Opinie o silniku Mitsubishi Lancer 10 1.5. Mitsubishi Lancer X sedan

Wiosną 2011 roku wziąłem 2-letni samochód z przebiegiem 23000.

Zacznę od złego: Shumka, plastik w kabinie, lakier.

Szumka. Generalnie nie jest. Ale w moim wieku i moich wymaganiach dotyczących komfortu odgrywa to mierną rolę. Więc nie mogę powiedzieć, że to duży minus. O wszystkim decyduje zainstalowanie izolacji akustycznej, w tuningu A ** „premium Shumka” będzie kosztować 21 000 rubli.

Plastik w kabinie. Jest dużo świerszczy, zwłaszcza zimą, jak gdyby w aucie było grzechotanie. Jest usuwany w taki sam sposób, jak w pierwszym przypadku.

LKP. Pozostawia też wiele do życzenia. Po 10 000 przejazdów po autostradzie w warunkach odwilży na podszewce zderzaka i na samym zderzaku pojawiły się białe plamki.

Cóż, teraz wszystko inne.

Jeśli chodzi o awarie - w zasadzie nic. O ile głośniki po stronie kierowcy nie przestały grać, wyczyściłem kabel w magnetofonie radiowym, dałem funkcjonariuszom 2000 zł.

Przez osiągi podczas jazdy wszystko jest w porządku - ostra, intuicyjna kierownica. Bardzo wygodnie leży w dłoni, można go trzymać w okolicach szprych, podczas gdy dłonie całkowicie spoczywają na szprychach kierownicy i nie męczą się. Nawiasem mówiąc, kierownica jest regulowana tylko na wysokość, czy naprawdę trudno było wyregulować głębokość? Ogólnie samochód pewnie trzyma się drogi, przyczepność 5+.

Silnik na pewno jest raczej słaby, ale wiedziałem, że go biorę. To, że 1,5 to za mało, jest oczywiste zarówno bez słów, jak i bez wprawy w jego prowadzeniu, zwłaszcza w połączeniu z 4-biegową automatyką. Ale maszyna z hukiem wypełnia swoją moc 109 KM. Przy 180 km/h czujesz się komfortowo, droga pewnie trzyma się. Maksymalnie 180 przy małej jeździe przy 5000 obr/min, więc myślę, że 200 da się wyciągnąć.

Zawieszenie jest sztywne, ale w tej klasie aut tak powinno być.

Salon moim zdaniem najbardziej przestronny i komfortowy w swojej klasie. Z przodu osoba o wzroście 180 cm całkowicie rozprostuje nogi. Uprawiam kulturystykę, mam szerokie ramiona i nadal siedzę w dużym wygodnym fotelu. Za całym pięknem razem. Bardzo wygodny podłokietnik i dużo miejsca. Kształt sofy jest dobrze wykonany, dokładnie w kształcie oparcia. Nawiasem mówiąc, tył jest składany. Muzyka jest przeciętna, tylko dla ludzi w aucie, zimą z mocnym basem, plastikowymi grzechotkami.

Tapicerka jest czarna, wygląda estetycznie, ale jeśli tkanina zabrudzi się po bokach, trudno ją samemu wyczyścić. Tapicerka jest szybko nadpisywana w drzwiach, w których znajduje się łokieć.

Szary plastik jest porysowany w okolicy klamki automatycznej skrzyni biegów. Przy okazji możesz wymienić (jest niedrogi). Reszta plastiku nie straciła swojego wyglądu od ponad 3 lat.

Bagażnik nie ma uchwytu, ale spoiler cudownie się otwiera. Swoją drogą bagażnik jest niewielki, ale dla tych, którzy mają go cały czas pusty, nie stanowi to problemu.

Optyka na poziomie jeżdżę bez ksenonu, wszystko widać.

Teraz o klimacie we wnętrzu auta. Mam w zestawie standardowy klimatyzator, radzi sobie z hukiem. Na maksimum, w 35-stopniowym upale, z ust wydobywa się prawie para. Przy takim samym piecu na pewno nie będzie zimno. Ogrzewanie fotela ma 2 tryby: w pierwszym to komfortowa jazda, w drugim możesz gotować (to tylko po to, by szybko się rozgrzać).

Nawiasem mówiąc, o ABS można powiedzieć osobne słowo. ABS nigdy nie zawiódł zimą. Zimą nie byłem szczególnie ostrożny, jeździłem mniej więcej tak samo jak latem, a nawet na lodzie samochód szybko się zatrzymuje.

Ogólnie byłem więcej niż zadowolony z maszyny, gdybym zmienił ją na kolegę z klasy, na pewno wybrałbym Lancera 2.0 na mechanice.

Dzień dobry. W dzisiejszym artykule opowiem o słabe punkty Mitsubishi Lancer 10 ( Mitsubishi Ułan x). Umówmy się na brzegu - artykuł został napisany przez resellera, autor nie ma długiego doświadczenia operacyjnego dokładnie 10 Lansjerów, ale był właścicielem dziewiątego Lancera przez ponad 2 lata.

Mitsubishi Lancer X zadebiutował w 2007 roku i od tego czasu na całym świecie rozprzestrzeniła się ogromna liczba japońskich samochodów, które z godną pozazdroszczenia regularnością znajdują się obecnie na rynku samochodów używanych. „Dziesiąty” Lancer X nadal wygląda całkiem ładnie. I właśnie dlatego Lancer X z przebiegiem bez problemu znajduje nowych właścicieli. Gra w rękach japońskiego samochodu i jego wysokiej niezawodności. Jest to jednak całkowicie bezproblemowe. eksploatacja Mitsubishi Lancera X 10 nie można nazwać.

Problemy z karoserią i lakierem.

Metalowy korpus Lancera X jest dość cienki, ale nawet w najstarszych wersjach japoński samochód Nie zobaczysz plam rdzy. Czy w okolicy pnia może pojawić się kilka „pająków”. Wszystko przez to, że wilgoć dostaje się do bagażnika poprzez luźno dopasowane uszczelki tylnych świateł.

Cóż, klasyka gatunku - progi:

Ale lakier nadwozia Lancera X mógłby być bardziej odporny na wpływy zewnętrzne. Prawie wszystkie samochody mają małe rysy i frytki. Kolejną wadą są miękkie plastikowe reflektory. Z biegiem czasu robi się pochmurno, przez co Lancer X jest trochę ślepy. Na szczęście w razie potrzeby i przywróć je do dawnej przejrzystości.
Wewnątrz Mitsubishi Lancer X nie zrobi wrażenia. Wnętrze japońskiego samochodu wykonane jest z naprawdę taniego twardego plastiku, który w końcu zaczyna bezlitośnie trzeszczeć. Kupując samochód zwróć uwagę na stan podłokietników. Tkanina na nich szybko się ściera, dzięki czemu jej stan może pośrednio ocenić rzeczywisty przebieg samochodu.

Słabe punkty sprzętu elektrycznego Lancer 10.

Wyposażenie elektryczne Mitsubishi Lancer X jako całość działa bez komentarza. Dopiero po 5-6 latach eksploatacji dość drogi silnik wentylatora kuchenki może hałasować. W niektórych pojazdach zauważono problemy z podgrzewanymi siedzeniami i mechanizmem składania lusterek wstecznych. Na szczęście nie otrzymali masowej dystrybucji.

Niezawodność silnika.

Ze wszystkich silników, które zostały zainstalowane w japońskim samochodzie, 1,5-litrowy silnik benzynowy będzie musiał zostać uznany za najbardziej nieudany. Głównym problemem tej jednostki napędowej jest zakoksowanie pierścieni tłokowych, co prowadzi do zwiększonego zużycia olej silnikowy. A więc po 60 tysiącach kilometrów Właściciele Mitsubishi Lancer X z tym silnikiem będzie musiał okresowo sprawdzać poziom oleju.

Pozostałe silniki oferowane do Lancera X nie cierpią z powodu obżarstwa oleju. A jeśli to możliwe, lepiej zatrzymać na nich swój wybór. Idealna opcja w przypadku japońskiego samochodu można rozważyć silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra. Przy odpowiedniej konserwacji może z łatwością wytrzymać 250-300 tysięcy kilometrów. W przybliżeniu ten sam zasób ma dwulitrową jednostkę napędową benzyny. Niewątpliwą zaletą tych silników jest fakt, że ich mechanizm dystrybucji gazu wykorzystuje łańcuch, który od lat nie wymagał uwagi.

Jednak nawet w tym przypadku pojawiają się drobne problemy. Delikatny korpus przepustnicy trzeba będzie czyścić co 30-40 tysięcy kilometrów. Po przejechaniu 50-70 tysięcy kilometrów będziesz musiał zwracać coraz większą uwagę na stan pasa montowanych jednostek. Co więcej, w takim przypadku konieczna będzie zmiana nie tylko tego, ale także rolek. Po przejechaniu 100-150 tysięcy kilometrów na Lancer X z reguły przednia uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna smarkać.

Niedociągnięcia w transmisji.

Ręczna skrzynia biegów Getrag F5M w połączeniu z 1,5-litrowym silnikiem nie sprawdziła się zbyt dobrze. Wielu właścicieli narzekało, że po 40-50 tysiącach kilometrów trzeba było wymienić sprzęgło w skrzyni. Łożyska wału wejściowego również okazały się niezbyt wytrzymałe. Ręczna skrzynia biegów Aisin, która została zainstalowana w wersji Lancer X z dwoma innymi silnikami benzynowymi, jest znacznie bardziej niezawodna. Chociaż w nim, po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów, biegi zaczynają się zmieniać z niewielkim wysiłkiem. Dość często na Mitsubishi Lancer X można spotkać i. Nie sprawia żadnych szczególnych problemów. Tylko sporadycznie właściciele narzekają, że wariator nie przełącza trybów skrzyni biegów. Dzieje się tak z powodu słabego kontaktu selektora. Jednak ważne jest, aby zrozumieć, że naprawa wariatora, w takim przypadku, będzie kosztować więcej niż „mechanika”. Dlatego przed zakupem samochodu z CVT lepiej przeprowadzić dokładną diagnozę tego urządzenia. I już podczas pracy staraj się nie przegrzewać skrzyni biegów i okresowo sprawdzaj czystość chłodnicy. Ponadto co 70-80 tysięcy w wariatorze będziesz musiał wymienić dość drogi olej. Jeśli zastosujesz się do wszystkich tych wskazówek, bezstopniowa skrzynia biegów prawdopodobnie wytrzyma od 250-300 tysięcy kilometrów. Czterostopniowy „automatyczny” Jatco, który został zainstalowany w Mitsubishi Lancer X z silnik benzynowy objętość 1,6 litra.

Niezawodność zawieszenia.

Zawieszenie japońskiego samochodu jest niezawodne. Ale aby przedłużyć jego żywotność, staraj się okresowo czyścić go z piasku i soli. To z ich powodu kolumny i tuleje stabilizatora zaczynają przedwcześnie skrzypieć. Przed zmianą stylizacji najwięcej roszczeń od właścicieli Lancera X zebrały te przednie, które na niektórych samochodach wytrzymywały zaledwie 30-40 tysięcy kilometrów. Po aktualizacji samochodu problem ten został rozwiązany. Zasób regałów wzrósł kilkukrotnie. To samo dotyczy łożysk kół. W samochodach z pierwszych partii wytrzymywały tylko 60-80 tysięcy kilometrów, ale po kilku latach ich zasoby stały się zauważalnie wyższe.

Problemy ze sterowaniem.

Będziemy musieli porozmawiać o niezawodności kierowania japońskim samochodem z myślą o tym silniku, który jest zainstalowany pod maską. W samochodach z podstawowym półtoralitrowym silnikiem zamiast „hydrauliki” w układzie kierowniczym zainstalowano elektryczny wzmacniacz. To właśnie w tych wersjach przekładnia kierownicza i trakcja mogły zacząć pukać po 40-50 tysiącach kilometrów. Niczego jednak szczególnie nie boją się właściciele używanych samochodów. Większość problemów pojawiła się w okresie gwarancyjnym, więc prawie we wszystkich samochodach kosztowna jednostka została wymieniona w ramach gwarancji.

O hamulcach.

W układ hamulcowy Japoński samochód otrzymuje najwięcej skarg na wsporniki prowadzące zacisków, które zaczynają denerwować po 40-60 tysiącach kilometrów. W przeciwnym razie nie powinno być żadnych problemów. Okres wymiany tarcz i klocków w Lancerze X nie różni się od tego w konkurencyjnych samochodach.

Wynik.

Mitsubishi Lancer X ma słabości, ale w rzeczywistości nie ma ich tak wiele. Większość kolegów z klasy japońskiego samochodu znacznie częściej przedstawia nieprzyjemne niespodzianki, więc możesz bezpiecznie kupić Lancera X. Ale lepiej odrzucić podstawowe wersje z silnikiem 1,5 litra, preferując samochody o większej mocy jednostki napędowe objętość 1,8 i 2 litry.

Podsumowując, proponuję obejrzeć ten film:

To wszystko, co mam dzisiaj. Jeśli masz coś do dodania do artykułu o słabościach Mitsubishi Lancer 10 - napisz komentarze ...

• Na przenośniku: od 2007
• Ciało: sedan, hatchback
• Rosyjska gama silników: benzyna, Р4, 1.5 (109 KM), 1.6 (117 KM), 1.8 (143 KM), 2.0 (150 KM)
• Skrzynie biegów: M5, A4, CVT
• Jednostka napędowa: przód, pełny
• Zmiana stylizacji: w 2010 roku całkowita liczba modyfikacji została zmniejszona, ale po kilku latach stała się dostępna nowy silnik 1.6 i przeszły zmiany w przednim zderzaku, kratce, przednich światłach przeciwmgłowych i tylnej optyce; poprawiona izolacja akustyczna, zaktualizowana tablica przyrządów.
• Testy zderzeniowe: rok 2009, Euro NCAP; ocena ogólna - pięć gwiazdek: ochrona dorosłych - 81%, ochrona dzieci - 80%, ochrona pieszych - 34%, asystenci bezpieczeństwa - 71%.

Wszystkie typy silników mają normalną żywotność paska załączniki i jego rolki - od 100 000 km, a mocowania silnika żyją znacznie dłużej niż poprzedni Lancer.

• W modyfikacjach z silnikiem 1,5 jest zainstalowane elektryczne wspomaganie kierownicy wbudowane w zębatkę kierownicy. Na maszynach z pierwszych lat produkcji jest to bardzo rzadkie, ale zdarzały się awarie systemu. Wzmacniacz albo całkowicie się wyłączył, albo działał tylko wtedy, gdy kierownica była obracana w jednym kierunku. Próby naprawy nie przyniosły pożądanego rezultatu iw rezultacie konieczna była wymiana zespołu przekładni kierowniczej na używane. Ogólnie rzecz biorąc, wzmacniacz elektryczny w Lancerze nie sprawia kłopotów. W przeciwieństwie do Subaru, Forda i Mazdy, elektryczne stojaki Mitsubishi są niezawodne: nie chodzi o ich uderzenia.
• W wersjach z silnikami 1.6, 1.8 i 2.0 zainstalowane jest klasyczne wspomaganie kierownicy. Czasami pojawia się wyciek przewodu powrotnego ze stojaka do pompy: gumowe rurki są postrzępione w punktach mocowania do mechanizmu kierowniczego. Ważna jest wymiana płynu wspomagania kierownicy zgodnie z przepisami - co 90 000 km. W tym przebiegu produkty naturalnego zużycia środka smarnego już przyzwoicie zatykają siatkę filtra w zbiorniku pompy.

• Niestety, dobry obraz niezawodności szyn obu typów psuje niski zasób drążków kierowniczych i końcówek - średnio nieco ponad 60 000 km.
• Podobnie jak jego poprzednik, tylne ciche bloki przednich dźwigni nie różnią się godnym pozazdroszczenia zasobem - tylko 60 000 km. Można je wymieniać osobno, ale po około 90 000 km umiera przegub kulowy, który jest montowany tylko za pomocą dźwigni. Dlatego też, jeśli tylny cichy blok pęknie, bardziej racjonalna jest wymiana zespołu dźwigni.
• Amortyzatory przednie przejeżdżają średnio 120 000 km. Podczas ich wymiany aktualizowane są również łożyska oporowe, aby nie usuwać ponownie węzłów.
• Przód i tylne stabilizatory- materiały eksploatacyjne. Są wymieniane co 30 000 km. Przednie rozpórki stabilizatora również nie są zbyt wytrwałe: zasób wynosi około 40 000 km.
• Podobnie jak poprzednik, dziesiąty Lancer musi przy każdej wymianie klocków serwisować mechanizmy hamulcowe - wyczyścić prowadnice we wspornikach zacisków, nasmarować palce. Jest to szczególnie ważne w przypadku hamulców tylnych. Bez zapobiegania mechanizmy szybko stają się kwaśne. Klocki przestają się odsuwać od dysku, co oznacza, że ​​nieuniknione jest zwiększone zużycie i przegrzanie, piski i inne obce dźwięki. Przy sprawnym układzie przednie klocki biegną od 30 000 do 50 000 km, a tylne klocki biegną około 90 000 km.
• Tylne zawieszenie modyfikacji 1,5 i 1,6 litra jest pozbawione stabilizatora, ale można je doposażyć - otwory montażowe są zunifikowane.
• W silentblokach śruby regulujące camber i toe dość szybko kwaśnieją. Niestety jest tylko jedna prewencja - sprawdzać i regulować ustawienie kół co 60 000 km. Jeśli przegapisz ten moment, naprawa będzie kosztować znacznie więcej.
• Zasób konwertera i czujników tlenu wynosi co najmniej 100 000 km. Najczęściej sondy lambda zawodzą z powodu otwartego obwodu w ich wewnętrznym obwodzie grzewczym. Oryginalne czujniki są bardzo drogie, więc serwisanci używają tańszych, ale przyzwoitych odpowiedników Denso.
• Aby zaoszczędzić pieniądze, spiekane ogniwa są często przebijane w uszkodzonych konwerterach, a na drugiej sondzie lambda instalowany jest zaczep, który kontroluje wydajność systemu. Jest to mała przekładka pomiędzy czujnikiem a przepływem spalin. Ma wbudowany rodzaj małego neutralizatora o strukturze plastra miodu, który z powodzeniem imituje działanie drogiego węzła.
• Po 100 000 km wypala się pierścień rury wydechowej. To powszechna dolegliwość. System wydechowy natychmiast podnosi głos.

Piętą achillesową dziesiątego Lansjera - Zmienna prędkość jazdy. Jest dostępny tylko dla wersji z silnikami 1.8 i 2.0. Nawet przy prawidłowej konserwacji i eksploatacji wariator żyje średnio tylko 150 000 km. Pełna i wykwalifikowana naprawa oznacza obowiązkową wymianę wielu drogich części, a ostateczna cena renowacji sięga 120 000 rubli. Dlatego używane wariatory cieszą się dużym zainteresowaniem na rynku. Jest wystarczająco dużo ofert, a cena jest znośna - 60 000 rubli. Jednostka znajduje się na Lancerze japońska firma Jatco JF011E. Wyposażone są w Outlandery i wiele modeli koncernu Renault-Nissan.

Oprócz niedbałej postawy właścicieli, żywotność dziwacznej skrzyni biegów jest znacznie zmniejszona przez niefortunne położenie chłodnicy. W modelach przed stylizacją stoi pod zderzakiem, praktycznie na nakładce błotnika lewego przedniego koła, przez co szybko zarasta brudem - a wariator się przegrzewa. Dlatego grzejnik należy zdemontować i przepłukać przed każdym sezonem letnim. Są tu pułapki – montaż podlega korozji. Nawet po pierwszym wyjęciu węży z końcówek istnieje duże ryzyko ich zerwania, a po 120 000 km całkowicie zgniją. Nowy grzejnik kosztuje 20 000 rubli, więc serwisanci wybrali odpowiednik samochodów Kia / Hyundai, który jest prawie trzykrotnie tańszy.

Co zaskakujące, po zmianie stylizacji Lancera w 2010 roku chłodnica CVT została całkowicie usunięta – podobnie jak w Outlanderze. Transmisja zaczęła się jeszcze bardziej przegrzewać. Na szczęście został opracowany plan ratunkowy: grzejnik umieszcza się w dawnym zwykłym miejscu, używając tego samego koreańskiego odpowiednika. Lub wybierają grzejnik, który jest odpowiedni pod względem parametrów i wyciągają go przed głównymi zwykłymi. W obu przypadkach konieczna będzie wymiana obudowy wymiennika ciepła wariatora na „przedreformową”. W nowoczesnej wersji ma tylko dwa wyloty dla przewodów przeciw zamarzaniu krążących w układzie chłodzenia silnika, a do nowego obiegu oleju potrzebne są dwa dodatkowe.

Bardzo ważne jest, aby wymieniać olej w wariatorze przynajmniej raz na 90 000 km - jeśli chłodnica oleju. Jeśli nie, interwał należy skrócić o połowę. Przy wymianie wskazane jest zdjęcie miski w celu oceny ilości wiórów (produktów zużywających się) na jej dnie i na specjalnych magnesach. Pozwala to ocenić stan zdrowia wariatora i z grubsza oszacować, ile mu zostało do życia. Oceniają również stan używanych CVT przed ich zakupem.

Przedłuż żywotność wariatora i ostrożną obsługę. Ten rodzaj przekładni szczególnie obawia się obciążeń udarowych (gdy ślizgające się koła nagle zyskują dobrą przyczepność) i gwałtownego przyspieszenia.

Pięć prędkości skrzynie mechaniczne koła zębate są dostępne dla wszystkich silników, ale różnią się konstrukcją w zależności od rodziny silników. Dla silników 4A (1.5 i 1.6) jest jedna jednostka, dla 4B (1.8 i 2.0) - inna. Jednocześnie oba pudełka są niezawodne. Ale możesz zabić wszystko, więc nieostrożni właściciele powinni wziąć pod uwagę: teraz mechanika Lancera jest droższa niż wariator - 75 000 rubli. Okres wymiany oleju w skrzyniach ustawiony przez producenta wynosi 105 000 km.

Czterobiegowa klasyczna automatyka już zarośnięty, ale niezniszczalny. Jest dostępny dla silników 1,5 i 1,6. Żołnierze nie pamiętali słabych punktów tego pudełka. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 90 000 km.

SŁOWO DO WŁAŚCICIELA

Maria Miszulina, Mitsubishi Lancer X (2008, 1,8 l, 143 KM, 140 000 km)

Lancera X wybrałem ze względu na wygląd i miłość do japońskich samochodów. Mam z nimi spore doświadczenie, w tym z kierownicą po prawej stronie. Auto kupiłem w 2012 roku - z przebiegiem 98 000 km i po dwóch właścicielach.

Przede mną auto obsługiwała moja koleżanka, więc byłam pewna, że ​​jej stan jest dobry.

Szukałem auta z CVT - podoba mi się ta skrzynia biegów. Ponadto Lancer tej generacji nie miał innych opcji, które łączyłyby stosunkowo mocny silnik i automatykę. Wiem, że wariator jest krótkotrwały i drogi w naprawie, dlatego sprzedałem auto, gdy przebieg osiągnął 140 000 km. Transmisja działała bez zarzutu, ale nie chciałem ryzykować.

Wymagany tylko samochód rutynowa konserwacja z wymianą materiałów eksploatacyjnych. Niestety nie było wypadków. Uszkodzenia z przodu były niewielkie, ale ceny oryginalnych części szokowały. To dobrze, że na Lancerze zawsze możesz znaleźć części za rozsądne pieniądze podczas rozgrywek.

Wady obiektywne: przeciętna izolacja akustyczna, słaba jakość wykończenia i mały bagażnik. Reszta Lancera mi odpowiadała i nie zgadzam się z obiegową opinią, że jest bardzo przestarzała.

SŁOWO DO SPRZEDAWCY

Aleksander Bułatow, kierownik sprzedaży samochodów używanych w U Service +

Lancer X cieszy się wysoką płynnością na rynek wtórny, mimo że na tle nowszych konkurentów jest przestarzały. Wiek jest wyraźnie widoczny we wnętrzu: nudny design, tanie materiały, słaba izolacja akustyczna. Ale Lancer wciąż rzuca się w oczy swoim wyglądem. dobry popyt mieć wszystkie modyfikacje. Lancer za odpowiednią cenę czeka na nabywcę maksymalnie tydzień. Najpopularniejsze są wersje z silnikami 1.8 i 2.0 oraz wariatorem. Oczywiście wariator wymaga terminowej konserwacji i kompetentnej obsługi, ale z nim jest wygodniejszy w mieście.

Minusem wysokiej płynności jest zwiększona uwaga porywaczy i obfitość oszukańczych reklam sprzedaży. Skup się na cenach oficjalni dealerzy- odcinasz więc potencjalnie niebezpieczny segment ofert.

Ogólnie Lancer jest niezawodny i ciekawy samochód. Nie jest trudno znaleźć egzemplarze w dobrym stanie technicznym, nawet z przyzwoitym przebiegiem. Jednak moim zdaniem dziesiąta generacja jest nieco zawyżona na rynku wtórnym. Nie należy brać pod uwagę samochodów droższych niż 400 000 rubli, ponieważ w ciągu pół miliona można na przykład kupić samochody wyższej klasy Ford Mondeo lub Mazda 6.

Lancer X pojawił się w 2007 roku i do dziś dobrze się sprzedaje. Jego wygląd, lubiany przez wielu kierowców, przypomina wojownika. Pomimo ciekawego wyglądu zewnętrznego, auto posiada również inne użyteczne cechy, które sprawiają, że auto jest popularne nawet na rynku wtórnym.

Korpus „dziesiątego” Lancera nie różni się super wytrzymałością, ponieważ użyty metal jest dość cienki. Lakier również nie jest trwały, więc na tych samochodach często można znaleźć rysy i odpryski. Nawet kamyki na drodze mogą nieznacznie uszkodzić tylne nadkola, zwłaszcza że powłoka przeciw żwirowi często się złuszcza na Lancerach.

Ale dla tych, którzy zdecydują się na zakup na rynku wtórnym i zamierzają obejrzeć karoserię w poszukiwaniu rdzy, warto zacząć od bagażnika, to tam najczęściej tworzy się, bo w bagażniku gromadzi się kondensat i wycieka woda przez obszar tylnego światła w małych ilościach.

Nawet w Lancerach z biegiem czasu reflektory przyciemniają się, włączają się światła przeciwmgielne elementy lusterek wypalają się, a żarówki tylnych świateł często gasną, więc trzeba je będzie wymienić, ale przy wymianie należy uważać, aby nie wyłamać narożnika filtra światła.

Salon „dziesiąty” Lancer

We wnętrzu samochodu zastosowano twardy plastik, który z czasem może skrzypieć. Jeśli chodzi o krzesła, używają tkaniny, która prawie się nie zużywa, ale podłokietniki na drzwiach i między krzesłami są przetarte.

W Lancerze zastosowano bardzo prosty osprzęt elektryczny, ale mimo swojej prostoty, po kilku latach (3-5) silnik wentylatora pieca może buczeć, jeśli go wymienisz, to zakup nowego będzie kosztował około 90 USD. Lepiej jest dokonać wymiany przed nadejściem chłodów, ponieważ zimą istnieje duże prawdopodobieństwo, że się nie powiedzie.

Zdarza się też, że na niektórych egzemplarzach podgrzewane fotele, klimatyzacja, napędy, regulowane lusterka z czasem się śmieją.

W wielu Lancerach X po 80-100 tysiącach kilometrów, szczególnie w mieście, przyciski sterujące zaczynają nie naprawiać problemu - będziesz musiał wymienić pierścienie pętli okablowania na bloku kierownicy, kosztują około 30 USD.

Silnik na Lancerze

Jeśli chodzi o silniki, istnieje kilka różnych opcji. Najbardziej problematyczny jest silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra 4A91, jest dużo samochodów z takim silnikiem - około 30%. Po 100 tysiącach kilometrów w mieście ten silnik zaczyna jeść olej - około 5 litrów na 10 000 km, ponieważ pierścienie tłokowe są zakoksowane. Aby rozwiązać taki problem, będziesz musiał wydać około 120 USD na nowe pierścienie.

Ale jeśli jedziesz za autem, zwłaszcza po przejechaniu 60 000 km, sprawdź poziom oleju miarką. Jeśli nagle zauważysz, że olej się zmniejsza, to bezzwłocznie konieczne jest namoczenie pierścieni w kompozycji do odkoksowania.

Podobnie jak w przypadku innych silników, takich jak 1,6-litrowy 4A92 i najpowszechniejszy 1,8-litrowy 4B10 i 2-litrowy 4B11, nie zużywają one oleju.

Ogólnie rzecz biorąc, „dziesiąty” Lancer ma niezawodne silniki, mogą z łatwością wytrzymać 300 000 kilometrów, a jeśli silnik nie zostanie zabity, silnik będzie mógł cofnąć 500 tys.

W Silniki Lancera X zastosowano system zmiennych faz rozrządu MIVEC, który jest niezawodny i nie zawodzi, jest też łańcuch rozrządu, którego nie trzeba wymieniać przez bardzo długi czas.

W tych silnikach są pewne słabe punkty - dość słaby blok przepustnicy, ma tendencję do zapychania się, dlatego należy go czyścić co 40-50 tys. Km. Nowy będzie kosztował około 400 dolarów. Dalej, po przejechaniu 60-70 tys. km. warto zobaczyć jak sprawuje się napęd pasowy agregatów montowanych, tutaj ważne jest monitorowanie nie tylko pasa, ale również rolek.

Z reguły po przejechaniu 120-150 tys. Km. Przedni uszczelniacz olejowy wału korbowego może być nieszczelny. Należy go zmienić, cena za to w granicach 30 dolarów. Ponadto mogą wystąpić awarie układu zapłonowego spowodowane cewkami zapłonowymi. Z biegiem czasu cewki te również wymagają wymiany i kosztują około 150 rubli amerykańskich. A jeśli weźmiemy pod uwagę samochody wyprodukowane przed 2010 rokiem, to te samochody wykryły kondensację na czujniku tlenu.

Zdarzają się również sytuacje, w których gęsty pierścień między system wydechowy a kolektor ulega zniszczeniu z powodu swojej zawodności, wtedy samochód zaczyna wydawać dźwięki podobne do szelestu diesla. Taki oring nie jest drogi - około 10 USD.

Również w „dziesiątym” Lancerze silnik nagrzewnicy jest uważany za zawodny, na szczęście nie jest trudno go zmienić, ponieważ znajduje się pod schowkiem.

Wygląd i co go psuje

Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, jak odklejają się smycze wycieraczek. Wśród innych nieprzyjemnych momentów jest folia ochronna pozostająca za drzwiami, także folia z tylne łuki złuszcza się prawie natychmiast.

A dzięki niezbyt odpornemu lakier Na aucie łatwo mogą pojawić się rysy, które oczywiście nie poprawiają wyglądu auta.

Skrzynie biegów

Lancery z silnikiem 1,6 litra są wyposażone w 4-biegową automatyczną serię Jatco F4A, która ma bogatą historię - powstała w latach 90., konstrukcja jest dość prosta, więc jest niezawodna, jeśli wymienisz olej w skrzynia co 90 000 km, wtedy ta maszyna przejedzie co najmniej 300 000 km.
Jeśli chodzi o 5-biegową instrukcję obsługi, która jest instalowana w Lancerach z 1,5-litrowym silnikiem (Getrag F5M), są tutaj pewne problemy.

Po pierwsze sprzęgło będzie musiało być wymieniane kilka razy, zestaw sprzęgła będzie kosztował około 60 USD. Wiadomo również, że łożyska wału wejściowego i łożysko zwalniające raczej słabe, wielu właścicieli Lancerów wymieniało je na gwarancji, bo grzechotały.

Ale mechaniczne 5-biegowe Aisin F5M są trwalsze, ale po przejechaniu 100 000 km czasami potrafią się przykleić. Zimą wszystkie mechaniczne skrzynie, które są montowane na Lancerach, początkowo stają się ciaśniejsze, ponieważ smar mrozoodporny gęstnieje, więc aby jazda była bardziej komfortowa nawet zimą, wystarczy użyć smaru mrozoodpornego.

Istnieją również konfiguracje z wariatorem Jatco JF011E, który pokazał swoją najlepszą stronę, został opracowany w 2005 roku i był używany w modelach takich marek jak Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Renault, a nawet w Amerykański Jeep i Unik. Oczywiście czasami selektor zawodzi i zdarza się, że tryby skrzyni biegów nie przełączają się z powodu słabego kontaktu.

Również podczas jazdy wariatorem należy pamiętać, że skrzynka wariatora nie toleruje ostrego blokowania kół, gdy koła wbijają się w krawężnik, na przykład podczas parkowania. Podczas ostrego zablokowania kół wewnątrz występuje następująca sytuacja: na kołach pasowych pojawiają się rysy z powodu skręconego paska, same koła pasowe zaczynają odkształcać pasek, po czym wariator zaczyna się ślizgać.

Naprawa tak bezstopniowej skrzyni biegów nie będzie tania - około 2000 USD plus koszt paska, łożysk, koła pasowego, a są chwile, kiedy trzeba wymienić przekładnie planetarne, a nawet pompę olejową. Jak ustalić, czy nadszedł czas na naprawę skrzynki - jeśli pojawią się szarpnięcia lub poślizg, czas na rozwidlenie.

Z drugiej strony, jeśli obchodzisz się z pudełkiem ostrożnie, nie rozdzieraj go i nie przegrzewaj, utrzymuj w czystości, a także wymieniaj specjalny, drogi (20 USD za litr) olej Dia Queen CVT-J1 z częstotliwością 70 000 km., Następnie skrzynia CVT wytrzyma bardzo długo - nie mniej niż maszyna może wypracować - około 250 000 km.

A jednak, choć bardzo rzadko, ale są Lancery z napędem na cztery koła 4WD, używają sterowanie elektroniczne i złącze, które łączy tylny napęd. Ten sam system jest używany w Outlanderach, słynie z niezawodności i nie stwarza żadnych szczególnych problemów.

Zawieszenie na „dziesiątym” Lancerze

Konstrukcja zawieszenia jest taka sama jak w „dziewiątym” Lancerze – z przodu – kolumny MacPhersona, a z tyłu wielowahaczowe – dość mocne podwozie, ale nie należy przejeżdżać przez poważne błoto. Aby zawieszenie wytrzymało dłużej, musisz starać się jeździć po mniej lub bardziej czystych drogach. Jeśli jeździsz po piasku i soli, to po chwili skrzypią rozpórki, tuleje stabilizatora, a nawet sprężyny. Ponieważ gumowe wsporniki między dolnymi zwojami a miseczkami podtrzymującymi są wycierane.

Nie lubią też brudu i łożysk ślizgowych przednich mocowań amortyzatorów, gdy kierownica jest kręcona, skrzypią lub skrzypią, a ich wymiana będzie kosztować - 50 USD za każdą podporę.
Jeśli chodzi o rozpórki przednie, to ich cena to 200 dolarów za sztukę. Były takie zaniedbane przypadki, gdy te regały nie przejechały więcej niż 20 000 km. Ale w samochodach, które zostały wyprodukowane po 2011 roku, stojaki stały się dłuższą zabawą – zaczęły służyć prawie 3 razy dłużej.

Twórcy nie stali w miejscu, a w Lancerach, wydanych w 2014 roku, na amortyzatorach zainstalowano pylniki, które poważnie zaczęły chronić trzpień i uszczelkę olejową przed brudem. Ponadto w nowych samochodach tylne łożyska na piastach stały się bardziej wytrzymałe.

Sterowniczy

Nie na lepsze wyróżnił się również mechanizm kierowniczy - zainstalowano tutaj elektryczne wspomaganie kierownicy, a we wszystkich innych Lancerach zainstalowano hydrauliczne wspomaganie.

Pierwsze Lancery już po 50 000 km miały uderzenia drążków kierowniczych i zębatek. Dobrze, że ten problem zwykle pojawiał się nawet na gwarancji, więc dealerzy wymienili cały ten kosztowny montaż, ponieważ w tamtych czasach nie można było kupić tych części osobno. W innych Lancerach nie ma żadnych skarg na mechanizm kierowniczy, nawet końcówki kierownicy i przyczepność doskonale wytrzymują około 100 000 km. biegać.

Układ hamulcowy

W układzie hamulcowym są tylko 2 cechy - po około 60 tysiącach kilometrów wsporniki prowadnic zacisków mogą dzwonić na złej drodze, aby naprawić tę sytuację, trzeba będzie wydać około 45 USD za zestaw.

We wczesnych modelach Lancera twórcy popełnili błędy w obliczeniach odporności na ciepło. Ogólnie tarcze hamulcowe mogą z łatwością wytrzymać około 100 000 km. przebieg, z cichą jazdą, ale jak jeździsz w stylu agresywnym, to tarcze mogą się kręcić. Dlatego dla miłośników szybkiej i rozbrykanej jazdy można zamontować lepsze tarcze.

Ogólnie Lancer wystarczy niezawodny samochód, więc jest kilka drobnych problemów, ale zawsze można je łatwo naprawić. Lepiej nie brać pod uwagę Lancerów wyposażonych w 1,5-litrowy silnik, ale resztę modyfikacji Lancera można bezpiecznie kupić.

Lancer dziesiątej generacji to popularny samochód. W magazynie Autoreview pod nagłówkiem „Second Hands” znajduje się dobry artykuł na temat niezawodności samochodów. Kogo to obchodzi - znajdź i przeczytaj. Na marginesie wspomina się o silnikach, że silnik 1,5 litra (model 4A91) jest problematyczny, podatny na występowanie pierścieni i nie należy kupować takiego auta z rąk. Cóż, jest wspomniane i dobrze, kto go nie ma.

Droga ludzi do Warsztatu K-POWER nie zarasta, kolejka do naprawy nie maleje, a teraz na progu z rozmową pojawiła się znana osoba, która nie zajmuje bynajmniej ostatniego miejsca w naszej lokalnej hierarchii. A rozmowa dotyczyła tego - poszedł do Mitsubishi Lancer 10, żal nie wiedziałem auto jest super, kupiony nowy w 2011 u dealera wymieniłem olej na czas, wlałem tylko oryginał Mitsubishi 0W30, silnik nie pękł, a to pech - zużycie oleju po 100 tys. km przebiegu zaczęło gwałtownie rosnąć i osiągnęło litr na tysiąc km. Gwarancja się skończyła, urzędnicy proponują przyjście na naprawy, gdy zużycie osiągnie 2 litry na tysiąc. Ale dodawanie oleju jest drogie - cena jednego litra wzrosła do 700 rubli. Pokumekali i postanowił otworzyć silnik. Przebieg w momencie otwarcia był 116 tys. km, uczciwy i przejrzysty. Wstępny werdykt dotyczy występowania pierścieni zgarniających olej.

Jak zawsze autora interesuje zagłębienie się w nieznany dotąd silnik, zdobycie nowych doświadczeń. Tutaj zainteresowanie jest podwójne - silnik jest stosunkowo świeży, wciąż aktualny, a nawet wyprodukowany w Japonii! Nie ma wątpliwości, że wszystkie szczegóły są sprawdzane i znakowane osobiście przez cesarza i jak zwykle winę za awarię ponosi kierowca, ale nie Japończyk. Czy tak jest, co? rozwiązania inżynierskie stosowane przez Japończyków sygnały postępu inżynieryjnego i to, czy istnieje pieczęć cesarza – wszystko to trzeba było sprawdzić. Podczas raportu autor nieuchronnie porówna rozwiązania konstrukcyjne z silnikami innych marek.

Zacznijmy. Przestrzeń pod maską jest przyjemna dla oka - silnik jest kompaktowy i niezwykle wygodny w obsłudze i dostępie. Silnik jest łańcuchowy, na zewnątrz znajduje się tylko pasek zamontowanych zespołów, który jest napinany przez generator. Zaczynamy demontować silnik.

Rzeczy idą szybko, szybko odpinają i odkładają wiązki, łatwość demontażu kolektora dolotowego jest fenomenalna, dolna śruba mocująca prądnicę, mimo że spoczywa na obudowie termostatu, nie jest konieczna - dostęp do wszystkiego jest bardzo prosty i wygodny .
Po drodze ocenimy Tylne zawieszenie- jest wielowahacz, manetki nie są tak dobre jak w Fordzie, ale nie w Alfie Romeo czy Khaima. Układ konstrukcyjny początkowo przewiduje napęd na wszystkie koła.

Okablowanie jest wysokiej jakości, złącza są bardzo szczelne, wodoodporne i trudne do usunięcia. Byłem zaskoczony, że cztery styki w bloku elektronicznej przepustnicy są pozłacane, podobnie jak współpracujące styki na samej przepustnicy. Zdejmij pokrywę zaworu. Silnik to 16-zaworowy, łańcuchowy napęd rozrządu z łańcuchem tulejkowo-rolkowym, na wałku rozrządu zaworów dolotowych zamontowane jest sprzęgło zmiany fazy, dumnie zwane Mitsubishi MIVEC(Mivek). To sprzęgło, podobnie jak w Alfie, obraca wałkiem rozrządu zaworów dolotowych ciśnieniem oleju, którego zasilanie jest regulowane elektrozaworem.
Świece są zaśmiecone spalonym olejem.
Przyjrzyjmy się bliżej - znowu nie ma hydrauliki! Zamiast nich - jednoczęściowe popychacze, jak w Fordzie. Znowu oszczędności i kłopoty w regulacja zaworu, a krzywki wałków są takie wąskie!

Ku naszej uldze, silnik jest dość prosty pod względem znaczników rozrządu! Koło pasowe wału korbowego jest ustawione na szpilkę, na kole wydechowym jest znak, na Miveku też (i nie jeden, ale nas nie oszukasz), na wale korbowym też jest znak (i ​​znowu nie jeden, ale Japończycy też nas tu nie oszukają). Przed demontażem rozrządu ustawiamy wał korbowy na GMP, zarysowujemy wszystkie ślady, odkładamy dodatkowe - w przyszłości nie będziemy mieli problemów z montażem. I nie jest potrzebne żadne specjalne narzędzie, jak Forda.

Zmierzono luzy zaworowe i wszystkie dane zapisywano na płytce. Ogólnie rzecz biorąc, szczeliny są w tolerancji, tylko na wlocie znajdują się dwa skrajne zawory wlotowe na samym dole tolerancji. Popychacze są bardzo cienkie i praktycznie nie ma marginesu na regulację w przypadku szlifowania płaskiego, ponieważ. grubość zmienia się na cienkim środkowym odcinku-guzce, obok której nominalna grubość miseczki jest oznaczona cyframi, ale reszta dna jest bardzo cienka. Ceny wybicia według katalogów pokazały, że jeden popychacz kosztuje około 500 rubli. Jak na instalację gazową jest to bardzo ponury silnik. Ale nie ma tu gazu, a regulacja szczelin nie jest jeszcze wymagana, więc zaczynamy dalej demontować silnik.
Boczna podpora silnika to prosta guma, nie obserwujemy żadnych poduszek hydraulicznych. Po jednej stronie - niezawodnie Z drugiej strony jest tani. Łańcuch jest w idealnym stanie! Napinacz wyszedł nie więcej niż 15-20% skoku, ma zapadkę (nie można się bać przeskakiwania łańcucha na wytłumionym silniku), jest napędzany ciśnieniem oleju. Projekt napędu rozrządu jest jeden do jednego, podobnie jak w przypadku Forda. Ale pompa olejowa jest przykręcona do przedniej pokrywy od wewnątrz i obraca się za pomocą wału korbowego. Niezła decyzja.

Po odkręceniu kolektor wydechowy(dostęp jest również wygodny i prosty) oraz wspornika bocznego, głowicę można zdemontować odkręcając najpierw śruby ściągające. Po zdjęciu miski (przyklejonej na szczeliwie) wyjmujemy tłoki. I tu zaczynają zanikać przyjemne wrażenia o samochodzie, okablowaniu i Japończykach, światłach inżynierii. A jeśli wygooglujesz, możesz dowiedzieć się, że silnik ma - niemieckie korzenie Mercedesa.
Tłoki wyglądają jak przypalone babcine placki pozostawione w piekarniku o kilka godzin za długo. Korbowody i wkładki - biżuteria! Korbowód jest cieńszy i lżejszy niż poprzedni, śruby korbowodu są całkowicie niewyobrażalnie miniaturowe. Wstawki są ledwo zauważalne na stole, są tak wąskie i cienkie. Sworzeń tłokowy jest wciskany w górną głowicę korbowodu, co komplikuje ewentualne naprawy w przyszłości.
Pierścienie były po prostu niesamowite - jeśli grubość pierścienia Priorovsky'ego wynosi 1,2-1,5-2,5 mm, to Mitsubishi ma 1 -0,7-2,0 mm! Drugi pierścień jest jak folia, jest taki cienki i delikatny! Pierścienie zgarniające olej są składane, całkowicie leżą i są zatkane koksem w rowkach.
Na forum Lancera tematy dotyczące maslozhorstvo 4A91 i jego przyczyn są namalowane przez dziesiątki stron, ale mało kto odgadł jedną z przyczyn występowania pierścieni na tym silniku. Jeśli w Fordzie było to spowodowane brakiem wiercenia w rowku pierścień zgarniający olej, to Mitsubishi ma wiercenie. Ale silnik nie ma dysz do chłodzenia tłoków olejem! W zaworze szesnaście! Wymuszony!!Światło inżynierii zgasło, poszukiwania pieczęci cesarza są bezużyteczne, od dawna poświęcono ją bogu o imieniu Ekonomia...
Tu masz spalone tłoki-tłoki, tu pojawiają się pierścienie, od miejscowego przegrzania i braku smarowania...

Najgorzej jest z czwartym tłokiem i cylindrem. Spódnica tłokowa z czarną karbowaniem to konsekwencja głodu naftowego. Na cylindrze jest też pionowe zadrapanie (trudno to zauważyć na zdjęciu - blok świetlny oświetlał ramę). To, co zobaczył, żywo przypominało 8-zaworowy VAZ Samara, gdzie te same zadrapania były zawsze obecne na tłokach po kilku latach pracy, ponieważ. nie ma też pomp olejowych.
Reszta cylindrów dobry stan, istnieje ryzyko honowania.
Pomiary tłoków i cylindrów pokazały rozczarowujący obraz. Zużycie płaszczy tłoka wyniosło 0,04 mm, które przy średnicy cylindra plus 0,04 mm zamieniły się w szczelinę 0,08 mm! Przypomnę, że granica zużycia na Zhiguli to 0,15 mm! To japońska jakość...
Na tym tle można całkowicie zamknąć oczy na zwężenie i elipsę cylindrów w jakimś nędznym 0,01 mm.

Autor nie oczekiwał już niczego dobrego od głowicy Mitsubishi, przestał też szukać cesarskiej pieczęci. Głowa jest najczęstsza, choć dobrze wykonana. Trzonki zaworów mają średnicę 5 mm, w studzienkach nie ma popychaczy dopływu oleju i są one smarowane grawitacyjnie, przesuwanie się popychaczy jest widoczne, a wzdłuż studzienki nadal niewidoczne zużycie, zawory pokryte są warstwą sadza i uszczelki trzonków zaworów- całkowicie oszołomiony.
Po wyszukaniu i ocenie dostępności i opcji części zamiennych do tego silnika, właściciel samochodu został wezwany na konsultacje, aby zdecydować, co dalej z tym cudem japońskiej budowy silników.

Po szczegółowej demonstracji i narracji wszystkich niuansów, konsekwencji i ich przyczyn, twarz klienta poczerwieniała. Nikt nie spodziewał się takiego obrazu. Napraw tłoki dla ten silnik jeszcze nie, prawie wszystkie części zamienne są tylko oryginalne, z wyjątkiem uszczelki głowicy i świec zapłonowych. Jeden tłok z palcem kosztuje poniżej 7000 rubli, zestaw pierścieni na 1 tłok - 1600 rubli itd. Według myśli, jeśli jest to zrobione z gwarancją, blok należy zdemontować i założyć albo pod starymi tłokami, albo jeszcze lepiej - pod nowymi. Cena potencjalnej naprawy rosła skokowo. Klient zdecydował tak – „dalej nie będziemy się wspinać, zmieniamy pierścienie i dekielki, a auto jest na sprzedaż – nadszedł czas”. Ale „czas” nadszedł w złym momencie, klient przetoczył się przez salony dealerów i zasmucił się nowymi metkami. Znajomy mechanik u urzędników całkowicie zachwycił klienta - „nadal masz podwójny zasób, otwieramy je przy biegach 50-60 tkm”. Urzędnicy nie mają części zamiennych, a ceny koni (jedna uszczelka trzonka zaworu - 220 zł a potem na zamówienie zamówiłem dobry nieoryginalny za 60 zł/szt.). W tym samym czasie ten sam mechanik zrobił zastrzeżenie, że otwierał silnik w swoim Lancerze, był ten sam badass, a po wymianie pierścieni zużycie oleju zniknęło, a przebieg po naprawie wynosił już 20 tkm.
W efekcie klient nie zmienił swojej decyzji – „na razie ograniczymy się do wymiany pierścieni i dekielków i pojedziemy do następnej naprawy”, a także zmienił zdanie co do sprzedaży auta.
Klient nie zgodził się na propozycję osadzenia dysz olejowych w bloku, a to jest dla mnie ryzykowne - ciśnienie oleju w układzie jest dla Miveka ważne, a ja nie chciałem brać na siebie kosztów bloku w przypadku błąd.

Autor odebrał i zamówił komplet nowych pierścieni (oryginalne), nowe śruby głowicy (oryginalne), zaślepki (Ajusa) i świece (Denso). Uszczelka głowicy cylindra - nieoryginalna firmy Viti Reinz.
Niespokojni Japończycy po dwóch latach produkcji silnika 4A91 zmodernizowali go i wymienili uszczelki trzonków zaworów na wersję z silnika 1,6 litra. Różnica w czapkach jest pokazana na jednym ze zdjęć (czapki starego modelu są po lewej, nowe po prawej).
Zawory zostały oczyszczone z sadzy (zupełnie niemożliwe doszlifowanie ich do siodeł) i zmontowano głowicę.
Tłoki zostały umyte, oczyszczone z nagaru, szczególnie starannie - rowki na pierścienie. Łożyska korbowodu nie zmienili tego i do dokręcania śrub korbowodu należy podejść z niezwykłą skrupulatnością - moment jest bardzo mały, a wyciągnięcie gwintowanego korpusu z późniejszym zniszczeniem śruby jest bardzo proste. Bez doświadczenia zdecydowanie nie warto się tu wtrącać.

Dokręcanie śrub głowicy to też szamanizm - śruby są cienkie, blok aluminiowy, ale w instrukcji Viti Reinza jest schemat i momenty dokręcania - wszystko poszło gładko. korpus przepustnicy zmyte z obfitych osadów sadzy na połysk (dziwne - skąd się bierze sadza, bo na silniku nie ma zaworu EGR, choć miejsce na kanał zapewnia zarówno uszczelka jak i kolektor - ale też zmniejszyli cena), generator był posprzątany (klient skarżył się rano na gwizdek) - Łożyska japońskie przez trzy lata zdążyły wyschnąć.
Generalnie montaż silnika był szybki - dostęp łatwy, silnik stosunkowo prosty.