Borgward to niemiecka marka, która doświadczyła wzrostu, popularności, ruiny i prób odrodzenia. A teraz, kilkadziesiąt lat później, Borgward „rodzi się” jako nowoczesny… stylowy crossover BX7, który nie jest produkowany w Niemczech, ale w Chinach.
Borgward - historia wzlotów, upadków i spisków
Firma Borgward została założona w 1919 roku i początkowo produkowała różne pojazdy - samochody osobowe, ciężarowe, a nawet autobusy. Założycielem firmy był niemiecki inżynier Karl Borgward, którego nazwisko nosiła firma.
Szczególnie popularny był model samochodu osobowego Borgward Isabella, który swego czasu otrzymał 1,5-litrowy silnik o mocy 75 KM. Produkcja modelu rozpoczęła się w 1954 roku i osiągnęła swój szczyt w 1962 roku – w tym roku powstało ponad 200 tysięcy samochodów tej linii. Jeśli chodzi o część ciała, Borgward Isabella została wyprodukowana na podstawie kilku typów nadwozia. Wśród nich są sedan, kabriolet, sportowe coupe i kombi.
Samochód tak spodobał się konsumentom, że został sprowadzony nie tylko do krajów europejskich, ale nawet do Australii. A w 1959 roku firma pokazała w Niemczech pierwszy w kraju samochód z zawieszeniem pneumatycznym. Dodatkowo regulacja części ciała była automatyczna, co również było innowacją.
Bliżej 1961 roku w mediach zaczęły pojawiać się artykuły o niestabilnej kondycji finansowej zakładu Borgward – plotki rozchodziły się i były podsycane przez prasę. Według jednej wersji taką politykę sprowokowali konkurenci firmy, którzy chcieli ją wypchnąć z rynku. Teraz jest spór na ten temat - wielu w to wierzy problemy finansowe Borgward nie były tak katastrofalne i niewielka inwestycja mogła z łatwością uratować firmę.
Tak czy inaczej, w 1961 Borgward zbankrutował, aw 1963 zmarł jego założyciel Carl Borgward. Sprzęt został sprzedany meksykańskiemu biznesmenowi Georgio Gonzalezowi, który produkował modele P100 i Isabella do 1970 roku.
Później wnuk Karla, Christian, zaczął ożywiać interes dziadka, sprowadzając Karlheinza Knessa, jego partnera biznesowego. Pod ich kierownictwem firma specjalistów rozpoczęła odrodzenie dawnych popularna marka automatyczny. Zakładamy, że „odrodzenie” polega na sprzedaży części praw do marki kapitałowi chińskiemu i eksploatacji za opłatą niemieckiego nazwiska założyciela oryginalnej firmy.
Jaki jest teraz model „niemiecki”?
Według oficjalnych danych nowy Borgward BX7 to samochód odrodzonej niemieckiej marki, będącej dziełem prawdziwych niemieckich deweloperów. Chociaż jesteśmy dość sceptycznie nastawieni do tej pięknej historii. W rzeczywistości podstawą pojazdu terenowego był najbardziej chiński model samochodu - BAIC Senova X65.
Marketerzy Borgward (dziś firma jest w całości własnością Foton Motor - „córki” wszechpotężnego konglomeratu Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, zajmującego się głównie transport komercyjny) po prostu zmienił kilka elementów skórki i wkleił nowe tabliczki znamionowe na crossoverze Senova X65, który jest popularny do klonowania w ramach BAIC, a nowy „niemiecki” samochód jest gotowy do sprzedaży. Rozstaw osi obu modeli wynosi 2670 mm.
Borgward BX7 jest produkowany w Chinach od 2016 roku, jego produkcja ma miejsce w zakładach wspomnianego już Foton Motor. Teraz samochód jest montowany w Pekinie i sprzedawany dalej Krajowy rynek. Tam jego cena oscyluje wokół 170 000 juanów, co w przeliczeniu na dolary amerykańskie wynosi około 25 tysięcy dolarów.
Firma planowała zorganizować dostawy nowego crossovera Borgward BX7 na Bliski Wschód i do Ameryki Południowej. Nieco później obiecał dotrzeć na rosyjski rynek samochodowy.
Na początku 2018 roku okazało się, że nowość otrzymała certyfikat Rosstandart i niedługo trafi do sprzedaży na rynku krajowym. Jednak nie ma jeszcze dokładnych informacji na ten temat. Jesienią 2017 roku Zjednoczona Korporacja Samochodowa St. Petersburg (UAC) podpisała memorandum dealerskie z Borgwardem i jasno obiecała sprzedaż w 2018 roku, ale to było to. A po pewnym czasie wyciekły informacje, że zawarcie umowy z Chinami jest jeszcze na etapie negocjacji.
Najwyraźniej nie należy całkowicie ufać danym, że cena chińsko-niemieckiego crossovera w Rosji wyniesie około 1 miliona rubli.
Wypełnienie techniczne
Borgward BX7 ma pod maską 2,0-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy 4G20TI1 w dwóch wersjach: 201 KM z., jak w (chociaż ostatnia jednostka ma numer G420) i 224 KM. Oprócz tego dostępna jest 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów i napęd na wszystkie koła lub napęd na przednie koła.
W przypadku wersji rosyjskiej producent obiecuje system klimatyzacji, parę poduszek powietrznych, szyberdach. Lustra i szyby bocznych szyb są wyposażone w elektryczny mechanizm napędowy.
Warto dodać, że w Chinach Borgward jest wyposażony w cztery poduszki, dobry system multimedialny oraz system sterowania głosowego. Droższe konfiguracje, poza standardowymi klimatyzatorami, salonem z tapicerką wykonaną z zamienników skóry i czujnikami parkowania, uzupełniają nadmuchiwane kurtyny, reflektory ksenonowe oraz elektryczny napęd drzwi Bagażnik. Są też czujniki deszczu, kamery wideo, punkt dostępu do internetu i inne ładne i przydatne „rzeczy”.
Główną „sztuczką” modelu jest możliwość zamówienia samochodu o różnej pojemności. Możesz wybrać samochód z pięcioma, sześcioma lub siedmioma miejscami. Ich właścicielom oferowane są drogie opcje dach panoramiczny i trzystrefowa klimatyzacja. Drugi rząd siedzeń ma funkcję poruszania się do przodu i do tyłu, a siedzenia są podgrzewane (zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie) i wentylowane.
Kierownica jest wielofunkcyjna, a kolumnę kierownicy można w razie potrzeby regulować na wysokość i głębokość. Komputer pokładowy wyposażony w kolorowy monitor, za bezpieczeństwo odpowiada nowoczesny system antykradzieżowy. Fotele mają osobne oparcie, a także mogą zmieniać kąt nachylenia.
Główne cechy i wymiary
Jeśli chodzi o wymiary, Borgward BX7 ma 4713 mm długości. Szerokość pojazdu 1911 mm, wysokość 1694 mm. Jeśli chodzi o koła, samochód jest wyposażony w 17-calową wersję ze stopu metali lekkich.
Część nadwozia i wnętrze Bogvarda do pewnego stopnia przypominają stare dobre crossovery znanych marek, takich jak Audi Q5, BMW X3, a nawet Cadillac XT5. Prześwit nowości wynosi 190 mm.
Wygląd zewnętrzny
Auto można opisać jednym słowem – solidnie. Nie jest to chwytliwy spektakularny pojazd terenowy, przed którym samochody krajowe unikają boków, a drogie samochody zagraniczne z szacunkiem ustępują. Borgward BX7 wygląda jak solidny, niezawodny crossover. Ale nie prymitywne. Opływowy kształt nadwozia i dyskretne boczne zakręty nadają mu szybkości i sportowego charakteru, a nieco agresywna mocna osłona chłodnicy - brutalność.
Dla takich wygląd zewnętrzny BX7 musi podziękować norweskiemu projektantowi Einarowi Hareide, niegdyś szefowi projektu w SAAB Automobile, a teraz szefowi własnej firmy, Hareide Design, w ramach kontraktu z Volvo, Rolls-Royce Marine, Cisco i innymi.
Reflektory świateł drogowych mają nie do końca standardowy kształt wewnętrznego narożnika, a światła drogowe LED sprawiają, że samochód jest jeszcze bardziej stylowy.
Salon spełnia również charakterystyczne „solidnie”. Stylowa konfiguracja tablicy rozdzielczej, wysokiej jakości materiały wykończeniowe i brak zbędnych „dekoracji” sprawiają, że Borgward BX7 jest prestiżowym samochodem praktycznym, którym nie wstydzi się prowadzić biznesmen i nie boi się prostego rosyjskiego kierowcy. Warto zauważyć, że wbrew deklaracjom producenta, BX7 nie należy w żaden sposób do „premium”, ani pod względem wypełnienia, ani osiągów.
Dane zewnętrzne i informacje o wyposażenie techniczne pozwalają nam ocenić Borgward BX7 jako wysokiej jakości i praktyczny pojazd terenowy, bez pretensjonalności i nadmiernych ulepszeń. Dla tych, którzy cenią sobie samochody osiągi jazdy i wszechstronność, model będzie dobrym pomocnikiem. To zależy od drobiazgów - wyprzedaży i ceny. Pozostaje mieć nadzieję, że cena Borgwarda będzie kształtowana z myślą o jego chińskim odpowiedniku Senov i jest dostępna dla krajowych konsumentów.
Zupełnie niezrozumiałe jest, gdzie niemiecki producent samochodów Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward wykopał tę nazwę dla swojego nowego modelu klasy średniej. Jego matką była Sophia, jego żoną była Elżbieta, jego córką była Monica, wśród starszych i młodszych sióstr nie było ani jednej Izabeli ...
Jakiś romantyczny przyjaciel z dzieciństwa? Prawie: Karl-Friedrich-Wilhelm urodził się w 1890 roku, w Niemczech w dzieciństwie nie było miejsca na romanse. Oczywiście nie można wykluczyć, że producent, który sam otrzymał wszystkie trzy swoje imiona na cześć cesarzy niemieckich, poczynając od Karola Wielkiego, nazwał swoją nowość po prostu na cześć jakiejś postaci historycznej. Powiedzmy, Izabela Kastylii, której związek z Filipem Aragońskim zapoczątkował współczesne państwo hiszpańskie. Ale nie ma wiarygodnych danych na ten temat.
Wiadomo tylko na pewno, że to on, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, nadał tę nazwę samochodowi, który w trakcie rozwoju nosił zupełnie inne oficjalne oznaczenie - Erlkoenig. I jeszcze jeden udokumentowany fakt: to właśnie Elizabeth Borgward otrzymała w prezencie pierwszy egzemplarz eleganckiego coupe, a dwa lata przed wprowadzeniem tego modelu do produkcji. Kochający mąż podarował jej ekskluzywny samochód w 1955 roku, na urodziny i z okazji dwudziestej rocznicy wspólnego życia rodzinnego. Samochód był pomalowany na chwytliwy pomarańczowo-czerwony („pomidorowy”) kolor i miał automatyczną skrzynię biegów; Frau Borgward jeździła nim do końca życia – samochód nadal pozostaje własnością rodziny Borgward, tylko kolor zmienił się na skromniejszy granatowy.
Produkcja samochodów pod marką Isabella rozpoczęła się już w 1954 roku - model ten zastąpił na linii montażowej samochód Hansa 1500/1800, z którego Borgvard był słusznie dumny jako pierwszy prawdziwie powojenny model zachodnioniemiecki. Wszyscy inni producenci samochodów w kraju wciąż wprowadzali na rynek swoje przedwojenne modele - a w Bremie rozpoczęli już seryjną produkcję nowoczesnego samochodu z gładką płytą z nadwoziem „pontonowym” (czyli trzyczęściowym)! Nawet Mercedes-Benz wymyślił swój „ponton” dopiero w 1953 r. – do czasu pojawienia się tego modelu bremeńska Hansa była produkowana przez ponad trzy lata i miała aż siedem modyfikacji, w tym trzy z silnikiem Diesla. Oferowane były modele z dwojgiem i czterema drzwiami, otwarte i towarowo-pasażerskie. Jak się okazało, taka różnorodność niemieckich nabywców w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych wydawała się bezużyteczna - zrezygnowano z wydania czterodrzwiowej modyfikacji podczas przejścia na gamę typu Isabella, a także z trakcji diesla, pozostawiając tylko czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1493 metrów sześciennych. patrz objętość robocza.
Kabriolet jednak musiał zostać pozostawiony – ten typ nadwozia nadal cieszył się dużym zainteresowaniem wśród Niemców, bez względu na wszystko – i modyfikację ładunkowo-pasażerską; Inna sprawa, że ta wersja trafiła do sprzedaży dopiero od maja 1955 roku, podczas gdy pierwszy dwudrzwiowy sedan zjechał z głównej linii montażowej 10 czerwca 1954 roku. (Otwarty model został wyprodukowany przez konstruktora nadwozi z Kolonii, Karla Deutscha, odcinając metalowy dach ze standardowego sedana.) Od września 1955 rozpoczęto dostawy samochodów Borgward Isabella w wersji TS (Touring Sport) z silnikiem o mocy 75 koni mechanicznych. standardowej 60-konnej mocy, a w 1957 roku linię modeli uzupełniono o dwudrzwiowe coupe, wzorowane na samochodzie osobowym żony właściciela firmy.
Podwozie nowości nie różniło się od wersji oryginalnych - takie samo niezależne zawieszenie przód i tył, ta sama czterobiegowa skrzynia biegów, ten sam układ kierowniczy oparty na parze „ślimak i rolka”, te same hamulce bębnowe z hydrauliką; nawet rozstaw osi pozostała taka sama, 2600 mm. Jednak ze względu na skrócone wnętrze - auto należało do klasy 2+2, a nie miało mieć pełnowymiarowej tylnej kanapy - długość bagażnika gwałtownie wzrosła, w wyniku czego proporcje nadwozia zmienił się dramatycznie, a intensywny plastik boków „rozciągnął” samochód jeszcze bardziej poziomo, dzieląc jego objętość poniżej przeszklonego „poddasza” zamaszystymi i śmiałymi pociągnięciami lekkich linii. Nowa sylwetka została bardzo dobrze dopełniona konturem topu – auto okazało się stylowe i eleganckie, zachowując „rodzinne podobieństwo” z resztą Isabelli dzięki tej samej obróbce frontu.
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych niemiecka stylizacja samochodów generalnie rosła, w tym czasie narodziły się BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL i Volkswagen Karmann-Ghia; nawet nieszczęsny socjalistyczny Wartburg z trzema cylindrami - i wyglądał elegancko i elegancko nawet w seryjnej wersji czterodrzwiowej, nie mówiąc już o eksperymentalnych lub małych dwudrzwiowych ... A jednak w 1957 roku nie było bardziej efektywnego i piękny samochód albo w Niemczech Wschodnich, albo na Zachodzie niż Borgward Isabella Coupe. Na tle tego samochodu zaginęły nie tylko wszystkie pozostałe Isabelle, ale także Ford Taunus i Opel Olympia Rekord z ich nowomodną „amerykańską” stylistyką, nie wspominając o drobiazgach, takich jak DKW czy NSU. Co więcej, za całe to piękno poproszono o niespełna 11 tysięcy marek, podczas gdy „sto dziewięćdziesiąty” Mercedes (W 121) kosztował co najmniej szesnaście i pół, a „trzysetny” z podnoszonymi drzwiami (W 1981) generalnie kosztował poniżej trzydziestki. Nawiasem mówiąc, dziś dobrze odrestaurowana Isabella Coupe może kosztować około 18 tysięcy, ale nie marek, ale euro: „poczuj różnicę” ...
Jedyny „lifting” samochodu, czysto kosmetyczny, nastąpił w sierpniu 1958 roku: wszystkie samochody Borgward Isabella miały zmienioną przednią okładzinę, nieznacznie zmniejszając markowy „diament” - teraz był wpisany w wycięcie fałszywej chłodnicy, a nie nałożony na górze tego. Od maja 1960 roku we wszystkich modelach tego typu zaczęto oferować czterozakresową „automatyczną” zamiast standardowej skrzyni biegów - to pudełko nosiło dumną nazwę Hansamatic, ale w rzeczywistości nie było to własne opracowanie firmy, ale został zakupiony przez import od angielskiej firmy Hobbs. Ta przyjemność była dość droga, 980 marek ponad pełny koszt samochód, a zatem nie jest duży popyt. Inna opcja okazała się znacznie bardziej popularna - automatyczne sprzęgło Saxomat: Sprzęgło odśrodkowe i komora próżniowa współpracowały ze sobą, aby „ściskać” sprzęgło, gdy tylko kierowca chwycił dźwignię skrzyni biegów i włączył ją z powrotem, naciskając na pedał przyspieszenia.
Było to na ogół dość powszechne urządzenie w tamtych czasach - były w niego wyposażone europejskie samochody różnych marek: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle, a nawet SAAB. Czarodzieje z Kolonii z firmy Karla Deutscha próbowali zrobić kabriolet, dwumiejscowy, z coupe Isabelli, stosując tę samą metodę „amputacji dachu”, ale publiczność powitała to przedsięwzięcie chłodno: widok samochód w wersji otwartej nie był tak gorący, a kosztował już 15 600 marek, podczas gdy ich zwykły (czyli zrobiony z sedana) kabriolet, który mógł pomieścić pięć, został sprzedany za jedyne 12 535 marek w samym droga opcja TS. Tak więc Karl Deutsch zdołał zbudować i sprzedać tylko tuzin tych „coupe-cabrio”, plus kolejny taki samochód zbudowany na zamówienie przez Georga Autenrietha w Darmstadt. Teraz takie maszyny są dość często spotykane, ale wszystkie to całkowicie przeróbki: widać gołym okiem.
Produkcja maszyn Isabella trwała do całkowitego zaprzestania produkcji przez Borgward w wyniku wrogiego przejęcia. To właśnie ten samochód po raz ostatni opuścił fabryczną linię montażową jesienią 1961 roku, zwieńczony przejmującym gorzkim plakatem: „Żegnaj, Isabello, byłaś za dobra na ten świat…” Jednak ten pożegnalny egzemplarz wciąż miał nadwozie sedana , a nie coupe.
Od redaktora:
To nie jest zwykły artykuł historyczny w magazynie „na wierzchu”, ale prawdziwa historia historyczna, zebrana z wielu niemieckojęzycznych źródeł nieznanych w Rosji. Historia jest długa i może być trudna do przeczytania od razu - zalecamy usadowić się wygodnie i dodać artykuł do zakładek, abyś mógł wrócić do niego później, jeśli chcesz zrobić sobie przerwę. Ale do końca – ta niesamowita i pełna dramatyzmu historia jest tego warta.
Na zdjęciu: Borgward Hansa 1500 2-drzwiowy „1949–54
Historia konfrontacji: ukryta i jawna
Dwie niemieckie firmy samochodowe. Jeden zna teraz cały świat, drugi – indywidualni fani. Jednym z nich jest ucieleśnienie stylu, jakości, motywacji i wielu innych. To drugie jest nawet trudne do powiedzenia: na przykład były problemy z jakością, ze stylem - też, a nie jest jasne, co do napędu i innych rzeczy. Jednak innowacje, ciekawe rozwiązania, niebanalne projekty, zaawansowane technologie, wzorowa produkcja, szeroka gama modeli – ta lista nie zawsze odpowiadała BMW, ale bardzo często Borgwardowi.
Prosty ranking w latach powojennych do 1961 również nie stawiał obecnego giganta samochodowego z Bawarii wyżej od producenta z Bremy, wręcz przeciwnie, pewnie utrzymał czwarte miejsce, nieosiągalne dla Bawarczyków po Mercedes-Benz, Oplu i Volkswagenie i w żadnym wypadku nie zamierzał rezygnować z zajmowanych stanowisk.
Ale burzliwe wydarzenia z 1961 roku, które doprowadziły do bankructwa jednego z największych firmy motoryzacyjne Niemcy Zachodnie jesienią 1962 roku otrzymały bardzo konkretną odpowiedź na pytanie sakramentalne: Qui prodest („Kto korzysta” – przyp. red.)? To wszystko, delikatnie mówiąc, brzydka akcja, w istocie prawdziwa masakra, wspominana jest dziś bardzo niechętnie. I są ku temu powody: wzbudzanie nieprzyjemnych stron przeszłości prawdopodobnie nie przyniosłoby nikomu radości. Zwłaszcza tych, którzy są teraz na szczycie sławy i władzy.
BMW jest dziś jedną z największych firm motoryzacyjnych na świecie. Potężna, odnosząca sukcesy firma, która produkuje szeroką gamę modeli o najwyższej jakości i znacznej cenie. Wystarczy powiedzieć: „BMW”, a każdy od razu powie, co to znaczy. Ale jeśli powiesz słowo „Borgward”, tylko nieliczni nie zapytają: co to jest? Ale tak nie było w latach pięćdziesiątych. A potem co się stało?
Niemcy po II wojnie światowej. Przemysł samochodowy jest bardziej żywy niż martwy
Chodźmy w porządku. To, jak wyglądały Niemcy, wyczerpane wojnami, rewolucjami i nazizmem, jest całkiem zrozumiałe. To gigantyczne mrowisko, rozdarte licznymi sprzecznościami, wymagało odrodzenia swojej dawnej potęgi przemysłowej. Nawet niedawni wrogowie doskonale zdawali sobie sprawę, że dawne zasługi Niemców w produkcji samochodów nie są pustym frazesem. Reżim okupacyjny był stopniowo łagodzony, osławiony „Plan Marshalla”, mający na celu odbudowę kraju z ruin, zaczął przynosić pierwsze owoce, a gospodarka kraju zaczęła jakoś odradzać się. Ożywiły się fabryki samochodów, produkcja była coraz lepsza.
Popyt był gorszy: nowy marki niemieckie Próbki 1948 w dużych ilościach nie tylko nie były dla wszystkich, ale w rzeczywistości niewiele osób miało. Ogólny dobrobyt w postaci szykownych limuzyn i wszelkiego rodzaju sportowych coupe z kabrioletem został odłożony na lepsze czasy, ponieważ nawet skromne 4-5-osobowe auta dla Niemiec wciąż były towarem luksusowym. O ciężarówkach toczy się osobna rozmowa: jasne jest, że odbudowa zniszczonego kraju była nie do pomyślenia bez udziału dużej liczby ciężarówek.
Tak czy inaczej, samochody osobowe były stopniowo wprowadzane do produkcji. Europejskie Ford Köln i Opel, przy wsparciu zagranicznych właścicieli, były jednymi z pierwszych firm motoryzacyjnych, które wznowiły pracę. Daleko mu jednak do nowych, powojennych modeli – do końca lat 40. faktycznie się nie pojawiły.
Daimler-Benz, prawdziwy motoryzacyjny symbol przedwojennych Niemiec, był w większości w ruinie. Zniszczone średnio o co najmniej 70% fabryki zaraz po wojnie wywołały nieprzyjemne stwierdzenie akcjonariuszy: „zmuszeni jesteśmy przyznać, że koncern fizycznie nie istnieje”. Oczywiście są przesadzone i po ludzku można je zrozumieć. Wkrótce jednak Daimler-Benz zaczął działać – a zresztą jeden z pierwszych, ale we wczesnych latach samochodów prawie nie produkował.
Auto-Union czy BMW straciły swoje fabryki we wschodniej strefie okupacyjnej. Było to podwójnie rozczarowujące, ponieważ rośliny te ucierpiały znacznie mniej niż zachodnie. Wspaniały przedwojenny projekt z osobistym udziałem Hitlera ” Samochód ludu", czyli Volkswagen, pod ścisłą i nie mówiąc, że ostrożny nadzór brytyjskich sił okupacyjnych niespodziewanie szybko doczekał swojej kontynuacji: ogromny zakład w Fallersleben, który ucierpiał w około 60% (po wojnie stał się Wolfsburgiem), został szybko odrestaurowany niemalże z entuzjazmem i wprowadził do produkcji legendarny samochód KdF, czyli Käfer („Garbus”), w ilości co najmniej 1000 sztuk miesięcznie. Takie było żądanie Brytyjczyków, którzy zagrozili zamknięciem przedsiębiorstwa.
Znane przed wojną firmy takie jak Adler musiały na zawsze zapomnieć o produkcji samochodów. W latach powojennych pojawiło się również kilka nowych firm samochodowych (np. Porsche). Ale to wszystko przybrało jakąś namacalną formę dopiero po zniesieniu zakazu produkcji - dla wielu nie stało się to przed 1948 rokiem. Do tego momentu wojska okupacyjne łaskawie pozwalały na produkcję rowerów, tanich motocykli i naprawę ich sprzętu, który co jakiś czas się psuł. Po zniesieniu sankcji rozpoczęło się prawdziwe postępowanie, choć nie wszyscy byli w równej sytuacji. Wydostaliśmy się z tego stanu najlepiej jak potrafiliśmy. Nie wszystkim się to udało, o czym będzie mowa dalej.
Bez względu na to, co mówią, Niemcy zdołali przyzwyczaić się do samochodów w przerwie między dwiema wojnami. Niemieckie fabryki samochodów do 1939 roku charakteryzowały się wieloma niezwykłymi projektami i dużą liczbą innowacji technicznych opracowanych przez utalentowanych niemieckich projektantów samochodów. Wiele firm oferowało ludności samochody na każdy gust i budżet.
Niemcy spali i widzieli siebie jeżdżących, ale w większości przed wojną nie mieli możliwości podróżowania pojazdem silnikowym, a po 1945 roku nawet Niemcem. klasa średnia Po prostu nie było mnie stać na nic droższego niż 1000 marek. Co możemy powiedzieć o mniej uprzywilejowanych segmentach populacji! Ich siła nabywcza pozwalała im polegać maksymalnie na czymś nieco większym niż rower. Motocykle? Tak i oni też. Ale co zrobić z odwiecznym mieszczańskim zwyczajem ciepła i sytości? Jeśli przyczepisz dach i drzwi do motocykla, będzie to już powóz zmotoryzowany. Liczba kół wciąż wynosi nie dwa, ale trzy lub cztery. Pozostaje jeszcze mniej lub bardziej przyzwoite siedzenie (a nawet dwa!), już mniej przypominające siodełko motocyklowe - a wagon nowych Niemiec jest gotowy. Takie „samobieżne wózki” wyprodukowały bardzo dużo niemieckie firmy, z których jednym było BMW. A potem nie od razu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
N/z: Daimler-Benz DB 7" 1934–35, logo Auto-Union, Volkswagen Käfer, logo Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster" 1935-37
bmw. Wychowany z piekła. Triumf jest opóźniony z powodu bliskości upadku.
Po wojnie pozycja BMW była, jak mówią teraz, niewiele więcej niż beznadziejna. Fabryki zniszczone lub pozostające w sowieckiej strefie okupacyjnej, zakaz produkcji na 3 lata do produkcji wyrobów wojskowych (w pierwszej kolejności silników lotniczych). Dlaczego nawet silniki motocyklowe powyżej 250 cm3. cm objętości również nie można było zrobić przez długi czas. W takich warunkach udziałowcy BMW okazali cuda oddania marce, która niegdyś błyszczała w całej Europie i zachowała przynajmniej niewielki udział w produkcji.
Przez kilka lat rowery i motocykle z jednocylindrowymi silnikami małej mocy były jedynymi produktami BMW, które również naprawiały sprzęt okupanta. Ale dawna chwała prześladowała bawarskich konstruktorów silników. Bawarczycy, ledwo wzmocnieni, postanowili wrócić do normalności: tak narodził się samochód z indeksem, zupełnie nielogicznym dla ówczesnego stanu rzeczy firmy – w obecnej tabeli rankingowej miałby oznaczenie E. -klasy, czterodrzwiowy i pięciomiejscowy sedan z silnikiem 6-cylindrowym. Co powiedzieć? Że tego samochodu od razu zaczęło brakować jak ciepłe bułeczki? Zupełnie nie. Pierwszy rok produkcji charakteryzuje się na ogół skromnym nakładem kilkudziesięciu sztuk. Potem coś się poruszyło i... I nic specjalnego. Historia uznała, że najcenniejszą rzeczą w historii BMW lat 50. jest zupełnie inny samochód.
Czy to samochód? „Isetta” – tak nazwała rozwój włoskiej firmy ISO. Z Pojazd ta firma produkowała skutery, a także produkowała lodówki! Wesołych włoskich inżynierów, którzy połączyli te dwa urządzenia razem, osiągnęli absolutnie niewyobrażalny wynik! Gdy tylko niezwykły samochód zaczął być poszukiwany w ich ojczyźnie, jego twórcy, którzy marzyli o stworzeniu prawdziwego włoskiego samochodu sportowego, natychmiast pospieszyli się go pozbyć, sprzedając jednocześnie licencję kilku firmom w różnych krajach świata , a dzięki wpływom w końcu zrealizowali swoje marzenie.
Ta dziwna lodówka w kształcie łzy na kółkach, której liczba nieubłaganie zbliżała się do trzech - z powodu braku centralny dyferencjał odległość między tylne koła maszyna ma znacznie mniej - miała silnik motocyklowy 9,5 koń mechaniczny. BMW dało mu prawie 13 - 247-sześcianowy silnik z super popularnego motocykla BMW R24 rozpędzał Isettę do prawie 85 km/h! Nie zapomnij jednak o niedorzecznej wadze 360 kg! Przerażające zewnętrzne podobieństwo do lodówki pogarszał fakt, że Isetta jechała z jedynymi drzwiami do przodu! Sterowanie musiało być wykonane dość oryginalnie, więc kolumna kierownicy, znajdujący się właściwie na drzwiach, otworzył się nim! Dźwignia zmiany biegów została umieszczona po lewej stronie kierowcy, który wraz z pasażerem siedział na kanapie, która czasami stawała się trzymiejscową (na przykład młoda rodzina z małym dzieckiem). Oczywiście silnik znajdował się z tyłu. Wsteczny bieg ten dziwny wóz był zupełnie nieobecny.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: BMW 501, Isetta i Isetta pod maską
Od 1955 roku w Monachium urodziło się około 160 000 dzieci. W korzyści BMW były tradycje produkcyjne, które jeszcze do końca nie umarły, wiedza i umiejętności ustanawiania procesu technologicznego, przemyślany agresywny marketing i - ta sama aureola marki, podsycana chwałą przeszłych osiągnięć i rekordów sportowych, których wiarygodność, choć na na poły legendarna podstawa, nadal istniała. „Firma z nazwą powinna nam dobrze zrobić” – szanowani mieszczanie mogliby coś takiego argumentować, po katastrofie lat 40. zaczęli zapełniać szafki nocne i Deutsche Bank swoimi pierwszymi przyzwoitymi oszczędnościami. I BMW zrobiło.
Jednak niepotrzebnie patetycznym byłoby powiedzieć, że ten włosko-niemiecki wagon nastawił Niemcy na koła, skoro prawdziwym bohaterem tamtych czasów w Niemczech był Volkswagen Beetle, którego produkcja już w 1955 roku przekroczyła milion egzemplarzy. Ale rynek zażądał jednocześnie dużej liczby samochodów zastępczych, takich jak Isetta, więc biznes nie ograniczał się do jednego BMW - w samych Niemczech kilka firm jednocześnie, w tym dawne fabryki samolotów Messerschmit i Henkel, również produkowało podobne projekty.
Wypuszczając Isettę, BMW wkrótce odetchnęło z ulgą i… znowu wyszło na całość: 502 modele z 8-cylindrowym silnikiem (pierwsza powojenna jednostka tego typu w Niemczech), 502 coupe, 503 coupe i kabriolety o nowoczesnym kształcie nadwozia, a na koniec oszałamiający roadster BMW-507. Wszystko to pochłonęło tyle pieniędzy, że wkrótce nie było już praktycznie nic do zabrania. Prace nad nowymi modelami trwały, ale BMW nie nadąża jeszcze za wschodzącym rynkiem.
Isetta została powiększona poprzez dodanie bocznych drzwi i kilku dodatkowych siedzeń z tyłu, dodając mocniejszy silnik z motocykla R67. W rezultacie powstał model „600”, który z profilu już trochę przypominał coś w rodzaju Fiata Multipla, a w 1959 roku wyszedł model „700”, mały dwudrzwiowy z normalnym nadwoziem o dość nowoczesnych konturach autorstwa włoskiego projektanta Giovanniego Michelottiego. Ale groźba bankructwa stawała się tak oczywista, że wszystko groziło zmarnowaniem. Słuszne plotki szybko rozeszły się o połączeniu BMW z… Daimler-Benz. Zakończenie byłoby bardzo piękne, nic nie można powiedzieć! Ale fakty są nie tylko uparte, ale także bezwzględne: sytuacja finansowa bawarskiej firmy praktycznie nie pozostawiała jej wyboru.
na zdjęciu: BMW 502 z silnikiem 8-cylindrowym
Producent z Bremy. Borgward mówi poważnie.
Na początku lat 30. w Bremie ostatecznie uformowała się grupa firm motoryzacyjnych, której właścicielem był utalentowany inżynier projektant Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Przed wojną naznaczyły je kilka ciekawych wydarzeń. Szczególnie znane były trzykołowe ciężarówki Goliath, ale Borgward zbudował swoją firmę w taki sposób, że produkowała samochody niemal każdej klasy: od trzykołowych samochodów użytkowych po pełnowymiarowe, prestiżowe modele.
Jeden z takich przedwojennych modeli, Hansa 2000/2300, zyskał już pewien rozgłos; oprócz zamkniętego nadwozia, sedana czy limuzyny, na jego bazie powstały coupe i kabriolety, w tym znane firmy blacharskie, które zrobiły to bardzo pięknie! Potem zaczęła się wojna. Pod koniec Borgvard trafił nawet do więzienia na ponad 2 lata za pomoc nazistom. Niestety był powód: w latach wojny firma zaopatrywała wojsko w sprzęt własnej produkcji, wchodząc w tzw. „program Shell” (by jednak starali się tam nie wchodzić!), a sam właściciel nawet wstąpił do partii nazistowskiej - jednak w większości dlatego, że został w tyle, a nie z powodu jakiejś ognistej miłości do narodowego socjalizmu.
N/z: Goliat i Hansa 2000
Jej fabryki do produkcji wyrobów wojskowych zostały masowo zbombardowane i zniszczone nie mniej niż ten sam Daimler-Benz, ale po wojnie w ocalałych zakładach produkcyjnych nadal pracowało około 400 osób, więc część produkcji prowadzono nawet przy braku właściciel: były to przedwojenne modele ciężarówek i części do nich, a samochodów chwilowo nie produkowano.
Po powrocie Borgward natychmiast przystąpił do opracowania pierwszego prawdziwie powojennego niemieckiego samochodu osobowego. Hansa 1500 w 1949 roku stała się pierwszym niemieckim samochodem z zabudową, który na stałe stracił wystające błotniki i zyskał przydomek „ponton”, co nawet większe i bogatsze firmy były w stanie zrobić dopiero po dwóch lub trzech latach. Legenda głosi, że Borgward będąc w więzieniu „podglądał” ideę ciała stałego w amerykańskich magazynach, które czasami wręczano więźniom.
Niewielki, ale czterokołowy i czteromiejscowy Lloyd L300, który pojawił się w 1951 roku, również wyglądał całkiem interesująco - wystarczy powiedzieć, że wszystkie późniejsze opracowania mini-samochodów zapożyczyły ogólne zarysy z tego auta. Ponadto oferowana była szeroka gama zabudów. Drewniana rama ciała została pokryta jakimś rodzajem sztucznej skóry, za którą dziecko otrzymało zabawny, ale raczej budzący grozę przydomek - Leukoplastbomber, czyli „Leukoplastbomber”, który przylgnął do niego na zawsze (później zaczęto produkować zmodernizowane modele metalu).
Goliath, porzucając swój wizerunek trójkołowca, opracował większy model niż Lloyd, GP700, który był również produkowany w kilku wersjach, w tym w niewielkim sportowym coupe, przypominającym Porsche (lub odwrotnie?). Ten samochód był kolegą z klasy Garbusa, chociaż silnik tutaj był dwusuwowy i słabszy niż jego wybitnego konkurenta.
Ale samochód miał obiecujący napęd na przednie koła, a sportowe coupe po raz pierwszy na świecie było seryjnie wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa! Wspomniane już średniej klasy samochody Hansa 1500 (a później 1900, co oznaczało wielkość silnika w centymetrach sześciennych) produkowano w wersjach dwu- i czterodrzwiowych, oferowano także kabriolety, kombi, vany, a nawet sportowe coupe.
Na szczycie gamy modelowej znajdowała się Hansa 2400 z nadwoziem fastback, przypominającym angielski Standard Vanguard, naszą Pobedę lub francuskiego Forda Vedette (tak, Ford miał wtedy własną filię we Francji), będąc bliżej ten ostatni (4, 5 m długości). Na Rynek niemiecki musiała konkurować (niestety bezskutecznie) z BMW 501/502. Ponadto wyprodukowano kilka serii samochodów ciężarowych, dostawczych i minibusów pod marką Borgward, a także minibusy i furgonetki Goliath i Lloyd, które są dość ciekawe pod względem wzornictwa i wyglądu – te ostatnie, w sześciomiejscowej wersji LT600, w rzeczywistości stał się prototypem wszystkich nowoczesnych kompaktowych minivanów.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
na zdjęciu: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standardowa Straż Przednia, „Zwycięstwo”, Ford Vedette, Lloyd LT600
Stopniowo firma Karla Borgwarda osiągnęła 4 miejsce w Niemczech. Produkty były aktywnie eksportowane i dobrze sprzedawały się w domu. Prawdziwym bestsellerem stał się model Isabella z 1954 roku, który zastąpił Hansę-1500/1900 - do końca premiery sprzedał się w ponad 200 000 egzemplarzy (202 862 wyprodukowanych w Niemczech). Został wyprodukowany z dwudrzwiowym sedanem i trzydrzwiowym kombi, a także z coupe i kabrioletem. U Karmanna zamówiono jeszcze piękniejsze coupe i kabriolety, które do dziś uważane są za uznaną klasykę gatunku. Ze wszystkich modeli Borgward ten jest chyba najbardziej rozpoznawalny. Isabella należała do klasy zbliżonej do obecnej D. Miała dużą konkurencję zarówno wśród samochodów niemieckich, jak i zagranicznych. Jednak oferowany w dodatku nie po najniższej cenie, konsekwentnie znajdował wyprzedaż wszędzie tam, gdzie był sprzedawany.
Tego samego nie można było powiedzieć o topowym modelu Borgwarda. Cena i niektóre nieprzyjemne cechy konstrukcyjne Hansa 2400 nie przyciągnęły do samochodu tłumów entuzjastycznych nabywców - na przykład drzwi otwierane przed ruchem drogowym powodowały wiele skarg. Kupujący obawiali się, że przy dużej prędkości po prostu zostaną wyrwani z korzeniami, a pasażerowie natychmiast wylecą z auta (nie było wtedy pasów bezpieczeństwa). Ogólnie rzecz biorąc, ciekawa w konstrukcji i dość wygodna w środku, Hansa 2400 nie mogła pochwalić się mocnym silnikiem. 82 KM bo taka maszyna nie wystarczyła.
Borgward nie mógł tego nie zrozumieć - jednak najpierw próbował zmienić wygląd. Kontury samochodu stały się dość trzyczęściowe, a tylne drzwi zaczęły otwierać się we „właściwym” kierunku. Nie pomogło - w 1958 wstrzymano produkcję, wypuszczając tylko 1032 sztuki - obłędnie mało! Czy to, że teraz na rynku motoryzacyjnych antyków zachowane egzemplarze są warte bardzo dobre pieniądze.
Do 1959 roku zaczęli przygotowywać nowy, prestiżowy samochód. Początkowo planowano 6-cylindrowy silnik o mocy 100 koni mechanicznych, ale opracowywano mocniejsze opcje. Główny atut wciąż czekał w skrzydłach – był to prototyp potężnego 8-cylindrowego silnika własny projekt. Ale we Frankfurcie w 1959 roku najnowszy Borgward P100 pojawił się do tej pory w wersji 6-cylindrowej. Nowość wyszła jako dość groźny konkurent nowego Mercedesa 220, przodka obecnej klasy E ...
Los puka do drzwi. Fuzje i przejęcia to zmora gospodarki kapitalistycznej.
Jednak nie tylko dla niego: nazywany „aniołem baroku” sedan bmw 502, który kilka lat temu wyglądał lepiej niż Hansa-2400 ze względu na mocniejsze silniki i inne rozwiązania konstrukcyjne, pod koniec lat 50. nie był już imponujący. Potrzebne było coś nowego, ale jak? Wszyscy Bawarczycy odpoczywali, jak już się dowiedzieliśmy, w urzekającym braku funduszy. Wkrótce skończą się nie tylko środki, ale i słowa tłumaczące ich brak. Pozostaje niedługo czekać - do końca 1959 roku...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
na zdjęciu: Izabela, Hansa 2400, Borgward P100
Co się stało z rzemieślnikami z BMW? Wyrwawszy się, jak baron Munchausen, za włosy z bagna lat czterdziestych, do połowy lat 50. ustabilizowali swoją pozycję. Historia motocykli z powodzeniem posuwała się do przodu – zarówno na autostradzie, jak i na torach wyścigowych motocykle BMW praktycznie nie miały sobie równych. Przymusowy romans z Isettą jeszcze się nie skończył, bo tutaj wszystko szło dobrze.
Reszta była gorsza. Firma, która kiedyś wyrobiła sobie markę w produkcji wygodnych i szybkich samochody, nie mógł wrócić do prestiżowego segmentu rynku. W rezultacie pojawiło się kilka drogich rozwiązań z silnikami 6-8-cylindrowymi: sedany, coupe, kabriolety i roadster 507, jako kwintesencja marnotrawstwa pieniędzy.
Podczas gdy Mercedes produkował tańsze pontony i bardziej luksusowy model 300 „Adenauer”, BMW faktycznie „urodziło” coś pomiędzy, ale jedno. Nie można było wytrzeć nosa Mercedesowi: trochę ponad 14 000 sedanów i skromna liczba wszystkich innych samochodów przez tyle lat - to była porażka. A „barokowy anioł” wpadając w otchłań był już gotowy, by zabrać ze sobą wszystkich swoich twórców - od projektantów po ostatniego pracownika pomocniczego.
Grzmot nie uderzył nagle, poprzedził go jakiś rodzaj przygotowania artyleryjskiego. Bank pożyczający BMW nie mógł nie być świadomy wszystkich wahań firmy, ponieważ był głównym udziałowcem. Wzrost długów nie umknął więc uwadze panów bankierów. Próbując jakoś nie pozostać na minusie, Deutsche Bank - i tyle - zaczął szukać najlepszego rozwiązania: naprawdę nie chciałem mieć tak nieprzyjemnego balastu w obliczu firmy, która była na skraju kompletności upadek.
Właśnie wtedy koncern Daimler-Benz AG, który napompował tłuszcz, krążył jak drapieżny latawiec, mając już pełne moralne prawo do porównywania się z wcześniej nieosiągalnym Volkswagenem: konstruktorzy samochodów ze Stuttgartu są na drugiej linii rankingu z ogromnym rocznym obrotem 3 miliardów marek. Trzy Belki prawdopodobnie nie miałyby nic przeciwko pozbyciu się starych rywali poprzez zjedzenie ich z podrobami. W Monachium szykowali się na najgorsze, najbardziej nerwowi już pisali testamenty…
Zamiast tego początkowo nienasycony Stuttgart Gargantua w 1958 r. połknął zupełnie inną grę, a mianowicie firmę Auto-Union, która po wojnie produkowała samochody pod marką DKW (wcześniej, przed wojną, Union Four produkowało Wanderer, Horch, DKW i samochody Audi Godło firmy - obecnie znane na całym świecie cztery pierścienie - i symbolizuje te cztery marki). Wygląda na to, że w Stuttgarcie brak firmy w ogromnym segmencie rynku obawiali się więcej niż samochody kompaktowe, których w ogóle nie wiedzieli, jak zrobić, ale nadal nie osiągnęli ich realizacji.
Model DKW o nazwie Junior pod skrzydłami nowych właścicieli wydawał się nie bez powodzenia, ale niezbyt pewnie, próbując wypchnąć upartego „Garbusa” z pierwszego miejsca. Optymizm co do nowego przejęcia w Stuttgarcie pozostał na początku, a szef Daimler-Benz Walter Hitzinger (również przewodniczący rady nadzorczej Auto-Union) już w 1961 roku mógł z dumą powiedzieć „że jesteśmy jedną rodziną” i że „Kierowcy Mercedesa i Auto-Union już witają się na drodze”.
na zdjęciu: DKW Junior
Ale naprawdę dobre nowe rozwiązania pojawiły się zbyt późno, a Mercedes, zdając sobie sprawę, że się przejada, w 1964 sprzedał koncern konkurentowi - temu samemu Volkswagenowi. W Wolfsburgu rozpoczęły się przyjemne próby stworzenia własnego super-imperium, a Stuttgarterowie, nie wiedząc o tym sami, stali się twórcami obecnego triumwiratu premium niemieckiego przemysłu samochodowego: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Nadszedł grudzień 1959. Kolejne sprawozdawcze spotkanie akcjonariuszy BMW groziło ostatnim w historii firmy. Deutsche Bank, który miał też udziały w Daimler-Benz (co za zbieg okoliczności, brawo!), chciał wreszcie pozbyć się akcji BMW. Jak? Bardzo proste - sprzedaj je Daimler-Benz!
Ci, jeśli się sprzeciwili, jakoś niechętnie. Na przykład gama modeli budziła wątpliwości: podobnie jak w ówczesnym BMW, Mercedes był absolutnie bezużyteczny! Dlatego zaprzestanie produkcji modeli BMW i rozpoczęcie produkcji jakiegoś samochodu pod mało znaną marką (ale na pewno nie rozwój BMW!) było jedyną drogą dla Mercedesa, jeśli kupi ten nieszczęsny. Takie opcje zostały również ogłoszone na spotkaniu, co wprawiło patriotycznych udziałowców firmy w szok: BMW wyprodukuje… „Mercedesa”? Tutaj wydaje się, że wśród najbardziej cierpliwych skończyła się cierpliwość, a otchłań była już gotowa do obalenia, połknięcia wszystkiego i wszystkiego. Zamiast tego spotkanie zostało odroczone.
Poczekalnie, hole... Jakie pytania nie zostały w nich rozwiązane! Ileż losów zostało tak rozstrzygniętych w prywatnych rozmowach pośród najszlachetniejszych spotkań! Teraz wydarzyło się coś podobnego. Wznowione zgromadzenie wspólników przybrało zupełnie nieoczekiwaną kontynuację. Jeśli opisać to w kilku słowach, to przede wszystkim przypominała Cygankę z wyjściem: na scenie pojawiła się główna bohaterka - nie, nie nowa, ale od teraz i na zawsze główna bohaterka. Nazywał się Herbert Quandt. Później, nie bez powodu, zaczęli dodawać do jego imienia bardziej przekonującego „zbawcę BMW”. Dlaczego powiemy trochę później.
Jak na razie ważne jest dla nas, że BMW z nową energią zaczęło opracowywać nowe modele pod własną marką. Znacznie zmniejszyły się wpływy Deutsche Bank i nie miało już sensu sprzedawać swoich udziałów w BMW. Epokowe dzieło zaczyna się w Monachium, ale co ze Stuttgartem? Wygląda na to, że Daimler-Benz, zajęty jednym przejęciem, kompletnie go schrzanił, drugie jest chyba jeszcze ciekawsze. Jednak wtedy nie byłoby Audi. A może tak?
We Frankfurcie na premierze tłumy ludzi nie wyszły z auta. Może nie była to rewelacja, ale to właśnie dla Borgward Gruppe stał się w końcu flagowym modelem, którego nie wstydzi się stawiać na czele swojego programu produkcyjnego. A teraz wielu, nie umniejszając zasług Izabeli, nazywa go najlepszy model firmy w całej historii. Nie, nie było w nim nic tak szykownego, co mogłoby wywołać masywny opad szczęk na podłogę, ale firma nie miała jeszcze bardziej poprawnego, aktualnego i zaawansowanego modelu.
Przystojny? Tak, ale raczej elegancko. Nic wyzywającego, ale otchłań szacunku dla samego siebie. Wnętrze, design - wszystko, no po prostu wszystko na ten temat! 6-cylindrowa jednostka o mocy 100 koni mechanicznych, która rozpędza solidnego pięciomiejscowego sedana do 160 km/h, mnóstwo przydatnych drobiazgów, takich jak podgrzewane tylne szyby lub regulowane oparcia przednich siedzeń oraz opcje do automatyczne pudełko sprzęt i zawieszenie pneumatyczne własny projekt - to bez przesady arcydzieło. I wydany w tym samym czasie nowy Mercedes 220, które nie różniło się zbytnio na lepsze, było zresztą o prawie 1000 marek droższe. Tak, stoi za tym potężna firma, więc porównywanie sprzedaży było bezużyteczne, ale kupujący zdecydowanie zaczęli lubić „dużego Borgwarda”. Jego produkcja stopniowo rosła, a to przyniosło korzyści tylko Bremie.
Niedobre było jednak coś innego. Problemy, jak to często bywa, nie biorą się znikąd. Wszystko, co w 1959 roku można było nazwać zyskiem, w taki czy inny sposób pokryło ogromne fundusze wydane na rozwój nowych modeli. Oprócz P100, w 1959 r. pojawił się nowy Lloyd Arabella. Nie trzeba dodawać, że zaczęło się od mocnego startu. Udany projekt małego samochodu, a także niewątpliwe innowacje techniczne, a nawet „dzwonki i gwizdki” przyciągnęły szczególną uwagę na nowość.
A potem przyszło pierwsze rozczarowanie: złożoność projektu ujawniła dość poważną listę wad. Jakość pierwszych egzemplarzy nie dorównywała, a pierwszy tysiąc maszyn wycofano w celu wyeliminowania wad. Podczas finalizowania projektu i leczenia „choroby wieku dziecięcego” kupujący wzruszali ramionami. Jak myśleliśmy... Tysiąc marek za wykonanie każdej instancji, w sumie milion - i Arabella wraca na rynek.
Ale ten moment został bardzo pominięty: sprzedaż była bardzo zablokowana i trzeba było je jakoś ożywić. Potem nastąpiła silna zależność ceny Arabelli od liczby oferowanych opcji i okazało się, że najwięcej najlepsza wersja kosztował prawie tyle, co najtańszy samochód z kolejnego segmentu rynku: cena najprostszego Forda Taunusa 12M, konkurenta Hansy 1100, z trudem utrzymała się tuż nad listwą dolną, bo Forda było na to stać.
Borgward nie mógł. Tak, chciał raczej wprowadzić na rynek nowy produkt, aby wyprzedzić konkurencję. Tak wyszło. To nowe enfant-terible firmy z Bremy wymagało interwencji na następny rok, aby przywrócić utracony na nią popyt. Borgvard i jego firma dobrze pamiętali niedawną porażkę z Goliatem, który w imię oszczędności sprzedaży został pospiesznie przemianowany (a to dodatek do naprawienia wad konstrukcyjnych!), Zmiana nazwy Hansa 1100!
W tym przypadku marka Lloyd została zastąpiona przez Borgwarda, który niejako pokazał osobistą odpowiedzialność mistrza za poprawiony model. Wkrótce sprzedaż „córki pirata - Arabelli” wzrosła o ... 5%, co przynajmniej w jakiś sposób uzasadniało poświęcony na to czas i pieniądze. Ale powrót dawnego zainteresowania samochodem jeszcze nie nadszedł i nie był to jedyny problem, który wywołał dysonans w brzmieniu kwartetu z Bremy.
N/z: Lloyd Arabella i Ford Taunus 12M
Cztery niezależne marki pod wyłącznym kierownictwem Kaisera Borgwarda, jak go czasem nazywano, wyglądały jak dziwny anachronizm w otaczającej je rzeczywistości. Oczywiście nie ma nic złego w różnorodności marek, ale fakt, że nie była to jeszcze korporacja, nie wróżył dobrze Borgwardowi w najbliższej przyszłości. Był przekonany, a on, odnosząc się albo do zajętości, albo do braku zainteresowania, odkładał wszystko i odkładał rozwiązanie tego problemu. Dlatego okoliczności siły wyższej z nagłymi stratami jednych oddziałów (jak w przypadku Goliata) gaszono ręcznie kosztem innych. Korporacja mogłaby bardziej elastycznie rozdzielać przepływy finansowe; dodatkowo na przykładzie ratowania samego BMW pokazano już, jak akcjonariusze mogą wesprzeć swoją firmę.
Oprócz tej okazji Borgward przegapił jeszcze jedną: korporacje otrzymały znaczne ulgi podatkowe na grunty dla swoich przedsiębiorstw. Ale po 1960 roku zostało to anulowane, a nawet utworzenie nowej korporacji Borgward AG nie obiecywało takich korzyści. Zdając sobie sprawę, że przegapił ten moment, Borgward rozpoczął długą i żmudną dyskusję z Senatem Bremy. Chodziło o kwotę 12,5 miliona marek, którą teraz musiał właściwie rozdać! I wtedy liczy się każda marka!