsumentów w czasie rzeczywistym, wprowadzając odpowiednie korekty w procesie produkcyjnym.
Niestety konstrukcja silnika wysokoprężnego nie jest pozbawiona wad. Jednym z najważniejszych jest duża waga. Oczywiście inżynierowie przeszli długą drogę, stopniowo zmniejszając wagę silnika, ale wszystko ma swoje granice.
Faktem jest, że w urządzeniu silnika wysokoprężnego wszystkie części muszą być do siebie dopasowane tak dokładnie, jak to możliwe. Jeśli w analogach benzyny dozwolona jest możliwość niewielkiego luzu, to tutaj wszystko jest inne. W efekcie już na samym początku wprowadzania technologii jednostki wysokoprężne były instalowane tylko na duże samochody. Wystarczy przypomnieć te same ciężarówki z początku ubiegłego wieku.
Historia stworzenia
Trudno to sobie wyobrazić, ale pierwszy sprawny silnik wysokoprężny został zaprojektowany przez inżyniera Rudolfa Diesela w XIX wieku. Następnie jako paliwo zastosowano zwykłą naftę.
Wraz z rozwojem technologii naukowcy zaczęli eksperymentować. W efekcie jakich paliw nie udało się osiągnąć? najlepsze wyniki. Na przykład przez pewien czas silniki zasilane były olejem rzepakowym, a nawet ropą naftową. Oczywiście takie podejście nie mogło dać naprawdę poważnych osiągnięć.
Wieloletnie badania doprowadziły naukowców do pomysłu wykorzystania oleju opałowego i oleju napędowego. Ich niski koszt i dobra palność umożliwiły poważne konkurowanie z odpowiednikami benzynowymi.
Uwaga! Olej opałowy i olej napędowy są wytwarzane bez użycia kompleksu procesy technologiczne. To jest powód ich niskich cen. W rzeczywistości są produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej.
Początkowo układy wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych były wyjątkowo niedoskonałe. Nie pozwalało to na stosowanie jednostek w maszynach pracujących z dużymi prędkościami.
Pierwsze próbki samochodów wyposażonych w silniki Diesla pojawiły się w latach 20. ubiegłego wieku. Był to transport towarowy i publiczny. Wcześniej silniki tej klasy były używane tylko na stacjonarnych maszynach lub statkach.
Dopiero 15 lat później pojawiły się pierwsze samochody napędzane silnikiem Diesla. Mimo to przez bardzo długi czas olej napędowy, będąc mocnym i odpornym na detonację, nie był powszechnie stosowany w motoryzacji. Faktem jest, że w obecności znacznych zalet jednostka miała wiele wad, takich jak zwiększony hałas podczas pracy i duża waga.
Dopiero w latach 70., kiedy ceny ropy zaczęły rosnąć, wszystko zmieniło się dramatycznie. Producenci samochodów i konsumenci zwrócili uwagę na samochody wyposażone w silniki wysokoprężne. To wtedy po raz pierwszy pojawiły się kompaktowe silniki Diesla.
silnik wysokoprężny
Urządzenie z silnikiem Diesla
Urządzenie silnika wysokoprężnego składa się z czterech głównych elementów:
- cylindry,
- tłoki
- wtrysk paliwa,
- zawór wlotowy i wylotowy.
Każdy element konstrukcyjny spełnia swoje zadanie i ma swoje własne cechy konstrukcyjne. W procesie rozwoju technologia ta została uzupełniona wieloma szczegółami, które umożliwiły osiągnięcie znacznie większej wydajności, oto główne:
- palnik paliwowy,
- chłodnica międzystopniowa.
Każda z tych części znacznie zwiększyła sprawność silnika wysokoprężnego.
Zasada działania
Silnik wysokoprężny działa na zasadzie kompresji. Dzięki temu procesowi ciecz pod ciśnieniem dostaje się do komory spalania. Elementami przechodzącymi są dysze wtryskiwaczy.
Ważny! Paliwo dostaje się do środka tylko wtedy, gdy powietrze ma odpowiednią siłę sprężania i wysoką temperaturę.
Powietrze musi być wystarczająco gorące, aby paliwo mogło się zapalić. Przed dostaniem się do środka płyn przechodzi przez szereg filtrów, które wychwytują obce cząstki, które mogą uszkodzić system.
Aby zrozumieć zasadę działania silnika wysokoprężnego, należy wziąć pod uwagę cały proces dostarczania i rozpalania paliwa od początku do końca. Na początkowym etapie powietrze jest dostarczane przez zawór wlotowy. W takim przypadku tłok przesuwa się w dół.
Niektóre układy dolotowe są dodatkowo wyposażone w przepustnice. Dzięki nim w projekcie powstają dwa kanały, przez które wchodzi powietrze. W rezultacie ten proces masy powietrza wirują.
Uwaga! Klapy wlotowe można otworzyć tylko przy dużej prędkości wału korbowego.
Kiedy tłok osiągnie swój górny punkt, powietrze jest sprężane 20 razy. Maksymalne ciśnienie wynosi około 40 kilogramów na centymetr kwadratowy. W tym przypadku temperatura dochodzi do 500 stopni.
Dysza wtryskuje do komory paliwo w ściśle określonej ilości. Zapłon następuje wyłącznie z powodu wysokiej temperatury. To właśnie ten fakt wyjaśnia fakt, że w urządzeniu silnika wysokoprężnego nie ma świec. Co więcej, nie ma układu zapłonowego jako takiego.
Brak w projekcie zawór dławiący pozwala na rozwinięcie dużego momentu obrotowego. Ale liczba obrotów w tym samym czasie jest na niezmiennie niskim poziomie. W jednym cyklu można wykonać kilka wstrzyknięć cieczy.
Tłok popycha w dół ciśnienie rozprężających się gazów. W wyniku tego procesu obraca się wał korbowy. Ogniwem łączącym w tym mikroprocesie jest korbowód.
Po osiągnięciu dolnego punktu tłok ponownie unosi się, wypychając w ten sposób już spaliny. Wychodzą przez zawór wydechowy. Cykl ten powtarza się w kółko w silniku wysokoprężnym.
Aby zmniejszyć procentową zawartość sadzy w gazach, które wydostają się przez system wydechowy jest specjalny filtr. Pozwala znacznie zmniejszyć szkody wyrządzone środowisku.
Dodatkowe węzły
Jak działa turbina
Turbina w urządzeniu silnika wysokoprężnego może znacznie zwiększyć ogólną wydajność układu. Jednak inżynierowie motoryzacyjni nie od razu podjęli tę decyzję.
Impuls do powstania turbiny i jej wdrożenia w urządzenie ogólne to był silnik wysokoprężny paliwo nie ma czasu na całkowite wypalenie, podczas gdy tłok przesuwa się do martwego punktu.
Zasada działania turbiny w silniku wysokoprężnym polega na tym, że ten element konstrukcyjny pozwala na całkowite spalenie paliwa. W rezultacie moc silnika znacznie wzrasta.
Urządzenie turbosprężarki składa się z następujących elementów:
- Dwie obudowy - jedna przymocowana jest do turbiny, druga do kompresora.
- Łożyska są wsparciem montażu.
- Funkcję ochronną pełni stalowa siatka.
Cały cykl turbiny silnika wysokoprężnego składa się z następujących etapów:
- Powietrze jest zasysane przez kompresor.
- Wirnik jest połączony, który jest napędzany przez wirnik turbiny.
- Intercooler chłodzi powietrze.
- Powietrze przechodzi przez kilka filtrów i wchodzi przez kolektor dolotowy. Pod koniec tej akcji zawór zamyka się. Otwarcie następuje pod koniec suwu roboczego.
- Gazy spalinowe przechodzą przez turbinę silnika wysokoprężnego, wywierając w ten sposób nacisk na wirnik.
- Na tym etapie prędkość obrotowa turbiny silnika wysokoprężnego może osiągnąć około 1500 obrotów na sekundę. Powoduje to obracanie się wirnika sprężarki przez wał.
Ten cykl powtarza się w kółko. Dzięki zastosowaniu turbiny wzrasta moc silnika wysokoprężnego.
Ważny! Gdy powietrze się ochładza, gęstość powietrza wzrasta.
Wzrost gęstości powietrza pozwala na dostarczanie go w znacznie większej ilości do wnętrza silnika. Zwiększenie przepływu powoduje, że paliwo w układzie wypala się całkowicie.
Intercooler i dysza
Podczas sprężania wzrasta nie tylko gęstość powietrza, ale także jego temperatura. Niestety ma to duży wpływ na trwałość silnika wysokoprężnego. Dlatego naukowcy wymyślili takie urządzenie jak intercooler. Skutecznie obniża temperaturę strumienia powietrza.
Ważny! Intercooler działa poprzez chłodzenie powietrza poprzez wymianę ciepła.
Urządzenie może mieć jedną lub dwie dysze. Ich zadaniem jest rozpylanie i dozowanie paliwa. Zasada działania wtryskiwacza silnika wysokoprężnego realizowana jest dzięki krzywce, która odsuwa się od wał rozrządczy.
Uwaga! Wtryskiwacze silników Diesla działają w trybie impulsowym.
Wyniki
Dzięki zastosowaniu nowych technologii i dodatkowych komponentów, silnik wysokoprężny pozwala na osiągnięcie niesamowitego wskaźnika efektywności spalania paliwa. Liczba ta sięga 40-50 procent. To prawie dwa razy więcej niż w odpowiedniku benzynowym.
Silniki Diesla do samochodów są różne i nie chodzi tylko o objętość i liczbę cylindrów, dlatego spróbujmy pokrótce przejrzeć współczesny rynek i dowiedzieć się, które z silników są najbardziej niezawodne.
Komu oceny dały przywództwo?
Skojarzenia ze słowem „diesel” wśród mieszkańców Rosji są zawsze jednoznaczne: zapach oleju napędowego z autobusu pasażerskiego, czarny dym z przejeżdżającej ciężarówki, zabytkowe dżinsy i zegarki marki o tej samej nazwie. Niemniej jednak dla większości Europejczyków słowo wywodzące się od nazwiska niemieckiego wynalazcy jest synonimem niezawodnego, niedrogiego i potężnego „serca” samochodu. W naszym kraju jego popularność nie jest tak duża, najwyraźniej ze względu na warunki pogodowe i wiedzę, że olej napędowy gęstnieje na mrozie.
Oceny niezawodności, a zwłaszcza samochodów, są niewdzięcznym zadaniem. Ile opinii, tyle list, w których kompilator po prostu wyraża swój pogląd na określony temat. Dlatego chcemy zwrócić Państwa uwagę na fakt, że poniższa ocena nie rości sobie pretensji do niepodważalnej prawdy, a jest jedynie próbą usystematyzowania danych, wiedzy i (częściowo) osobistego punktu widzenia kompilatora.
W poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, który silnik wysokoprężny zajmuje wiodącą pozycję w konfiguracji aut osobowych, można zauważyć, że niektóre oceny określają najlepsze produkty koncernów Mercedes i BMW. Jednak sytuacja w dzisiejszym świecie motoryzacji jest nieco inna, spróbujmy to rozgryźć.
Jak pokazują oceny największych światowych dealerów samochodowych, czasy, w których silniki Diesla w samochodach osobowych były zmniejszane, kopie jednostek instalowanych w ciężkich samochodach ciężarowych to już przeszłość. Znany koncern Volkswagena, który opracował silnik 1,9 TDI, odniósł szczególny sukces w produkcji takich silników. Do tej pory zajmuje pierwsze miejsce i jest uważany za najbardziej zrównoważony pod względem dynamiki i mocy.
Dzięki najnowszym rozwiązania inżynierskie, w szczególności unowocześniona turbina i wzrost ciśnienia w komorach spalania, pozwoliły nie tylko osiągnąć wyjątkowe parametry środowiskowe, ale także zredukować. Co więcej, moc pozostała na tym samym poziomie (90–120 KM). Najnowsze samochody z serii Passat są teraz wyposażone w silnik o najwyższych osiągach (pakiet BlueMotion). Zużycie paliwa wynosi 3,3 litra na 100 km.
Zwycięzcy diesli na rynku samochodowym
Drugie miejsce zajmuje modyfikacja silnika z trzema turbinami, należąca do niemieckiej firmy BMW. Po raz pierwszy to urządzenie zostało wprowadzone kilka lat temu. Ma 6 cylindrów i przy pojemności 3,0 litrów jest w stanie rozwinąć moc 381 KM. z. W komplecie z tymi silnikami najnowsze samochody Serie 5 i 7, a także ciężkie zwrotnice z indeksami X5 i X6. W modyfikację wyposażone są kabriolety o numerze seryjnym 6. To prawda, że mają dwie turbiny, dzięki czemu moc zmniejszona jest do 313 KM. z.
Nie tak dawno potencjalnym nabywcom prezentowane były samochody, których silniki mają cztery turbiny, a przy momencie obrotowym 800 Nm moc będzie się mieścić w granicach 390–406 KM. z.
Samochód z silnikiem czteroturbinowym
Trzecie miejsce w naszym rankingu zajęła amerykańska firma przemysłowych silników wysokoprężnych Cummins, która na zlecenie znanej firmy Dodge wyprodukowała silnik o super mocy. Należy uczciwie zauważyć, że zagraniczni producenci nie zwracali zbytniej uwagi na silniki wysokoprężne, woląc rozwijać silniki benzynowe. Jednak rosnący w ostatnim czasie popyt na samochody z jednostkami zużywającymi olej napędowy zmusił ich do zwrócenia uwagi na produkcję silników wysokoprężnych.
Model okazał się dość mocny (240-275 KM), ale próbując zająć niszę „diesla” na rynku, Amerykanie byli sprytni i podawali się za ich opracowanie przez włoski koncern Fiat. Maserati Ghibli został wyposażony w model takiego silnika, ale w związku z kryzysem produkcję przekazano amerykańskim przemysłowcom.
Silnik ten został uznany nie tylko za najbardziej przyjazny dla środowiska, ale także za najbardziej innowacyjny: w jego produkcji wykorzystano metale stosowane w przemyśle kosmicznym oraz plazmowe filtry paliwa. Fakt, że silnik zajął dopiero trzecie miejsce, to „zasługa” wąskiego skupienia. Jest instalowany tylko w samochodach sportowych i pickupach. unik barana. Pod względem wydajności może dać konkurentom szanse: spalanie wynosi tylko 8,5 litra na 100 kilometrów.
Kto nie jest daleko w tyle za pierwszą trójką?
Pęknięcie 20 lat temu na świecie rynek motoryzacyjny Koreańczykom nie tylko udało się zająć na nim godne miejsce, ale także „przesunąć” japońskich gigantów w rankingu. Przebywając długą drogę „od czajników elektrycznych do ciężarówek górniczych”, nie chcą też przegapić ich zalet, co zapowiada wzrost popytu na samochody wyposażone w silniki Diesla.
Jak zawsze azjatyccy producenci postąpili bardzo sprytnie: nie chcąc przerabiać produkcji i konkurować z Europejczykami i Amerykanami w mocy jednostek, udało im się stworzyć silnik o pojemności 1,7 litra, który może wytwarzać 110-136 KM. z. Nie spiesz się z pogardliwym marszczeniem nosa! Przy tak raczej skromnych (w porównaniu do produktów innych producentów) danych, diesel Hyundai ma tak niesamowity moment obrotowy, że nie jest gorszy pod względem dynamiki jednostki benzynowe o pojemności 150-170 litrów. z.
Muszę powiedzieć, że taka jednostka jest wyposażona samochód Hyundai i40 dostarczany na rynek europejski. W Korei silniki Diesla jakoś nie znalazły szerokiego zastosowania (lub fala „mody” jeszcze tam nie dotarła), dlatego nadal są instalowane tylko w samochodach eksportowych. Ostatnio ta sama jednostka pojawiła się w crossoverze z indeksem ix35, a teraz jest wyposażona w takie popularne samochody jak Grandeur i Sonata. Zużycie paliwa jest jednak większe niż u konkurentów, ale Koreańczycy nie starają się nikogo zaskoczyć. Ich misją jest dostarczanie niezawodnych koni roboczych zdolnych do średniego zużycia paliwa, w tym przypadku 5,5 litra na 100 km.
Po „wyciśnięciu” wystarczającej mocy z samochodów i zdobyciu swojej komórki na rynku, japoński koncern Toyota nie ma teraz sensu nikomu czegoś udowadniać. Koncepcją, w którą producenci włożyli cały swój wysiłek, jest ekologia i ekonomia przy zachowaniu wystarczającej mocy. I im się udało. Tworząc silnik do swojego kompaktowego samochodu o nazwie Urban Cruiser, pomyśleli, że mieszkańcom megamiast będzie nie tylko wygodnie poruszać się po mieście, ale także, że „kalkulator” nie włączy się im w głowach, obliczając koszty paliwa.
Jeden z najmniejszych do tej pory jednostki diesla- To silnik o pojemności 1,4 litra i mocy zaledwie 90 KM. z. To piąte miejsce w naszym rankingu. Takie parametry nie przeszkadzają jednak w tworzeniu momentu obrotowego, co ułatwia „ciągnięcie” auta z napędem na wszystkie koła. Zużycie oleju napędowego, w zależności od trybu jazdy, waha się od 4 do 6 litrów na 100 km.
Więc który z nich jest najbardziej niezawodny?
Takie pytanie jest trochę naiwne, gdyż ten parametr zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy. Ale jeśli wybierzesz najlepsze z powyższej listy, niezawodność zostanie przyznana amerykańskim Cumminsom z silnikiem Dodge.
I nie chodzi o moc czy zużycie paliwa na 100 km. Najprawdopodobniej rolę odgrywają materiały użyte do produkcji. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa wysokowęglowego, które jest w stanie wytrzymać nie tylko wysokie ciśnienie, ale także znaczne warunki temperaturowe. A jego tłoki są wykonane ze specjalnego stopu aluminium, który jest używany w detalach statków kosmicznych. Oznacza to, że są w stanie wytrzymać zarówno długotrwałą pracę w ekstremalnych warunkach, jak i gwałtowny wzrost obciążenia przy zmianie prędkości.
Ponadto silnik jest wyposażony w układ wtrysku paliwa Common Rail, który pomimo dość kapryśnego podejścia do jakości oleju napędowego, nie tylko znacznie oszczędza jego zużycie, ale także odgrywa decydującą rolę w redukcji hałasu silnika. To właśnie w te silniki wyposażone są zarówno samochody sportowe, jak i samochody osobowe. poza drogą. Czyli dokładnie te przypadki przemysłu motoryzacyjnego, których praca odbywa się w ekstremalnych warunkach, wymagających od silnika nie tylko niezrównanej mocy, ale także nienagannej niezawodności.
Jeśli mówimy o ocenie samochodów, które są odpowiednie dla Rosyjskie drogi, najlepiej zwrócić uwagę na próbki produkcji japońskiej. Opcjonalnie będzie to Toyota (która, nawiasem mówiąc, żaden rosyjski kierowca nie ma żadnych skarg na silnik).
Na naszych rozległych przestrzeniach Mazda, Honda, Nissan lub nowo odrodzony Datsun wystarczą. Subaru spisało się całkiem nieźle.
Fakt jest taki samochody europejskie wyposażone w silnik diesla są bardzo wrażliwe na nasz olej napędowy, którego jakość czyszczenia pozostawia wiele do życzenia. Jak pokazują liczne recenzje właścicieli samochodów, japońskie samochody są mniej podatne na awarie podczas używania oleju napędowego, dzięki licznym urządzeniom czyszczącym, urządzeniom elektronicznym i wbudowanym uruchamianie podgrzewaczy, który nie pozwala na krzepnięcie oleju napędowego w niskich temperaturach.
Zasada działania opiera się na samozapłonie paliwa pod wpływem gorącego sprężonego powietrza.
Konstrukcja silnika wysokoprężnego jako całości nie różni się zbytnio od silnika benzynowego, z wyjątkiem tego, że silnik wysokoprężny nie ma samego układu zapłonowego, ponieważ paliwo jest zapalane na innej zasadzie. Nie od iskry, jak w silniku benzynowym, ale od wysokiego ciśnienia, które spręża powietrze, powodując, że staje się ono bardzo gorące. Wysokie ciśnienie w komorze spalania nakłada specjalne wymagania na produkcję części zaworów, które są zaprojektowane tak, aby wytrzymać poważniejsze obciążenia (od 20 do 24 jednostek).
Silniki Diesla znajdują zastosowanie nie tylko w samochodach ciężarowych, ale także w wielu modelach samochodów. Oleje napędowe mogą być napędzane różnymi rodzajami paliwa – olejem rzepakowym i palmowym, substancjami frakcyjnymi oraz czystym olejem.
Zasada działania silnika wysokoprężnego
Zasada działania silnika wysokoprężnego opiera się na zapłonie samoczynnym paliwa, które dostaje się do komory spalania i miesza się z masą gorącego powietrza. Proces pracy silnika wysokoprężnego zależy wyłącznie od niejednorodności zespołów paliwowych (paliwo mieszanka powietrza). Zasilanie zespołów paliwowych w tego typu silnikach występuje oddzielnie.
Najpierw doprowadzane jest powietrze, które podczas procesu sprężania nagrzewa się do wysokich temperatur (około 800 stopni Celsjusza), następnie do komory spalania podawane jest pod wysokim ciśnieniem (10-30 MPa) paliwo, po czym następuje samozapłon.
Samemu procesowi zapłonu paliwa zawsze towarzyszy wysoki poziom wibracji i hałasu, dlatego silniki diesla są głośniejsze niż odpowiedniki benzynowe.
Podobna zasada działania silnika wysokoprężnego pozwala na stosowanie tańszych i tańszych (do niedawna :)) rodzajów paliwa, zmniejszając poziom kosztów jego konserwacji i tankowania.
Diesle mogą mieć zarówno 2, jak i 4 suwy robocze (wlot, sprężanie, suw i wydech). Większość samochodów jest wyposażona w 4-suwowe silniki wysokoprężne.
Rodzaje silników Diesla
Zgodnie z cechami konstrukcyjnymi komór spalania silniki Diesla można podzielić na trzy typy:
- Z dzieloną komorą spalania. W takich urządzeniach paliwo dostarczane jest nie do głównego, ale do dodatkowego, tzw. komora wirowa, która znajduje się w głowicy bloku cylindrów i jest połączona z cylindrem kanałem. Po wejściu do komory wirowej masa powietrza zostaje maksymalnie skompresowana, co usprawnia proces zapłonu paliwa. Proces samozapłonu rozpoczyna się w komorze wirowej, a następnie przechodzi do głównej komory spalania.
- Z niepodzielną komorą spalania. W takich silnikach wysokoprężnych komora znajduje się w tłoku, a paliwo dostarczane jest do przestrzeni nad tłokiem. Nierozłączne komory spalania z jednej strony pozwalają na oszczędność paliwa, z drugiej zaś zwiększają poziom hałasu podczas pracy silnika.
- Silniki z komorą wstępną. Takie silniki wysokoprężne są wyposażone we wtykową komorę wstępną, która jest połączona z cylindrem cienkimi kanałami. Kształt i wielkość kanałów determinują prędkość ruchu gazów podczas spalania paliwa, zmniejszając poziom hałasu i toksyczności, zwiększając żywotność silnika.
Układ paliwowy w silniku diesla
Podstawą każdego silnika wysokoprężnego jest jego układ paliwowy. Główne zadanie system paliwowy to terminowe dostarczenie wymaganej ilości mieszanki paliwowej pod danym ciśnieniem roboczym.
Ważnymi elementami układu paliwowego w silniku wysokoprężnym są:
- wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD);
- Filtr paliwa;
- dysze
Pompa paliwowa
Pompa odpowiada za dostarczanie paliwa do wtryskiwaczy zgodnie z ustawionymi parametrami (w zależności od prędkości, położenia dźwigni sterującej oraz ciśnienia doładowania turbosprężarki). W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych można stosować dwa rodzaje pomp paliwowych - rzędową (tłokową) i dystrybucyjną.
Filtr jest ważną częścią silnika wysokoprężnego. Filtr paliwa dobierany jest ściśle według typu silnika. Filtr przeznaczony jest do izolowania i usuwania wody z paliwa oraz nadmiaru powietrza z układu paliwowego.
dysze
Dysze są równie ważnymi elementami układu paliwowego w silniku wysokoprężnym. Terminowe dostarczenie mieszanki paliwowej do komory spalania jest możliwe tylko przy współdziałaniu pompy paliwowej i wtryskiwaczy. W silnikach wysokoprężnych stosuje się dwa rodzaje dysz - z rozdzielaczem wielootworowym i czcionkowym. Dystrybutor dyszy określa kształt płomienia, zapewniając wydajniejszy proces samozapłonu.
Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i rozruchem na zimno
Za mechanizm odpowiada zimny start podgrzewanie. Zapewnia to elektryczność elementy grzejne- świece żarowe, w które wyposażona jest komora spalania. Podczas uruchamiania silnika świece żarowe osiągają temperaturę 900 stopni, podgrzewając masę powietrza, która dostaje się do komory spalania. Świeca żarowa nie jest pod napięciem 15 sekund po uruchomieniu silnika. Systemy ogrzewania przed uruchomieniem silnika zapewniają jego bezpieczny rozruch nawet przy niskich temperaturach atmosferycznych.
Turbodoładowanie odpowiada za zwiększenie mocy i wydajności silnika wysokoprężnego. Zapewnia dopływ większej ilości powietrza dla bardziej efektywnego procesu spalania mieszanki paliwowej oraz zwiększa moc roboczą silnika. Specjalna turbosprężarka zapewnia wymagane ciśnienie doładowania mieszanki powietrza we wszystkich trybach pracy silnika.
Pozostaje tylko powiedzieć, że debata o tym, co jest lepsze dla zwykłego kierowcy jako elektrownię w swoim samochodzie, benzynę czy olej napędowy, jak dotąd nie ucichła. Oba typy silników mają zalety i wady i należy je wybrać w oparciu o specyficzne warunki eksploatacji samochodu.
Dobry dzień. Myślę, że wiele osób zainteresuje się tym tematem. Zalety i wady... Wszystko poniżej.
W 1890 roku Rudolf Diesel opracował teorię „ekonomicznego silnika cieplnego”, który dzięki silnemu sprężeniu w cylindrach znacznie poprawia jego sprawność. Patent na swój silnik otrzymał 23 lutego 1893 roku. Pierwszy działający egzemplarz zbudował Diesel na początku 1897 roku, a 28 stycznia tego samego roku pomyślnie przeszedł testy.
Ciekawe, że Diesel w swojej książce zamiast znanego nam oleju napędowego określił pył węglowy jako paliwo idealne. Eksperymenty wykazały również niemożność wykorzystania pyłu węglowego jako paliwa - przede wszystkim ze względu na wysokie właściwości ścierne.
Ale Ackroyd Stewart rozważał również teorię silnika wysokoprężnego. Nie rozważał korzyści płynących z jazdy z wysokiego stopnia sprężania, po prostu eksperymentował z możliwościami wyeliminowania świec zapłonowych z silnika, czyli nie zwracał uwagi na najbardziej wielka zaleta- oszczędność paliwa. Być może właśnie dlatego używa się obecnie terminu „silnik wysokoprężny”, „silnik wysokoprężny” lub po prostu „silnik wysokoprężny”, skoro teoria Rudolfa Diesela stała się podstawą do stworzenia nowoczesne silniki z zapłonem samoczynnym. W przyszłości przez około 20-30 lat takie silniki były szeroko stosowane w stacjonarnych mechanizmach i elektrowniach statków morskich, jednak istniejące wówczas układy wtrysku paliwa nie pozwalały na zastosowanie silników wysokoprężnych w jednostkach szybkoobrotowych . Niska prędkość obrotowa, znaczna masa sprężarki powietrza niezbędnej do pracy układu wtrysku paliwa uniemożliwiły zastosowanie pierwszych silników wysokoprężnych w pojazdach.
W latach dwudziestych niemiecki inżynier Robert Bosch ulepszył wbudowaną wysokociśnieniową pompę paliwową, urządzenie, które jest nadal szeroko stosowane. Stosowanie system hydrauliczny do pompowania i wtrysku paliwa wyeliminowały potrzebę oddzielnej sprężarki powietrza i umożliwiły dalszy wzrost prędkości obrotowej. Wymagany w tej formie szybki diesel stał się coraz bardziej popularny, ponieważ jednostka mocy na pomocnicze i transport publiczny jednak argumenty przemawiające za silnikami z zapłonem elektrycznym (tradycyjna zasada działania, lekkość i niski koszt produkcji) sprawiły, że cieszyły się one dużym zainteresowaniem do montażu w samochodach osobowych i małych ciężarówkach. ilości w ciężarówkach i furgonetkach, a w latach 70., po gwałtownym wzroście cen paliw, zwracają na to uwagę światowi producenci niedrogich małych samochodów osobowych.
Zasady pracy:
Cykl czterosuwowy.
Na pierwszy takt(suw ssania, tłok w dół) Świeże powietrze jest wciągane do cylindra przez otwarty zawór wlotowy.
Na drugi środek(suw sprężania, tłok w górę) zawory ssący i wydechowy są zamknięte powietrze jest sprężane w objętości około 17 razy (od 14:1 do 24:1), czyli objętość staje się 17 razy mniejsza niż całkowita objętość cylindra , a powietrze staje się bardzo gorące.
Tuż przed startem trzeci takt(skok, tłok opada) paliwo jest wtryskiwane do komory spalania przez dyszę wtryskiwacza. Podczas wtrysku paliwo jest rozpylane na drobne cząstki, które są równomiernie mieszane ze sprężonym powietrzem, tworząc mieszankę samozapalną. Energia uwalniana jest podczas spalania, gdy tłok rozpoczyna swój ruch w suwie mocy.
Zawór wydechowy otwiera się, gdy czwarty takt(skok wydechowy, tłok podnosi się), a spaliny przechodzą przez zawór wydechowy.
Cykl dupleksu.
Tłok znajduje się w dolnym martwym punkcie, a cylinder jest wypełniony powietrzem. Podczas suwu tłoka w górę powietrze jest sprężane; w pobliżu górnego martwego punktu wtryskiwane jest paliwo, które samoczynnie się zapala. Potem następuje skok roboczy – produkty spalania rozszerzają się i przekazują energię tłokowi, który porusza się w dół. W pobliżu dolnego martwego punktu następuje przedmuch - produkty spalania są zastępowane świeżym powietrzem. Cykl się kończy.
Aby przeprowadzić czyszczenie, w dolnej części cylindra umieszczone są okienka do czyszczenia. Gdy tłok jest opuszczony, okna są otwarte. Gdy tłok się podnosi, zamyka szyby.
Ponieważ uderzenia są dwukrotnie częstsze w cyklu dwusuwowym, można oczekiwać dwukrotnego wzrostu mocy w porównaniu z cyklem czterosuwowym. W praktyce nie można tego zrealizować, a dwusuwowy silnik wysokoprężny jest mocniejszy niż czterosuwowy silnik wysokoprężny o tej samej objętości maksymalnie 1,6 - 1,7 razy.
Obecnie dwusuwowe silniki wysokoprężne są szeroko stosowane tylko na dużych statkach morskich z bezpośrednim (bezprzekładniowym) napędem śmigłowym. Gdy niemożliwe jest zwiększenie prędkości obrotowej, korzystny jest cykl dwusuwowy; takie wolnoobrotowe silniki wysokoprężne mają moc do 100 000 KM.
Zalety i wady.
Silnik benzynowy jest raczej nieefektywny i jest w stanie zamienić tylko około 20-30% energii paliwa na użyteczną pracę. Standardowy silnik wysokoprężny ma jednak zazwyczaj sprawność 30-40%, diesle z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową przekraczają 50% (np. MAN S80ME-C7 zużywa tylko 155g na kW, osiągając sprawność 54,4%). Silnik wysokoprężny, dzięki zastosowaniu wysokociśnieniowego wtrysku, nie stawia wymagań co do lotności paliwa, co pozwala na stosowanie w nim niskogatunkowych olejów ciężkich.
Silnik Diesla nie może się rozwinąć wysokie obroty- mieszanka nie ma czasu na wypalenie się w cylindrach. Prowadzi to do spadku mocy właściwej silnika na 1 litr objętości, a co za tym idzie do spadku mocy właściwej na 1 kg masy silnika.
Silnik wysokoprężny nie posiada przepustnicy, sterowanie mocą odbywa się poprzez regulację ilości wtryskiwanego paliwa. Powoduje to brak redukcji ciśnienia w cylindrach przy niskich prędkościach. To dlatego diesla wytwarza wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach, co sprawia, że samochód z silnikiem diesla bardziej „reaguje” w ruchu niż ten sam samochód z silnik benzynowy. Z tego powodu obecnie najbardziej samochody ciężarowe wyposażone w silniki wysokoprężne.
Oczywistymi wadami silników wysokoprężnych są konieczność stosowania rozrusznika dużej mocy, zmętnienie i krzepnięcie letniego oleju napędowego w niskich temperaturach, trudność w naprawie wyposażenia paliwowego, gdyż pompy wysokociśnieniowe to urządzenia wykonane z wysoka precyzja. Ponadto silniki wysokoprężne są niezwykle wrażliwe na zanieczyszczenie paliwa cząstkami mechanicznymi i wodą. Takie zanieczyszczenia bardzo szybko uszkadzają sprzęt paliwowy. Naprawa silników Diesla z reguły jest znaczna droższe niż naprawa silniki benzynowe tej samej klasy. Moc w litrach silniki Diesla również ogólnie gorszy od silników benzynowych, chociaż silniki wysokoprężne mają bardziej równomierny moment obrotowy w swoim zakresie roboczym. Do niedawna wydajność środowiskowa silników wysokoprężnych była znacznie gorsza od silników benzynowych. W klasycznych silnikach wysokoprężnych z wtryskiem sterowanym mechanicznie możliwe jest jedynie zamontowanie konwertorów utleniających spalin („katalizator” potocznie), pracujących w temperaturach spalin powyżej 300°C, które utleniają tylko CO i CH do dwutlenku węgla (CO2) nieszkodliwy dla ludzi i wody. Również konwertery te ulegały awarii z powodu zatrucia związkami siarki (ilość związków siarki w spalinach zależy bezpośrednio od ilości siarki w oleju napędowym) oraz osadzania się cząstek sadzy na powierzchni katalizatora. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w ostatnich latach w związku z wprowadzeniem silników wysokoprężnych tzw. systemu „Common-rail”. W tego typu silnikach wysokoprężnych wtrysk paliwa realizowany jest przez dysze sterowane elektrycznie. Dostarczenie sterującego impulsu elektrycznego realizowane jest przez jednostka elektroniczna sterowanie odbierające sygnały z zestawu czujników. Czujniki monitorują różne parametry silnika, które wpływają na czas trwania i czas trwania impulsu paliwa. Tak więc pod względem złożoności nowoczesny - i tak przyjazny dla środowiska jak benzyna - silnik wysokoprężny w niczym nie ustępuje swojemu benzynowemu odpowiednikowi, a pod względem złożoności znacznie go przewyższa. Na przykład, jeśli ciśnienie paliwa we wtryskiwaczach konwencjonalnego silnika wysokoprężnego z wtryskiem mechanicznym wynosi od 100 do 400 barów, to w najnowsze systemy„Common-rail” mieści się w zakresie od 1000 do 2500 bar, co pociąga za sobą spore problemy. Również układ katalityczny nowoczesnych transportowych silników wysokoprężnych jest znacznie bardziej skomplikowany niż silników benzynowych, ponieważ katalizator musi „móc” pracować w warunkach niestabilnego składu spalin, a w niektórych przypadkach wprowadzenie tzw. filtr cząstek stałych”. „Filtr cząstek stałych” jest podobny do konwencjonalnego katalizator konstrukcja zamontowana między kolektorem wydechowym silnika diesla a katalizatorem w strumieniu spalin. W filtrze cząstek stałych rozwija się ciepło, w którym cząsteczki sadzy mogą zostać utlenione przez tlen resztkowy zawarty w spalinach. Jednak część sadzy nie zawsze ulega utlenieniu i pozostaje w „filtrze cząstek stałych”, dlatego program sterownika okresowo przełącza silnik w tryb czyszczenia „filtra cząstek stałych” przez tzw. wtrysk dodatkowego paliwa do cylindrów pod koniec fazy spalania w celu podniesienia temperatury gazów i odpowiednio oczyszczenia filtra poprzez spalenie nagromadzonej sadzy. De facto standardem w konstrukcji transportowych silników wysokoprężnych stała się obecność turbosprężarki, a w ostatnich latach tzw. „intercoolera” – czyli urządzenia schładzającego powietrze sprężone przez turbosprężarkę. Doładowanie umożliwiło podniesienie specyficznej charakterystyki mocy masowych silników wysokoprężnych, ponieważ pozwala na przepływ większej ilości powietrza przez cylindry podczas cyklu pracy.
I wreszcie najciekawsze. MITY o silnikach wysokoprężnych.
Silnik wysokoprężny jest za wolny.
Nowoczesne silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem są znacznie bardziej wydajne niż ich poprzednicy, a czasami przewyższają ich wolnossące (bez turbodoładowania) odpowiedniki benzynowe o tym samym rozmiarze silnika. Świadczy o tym prototyp Audi R10 z silnikiem Diesla, który wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans, a także nowość Silniki BMW, które nie są gorsze pod względem mocy od atmosferycznej (bez turbodoładowania) benzyny, a jednocześnie mają ogromny moment obrotowy.
Silnik wysokoprężny jest za głośny.
Prawidłowo zestrojony silnik wysokoprężny jest tylko nieznacznie „głośniejszy” od benzynowego, co jest zauważalne dopiero po włączeniu na biegu jałowym. Praktycznie nie ma różnicy w trybach pracy. Głośny pracujący silnik wskazuje: prawidłowe działanie oraz możliwe usterki. W rzeczywistości stare diesle z wtryskiem mechanicznym mają naprawdę bardzo ciężką pracę. Dopiero wraz z pojawieniem się wysokociśnieniowych układów paliwowych common-rail do silników wysokoprężnych możliwe było znaczne zmniejszenie hałasu, przede wszystkim poprzez podzielenie jednego impulsu wtrysku na kilka (zwykle od 2 do 5 impulsów).
Silnik wysokoprężny jest znacznie bardziej ekonomiczny.
Czasy, w których olej napędowy był trzykrotnie tańszy od benzyny, dawno minęły. Teraz różnica w cenach paliw wynosi tylko około 10-30%. Pomimo tego, że ciepło właściwe spalania oleju napędowego (42,7 MJ/kg) jest mniejsze niż benzyny (44-47 MJ/kg), główna sprawność wynika z wyższej sprawności silnika wysokoprężnego. Nowoczesny olej napędowy zużywa średnio do 30% mniej paliwa. Żywotność silnika diesla jest rzeczywiście znacznie dłuższa niż silnika benzynowego i może sięgać 400-600 tysięcy kilometrów [źródło nie podano 211 dni] Części zamienne do silników diesla są też nieco droższe, podobnie jak koszty napraw. Pomimo wszystkich powyższych powodów, koszt eksploatacji silnika wysokoprężnego, jeśli jest odpowiednio konserwowany, nie będzie dużo niższy niż silnika benzynowego [źródło nie podano 211 dni]
Silnik wysokoprężny nie uruchamia się dobrze w chłodne dni.
Przy prawidłowej eksploatacji i przygotowaniu do zimy nie będzie problemów z silnikiem. Na przykład silnik wysokoprężny VW-Audi 1.9 TDI (77 kW/105 KM) jest wyposażony w szybki start: nagrzewanie świec żarowych do 1000 stopni odbywa się w 2 sekundy. System pozwala na uruchomienie silnika w każdych warunkach klimatycznych bez podgrzewania.
Silnik wysokoprężny nie może być przerobiony na tańszy gaz jako paliwo.
Pierwsze egzemplarze silników diesla zasilanych tańszym paliwem - gazem cieszyły się już w 2005 roku przez włoskie firmy tuningowe, które jako paliwo stosowały metan. Obecnie z powodzeniem sprawdziły się możliwości zastosowania silników wysokoprężnych na gaz propan, a także kardynalne rozwiązania w zakresie konwersji silnika wysokoprężnego na silnik gazowy, który ma przewagę nad podobnym silnikiem konwertowanym z benzyny ze względu na początkowo wyższy stopień sprężania.
A co z silnikiem Diesla?