Obraz „Zwycięstwa” w świadomości laika składa się ze stereotypów: mówi się, że jest wyjątkowy, specjalnie dla „naszego życia” i generalnie „teraz tak ich nie robią”. Po przejechaniu przez ulice i ulice odnowionego samochodu modelu z 1955 roku (GAZ M-20V) duże miasto, zrozumieliśmy jego główną istotę: bezproblemowy i trwały, ale spokojny transport na każdą okazję.
I przewoź urzędników jako „samochód osobisty”, a zwykłych pracowników jako taksówkę i pozostań do użytku osobistego dla bardzo zamożnych „prywatnych” obywateli. A wszystko to pod pikantnym sosem solidności i zdrowego konserwatyzmu, charakterystycznego dla produktów pod marką „Made in USSR”. Ale to my - dziennikarze motoryzacyjni, eksperci, profesjonaliści i tak dalej, a popularna plotka ma swoje własne kryteria ...
Mit nr 1. Duży i pojemny
Na pewno nie mały. Przy długości 4665 mm, która nie należy do najskromniejszych w dzisiejszych czasach, Pobeda została oficjalnie uznana za pięciomiejscową (łącznie z kierowcą). Jednak szerokość korpusu (1695 mm) i solidna przednia kanapa pozwoliły bez problemu pomieścić nas w czasie testu w szóstkę. Oczywiście trzecia osoba cały czas pchała kierowcę pod łokieć, ale nie przeszkadzało to w przerzucaniu biegów manetką w kolumnie kierownicy, a także w korzystaniu z „hamulca ręcznego” znajdującego się pod deską rozdzielczą po lewej stronie. Nie ma wystarczająco dużo miejsca na nogi i nad głową dla osób siedzących z tyłu, ale z przodu jest dużo miejsca w tych kierunkach.
Ważne, że „Victory” ma bagażnik, choć mały (350 l), ale! Innowacja w branży motoryzacyjnej, bagażnik jest w dużej mierze zajęty przez koło zapasowe, ale w przeciwieństwie do kolegów z klasy z poprzednich generacji, ma on dostęp przez osobną klapę, a nie przez wnętrze i oparcie tylnego siedzenia.
Mit 2. Spartański i bezpretensjonalny
Nasz samochód testowy z 1957 roku ma wszystko, co ówczesny producent mógł zaoferować aucie średniej klasy: ogrzewanie, przesuwane szyby we wszystkich drzwiach plus uchylne szyby we wszystkich drzwiach, radio, samonakręcający się zegar, pięć urządzeń sterujących, trzy sygnały lampy, osłony przeciwsłoneczne, elektryczne wycieraczki, popielniczki, zapalniczki.
W wystroju wnętrz szeroko stosowane są elementy plastikowe, wysokiej jakości sztuczna skóra, wysokiej jakości tkaniny wełniane, na suficie znajduje się osłona oświetleniowa, która automatycznie włącza się po otwarciu drzwi (choć tylko dwóch), tam pod maską to gniazdo i podświetlenie w przypadku naprawy. Szczególnie zwracamy uwagę, że w samochodach zagranicznych wiele z powyższych pozycji było oferowanych jako opcja za dodatkową opłatą, a w M20 cały ten luksus, bez przesady, znajdował się w „bazie” - był tylko jeden pakiet, bez opcji. Z wyjątkiem wersji taksówki, pozbawionej radia (swoją drogą dość zaawansowanej), ale z taksometrem i siedzeniami obszytymi winylem odpornym na ścieranie zamiast tkaniny.
Co do bezpretensjonalności: od samego początku samochód był projektowany jako główny samochód osobowy dla gospodarki narodowej ogromnego kraju, którego powojenna gospodarka nie posiadała wysokiej jakości dróg i sieci serwisowej. Silnik o małej mocy (stopień sprężania 6,2) przeznaczony był na olej niskiej jakości i niskooktanową benzynę A-66. Do naprawy zespołów maszyn nie są potrzebni wysoko wykwalifikowani mechanicy samochodowi i specjalny sprzęt, a wszelkie bieżące naprawy mogą być wykonywane przez szoferów. Słowem: bezpretensjonalny – tak, spartański – nie.
Mit numer 3. Wygodne
Jak na swoje czasy, zdecydowanie tak. Powyższe opcje wyposażenia to nie wszystko, co projektanci zrobili, aby podnieść komfort auta. Dużo uwagi poświęcono ograniczeniu wpływu na komfort wybojów drogowych, które wyróżniały radzieckie drogi okresu powojennego. Ponieważ od tego czasu drogi nie uległy radykalnej poprawie, łatwo było nam to sprawdzić. Płynną pracę M20 ułatwiają cztery hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania w zawieszeniu, które skutecznie amortyzują wstrząsy na wybojach. Niezależne przednie zawieszenie z miękkimi sprężynami i stabilizatorem przyczynia się do zmniejszenia nieprzyjemnych drgań nadwozia. stabilność toczenia. Racjonalny układ samochodu jako całości również spełnia swoje zadanie - część mieszkalna kabiny znajduje się nisko i w obrębie rozstawu osi, w obszarze najmniej podatnym na toczenie.
Mit numer 4. Silny jak czołg
Nie jak czołg, ale w zachowaniu auta jest pewna monumentalność. Na wybojach, nawet gdy jeździliśmy nimi bez zwalniania, auto nie drży „całym ciałem”, ale pozostaje całkowicie stabilne (choć mniejsze dźwięki i wibracje przenoszone są na kabinę). To jest zaleta podwozia, przeznaczonego do pracy na większości różne drogi. Margines bezpieczeństwa w elementach zawieszenia łączy się z dużą sztywnością korpusu nośnego, co wynika m.in. ze stosunkowo niewielkiej powierzchni otworów okiennych i drzwiowych oraz jego kształtu z wieloma dwuwypukłymi panelami. Nawiasem mówiąc, bez względu na to, co mówią złe języki, samochód wcale nie jest ciężki, „jak czołg”, masa własna wynosi 1460 kg. Nowoczesne ważą mniej więcej tyle samo, jeśli nie więcej.
Mit numer 5. Gruby metal
Nie prawda. Żelazo, z którego „wykuto” nasze „Zwycięstwo”, nie jest grubsze niż u innych kolegów z klasy, na przykład Wołgi. Podczas tłoczenia części „Victory” zastosowano blachę stalową o grubości 0,8-2,0 mm. Oczywiście dzisiejsze samochody są wykonane z czegoś cieńszego, ale kiedyś M-20 nie wyróżniał się pod tym względem. Legendy o wysokiej wytrzymałości ciała Pobiedowskiego zawdzięczają swoje narodziny jego konstrukcji, a nie grubości arkusza. Cóż, kiedy trzaskasz drzwiami lub, powiedzmy, maską, dźwięk jest imponujący - głuchy, ciężki; prawdopodobnie pomogło to również w narodzinach legendy grubego metalu.
Mit numer 6. Cynowane ciało
Znowu nieprawda. Nie zastosowano ochrony antykorozyjnej w postaci radzieckiego przemysłu samochodowego. Chociaż na ciałach była cyna, w tym Pobeda. Na ówczesnym poziomie technologii większość korpusów na przenośniku musiała być wykańczana ręcznie. Na specjalnej sekcji rzemieślnicy wyprostowali wady tłoczenia, poprawili połączenia części karoserii itp.
Ponieważ nie istniały wówczas szpachlówki szybkoschnące, technologia fabryczna przewidywała zastosowanie lutowia ołowiowo-cynowego do wyrównania powierzchni. Współcześni konserwatorzy twierdzą, że na Pobedzie napotkali warstwy lutowia o grubości do 1,5 cm, a masa zużytej cyny na korpus może przekroczyć 15 kg! Ciekawe, że niektórzy współcześni mistrzowie opanowali technikę cynowania sprzed pół wieku iw ten sposób odrestaurowano nasz egzemplarz. Dlatego bez obaw zatrzasnęliśmy drzwi i maskę świeżo odrestaurowanego auta, wiedząc, że warstwa szpachli nie odpadnie pod wpływem wibracji.
Mit numer 7. Na wojnę
Podobno „Victory” powstało z myślą o udziale w nowej wojnie, a w bagażniku każdej instancji znajdują się węzły do mocowania karabinu maszynowego. Oczywiście nie. W lutym 1943 r., kiedy zatwierdzono zlecenie rządowe na nowy model Fabryki Samochodów Gorkiego (którą miał być Pobieda), wojsko zrozumiało już, że walka w zaadaptowanych samochodach jest droższa.
Nowy GAZ był planowany wyłącznie jako cywilny samochód osobowy, choć nie bez możliwości jazdy w kabinie wojskowych. I bez problemu znaleźliśmy podstawy dla takiej legendy - wystarczyło otworzyć bagażnik i zajrzeć głębiej. Po pierwsze, dwie długie „narty” do postawienia koła zapasowego na podłodze zdają się sugerować możliwość przymocowania do nich dwójnogów lekkiego karabinu maszynowego – z jakiegoś powodu „wózek” karabinu maszynowego nowej generacji… A po drugie, po zdemontowaniu tylnej kanapy nagle otwiera się wolny otwór z płaską podłogą między przedziałem pasażerskim a bagażnikiem aż po deskę rozdzielczą - jakby specjalnie dla strzelca Anki! Ale nie, ta cecha ciała została wykorzystana tylko w sanitarnej wersji Pobedy, aby położyć nosze z pacjentem wzdłuż ciała.
Mit nr 8. Została skopiowana przez innych.
Być może, ale oczywiście nie ma bezpośrednich dowodów. W każdym razie w 1944 roku, kiedy próbka pilotażowa Pobiedy była gotowa, był to pierwszy na świecie samochód dla masowego konsumenta z nadwoziem pontonowym, czyli gładkimi ścianami bocznymi bez skrzydeł i stopni. Dodatkowo charakterystyczna okazała się sylwetka tylnej części typu fastback. Po wojnie pojawiło się kilka modeli samochodów, które były szczególnie podobne do naszej Pobedy: English Standard Vanguard (1948), niemiecki Borgward Hansa 2400 (1952) itd.
Zapoznając się z historią samochodu, trudno oprzeć się myśli, że jakoś inaczej wyobrażamy sobie wydarzenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na przykład rok 1941 jest uważany za niszczycielski rok, w którym kwestionowano samo istnienie sowieckiej państwowości. Jednak w tym roku w Gorky Automobile Plant. Przekazano Mołotowa, zdobycznego Opla Kapitana odzyskanego z Wehrmachtu. I chociaż przedsiębiorstwo zostało przeniesione do produkcji sprzętu wojskowego, inżynierowie Gorkiego przestudiowali samochód i natychmiast rozpoczęli prace nad zaprojektowaniem krajowego odpowiednika. Zgadzam się, że atmosfera klęski i paniki (przynajmniej taka, jaka jest pokazana na filmach) zupełnie nie pasuje do tworzenia cywilnego samochodu osobowego „na przyszłość”.
Przedwojenny model Opla Kapitana. Zdjęcie: commons.wikimedia.org
1943 - następnego dnia po zakończeniu bitwy pod Stalingradem, największej bitwy lądowej w historii ludzkości, odbyło się spotkanie w Moskwie, w Komisariacie Ludowym ds. Sredmaszu. Jednak wcale nie był poświęcony wczorajszej bitwie: na nim główny projektant zakładu. Mołotow Andriej Lipgart raportował o postępach prac nad nowe auto(pierwotna nazwa „Ojczyzna”). I znowu uderza rzeczowy spokój tych ludzi: wydaje się, że nikt z obecnych nie miał wątpliwości co do wyniku bitwy.
Wstępne szkice samochodu wykonał artysta V. Brodsky: na nich przyszły GAZ-M-20 już znacznie różni się od niemieckiego „Kapitan”. Zniknęły wystające błotniki i podnóżki, samochód stał się bardziej opływowy, choć zachował charakterystyczny dla Opla opływowy styl – modną w tamtych latach „futurologiczną” koncepcję projektową. Pod jej wpływem wybrano dość rzadki typ nadwozia typu fastback - bezstopniowa linia dachu i bagażnik wizualnie połączony z wnętrzem, ale izolowany w układzie. Należy pamiętać, że w przyszłości ten typ nadwozia nie był używany w ZSRR, został zastąpiony bardziej użytkowymi sedanami.
M-20 „Zwycięstwo”. Model trójwymiarowy. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Ostateczną wersję przyszłego „Victory” narysował utalentowany grafik V. Samoilov. Pracował również przy tworzeniu modeli z plasteliny i drewna. Należy zauważyć, że w kraju nie było wówczas własnej szkoły kulturystycznej: przed wojną ograniczała się do szkiców; Amerykanie zajmowali się produkcją urządzeń produkcyjnych (ZSRR współpracował) przez Forda). Jednak twórcy GAZ-M-20 otrzymali zadanie opanowania pełnego cyklu produkcji samochodów. Okazało się to trudne: w czasie wojny, w warunkach braku materiałów, w warsztatach częściowo zniszczonych przez naloty, nie było kogo prosić o radę - projektanci mogli uczyć się tylko na własnych błędach.
Tak więc na przykład po raz pierwszy podczas tworzenia samochodu w ZSRR zastosowano metodę projektowania plaz: pełnowymiarowy rysunek do tworzenia wzorów i szablonów produkcyjnych (zwykle w ten sposób projektuje się statki). Jednak ze względu na brak doświadczenia formy wzorcowe zostały wykonane z olchy, podatne na odkształcenia z wahaniami temperatury i wilgotności. W rezultacie wszystko musiało zostać przerobione, a pełnowymiarowy model referencyjny Pobedy był gotowy dopiero w połowie 1944 roku.
M-20 z okładziną chłodnicy pierwszej serii, popularnie zwaną „kamizelką”, przed modernizacją z 1955 roku. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Oprócz braku doświadczenia, innym negatywnym czynnikiem był pośpiech: Stalin obserwował postęp prac, więc można sobie wyobrazić, jak pospieszali twórcy. Ale samochód w tym czasie był bardzo „zaawansowany”: napęd hydrauliczny hamulce, niezależne zawieszenie przednie koła, termostatyczny układ chłodzenia i niespotykana ilość elektryki: kierunkowskazy i światła hamowania, elektryczne wycieraczki i salonowy „piec” z funkcją dmuchawy przedniej szyby i tak dalej.
Tak czy inaczej, nie można było naruszyć terminów: w listopadzie 1944 roku zmontowano pierwsze prototypy, a Lipgart osobiście je przetestował. To był kompletny ból głowy: weźmy przynajmniej fakt, że ze względu na brak blachy, części, które były integralne zgodnie z ideą, musiały być ugotowane z kilku części. W efekcie nie zachowano wymiarów rysunku, pojawiły się szczeliny na złączach, a spoiny trzeba było zamaskować kilogramami szpachli.
Nic dziwnego, że według wspomnień konstruktorów samochód nie podobał się Stalinowi. Inspekcja modelu przedprodukcyjnego odbyła się 19 lipca 1945 roku, na 5 dni przed Paradą Zwycięstwa. Po krytycznym zbadaniu próbki lider zaczął kpić z roboczego tytułu samochodu: „Ile sprzedasz Rodinę?”. Natychmiast zaoferowano mu inne imię - „Zwycięstwo”; ale Stalin machnął ręką: „To nie jest wielkie zwycięstwo!” Jednak po namyśle zgodził się – niech to będzie „Zwycięstwo”. Nawiasem mówiąc, była to pierwsza właściwa nazwa w sowieckim przemyśle samochodowym, wcześniej samochodom przypisywano tylko indeks.
„Zwycięstwo” zawdzięcza także Stalinowi słabemu dwulitrowemu czterocylindrowemu silnikowi. Początkowo 2,7-litrowa „szóstka” o pojemności 62 konie mechaniczne. Jednak sytuacja z paliwem w wojującym kraju była napięta, ponadto „szóstka” była kopią amerykańskiego silnika Dodge D5.
GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/joost j. piekarz
Nie wiadomo, która kwestia okazała się tutaj ważniejsza, ale Stalin zlecił wyprodukowanie samochodu z oszczędnym 50-konnym silnikiem opracowanym w kraju. Pewna liczba „szóstek” została zmontowana na zamówienie MGB - przyszłego KGB: stanie się to charakterystyczną cechą radzieckiego przemysłu samochodowego; potężne silniki w przyszłości będą dostępne tylko dla służb specjalnych.
Po uzyskaniu najwyższej aprobaty, w sierpniu 1945 r., wydano dekret GKO „O odbudowie przemysłu motoryzacyjnego”, nakazujący rozpoczęcie produkcji Pobiedy 28 czerwca 1946 r.
Naturalne jest, że problemy zidentyfikowane podczas montażu prototypów nie zniknęły na początku produkcji seryjnej, a jedynie spotęgowały je masowość. Samochody z pierwszych lat produkcji nie były dobre. Niedokładne wymiary korpusu doprowadziły do tego, że szkło pękło w ruchu; woda przeciekała do kabiny, wyciekała ze szczelin. Silnik został zdetonowany, sprzęgło szarpnęło. Słaby silnik i niewłaściwie dobrane przełożenia w skrzyni biegów nie pozwoliły samochodowi pokonywać stromych podjazdów; ponadto słabo przyspieszał i zużywał nadmierne ilości benzyny.
Oprócz prawdziwych niedociągnięć Pobiedzie wysuwano także absurdalne twierdzenia: np. dowódcy wojskowi nie byli zadowoleni z niskiego sufitu na tylnych siedzeniach, dlatego musieli zdjąć czapki. Urzędnicy skarżyli się, że nie można jeździć w czapkach.
W październiku 1948, na osobisty rozkaz Stalina, Pobieda została przerwana; główny projektant Lipgart stracił stanowisko (ale nadal pracował w zakładzie). Można powiedzieć, że to w 1948 roku zaczęła się prawdziwa historia Pobiedy – samochodu, który kilka lat później autorytatywny magazyn British Motor określił jako „wyjątkowy rosyjski samochód: mocny, niezawodny i przejezdny”.
GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Wstrzymanie produkcji umożliwiło bezproblemowe przeprowadzenie dodatkowego cyklu testowego. Nadwozie zostało oklejone taśmami i sprawdzone pod kątem skręcania: gdy konstrukcja odchylała się, taśmy zwisały lub przeciwnie, rozciągały się. W wyniku usprawnień sztywność wzrosła do 4600 Nm/st. Dla porównania sztywność korpusu VAZ-2115, produkowanego w latach 1997-2012, wynosi 5500 Nm / deg.
Dokonano zmian w skrzyni biegów, tylne sprężyny zaczęto robić z sekcji parabolicznych, zmodernizowano gaźnik, na drzwiach pojawiła się uszczelka. Oczywiście nie zapomnieli o czapkach wojskowych: tylne siedzenia zostały „przycięte” o 5 centymetrów wysokości.
W czerwcu 1949 zmodernizowany samochód został sprowadzony na Kreml; tym razem inspekcja przebiegła sprawnie - po siedzeniu na miejscu tylne siedzenie Stalin zauważył: „Teraz jest dobrze!”. Lipgart i nowość dyrektor fabryki samochodów G. Khlamov otrzymali nawet Nagrodę Stalina II stopnia. W listopadzie 1949 z taśmy montażowej zjechała pierwsza zmodernizowana Pobieda. Ciekawe, że wszystkie wcześniej wyprodukowane maszyny (według różnych źródeł od 600 do 1700 sztuk) zostały wycofane przez fabrykę do bezpłatnej rewizji.
Uczestnicy rajdu „Victory - One for All” na rzadkich GAZ M-20 na cześć 70. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej w pobliżu kompleksu historyczno-pamiątkowego „Bohaterom bitwy o Stalingrad” na Mamaev Kurgan w Wołgogradzie. Zdjęcie: RIA Novosti / Kirill Braga
Pomimo tego, że wiek produkcji Pobedy okazał się nie tak długi (został wycofany z linii montażowej w 1958 roku ze względu na przestarzałość), samochód nadal zdołał zasłużyć na miano naprawdę popularnego.
Był to pierwszy sowiecki samochód przeznaczony do sprzedaży osobom prywatnym, a ponieważ nie udało się przezwyciężyć niedoboru transportu osobistego w ZSRR, samochody bez końca zmieniały właścicieli. Słowa z piosenki Ałły Pugaczowej „Tata kupił samochód” – „Z pękniętym reflektorem, ze starymi drzwiami, stulecie minionego stylu…” – odnoszą się konkretnie do „Zwycięstwa”. Proste i łatwe w utrzymaniu, podróżowały po drogach Rosji aż do upadku związek Radziecki i początek boomu samochodowego w latach 90-tych.
Jeśli uzupełnisz niektóre Top 5 samochodów z czasów sowieckich, to Pobeda i tak będzie w nim, ponieważ pod wieloma względami samochód ten stał się kluczowym samochodem dla przemysłu motoryzacyjnego naszego kraju. Pamiętajmy, jaka była historia Zwycięstwa.
Zgodnie z oficjalną historią, początek nowego projektu samochodowego dał dekret rządowy, który Fabryka Samochodów Gorkiego otrzymała w samym środku wojny - w lutym 1943 roku.
Jednak niektóre źródła podają, że wiele rozwiązań stylistycznych i projektowych dla przyszłego samochodu zostało opracowanych jeszcze przed wojną, a do 1943 r. GAZ stworzył już wizję całego powojennego zakres modeli, bo było oczywiste, że przedwojenny GAZ-M1 wymagał wymiany. Najwyraźniej więc polecenie rządu było tylko „goahead”, które nadało projektowi oficjalny status.
Cóż, czas przedstawić głównych bohaterów.
Projektem samochodu kierował główny projektant GAZ A. A. Lipgart. 16 czerwca minęła 118. rocznica urodzin Andrieja Aleksandrowicza. To człowiek o trudnym losie, utalentowany sowiecki konstruktor, który opracował 67 eksperymentalnych projektów (samochody, ciężarówki, samochody pancerne, czołgi), z których 27 stało się później modele produkcyjne. W szczególności zaprojektował Emka GAZ-M1, Pobeda, a także sześciomiejscowy (po 1957 r. nosił nazwę GAZ-12). Lipgart zmarł w 1980 roku z powodu niezbyt przyjemnych okoliczności życiowych, pracując w GAZ, UralZIS i NAMI, wnosząc poważny wkład projektowy w każde z tych miejsc. Na jego nagrobku na cmentarzu Vvedensky w Moskwie wyrzeźbiono sylwetkę Zwycięstwa.
na zdjęciu: Andrey Aleksandrovich Lipgart i GAZ M-20 Pobeda
Jako główny konstruktor Lipgart polegał na dwóch osobach: opracowaniem podwozia nowego samochodu kierował A.M. Krieger, a za projekt nadwozia odpowiadał A.N. Kirillov. Jeśli chodzi o projekt, pierwsze szkice rozpoznawcze, odzwierciedlające już koncepcję rewolucyjnego nadwozia „pontonowego”, wykonał Valentin Brodsky w 1943 roku, ale ostateczny wygląd Victory narodził się pod ołówkiem projektanta Veniamina Samojłowa. Z postacią Samojłowa wiąże się tragiczna, a nawet złowieszcza historia: w maju 1945 r., zaraz po zakończeniu wojny i dosłownie na miesiąc przed prezentacją przedprodukcyjnego filmu Zwycięstwo Stalinowi, Samojłow popełnił samobójstwo, którego okoliczności są całkowicie niejasne do tej pory.
Tak, autor tego wspaniałego projektu, nawet jak na dzisiejsze standardy, nie widział swojego dzieła w serii, zmarł niedługo po złożeniu ostatniego szkicu. Uważa się, że Samoiłow opierał się na wyglądzie Opla Kapitana z 1938 roku, twórczo go przemyślając - w szczególności pozbywając się pojedynczych wystających skrzydeł i łącząc je za pomocą jednego tłoczenia, w wyniku czego uzyskano ten sam „ponton”. Ale jest to prawdą tylko w tym sensie, że Zwycięstwo jako całość pochłonęło wiele zaawansowanych wydarzeń tamtych czasów.
GAZ miał ku temu dobre warunki na wczesnym etapie projektowania: po pierwsze, schwytany Kapitan naprawdę okazał się do dyspozycji sztabu projektowego, po drugie, był amerykański sprzęt otrzymany przez ZSRR w ramach Lend-Lease, a po trzecie, w Sam GAZ w latach wojny, oprócz produkcji własnych jeepów, ciężarówek i pojazdów opancerzonych, montowano ciężarówki Ford G8T i Chevrolet G7107.
Gazańczycy mieli więc duży zestaw ciekawych rozwiązań i starali się dostosować je do rosyjskich realiów i koncepcji nowego Samochód osobowy. Luftwaffe wciąż masowo bombardowała Fabrykę Samochodów Gorkiego (najwyraźniej nie wiedząc, że legendarne T-34 są montowane w sąsiednim Krasnym Sormowie), ale fabryka nadal produkowała sprzęt, a gdzieś w głębi biura projektowego Zwycięstwo było urodzić się.
 |
 |
| Na zdjęciu: GAZ M-20 Pobeda Pre-produkcja |
Projekt własny i cudzy
Podstawa nadwozia GAZ-20-M jest rzeczywiście bardzo podobna do Opla Kapitana: rama pod silnikiem, spód, dźwigary, wzmocnienia podłogi, przednie niezależne zawieszenie zostały wykonane według niemieckich „wzorów” ... Tylne zawieszenie zostało wykonane zgodnie ze standardową wersją, która stała się do tego czasu z podłużnymi sprężynami i sztywną belką mostu.
Na zdjęciu: GAZ M-20 Pobeda Pre-produkcja Jednocześnie przednie kolumny zawieszenia, zespół obrotowy i progi podłogowe w Pobedzie są całkowicie oryginalne. Na środkowym i górnym pasie zasilającym ciała radziecki samochód również nie przypominał żadnego znanego wówczas analogu. Czyli, jak widać, oryginalnych rozwiązań było dość.
Nadwozie miało niższą wysokość niż jego odpowiedniki (około 1600 mm) i odpowiednio obniżoną linię parapetów i linię podłogi. To z kolei umożliwiło obniżenie wysokości poduszek foteli, zrezygnowanie ze stopni i ułatwienie wsiadania do auta. Ze względu na obecność niezależnego przedniego zawieszenia silnik przesunął się do przodu i do dołu, dzięki czemu linia maski również się obniżyła.
Na zdjęciu: GAZ M-20 Pobieda 1946 - 1948. Wszystkie te środki doprowadziły do zauważalnego obniżenia środka ciężkości samochodu i pozytywnie wpłynęły na prowadzenie i stabilność. W efekcie samochód otrzymał niemal idealny rozkład masy (51% tylna oś, 49% przód), nabyty (po raz pierwszy dla rodzimego przemysłu samochodowego!) normalny bagażnik i nie tylko przestronne wnętrze o mniejszej niż "Emka" szerokości i wysokości ciała.
Silnik dolnozaworowy dla Pobiedy, oparty na niedawno opanowanej jednostce GAZ-11, był pierwotnie sześciocylindrowy (dla takiej modyfikacji samochodu ustalono indeks fabryczny GAZ-25), ale z inicjatywy Lipgarta , powstał model czterocylindrowy i to właśnie ta wersja samochodu była bardziej ekonomiczna, a zatem „Ludowa”, z indeksem fabrycznym GAZ-20 (litera „M” w nazwie zwyczajowej modelu oznacza „Mołotow”) został zatwierdzony do serii na przeglądzie najwyższego kierownictwa partii w 1945 roku.
 |
 |
| na zdjęciu: GAZ M-20A Pobieda „1948–58 |
Później sześciocylindrowa Pobeda była jednak produkowana w małej serii pod symbolem M-20G / M-26, ale był to już zupełnie inny silnik, 90-konny od ZIM (GAZ-12). Główna, obecnie znana „czwórka” Victory miała objętość 2,1 litra i powrót 50 litrów. z. Silnik jego poprzednika, Emki, dawał taką samą ilość, ale jego silnik miał pojemność 3,5 litra i znacznie mniej skromny apetyt: Pobeda zużywał 10-11 litrów na 100 kilometrów, podczas gdy GAZ-M1 - wszystkie 13.
Jednak samo Zwycięstwo, jakie znamy, było jeszcze daleko w połowie lat czterdziestych. Rozwój został przeprowadzony w możliwie najkrótszym czasie, przy ciągłym besztaniu „z góry”, w warunkach wojennej i powojennej dewastacji, braku dobrej blachy karoserii i niemożliwości szybkiego i co najważniejsze wysokiej jakości opracowania oraz wprowadzenie do produkcji szeregu sztuk.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nie trzeba dodawać, że laboratorium do dekoracji zewnętrznej i wewnętrznej pojawiło się w GAZ dopiero w pierwszym kwartale 1945 roku i do tego momentu prototypy i makiety bieżące Pobiedy były uzupełniane instrumentami i częściami wewnętrznymi z „analogów” otrzymanych w ramach Lend-Lease . Nie najlepsze warunki do projektowania i wdrożenia do produkcji, a także nierealny „termin” odegrały później okrutny żart na samochodzie.
Zwycięstwo i Stalin
Latem 1945 samochód, po testach porównawczych z kilkoma zagranicznymi samochodami, został przedstawiony elitom partyjnym i Stalinowi. Oprócz tego, że sześciocylindrowa wersja została „odcięta” na przeglądzie, powszechnie znany jest rower w związku z tym wydarzeniem, według którego generalissimus, rzekomo słysząc wariant nazwy samochodu - „Ojczyzna” - .
Jednak, jak zauważyliśmy wcześniej, tę historię należy traktować wyłącznie jako rower: wiele źródeł wskazuje, że nazwa „Rodina” nigdy nie została zaproponowana dla GAZ-20-M, pojawiła się jako działający wariant nazwy następny możliwy model, ale nigdy nie wyrażony poza murami zakładu. Jednak do czasu opracowania kolejnego modelu opcje były inne - Zvezda i Volga, z których, jak wiemy, wybrano drugą.
na zdjęciu: GAZ M-20 Pobeda Doświadczony „1951 Mimo to projektant A. A. Lipgart otrzymał część negatywności od „przywódcy narodów” w związku ze Zwycięstwem. To prawda, że nie stało się to podczas przeglądu przedseryjnego Victory, ale znacznie później, kiedy Stalinowi pokazano kolejne dzieło Lipgarta - ZIM (GAZ-12). Faktem jest, że wczesne seryjne egzemplarze Victory cierpiały na całą masę „choroby wieku dziecięcego”, które prawie zrujnowały reputację samochodu w zarodku. A podczas przeglądu ZIM, dowiedziawszy się, że został zaprojektowany przez tę samą osobę, która dokonała Zwycięstwa, Stalin zareagował zwrotem „Dlaczego nie ukarany?”. Ale potem wszystko się ułożyło: ZIM okazał się udanym samochodem, a Lipgart otrzymał za to nawet Nagrodę Stalina. To jednak nie uchroniło go przed kolejnymi prześladowaniami, którym Lipgart został poddany denuncjacji kolegi.
Więc co było nie tak z pierwszymi seryjnymi zwycięstwami?
Ze względu na napięte terminy samochód okazał się „surowy”. Nadwozie nie było wystarczająco sztywne i pękało - zresztą przy pierwszych Zwycięstwach pękały nawet przednie szyby. Farba szybko wyblakła i odpadła z ciała. Szyby w drzwiach grzechotały, elektryczne szyby były zawodne, a klamki odłamywały się. Sprężyny tylnego zawieszenia „usiadły”, silnik był podatny na detonację i słabo przyspieszał samochód.
na zdjęciu: GAZ M-20V Pobieda "1955 - 1958 Płynny rozruch był problemem ze względu na niedoskonałość sprzęgła. tylna oś ze spiralnymi zębatkami stożkowymi i obciążonymi półosiami, zaprojektowanymi specjalnie dla Pobedy, był bardzo głośny w ruchu. Tłumik i hamulec postojowy znalazły niską sprawność. Ze względu na brak dmuchania szyb i grzałki szyby zaparowały i pokryły się szronem w chłodne dni (fabryka zalecała kierowcom, aby mieli ze sobą worek soli i nacierali nim szybę), a szefowie nomenklatury, którzy otrzymali 1. Zwycięstwa jako „sługi” nie podobały się niskiemu dachowi, przeszkadzały w siedzeniu w kapeluszu czy papakha.
W 1946 roku uruchomiono produkcję, ale pod wieloma względami była to formalność niezbędna do „dotrzymania” terminów. W rzeczywistości do końca roku zmontowano tylko 23 samochody przy użyciu technologii obejścia. Samochody z tak zwanej „pierwszej serii”, które miały powyższe wady, były montowane do sierpnia 1948 roku, wyprodukowano ich 1700, po czym produkcja została wstrzymana, stanowisko stracił dyrektor GAZ Ivan Kuzmich Loskutov, a Lipgart został przejęty ochrona Ministra Przemysłu Motoryzacyjnego S.A. Akopov otrzymał naganę.
Projekt zaczął być pospiesznie finalizowany, aw listopadzie tego samego 1948 roku w Gorkim zaczęli powoli montować „drugą serię” Victory, chociaż nie wszystkie ulepszenia pojawiły się na nim od razu.
Pracuj nad błędami
Ale dziś „druga seria” jest znana jako główna - to na niej zastosowano wzmocniony korpus, nowe sprężyny paraboliczne, skrzynię biegów ZIM (zamiast przestarzałej z GAZ-M1, która nie miała synchronizatorów ) z przełącznikiem kolumny kierownicy zamiast przełącznika podłogowego, zmodernizowany gaźnik, zwiększona z 4,7 do 5,125 przełożenie zwolnica, nowy termostat i pompa wody, nagrzewnica i dmuchawa szyby, bardziej niezawodny zegar w kabinie. A poduszki do siedzenia zostały po prostu cieńsze o 5 centymetrów, dzięki czemu osoby w wysokich kapeluszach gwarantowały, że zmieszczą się w kabinie ...
To dzięki pojawieniu się „drugiej serii” Pobeda przeszedł do historii jako ultra niezawodny, całkowicie „niezniszczalny” i niemal standardowy radziecki samochód.
Jednak Lipgart zawsze wierzył w swoje potomstwo. W 1948 r., kiedy Pobeda wciąż rozkręcał się, zbierając wszelkiego rodzaju „wyboje” z powodu swojej niedoskonałości, napisał: „Moim zdecydowanym zdaniem samochód M20 z„ czwórką ”jest w pełni zgodny z jego głównym celem - zastąpieniem Samochód M1 w gospodarce narodowej. Co więcej, pozwalam sobie powiedzieć, że pod względem ekonomii, jakości resorowania, trzymania się drogi i osiągów samego silnika, ten samochód jest wybitny.
Wersje specjalne i aktualizacje
Do 1958 r. Wyprodukowano nieco ponad 184 000 samochodów GAZ-M-20 Pobeda, w tym „trzecią serię” (GAZ-M-20V), która w 1955 r. otrzymała silnik o mocy 52 KM. z., radio w kabinie i nowy projekt kraty. Ponadto z linii montażowej w Gorky zjechało około 37 500 egzemplarzy Pobiedy w wariancie taksówkowym (GAZ-M-20A) i około 14 200 kabrioletów sedanów (ze sztywnymi prętami bezpieczeństwa wzdłuż górnej części nadwozia) na bazie Pobiedy. Zbudowano również ponad 4600 pojazdów z napędem na wszystkie koła z nadwoziem Pobeda i podwoziem GAZ-69 oraz dwoma samochodami wyścigowymi Pobeda-NAMI. W małych partiach Zwycięstwa były zbierane z mocniejszymi silnikami - zwiększonymi do 62 KM. z. M-20D i wspomniane wyżej policyjne nadrabiania zaległości M-20G/M-26 z 90-konnym silnikiem firmy ZIM.
 |
 |
| na zdjęciu: Skuter śnieżny GAZ M-20 „Victory” „Sever” |
Już pod koniec lat 40. pojawiła się pierwsza wizja modernizacji Pobiedy - zaproponował ją artysta samochodowy, dziennikarz, pisarz i projektant, teraz legendarny człowiek, a potem już tylko pracownik NAMI, Jurij Aronowicz Dołmatowski (we współpracy z L. Terentyjewa). Próba zmiany tylnej części nadwozia w celu pozbycia się głównej wady nadwozia sedana typu fastback - małej pojemności bagażnika - była rozważana w GAZ i w pełni zatwierdzona. Jednak pomysł przejścia na „czysty” sedan nie powstał w tamtym czasie.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Jednocześnie polskie FSO Warszawa, które było licencjonowaną kopią Pobiedy, kształtem bagażnika i tylnej szyby, a także niedocenianą linią boczną, bardzo przypomina projekt Dołmatowski-Terentiew. Cóż, w fabryce samochodów Gorkiego pomysły Dolmatowskiego zostały wykorzystane przy projektowaniu kolejnego modelu - Wołgi GAZ-21. Ale to, jak mówią, to zupełnie inna historia.
Co pamiętasz o zwycięstwie?
Zwycięstwo stało się jednym z pierwszych na świecie masowo produkowanych samochodów z nadwoziem typu ponton – niewiarygodne, ale prawdziwe: większość amerykańskich studiów projektowych, które wyznaczały trendy w połowie lat czterdziestych, podjęło tę decyzję zaledwie dwa lub trzy lata po wygląd radzieckiego samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, zwycięstwo okazało się raczej postępową maszyną - na przykład miała 12-woltowy sprzęt elektryczny, który w tamtych czasach był rzadkością.
A dla przemysłu samochodowego Związku Radzieckiego ten samochód stał się w ogóle przełomem, ponieważ jest to pierwszy radziecki samochód o nazwie (tak, wcześniej były tylko indeksy alfanumeryczne), nadwozie nośne, bagażnik (znowu to zauważę!), hydrauliczny układ hamulcowy, a także ogrzewanie kabiny, które jest tak potrzebne w Rosji.
Jej twórcy wierzyli, że prawdziwie nowoczesny samochód domowy możliwe i w bardzo niedalekiej przyszłości. Wierzyli w taką przyszłość. I zbliżyli się tak blisko, jak tylko mogli.
Nie na próżno samochód osobowy GAZ M20 został nazwany „Zwycięstwem” - to naprawdę było zwycięstwo pod każdym względem. Wygrana Wielka Wojna Ojczyźniana, udało się podnieść przemysł kraju na wysoki poziom. I nowe auto stał się symbolem tamtej epoki.
Tak wygląda jeden z pierwszych modeli samochodu GAZ-20 Pobeda
Stworzenie nowego modelu samochodu dowiodło, że w przemyśle Związku Radzieckiego istnieje ogromny potencjał, a kraj może wytwarzać produkty, które nie ustępują w swoich właściwościach towarom znanych zachodnich producentów. Biorąc pod uwagę, że produkcja GAZ M 20 rozpoczęła się niemal natychmiast po zakończeniu wojny, to dla naszej ojczyzny takie wydarzenie można uznać za wielkie osiągnięcie.
W latach przedwojennych zaczęto opracowywać nowy model samochodu osobowego GAZ. Potem było wiele pomysłów na projekt - w tym samym czasie powstawał nowy projekt, trwał rozwój 6-cylindrowego silnika GAZ 11. Ale projektanci zaczęli projektować samochód osobowy klasy średniej w 1943 r. .
Pierwsza modyfikacja Victory
W tym czasie określono podstawowe komponenty i zespoły, wskazano formy przyszłego ciała. Model miał swoje charakterystyczne różnice w stosunku do poprzedniej marki:
- Niższy poziom podłogi w porównaniu do poprzednika;
- Umiejscowienie silnika nad belką zawieszenia przedniego;
- Obecność napędu hydraulicznego w układzie hamulcowym;
- Ulepszone niezależne zawieszenie przednie;
- Silnik o wyższej wydajności;
- Opływowe ciało z „lizanymi” skrzydłami;
- Ulepszony wystrój wnętrz.
najpierw nowy model rozpatrywano w dwóch wersjach w zależności od silnika, każdej z nich przypisano własny indeks:
- Z silnikiem 6-cylindrowym - M-25;
- Z 4-cylindrowym silnikiem - M-20.
W kontekście wygląda jak silnik M-20
Niemal natychmiast po zakończeniu wojny Pobieda przeszła długie testy, a po ich pomyślnym zakończeniu została przekazana do rozpatrzenia najwyższemu rządowi partyjnemu.
Projekt został zatwierdzony i postanowiono wprowadzić do masowej produkcji bardziej ekonomiczną wersję, markę M-20. W przyszłości ta nazwa została przypisana do samochodu.
W fazie rozwoju samochodu brano również pod uwagę nazwę „Ojczyzna”. Ale Stalin nie pochwalał tej opcji. Gdy przyszło do sprzedaży samochodu, okazało się, że sprzedają Ojczyznę. Produkcja maszyny GAZ Pobeda rozpoczęła się pod koniec czerwca 1946 roku. Pomimo udanych testów w samochodzie ujawniono wiele różnych wad konstrukcyjnych i niedociągnięć. Dlatego w ciągu następnych sześciu miesięcy z linii montażowej zjechały tylko 23 samochody, a masowy montaż w Fabryce Samochodów Gorkiego rozpoczął się dopiero wiosną 1947 roku.
Wnętrze samochodu „Victory” GAZ 20
Już w lutym 1948 roku GAZ zmontował 1000 sztuk nowego modelu, a na początku jesieni pojawiło się kolejne 700 pojazdów Pobeda.
Przeczytaj także
Tuning samochodowy Pobieda
Wady konstrukcyjne zmusiły do zatrzymania masowej produkcji, a tempo produkcji samochodów zwolniło. Ale do listopada 1949 w fabryce samochodów zbudowano nowe budynki produkcyjne i wyeliminowano większość głównych wad modelu. Na GAZ M20 zainstalowano grzejnik, pojawiły się nowe sprężyny. Produkcja zaktualizowanej wersji została wznowiona w całości, a wadliwe samochody zostały zwrócone do warsztatów fabryki samochodów w celu usunięcia braków. Rząd docenił wysiłki pracowników fabryki, marka GAZ M 20 Pobeda otrzymała w 1949 roku Nagrodę Stalina.
Latem 1955 GAZ rozpoczął produkcję model z napędem na wszystkie koła na podstawie M-20. Z daleka auto było trudne do odróżnienia od podstawowej wersji, ale po bliższym przyjrzeniu dało się zauważyć wyższe lądowanie auta.
Oryginalny samochód Pobeda 1955 wydanie
Takie samochody zostały wyprodukowane w 4677 egzemplarzach i miały następujące różnice zewnętrzne:
- Zwiększony prześwit;
- Opony i koła o promieniu R16 (6,50-16);
- Inne błotniki tylne.
W tym czasie było niewiele samochodów z napędem na wszystkie koła, a GAZ M 72 był uważany za jeden z pierwszych samochodów na świecie w tej klasie. Pomimo dużego podobieństwa zewnętrznego do M-20, model M-72 nie nosił nazwy Pobeda.
Na przedniej plakietce GAZ M20 znajdował się emblemat w kształcie litery „M”. Ten list oznaczał nazwę Gorkiego Zakładu Samochodowego w tamtych czasach - zakład został nazwany imieniem komisarza ludowego Mołotowa. Nazwisko zostało zachowane do 1957 roku, po czym Mołotow został zwolniony ze stanowiska, a jego nazwisko usunięto ze skrótu GAZ. Górne rogi odznaki przypominały blanki kremla z Niżnego Nowogrodu. Został tak celowo pomyślany - znaczek potwierdzał, że samochód powstał w regionie Gorkiego.
Cechy konstrukcyjne „Zwycięstwa”
Prototyp GAZ M 20 to w pewnym stopniu Opel Kapitan, co najmniej wiele decyzji projektowych podjęto od tego samochodu. Ale ich własne rozwiązania projektowe sprawiły, że Pobeda była wyjątkowa:
- Przednie i tylne skrzydła praktycznie połączyły się z nadwoziem, co było innowacją w tamtych czasach;
- Zawiasy wszystkich czterech drzwi były przymocowane przed słupkami, a drzwi otwierały się w kierunku samochodu;
- Nie było ozdobnych stopni.
Lipgart A.A. był głównym projektantem projektu GAZ Pobieda. W skład zespołu projektowego weszli inżynierowie: Krieger, Kirsanov i Kirillov. Pierwszy z nich był zastępcą głównego projektanta, drugi kierował grupą. Kirsanov był zaangażowany w rozwój ciała. 
Niepowtarzalny wygląd samochodu powstał dzięki artyście Samoiłowowi, ale Samoiłow nigdy nie widział swojego projektu w postaci prawdziwego samochodu - artysta zmarł tragicznie w 1944 roku. Pierwsze szkice stworzył artysta Brodski w 1943 roku.
Dla Pobedy ciało i elementy ciała po raz pierwszy stały się częścią własnej, domowej produkcji. Wcześniej inne marki samochodowe otrzymywały części od firm zagranicznych, w szczególności zamawiały produkcję u producentów amerykańskich.
Silnik
Ponieważ 6-cylindrowy silnik GAZ 11 nie trafił do serii, 4-cylindrowy GAZ 20 stał się głównym silnikiem GAZ M20. Z silnika GAZ 11 nowy jednostka mocy miał następujące różnice:
Stopień sprężania w cylindrach wynosił tylko 5,6, ale tak niska wartość umożliwiła pracę na niskooktanowej 66. benzynie. W latach powojennych w kraju były problemy z paliwem, a użycie takiej marki benzyny pozwoliło jakoś wyjść z sytuacji. Ale ciąg silnika był słaby, a silnik z trudem radził sobie ze swoimi obowiązkami nawet w samochodzie osobowym.
Skrzynia biegów i tylna oś
Skrzynia biegów miała trzy biegi do przodu i jeden bieg cofanie. Nie posiadała synchronizatorów, dźwignia zmiany biegów miała układ podłogowy. To pudełko zostało zapożyczone z modelu GAZ M1. Na początku lat 50. ubiegłego wieku dźwignia skrzyni biegów została przesunięta na kolumna kierownicy, a punkt kontrolny został zabrany z samochodu ZIM. Posiadał już synchronizatory na drugim i trzecim biegu.
Tylna oś nie została zapożyczona z innych modeli samochodów, została zaprojektowana specjalnie dla marki GAZ M 20.
Wygląda jak skrzynia biegów na gaz Pobeda 20
Główny bieg miał parę typu spiralno-stożkowego. Niedogodność konstrukcji polegała na tym, że w celu demontażu półosi konieczne było całkowite zdemontowanie obudowy zwolnicy.
Cechy nadwozia i wnętrza
W latach powojennych karoserię uznawano za o wysokim standardzie, co wielokrotnie podkreślali zagraniczni eksperci z branży motoryzacyjnej. Korpus miał grubą warstwę metalu (od 1 do 2 mm). Grubszy był metal na podłużnicach oraz w miejscach wzmocnienia nadwozia. Typ nadwozia został sklasyfikowany jako „kabriolet”.
Salon miał jak na swój czas nowoczesny układ, uczestniczyli w nim:
Byli inni przydatne drobiazgi, takich jak oświetlenie bagażnika i komora silnika lub zapalniczki w konsoli wewnętrznej. W późniejszych wersjach Pobiedy ogrzewanie było przewidziane w systemie grzewczym przednia szyba, a jeszcze później samochód zaczęto wyposażać w zwykłe radio.
Oddzielne siedzenia, które są w nowoczesne samochody, na "Victory" nie było. W sumie w samochodzie zamontowano dwie sofy: przednią i tylną. W tym czasie nie używano weluru, „siedziska” obszyto wysokiej jakości tkaniną wełnianą. przednie siedzenie miał korekty i mógł poruszać się tam iz powrotem. W samochodach przeznaczonych do taksówek sofy były pokryte skórą.
Zawieszenie przednie i tylne, układ hamulcowy
Schemat ideowy przedniego zawieszenia był następnie używany we wszystkich modelach Wołgi. 
Był to typ czopowy, niezależny, przewidziany z obecnością tulei gwintowanych. Niektóre szczegóły zostały zapożyczone z Modele Opla Kapitan (amortyzatory, tuleje gwintowane), ale urządzenie obrotowe miało własny rozwój. Amortyzatory hydrauliczne były typu dźwigniowego, to znaczy służyły jednocześnie jako górne wahacze. Dokładnie ten sam projekt był obecny w Tylne zawieszenie, tylna oś została zamontowana na resorach.
Układ hamulcowy GAZ M 20 został uznany za najbardziej zaawansowany w połowie XX wieku, po raz pierwszy stał się hydraulicznym przez cały czas radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego.
Ale w systemie był tylko jeden obwód, nie było mowy o jakiejkolwiek separacji. Oznacza to, że jeśli którykolwiek z 4 pracujących cylindrów zaczął przeciekać, hamulce całkowicie zniknęły. We wszystkich modelach Volga z hamulcami bębnowymi zainstalowano dwa cylindry robocze na koło.
Schemat konstrukcji hamulców bębnowych Pobeda
Na Pobedzie obydwie zawieszenia miały po jednym cylindrze, każdy cylinder wyhodował jednocześnie dwa klocki.
Część elektryczna
Wyposażenie elektryczne Pobedy wyróżniało się również nowoczesnością, wykorzystywało najnowocześniejsze technologie lat powojennych. Z cech części elektrycznej można zauważyć:
Zestaw wskaźników w kabinie miał cały niezbędny zestaw czujniki informujące kierowcę o stanie samochodu i prędkości ruchu:
- Prędkościomierz;
- czujnik poziomu paliwa;
- Czujnik ciśnienia oleju;
- Wskaźnik temperatury wody;
- Amperomierz;
- Zegar.
Panel miał również dwie kierunkowskazy. Sama deska rozdzielcza została wykonana ze stali i pomalowana na kolor nadwozia, plastikowa wyściółka ozdobiła ją i nadała jej elegancji.
położony w produkcja seryjna od 1946 do 1958. W sumie wyprodukowano 236 000 samochodów.
Projekt nowego samochodu
Zakłady Samochodowe Gorkiego otrzymały dyrektywę dotyczącą stworzenia nowego samochodu osobowego na początku 1943 roku. Główne prace projektowe przeprowadzono w dziale głównego projektanta A.A. Lipgart. W tym czasie istniała praktyka wytwarzania oprzyrządowania do cyklu produkcyjnego za granicą, głównie w firmach amerykańskich. Jednak w pewnym momencie główny projektant przejął inicjatywę i polecił biuru projektowemu wykonanie własnego, krajowego opracowania.
Był więc projekt stworzenia radzieckiego samochodu osobowego, który otrzymał nazwę „Victory GAZ M20”. W krótkim czasie obliczono podwozie, rozłożono masę i środek ciężkości. Silnik był wysunięty daleko do przodu, znajdował się nad przednią belką zawieszenia. Dzięki temu kabina stała się bardziej przestronna, możliwe stało się racjonalne rozmieszczenie siedzeń pasażerskich.
W rezultacie rozkład masy osiągnął niemal idealny stosunek, z 49% na przedniej osi i 51% na tylnej. Projekt trwał dalej, a po pewnym czasie okazało się, że M20 Pobeda „ma wyjątkowe osiągi aerodynamiczne ze względu na kształt nadwozia. Przód płynnie wchodził w strumień napływającego powietrza, a tył samochodu wydawał się nawet nie uczestniczyć w testach aerodynamicznych opór ciała na masy powietrza był tak mały w obszarze od szyby do tylny zderzak. Specjalne czujniki odnotowały liczbę jednostek od 0,05 do 0,00.
Prezentacja
Kilka próbek samochodów o różnych charakterystykach zostało zaprezentowanych na Kremlu najwyższemu kierownictwu kraju latem 1945 roku. Do produkcji seryjnej wybrano czterocylindrową wersję Pobeda GAZ M20. Pierwsze samochody zjechały z linii montażowej w czerwcu 1946 roku, ale odnotowano wiele niedociągnięć. Masowa produkcja „Victory” rozpoczęła się wiosną 1947 roku.
Maszyna była stale ulepszana w trakcie procesu produkcyjnego. Ostatecznie zamontowano dość wydajną nagrzewnicę połączoną z dmuchawą przedniej szyby, w październiku 1948 auto otrzymało nowe resory paraboliczne i termostat. W 1950 roku Pobeda została wyposażona w skrzynia mechaniczna biegi firmy ZIM z dźwignią zmiany biegów na kierownicy.
Modernizacja
Samochód przeszedł szereg zmian stylizacji. Rezultatem tego ostatniego w 1955 roku było zjednoczenie Pobiedy z armią GAZ-69. Ostatecznym celem tego dziwnego projektu było stworzenie radzieckiego pojazdu terenowego o wysokim poziomie komfortu. Pomysł okazał się nieopłacalny, bo efekt był przygnębiający. Z wyjątkiem niezdarnego dziwaka z ogromne koła nic nie można było uzyskać.
Potem, w 1955 roku, pojawił się nowa modyfikacja trzecia seria z silnikiem 52 KM, wielożebrową osłoną chłodnicy i odbiornikiem radiowym. Model był produkowany do 1958 roku.
Próbowano stworzyć elegancki kabriolet pod indeksem „M-20B”, wyprodukowano ponad 140 egzemplarzy takich samochodów. Produkcja seryjna nie mogła zostać rozpoczęta ze względu na trudności z kinematyka automatycznego wysuwania plandeki dachu. Z jakiegoś powodu jedna strona ramy pozostawała w tyle za drugą, konstrukcja dachu nie otwierała się. Produkcja musiała zostać wstrzymana.
Pod koniec lat 50. w Zakładzie Samochodowym Mołotowa wypuszczono małą serię „M-20D” z ulepszonym silnikiem o mocy 62 KM. Te samochody były przeznaczone do warsztatu KGB. W tym samym czasie montaż Pobedy rozpoczął się od 90-konnego sześciocylindrowego silnika ZIM dla MGB/KGB. Dlaczego te działy potrzebowały szybkich samochodów, nadal nie jest jasne, ale mimo to je dostały.
Silnik
- typ - benzyna, gaźnik;
- marka - M20;
- pojemność cylindra - 2110 cu. cm;
- konfiguracja - czterocylindrowa, rzędowa;
- maksymalny moment obrotowy - 2000-2200 obr./min;
- moc - 52 KM przy 3600 obr./min;
- średnica cylindra - 82 mm;
- stopień kompresji - 6,2;
- żywność - gaźnik K-22E;
- chłodzenie - ciecz, obieg wymuszony;
- dystrybucja gazu - wałek rozrządu;
- - żeliwo szare;
- materiał głowicy cylindra - aluminium;
- liczba cykli - 4;
- prędkość maksymalna – 106 km/h;
- zużycie benzyny - 11 litrów;
- tom zbiornik paliwa- 55 litrów.
Tuning „GAZ M20 Pobieda”
Ponieważ „M20” to maszyna z odległej przeszłości, a od jej wyprodukowania minęło ponad 60 lat, model jest dziś ciekawym obiektem do przekształcenia. Tuning „GAZ M20 Pobeda” zapowiada się na ekscytujący proces twórczy.
„Zwycięstwo” w miniaturze
Obecnie ukazuje się magazyn Pobeda GAZ M20, który oferuje ciekawą edycję, w której z numeru na numer dostarczamy materiały do montażu dokładnej kopii legendarnego samochodu osobowego. Projekt nosi nazwę „GAZ M20 Pobeda 1:8”. Każdy może skorzystać z oferty i złożyć dokładną kopię auta w skali 1:8. Model okaże się duży w porównaniu ze zwykłymi miniaturami, ale identyczność z oryginałem jest prawie stuprocentowa. Reflektory modelu świecą dzięki wbudowanym diodom.