Przedstawiono ulepszoną konstrukcję resoru pneumatycznego z przepustnicą powietrzną do samoregulacji w zakresie amplitudy i częstotliwości drgań systemu magistrali Volzhanin i KAvZ. Na sprężynie, z dwóch seryjnych części spawany jest wydłużony tłok, wykonany z PTFE-4 do pracy bez smarowania. Zawory zwrotne zamykane są cienkimi elastycznymi rurkami, jako elastyczny pręt - drut o średnicy 3 mm ze stali sprężynowej. Pokazano tryby pracy i dynamiczną charakterystykę sprężystą resoru pneumatycznego. Na stoisku przetestowano optymalne parametry projektowe. Można zrezygnować z hydraulicznych amortyzatorów zawieszenia, co upraszcza konstrukcję, obniża koszty i zwiększa niezawodność.
1.1 Informacje o autobusie MAZ-103
Ryż. 1. Autobus MAZ-103
Marka:…………………………………………………………………………MAZ-103
Producent:……………………… RUE "Mińska Fabryka Samochodów"
Typ nadwozia:………………………………………………………………………autobus
Liczba drzwi:……………………………………………………………………...3
Wymiary gabarytowe, mm………………………………………..11985-2500-2838
Zewnętrzny promień skrętu, mm…………………………………………………11300
Liczba miejsc…………………………………………………...24
Prędkość maksymalna, km/h………………………………………………..…80
Silnik……………………………………………….Deutz BF6M1013EC (E2)
Przemieszczenie, l:………………………………………………………………..7.12
Moc silnika, kW (KM)………………………………………... 174 (237)
Skrzynia biegów………………………... Voith Diwa D851.3E (automatyczna)
Koła……………………………………………….. dysk, 8,25х22,5
2 Widok ogólny i rozmieszczenie elementów zawieszenia autobusu MAZ-103
Analizując zawieszenie autobusu MAZ-103, wybieramy główne elementy i przedstawiamy szczegółowe rozmieszczenie jednostek w celu zidentyfikowania głównych awarii i usterek podczas pracy autobusu MAZ-103.
2.1 Zawieszenie przednie
Ryż. 2. Przednie zawieszenie MAZ-103
1-cylindrowy zawieszenie pneumatyczne zmontowane; 2,3-nakrętka M30x1,5-6H; 4-podkładka 12OT; 8-śrubowe М12х1 25-6Н; 9-nakrętka М8-6Н; 10-podkładka 8T; 12-śruba М8-6gx50; 13-szyna 1,6x20; 14.18-Sprzęgło; 15-Podkładka 6; zacisk 16-ślimakowy; 17-osiowa; 19-Pręd; 20-Amortyzator; 21-Piasta z pięścią i hamulcami, prawa; 22-Podstawa przedniego zawieszenia; 23-wzmacniacz; 24-nakrętka; 25-nakrętka М10-6Н; 26-Śruba М10-6Н; 27-Szyna 5x36; 28-nakrętka М24х2-6Н; 32-Trakcji poprzecznej; 33- Lewa piasta z pięścią i hamulcami; 34-rękaw; 35-Trakcji poprzecznej; 37-śruba M18x1,5-6N; 38-śruba 3M14x1,5-6gx50; 39-kołnierz; 41-rękaw; 42-klucz 6x9; 43-Palec; 44-stoisko; 45-tłok; 46-Bufor; 47-rękaw; 48-Podkładka 14; 49-Podkładka 14L; 50-śruba M14x1,5-6gx50; 51-gumowa osłona przewodu; 52-kołnierzowy; 53-śruba M18x1,5-6N; 54-nakrętka M18x1,5-5H6N.
2.2 Zawieszenie przednie
Ryż. 3. Zawieszenie przednie MAZ-103
Przód 1-osiowy; 2,3-wsparcie; 4,5-reaktywny pręt; 6-amortyzator; 7-cylindrowy zespół zawieszenia pneumatycznego; 8-Regulator pozycji ciała; 9-pręt regulacyjny; 10-osiowy; 11-rękaw; 12-kołnierzowy; 13-Rachag; 14-śruba 3M14x1.5x6gx50; 15-szyna; 16-nakrętka М8-6Н; 17-śruba M8x6gx50; 18-śruba M8x6gx25; 19-podkładka 8T; 20,28-Bufor; 21-Podkładka; 22-śruba 3M24x2-6g-60; 23-Szyna 1,6x400; 24-szyna 5x36; 25-nakrętka M30x1,5-6N; 26-Flanety; 27-Tłok; 29-rękaw; 30-śruba m14x1,5-6; 31-Podkładka 14; 32-podkładka 14; 33-gumowa osłona przewodu; 35-Końcówka w prawo; 37-śruba; 38-Podkładka; 39-nakrętka.
2.3 Drążek do zawieszania
Ryż. 4. Pręt zawieszenia urządzenia MAZ-103
1-głowa; 2-śrubowe M12x1,25-6gx60; 3 wędki; 4,5-zawias; 6,7,16,18,19-pierścień; głowica 8-wędziska; 9-zawias; 10-podkładka 16OT; 11-śruba M16x1,5-6gx60; 12-pierścieniowy 140; 13-nakrętka M12x1,25-6gx60; 14-podkładka 12OT; 15-rurowy; 17-zawias.
2.4 Tylne zawieszenie
Ryż. 5. Urządzenie tylnego zawieszenia MAZ-103
1-Trakcja poprzeczna; 2-wiązka; 3-osiowy cylinder zamka; 4-piasta; 5-Hamulec w prawo; 6-hamulec w lewo; 7-pokrywka; 8-uszczelka; 9-podkładka; 10-nakrętka; 11-śruba M12x1-6gx90; 12.13-Skręt przegubowy; 14-dźwigniowa tropezia w lewo; 15-dźwignia tropezia w prawo; 16-Amortyzator; 17,18-pręt reaktywny; 19-balon pneumatyczny; 20-kołnierzowy; 21-Płyta; 22,29,30-nakrętka M32x2-6N; 23-śruba M24x2-6gx90; 24,25,26,27-śruba; 28.31-Podkładka 4; 32,33,34-Podkładka 16OT; 35-Szyna 5x45; 36-Szyna 6,3x71.
nowy autobus rusza w 1992 roku. Następnie zakład MAZ, znany na świecie jako producent szerokiej gamy wyrobów samochody ciężarowe, nie miała doświadczenia w rozwoju przewozów pasażerskich. Umowa ze znaną niemiecki producent Neoplan o współpracy w produkcji pozwolił mińskiemu zakładowi uzyskać licencję na produkcję i niezbędne technologie, co znacznie skróciło czas i koszty rozwoju na początkowym etapie.
Ten krok dla młodej republiki nie był z pola wizerunkowego, a nawet ekonomicznego - własny autobus stał się żywotną koniecznością, ponieważ węgierski Ikarus, rozpowszechniony w tamtych latach w ZSRR, wraz z upadkiem RWPG zaczął ograniczać produkcję i dostawy do krajów WNP, w tym iw związku z trudną sytuacją gospodarczą w republikach byłego ZSRR, w tym walutą. Deprecjacja szybko spowodowała wycofanie z eksploatacji floty autobusów Ikarus. Wymiana była wymagana, opłacalna i operacyjna.
W rezultacie największy zakład budowy maszyn z powodzeniem opanował samodzielną produkcję i już w 1993 roku z taśmy montażowej zjechało pierwsze sześć białoruskich autobusów, które były kopią modelu podstawowego. Jednak ostateczny koszt zmontowanych autobusów okazał się znacznie wysoki – około 200 tysięcy dolarów, co uczyniło projekt nieopłacalnym, zwłaszcza że byłe republiki RWPG starały się „tanie” swoich starych „Ikarusów”. Dodatkowo żywotność sprzętu w warunkach nieidealnych dróg okazała się niska. W rezultacie rozpoczęła się adaptacja do lokalnych warunków i lokalnych komponentów.
Wynik pracy została uruchomiona w 1996 roku w produkcja masowa autobus niskopodłogowy MAZ 103. Ze względu na redukcję importowanych komponentów do minimum (do 10%) cena okazała się ponad dwa razy niższa niż u konkurentów, zmniejszył się również koszt posiadania, wzrosła łatwość konserwacji i żywotność w warunkach operacyjnych Białorusi i krajów WNP.
Należy również zauważyć, że Maz 103 był pierwszym autobusem niskopodłogowym produkowanym w krajach WNP. Okazała się pojemna, bezpieczna i wygodna – spełniająca światowe standardy, dzięki czemu zyskała popularność poza granicami Republiki Białoruś.
Właściwości techniczne
Schemat podwozie autobusu wykonany według schematu klasycznego, z tylną osią napędową, z przekładnią stożkową.
MAZ-103 jest już dziś prezentowany w kilku modyfikacjach - dla podmiejskich ruch pasażerski, z różną liczbą drzwi (bez zastawa śluzy), o różnej liczbie miejsc i różnej pojemności.
Układ siedzeń w autobusie MAZ 103 jest wykonany według schematu trzyrzędowego - podwójnego po lewej i pojedynczego po prawej stronie. Naprzeciw środkowych drzwi znajduje się schowek.
Kabina kierowcy z ergonomicznym rozmieszczeniem elementów sterujących, z wygodnym siedziskiem i regulowaną kolumną kierownicy. Deska rozdzielcza nie ma ozdobników, ale jest wykonana na nowoczesnym poziomie i jest w pełni zgodna z zadaniem niezawodnego i wygodnego sterowania.
Historycznie autobus zaczęto wyposażać w silniki Mińskiej Fabryki Silników o mocy 230 KM. Były niepotrzebnie duże, ciężkie, pozbawione mocy, a hałas był tuż powyżej pożądanego. Z tych powodów na początku XXI wieku autobusy MAZ 103 były wyposażone w Silniki Renault- bardziej niezawodny i mocniejszy (250 KM), pojawiły się również modyfikacje DEUTZ, Mercedes.
Elektrownie linii
Obecnie montowane są tylko silniki Mercedes-Benz (286 KM lub 326 KM). Urządzenia znanego producenta z Niemiec wyróżniają się wysokim stopniem niezawodności i wydajności oraz spełniają bardziej rygorystyczne normy środowiskowe (Euro-5).
Jeśli chodzi o skrzynie biegów, autobus był początkowo wyposażony w 6-biegową własnej produkcji, ale nie był kompatybilny z wieloma silnikami, co zmusiło konstruktorów do szukania innych opcji, w efekcie większość autobusów była wyposażona w 5-biegowa skrzynia biegów Praga. Ostatnio oferowane są konfiguracje z manualną skrzynią biegów produkcji ZF lub automatyczną z Voith czy Allison.
Wieloletnie doświadczenie eksploatacyjne modelu wykazało jego niezawodność i wydajność. Niski koszt porównawczy eksploatacji i koszt części zamiennych. Ponadto części zamienne można zamawiać poprzez zaawansowany system oficjalni dealerzy fabryka.
Cena MAZ 103 na koniec 2015 roku wynosi od 6500 tysięcy rubli za nowy autobus.
Podstawowe elementy kompletnego zestawu serii
- Niezależna nagrzewnica silnika cieczowego Webasto 30kW używana do podgrzewanie ogrzewanie silnika i wnętrza
- Niezależna nagrzewnica powietrza kabiny kierowcy 2,0-2,2 kW (Webasto lub Eberspacher)
- System antywłamaniowy ABS
- Kontrola trakcji ASR
- Sprzęt radiowy bez radia: mikrofon, wzmacniacz i 4 głośniki
- Termiczny dźwiękoszczelny sufit
- Powłoka antykorozyjna dna i ukrytych wnęk
- Składana drabina umożliwiająca dostęp dla wózków inwalidzkich
- Wyposażenie i mocowanie do jednego wózka inwalidzkiego
- System wymuszonego pochylania ciała „Klęcząc”
- Fotel kierowcy na poduszce powietrznej, regulowany, produkcji OJSC "MAZ"
- Odporna na zużycie powłoka „Grabiol”
- Blacha ocynkowana po bokach i dachu
- Przyciski zatrzymania żądania
- Widły holownicze wkręcane
- Przegroda oddzielająca od salonu Miejsce pracy kierowcy i dzieląc drzwi na dwie części, bez dostępu do przedziału pasażerskiego
Zalety i wady
Do zalet modelu można zaliczyć, oprócz powyższych, dobrą widoczność w kabinie kierowcy oraz dużą zwrotność.
Dzięki niskiej podłodze wysiadanie i wsiadanie pasażerów odbywa się szybko i wygodnie, skraca się czas postoju.
Wadę autobusu można przypisać dużym gabarytom silnika umieszczonego w tylnej części kabiny, przez co nie było możliwe zaimplementowanie bezstopniowego wejścia, równie niskiego dla wszystkich trzech drzwi. W rezultacie wysokość podłogi dla tylnych drzwi wynosiła 580 mm, w porównaniu z 360 mm dla przednich i środkowych. Utworzono również stopień o wysokości 220 mm dla tylnych drzwi.
Transport pasażerski zarówno na trasach miejskich, jak i pomiędzy rozliczenia- poszukiwany i bardzo opłacalny rodzaj usługi. Jednak wymagania dotyczące transportu pasażerskiego zobowiązują właścicieli firm do okresowej aktualizacji taboru ich przedsiębiorstw. Wynika to z faktu, że każdego dnia pojawiają się nowe kryteria, które są bezpośrednio związane z bezpieczeństwem i komfortem pasażerów. Zakup drogich autobusów produkcji zagranicznej nie jest dostępny dla każdego przedsiębiorstwa, a eksploatacja starych pojazdów nieuchronnie prowadzi do pozbawienia licencji. Wyjściem z tej sytuacji jest poszukiwanie aut rodzimych producentów.
Nowoczesny i bezpieczny autobus. MAZ - alternatywa dla zagranicznych producentów
Z pewnością wszyscy pamiętają czasy, kiedy stare LiAZ, LAZ i Ikarus jeździły po drogach miast i przedmieść, wykonując przewozy pasażerskie w różnych kierunkach. Są one jednak nie tylko przestarzałe moralnie, ale też zupełnie nie spełniają współczesnych wymogów bezpieczeństwa i komfortu, co oznacza konieczność aktualizacji floty. Autobusy MAZ są alternatywnym wyjściem z sytuacji.
Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom projektanci stworzyli szereg autobusów MAZ, które są dziś bardzo poszukiwane ze względu na nowoczesny design, poziom komfortu i zgodność ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa pasażerów. Po upadku Kraju Sowietów ten niegdyś wybitny producent samochodów przeżywał bardzo trudne czasy. Wraz z tym zaistniała potrzeba całkowitego odnowienia floty świadczącej usługi przewozu osób. A w 1996 roku z linii montażowej zjechał pierwszy autobus MAZ, który na długi czas stał się zamiennikiem przestarzałego moralnie i technicznie Ikarusa.
Pierwszy model, choć spełniał wszystkie wymagania, daleki był od ideału i był z czasem stale ulepszany. Wraz z nim powstały nowe opcje, które ze względu na swoją jakość zyskały zaufanie i rozpowszechniły się zarówno w kraju, jak i na obszarze postsowieckim.
Krótka charakterystyka techniczna jednostek napędowych zainstalowanych w autobusach MAZ
Autobus MAZ-103 do miejskiego ruchu pasażerskiego
Składa się ona z:
- Długość 11,985 m.
- Szerokość 2,5m.
- Wysokość 2.838m.
Salon wyposażony jest w trzy drzwi o szerokości 1,2 m, a przy ilości miejsc siedzących, która waha się od 21 do 28, może pomieścić 70 - 110 pasażerów. Wysokość kabiny to 2,37 m, co sprawia, że podróż jest komfortowa nawet dla osób o wzroście powyżej 190 cm, a szerokość przejścia między siedzeniami to 73 cm Ogrzewanie jest płynne i całkowicie niezależne od zasilacza autobusu. Realizowany jest za pomocą systemu ogrzewania silnika o mocy 30 kW. Ułatwia również uruchomienie silnika podczas eksploatacji pojazdu w niskich temperaturach otoczenia. Kabina kierowcy ogrzewana jest oddzielnym systemem ogrzewania powietrznego, którego moc wynosi 2-2,2 kW.
Linia jednostek napędowych montowanych w autobusach składa się z trzech silników. Są to Mercedes-Benz OM 906LA i DEUTZ BF6M.1013EC - zagraniczne czterocylindrowe rzędowe jednostki napędowe Diesla, które są sparowane z automatycznymi ZF i Voith Diwa. Jak również krajowy olej napędowy, który jest instalowany w połączeniu z mechanicznym pięciobiegowa skrzynia biegów koła zębate Praga 5PS 114.57.
Świetny transport na loty miejskie i podmiejskie
w odróżnieniu Poprzednia wersja o szerokości 2,5 m i wysokości 2,838 m autobus MAZ
107 jest wyposażony w dużą liczbę miejsc siedzących, które mogą się wahać od 24 do 30, a całkowita pojemność kabiny sięga obecnie 150 pasażerów. Wynika to z faktu, że długość nadwozia wzrosła i zamiast 11,985 wynosi 14,480 m. Ten model Autobus jest wyposażony wyłącznie w rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny jednostka mocy Mercedes-Benz OM 906LA. Jego objętość robocza wynosi 6,3 litra. Instalowane parami automatyczna skrzynia sprzęt, który pozwala się rozwijać prędkość maksymalna do 78 km/h.
Wysoka przepustowość na trasach miejskich
Autobus MAZ-105 to doskonały model transportu pasażerskiego o szczególnie dużej pojemności do transportu miejskiego. Ten autobus, dzięki cechy konstrukcyjne a połączenie dwóch salonów razem osiąga prawie 18 metrów długości i jest wyposażone w 4 drzwi. Ich wielkość uważana jest za standardową dla pojazdów przeznaczonych do wycieczek po mieście i wynosi 1,2 m. Podobnie jak dwa opisane powyżej modele, autobus MAZ-105 jest niskopodłogowy, o czym świadczy wysokość pierwszego stopnia w stosunku do podłoża, co wynosi 34,5 centymetra. Ten wskaźnik jest kolejnym dowodem na to, że wszystkie zmiany miały na celu komfort pasażerów i lądowanie w pojazd nie skomplikuje nawet osób w podeszłym wieku lub niskiego wzrostu. Przy tak imponujących wymiarach w przedziale pasażerskim autobusu zainstalowano tylko 36 miejsc. A szacowana pojemność pasażerska nie powinna przekraczać 160 osób.
Jednostka napędowa zainstalowana w tym modelu to Mercedes-Benz OM 906LA. Jest połączony z automatyczną skrzynią biegów. Maksymalna dozwolona prędkość to 70 km/h.
Dziecko pasażera z Białorusi - najlepsza opcja na loty podmiejskie
Autobus MAZ-256 to doskonałe rozwiązanie dla przedsiębiorców i flot świadczących usługi w zakresie międzymiastowego przewozu pasażerów na średnich dystansach. Dzięki niewielkim wymiarom wnętrze autobusu pomieściło 28 miejsc, a rozmiar Bagażnik osiąga objętość 2 metrów sześciennych. Nadwozie do transportu pasażerskiego, podobnie jak w autobusie, wykonane jest z tworzywa sztucznego. Wszystkie panele są wklejone w ramę. Producent udostępnia również kilka opcji maszyn: autobus turystyczny, taksówki o ustalonej trasie i transport dla dalekobieżnego ruchu pasażerskiego.
Autobus MAZ-256 jest wyposażony w jednostkę napędową MMZ-D 245.30 i pięciobiegową manualną skrzynię biegów SAAZ-695D. Ten tandem pozwala osiągnąć prędkość 110 km/h.
Komfortowy autobus miejski MAZ 103 służy do przewozu pasażerów. Jego produkcja rozpoczęła się w 1996 roku, ale za oficjalny rok urodzenia uznaje się 1992 rok, wówczas MAZ podpisał umowę z niemiecką firmą Neoplan, która specjalizuje się w produkcji autobusów. Konieczność stworzenia lokalnej produkcji autobusów na Białorusi wynikała z faktu, że liczba pojazdów regularnie dostarczanych z Węgier zaczęła zauważalnie spadać, a deprecjacja dotychczasowego taboru była już odczuwalna.
Niestety w kraju nie było ani jednego przedsiębiorstwa produkującego autobusy pasażerskie, więc MAZ, największy zakład budowy maszyn na Białorusi, miał tylko jedno wyjście - samodzielnie opanować produkcję. W tym celu w ramach podpisanej umowy Neoplan przekazał zakładowi w Mińsku licencję na produkcję autobusu.
Rok później, w 1993 roku wyprodukowano sześć nowych autobusów, które praktycznie nie różniły się od modelu bazowego. To jednak nie wystarczyło. Po pierwsze, koszt zmontowanych autobusów był szokująco wysoki - 200 000 $. W połowie lat dziewięćdziesiątych ani jednego przedsiębiorstwa nie było stać na wydanie takich pieniędzy na zakup transportu. Dodatkowo używane Ikary z sąsiednich Niemiec kosztują kilka razy taniej. Po drugie autobus miał wiele niedociągnięć, a jego żywotność na białoruskich drogach byłaby bardzo krótka.
Pytanie „co robić?” długo nie stał przed zakładem. Decyzja o dostosowaniu autobusu do lokalnych warunków eksploatacyjnych była oczywista. Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. Projektanci natychmiast zaczęli dopracowywać konstrukcję transportu i szukać możliwości zastąpienia importowanych elementów bardziej przystępnymi cenowo częściami produkowanymi lokalnie. W czasie pracy autobusowi przypisano indeks MAZ-101. W 1996 roku białoruska fabryka wprowadziła pierwszy w kraju autobus niskopodłogowy - MAZ 103, który natychmiast został wprowadzony do masowej produkcji. Cena zaktualizowanego transportu stała się prawie 2,5 razy niższa. Obniżenie kosztów produkcji było możliwe dzięki temu, że udział importowanych części zamiennych MAZ 103 zmniejszył się do 10 - 15%.
Wygodny i przestronny autobus osobowy
Nie ma potrzeby mówić o zaletach niskiej płci. Wysiadanie i wsiadanie pasażerów odbywa się szybciej i wygodniej, a to z kolei znacznie skraca czas podróży na trasie. Muszę powiedzieć, że konstruktorowi MAZ nie udało się w pełni odtworzyć projektu niemieckiego Neoplana. W związku z tym, że silnik miał imponujące wymiary i znajdował się w tylnej części kabiny, podniesiono tam podłogę. Bezstopniowe wejście pozostało przy drzwiach wejściowych i środkowych, gdzie poziom podłogi sięga 360 mm. W rejonie tylnych drzwi wysokość podłogi została zwiększona do 580 mm, co wymagało wykonania dwóch stopni.
Ogólnie autobus MAZ 103 okazał się wygodny, pojemny i bezpieczny i szybko zyskał popularność nie tylko w kraju, ale także za granicą. Ponadto transport wyróżniał się dobrymi wskaźnikami zwrotności, co pozwalało mu czuć się pewniej w warunkach gęstego ruchu miejskiego.
Tylna oś, która jest wiodąca, jest odsunięta od oś poprzeczna przekładnia stożkowa i jest wykonana według klasycznego schematu. MAZ-103 jest prezentowany w kilku wersjach: oprócz głównego modelu producent oferuje również modyfikację do podmiejskiego transportu pasażerskiego - MAZ-103C. Różnice - w liczbie miejsc siedzących zwiększona do 45 i brak tylnych drzwi. model podstawowy Posiada kilka konfiguracji, różniących się pojemnością pasażerską i liczbą miejsc. Ilość przewożonych pasażerów to 90 - 100 osób, a ilość miejsc 21 - 28.
Dotyczący urządzenie wewnętrzne autobus MAZ 103, rozmieszczenie siedzeń pasażerskich odbywa się według schematu trzyrzędowego: po lewej stronie - podwójne, po prawej - pojedyncze. Naprzeciw środkowych drzwi znajduje się obszerny schowek. Kabina kierowcy jest dość przestronna, z dogodnym rozmieszczeniem elementów sterujących. Chociaż deska rozdzielcza jest nieco kanciasta w porównaniu do zachodnich modeli autobusów, informacje na niej są łatwe do odczytania.
Od najtańszego do najdroższego: opcje silnika mogą się różnić
Dane techniczne MAZ 103 wraz z nowoczesny design i wysoki poziom komfortu były kolejnym powodem do dumy z nowego autobusu. Pierwsze modele transportu pasażerskiego były wyposażone w silniki YaMZ i MMZ, ale już podczas pracy stało się jasne, że silniki Jarosławia absolutnie nie nadają się do tego. Nie były wystarczająco mocne, ale głośne, duże, ciężkie i słabo kompatybilne z zaproponowanym przez konstruktorów gearboxem.
Silniki Mińskiej Fabryki Silników o mocy 320 KM okazały się wówczas najlepsza opcja i przez pierwsze kilka lat produkcji wszystkie ciężarówki niskopodłogowe były w nie wyposażone. Do 2004 roku silniki Renault były również instalowane w autobusach MAZ 103. Bardziej niezawodne i mocniejsze (250 KM), wzbudziły większe zaufanie wśród kierowców.
MAZ oferuje obecnie kilka opcji silników, w tym Mercedes-Benz (231 KM) i Deutz (237 KM). Jednostki znanych zagranicznych producentów wyróżniają się wysokim stopniem niezawodności i spełniają bardziej rygorystyczne normy środowiskowe.
Jeśli mówimy o skrzyni biegów, to początkowo autobus był wyposażony w 6-biegową skrzynię biegów własnej produkcji, ale jej niekompatybilność z wieloma silnikami zmusiła projektantów do szukania innych opcji i większość autobusów zaczęła być wyposażona w 5 -biegowa skrzynia biegów Praga. Od niedawna MAZ oferuje autobusy z manualną skrzynią biegów produkowane przez ZF lub firmę hydromechaniczną Voith.
Wieloletnie doświadczenie eksploatacyjne tego modelu pokazało, że transport jest dość niezawodny, radzi sobie ze znacznymi obciążeniami, a możliwość awarii jest zminimalizowana. Jeśli potrzebne są naprawy, wszystkie części zamienne do autobusów MAZ 103 można kupić za pośrednictwem oficjalnych dealerów zakładu, ponieważ ich sieć jest szeroko rozwinięta w naszym kraju.
Cena MAZ 103 zaczyna się od 4105 tysięcy rubli za nowy autobus.
Zdjęcie autobusu pasażerskiego MAZ 103
Produkcja autobusów w Mińsku rozpoczęła się w latach 1992-1993. Następnie zakupiono licencję od niemieckiej firmy Neoplan na produkcję niskopodłogowego autobusu miejskiego serii 4014. Jednak wydany model „nie poszedł” z powodu świetne ceny I droga usługa. Aby ratować sytuację, zdecydowano się na produkcję samochodów z białoruskich i rosyjskich komponentów, przy zachowaniu konstrukcji i układu „neoplan”. Tak więc w 1995 roku nasz bohater pojawił się na przenośniku wyprodukowanym przez AMAZ, autobusowy oddział Mińskiej Fabryki Samochodów.
Oprócz Białorusi i Ukrainy MAZ-103 dostarczany jest także do miast rosyjskich: Petersburga, Jarosławia (w ostatnim czasie zorganizowano tam również montownię autobusów Maz), Nowy Urengoj i tak dalej. W tym roku przyszła kolej na Moskwę, która otrzymała 80 nowych samochodów. Na ich przykładzie przeanalizujemy cechy konstrukcyjne i pierwsze doświadczenia eksploatacyjne. Ponieważ autobus jest niskopodłogowy, nie ma schodów. Wysokość podnóżka nad jezdnią to tylko 335 milimetrów, więc w przestronny salon po prostu wchodzę, a nie wspinam się jak wspinacz. Wewnątrz na początku jest to niezwykłe: schodzisz nisko, a dzięki ogromnej przeszklonej powierzchni czujesz się jak ryba w akwarium wystawionym na widok publiczny.
Ale pasażerowie wydają się lubić samochód. Kierowcy powiedzieli, że na początku wiele osób na przystankach nawet celowo nie wsiadało do przejeżdżających autobusów, czekając, aż MAZ-103 podtoczy się na przystanek - musisz wypróbować nowość! Nie pozbawiony uwagi i kierowcy. Fotel z zawieszeniem pneumatycznym ma trzy stopnie regulacji i kolumna kierownicy regulowana wysokość i kąt. W pobliżu siedziska znajduje się samodzielna nagrzewnica powietrza Webasto. Na deska rozdzielcza wyświetlane są wskaźniki czujników monitorujących stan filtrów i głównych elementów autobusu.
Dodatkowo jeśli np. system wykryje niski poziom płynu chłodzącego lub brak oleju we wspomaganiu kierownicy, Sygnał alarmowy na panelu jest duplikowany przez brzęczyk. Okablowanie elektryczne biegnie wzdłuż sufitu i jest doprowadzone do pojedynczego zespołu łączeniowego, stojącego na zewnętrznej ścianie kabiny kierowcy. Cechy konstrukcyjne obejmują stałą „masę”. Tylko „plus” jest wyłączony, ale jednocześnie niezbędne jednostki sterujące nad maszyną pozostają pod prądem. Teraz o problemach. Pierwszy to wady montażowe. Panele w kabinie trzeszczą i trzeszczą, więc kierowcy muszą sami wykonać „izolację akustyczną”, układając detale pianką gumową. Drugi problem to elektryczność. Sam system jest dość złożony i trudny do zrozumienia.
Różne przekaźniki zawodzą (także, nawiasem mówiąc, Mazovsky): kierunkowskazy, wycieraczki i tak dalej. Z powodu wnikania wilgoci dochodzi również do awarii czujników pneumoelektrycznych do włączania świateł hamowania i wskaźnika ciśnienia powietrza. Pojawiły się również problemy z ogrzewaniem przedziału pasażerskiego: niektóre autobusy miały partię gumowych rur niskiej jakości, przez które przepływał płyn niezamarzający. Zainstalowanie dodatkowych obejm wyeliminowało wyciek tylko na chwilę. Problem zniknął po zainstalowaniu lepszych produktów od innego dostawcy fabrycznego. Producent wziął ten problem pod uwagę i teraz dla ubezpieczenia dodatkowo nakłada rury na uszczelniacz. Na życzenie klienta w MAZ-103 montowane są silniki MMZ, MAN, Mercedes-Benz lub Renault.
Wszystkie autobusy kursujące w Moskwie są wyposażone w jeden rodzaj silnika - rzędowy silnik wysokoprężny Renault serii MIDR 06.02.26Y41. 6 silnik cylindryczny z turbodoładowaniem i intercoolerem o pojemności roboczej 6,18 litra. rozwija moc 250 KM. i wytwarza 950 Nm momentu obrotowego, co w zupełności wystarczy dla 12-metrowego kolosa waga brutto 18 ton. Część silników spełnia normy środowiskowe Euro-1, część po wyposażeniu w mechaniczną wysokociśnieniową pompę paliwową sterowanie elektroniczne pasują do normy Euro-2. Odrzucamy maskę i od razu zwracamy uwagę na nietypowy układ węzłów. Ze względu na niską podłogę kabiny silnik nie mieścił się na środku przedziału, więc silnik i jego jednostki zostały przesunięte na lewą stronę.
W efekcie w kabinie znajduje się wał silnika, który pasażerowie początkowo pomylili z… toaletą, na szczęście, że wymiary są odpowiednie. Z drugiej strony, chociaż ta skrzynia zjada część tylnej platformy, do silnika można dostać się przez duży właz bez wychodzenia z kabiny. Chłodnica silnika jest umieszczona prawie pod dachem, co tworzy efekt wieży ciśnień: płyn niezamarzający dostanie się do systemu w każdych warunkach. Zbiornik wyrównawczy, oprócz sekcji głównej posiada również sekcję zapasową, do której w przypadku nadmiernego rozprężania trafia nadmiar chłodziwa i pary, chroniąc w ten sposób system przed pęknięciem w przypadku przegrzania. Sam silnik ma dość wysoki reżim termiczny - 80-90 o
Co ciekawe wentylator chłodnicy ma napęd hydrauliczny, do którego na silniku zakładana jest druga pompa oleju. Dla Niemców ten system działa bezawaryjnie, ale w MAZ, ze względu na niskiej jakości uszczelki, filtry ciśnieniowe i bloki zaworów sterujących, które ustawiają prędkość wentylatora, zaczęły przeciekać. (Nawiasem mówiąc, mówią, że podobne bloki zaworowe były wcześniej stosowane w hydraulicznych przekładniach mechanizmów rozmieszczania i sterowania systemami rakietowymi. A w czasach Związku konstruktorzy pracowali już nad wyeliminowaniem powyższej awarii na Kołymie. ...).
Wszystko byłoby w porządku, ale olej trafia do drugiej prądnicy znajdującej się na samym dole komory silnika (standardowa jednostka nie wystarcza na zaspokojenie potrzeb instalacji elektrycznej, więc zakład dodatkowo instaluje drugą taką samą prądnicę). Mieszkańcy Mińska wzięli to pod uwagę i zaczęli montować jeden potężny generator na szczycie silnika samochodów schodzących z taśmy montażowej. Po drodze projektanci uprościli hydrauliczny układ napędowy wentylatora, przeprojektowując go zgodnie z Wersja niemiecka eliminując w ten sposób problem przecieków: zamiast sterownika zaworu zainstalowano reduktor ciśnienia oleju sterowany czujnikiem temperatury, a w szczelnym zbiorniku zainstalowano filtr ciśnieniowy.
W celu obniżenia kosztów budowy i uproszczenia konserwacji silnik został wyposażony w silnik Mazov system wydechowy. Tak więc dźwięk silnika jest odpowiedni i wyraźnie nie „francuski”. Skoro o silniku mowa, nie sposób nie wspomnieć, że samochód wyposażony jest w automatyczne gaśnice: trzy z nich są w komora silnika, jeden - nad podgrzewaczem cieczy silnika. Bardzo przydatne rzeczy, biorąc pod uwagę, że silnik faktycznie znajduje się w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, poza wyżej wymienionymi usterkami zamontowanych jednostek, nie ma jeszcze komentarzy na temat samego silnika. Silnik jest niezawodny, dobrze startuje zimą i nadaje się do pracy w Rosji.
Jednak mechanicy woleliby zobaczyć w samochodzie silnik Mercedes-Benz, który jest już dobrze zbadany w autobusach serii 0325 o tej samej nazwie, które są produkowane w Turcji. I chociaż zakład szkoli mechaników floty do pracy ze sprzętem, francuski silnik jest wciąż nowy dla Moskwy i wciąż brakuje doświadczenia w obsłudze i naprawie tego silnika w stolicy. MAZ-y działające w Moskwie są wyposażone w dwa typy manualne skrzynie biegów. (Konstrukcja przewiduje również automatyczną skrzynię biegów „Voith”). Sześćdziesiąt sześć z 80 samochodów ma 5-biegową czeską skrzynię Rgada 5RP4 (MAZ-103-041), pozostałe mają 6-biegową skrzynię Renault G406 (MAZ-103-040) ze sprzęgłem Valeo. Nie ma jeszcze komentarzy do francuskiej jednostki. Na kilku czeskich punktach kontrolnych już pojawia się problem: czwarty bieg samoczynnie wyłącza się w biegu.
Musisz albo jechać na trzecim miejscu, albo przeskoczyć z trzeciego na piąty. Oczywiście taki „rozdarty” styl jazdy nie dodaje życia sprzęgłu. Warto zauważyć, że w autobusach jeżdżących w Mińsku praktycznie nie ma takich problemów. Wciąż trudno powiedzieć, czy partia punktów kontrolnych trafiła do Moskwy z defektem, czy są inne powody. Teraz inżynierowie pracują nad tym niedociągnięciem i miejmy nadzieję, że w przyszłości się go pozbędą. Zawieszenie autobusu jest pneumatyczne, na sześciu cylindrach. Zwróć uwagę, że przednie zawieszenie jest niezależne, na dwóch wahaczach. Ten projekt wykonane z oczekiwaniem zainstalowania (na zamówienie) systemu, który po „zacumowaniu” do postoju wypuszcza ciśnienie w miechach powietrznych z prawej lub lewej strony, wypełniając autobus na boku tak, że prawie leży na ziemi, dzięki czemu dostęp do przedziału pasażerskiego jest jeszcze łatwiejszy.
Zawieszenie posiada aktywny tryb pracy. Za pomocą trzech zaworów powietrznych można ustawić kilka pozycji wysokości nadwozia nad drogą. A podczas jazdy system nie tylko utrzymuje zadany poziom, ale także zapobiega wypadaniu samochodu na zakrętach, zwiększając lub zmniejszając ciśnienie w poduszkach. Tutaj też jest słabe ogniwo. Pneumokrany połączone są z wahaczami i dostrzegając ich ruchy odpowiednio przepuszczają powietrze z jednego cylindra do drugiego. Dźwigi te znajdują się w mało chronionym miejscu: dwa przednie znajdują się w nadkolach, jeden tylny w pobliżu mostu. Unoszący się z kół brud wnika do kranu i plastikowy tłoczek zaczyna się zacierać.
Ciśnienie nie jest odpowiednio uwalniane, w wyniku czego autobus jedzie przekrzywiony w jedną stronę. To prawda, że wada ta nie miała charakteru ogólnego i miała miejsce głównie w kilku autobusach wczesnej produkcji, w których dźwigi mogły jeszcze nie zostać sfinalizowane. Po wymianie wadliwych węzłów na lepsze, problemy ustępowały. Hamulce na wszystkie koła - bębnowe, z samonastawnymi szczelinami i ABS. Ale dzisiaj nikogo tym nie zaskoczysz. Ale fakt, że cały układ pneumatyczny jest ułożony pod sufitem, jest czymś, czego nie widać na co dzień i nie w każdym autobusie! Chociaż system powietrzny posiada osuszacz powietrza, zawory do odprowadzania skroplin są umieszczone pod oknem kierowcy. W innych autobusach są podobne kurki spustowe, ale w MAZ są one najłatwiejsze w użyciu: odrzuciłem panel, zdjąłem korki, nacisnąłem podkładkę - i woda zaczęła płynąć.
Na zamówienie w autobusie umieszczana jest kolejna ciekawa funkcja, mająca na celu poprawę bezpieczeństwa: gdy kierowca naciśnie przycisk, aby otworzyć drzwi, automatyka jednocześnie „naprawia” autobus hamulcem postojowym. Sterowniczy z dystrybutorem i oddzielnym hydraulicznym wzmacniaczem, również pobranym z ciężarówek MAZ. Spośród usterek w kilkunastu samochodach odnotowano wytłoczenie mankietów na pompie wspomagającej i przekładni kierowniczej. Mechanicy przypisują to temu, że maszyny te z różnych powodów stały bezczynnie przez kilka miesięcy przed uruchomieniem. W tym samym czasie smar osadzony w jednostkach przeżył swój okres trwałości i po zagęszczeniu zaczął wyciskać uszczelki podczas pracy.
©. Zdjęcia z publicznie dostępnych źródeł.