मित्सुबिशी पजेरो 3 समीक्षा

तीसरी पीढ़ी के मित्सुबिशी पजेरो को 1999 में टोक्यो इंटरनेशनल मोटर शो में वापस पेश किया गया था। अपने मूल जापान में प्रस्तुति के बावजूद, ऑल-टेरेन वाहन को बाद में अमेरिका और यूरोप में दिखाया गया। यह पजेरो की तीसरी पीढ़ी थी जो मित्सुबिशी पजेरो एसयूवी परिवार में सबसे क्रांतिकारी कार बन गई। पजेरो की पहली दो पीढ़ियों को याद रखें, दोनों एसयूवी एक फ्रेम बॉडी और रियर सस्पेंशन में एक बीम से लैस थे, जबकि नई कार को बॉडी में एकीकृत तथाकथित फ्रेम के साथ-साथ फ्रंट और रियर दोनों में स्वतंत्र सस्पेंशन मिला। अगर हम इससे ही आगे बढ़ते हैं तो मुख्य प्रतिस्पर्धियों से अंतर स्पष्ट हो जाएगा। जब चौथी पीढ़ी जारी की गई, तो जापानियों ने शरीर को और अधिक सीधी रेखाएँ दीं, कार दूसरी पीढ़ी के समान हो गई, लेकिन तकनीकी रूप से चौथी पजेरो तीसरी पीढ़ी को दोहराती है। इस समीक्षा में, हम मित्सुबिशी पजेरो 3 पर ध्यान देंगे।

शरीर का अवलोकन और मित्सुबिशी पजेरो की उपस्थिति

तीसरी पीढ़ी के पजेरो को तीन और पांच दरवाजों वाली बॉडी में बनाया गया था। दूसरी पीढ़ी की तुलना में दोनों संशोधनों के आयाम बढ़े हैं। तीन-दरवाजे की लंबाई 4060 मिमी से बढ़कर 4280 मिमी हो गई, पांच-दरवाजे की लंबाई 4680 मिमी से बढ़कर 4795 मिमी हो गई। तीन दरवाजों वाली बॉडी में मित्सुबिशी 90 मिमी और पांच दरवाजों वाली बॉडी में 100 मिमी चौड़ी हो गई है। तीन दरवाजों वाली मित्सुबिशी पजेरो के व्हीलबेस में 125 मिमी और पांच दरवाजों में 55 मिमी की वृद्धि हुई है। आयामों में समग्र वृद्धि के बावजूद, दोनों संशोधनों की शरीर की ऊंचाई में 45 मिमी की कमी आई है। यूएस के लिए नियत एसयूवी को मोंटेरो कहा जाता था। अमेरिकी को टर्न सिग्नल से अलग किया जा सकता है जो कि फ्रंट व्हील आर्च में बनाया गया है, यूरोपीय लोगों पर, दरवाजे के सामने फ्रंट फेंडर में सिग्नल लगाए जाते हैं। 2003 में, एसयूवी को बहाल किया गया था।
अद्यतन पजेरो को गोल फ्रंट फॉगलाइट्स द्वारा पहचाना जा सकता है, पहले वे आयताकार थे - फोटो पर ध्यान दें। कॉन्फ़िगरेशन और उपकरणों के आधार पर, मित्सुबिशी पजेरो 235/75 R15, 245/70 R16, 265/70 R16, 235/80 R16 मापने वाले टायरों से सुसज्जित है।

सैलून और उपकरण मित्सुबिशी

डैशबोर्ड ब्लॉक में एक उपकरण होता है जो ड्राइवर को संकेत देता है कि कार वर्तमान में किस ड्राइव पर चल रही है।
अरब देशों के लिए नियत कारें दो एयर कंडीशनर से लैस हैं, एक एयर कंडीशनर पीछे बैठने वालों के लिए है। सीआईएस देशों के लिए अभिप्रेत मशीनों पर, दूसरे एयर कंडीशनर के बजाय, एक स्टोव स्थापित किया जाता है। बेस में पहले से मौजूद सबसे महंगे GLS उपकरण हीटेड फ्रंट और रियर सीट्स, हीटेड वाइपर रेस्ट एरिया और क्लाइमेट कंट्रोल से लैस हैं। दो यात्रियों के लिए डिज़ाइन किए गए ट्रंक में पांच दरवाजों में अतिरिक्त सीटें हो सकती हैं। दूसरी पंक्ति के सोफे के साथ पजेरो का ट्रंक वॉल्यूम 1295 लीटर है।

मित्सुबिशी पजेरो के तकनीकी भाग और विशेषताएं 3

जैसा कि हम पहले ही समझ चुके हैं, तीसरी पीढ़ी के पजेरो और उस समय के एसयूवी के बाकी द्रव्यमान के बीच मुख्य अंतर अपने सामान्य रूप में एक फ्रेम की अनुपस्थिति और एक स्वतंत्र निलंबन है। इस मॉडल के संशयवादी लगातार कहते हैं कि पुलों की तुलना में भारी ऑफ-रोड पर लगातार ड्राइविंग में स्वतंत्र निलंबन कम स्थायी है, और वास्तव में ऐसा ही है। लेकिन डिजाइनरों ने खुद इसे समझा, उन्होंने एक ऐसी कार बनाई, जो इतनी कठोर नहीं है, लेकिन राजमार्ग से कम पास योग्य नहीं है, और ट्रैक पर यह अपने फ्रंट बीम के साथ पैट्रोल Y61 से बहुत बेहतर है। इसके अलावा, तीसरी पीढ़ी के पजेरो, निसान पेट्रोल Y61 के विपरीत, एक केंद्र अंतर से लैस है, जो आपको कार को नुकसान पहुंचाए बिना किसी भी सतह पर ऑल-व्हील ड्राइव चलाने की अनुमति देता है। निर्माता ने स्वयं जानकारी प्रसारित की कि तीसरी पजेरो के शरीर की कठोरता दूसरी पीढ़ी के फ्रेम पजेरो के शरीर की कठोरता से तीन गुना अधिक है। पिछले मॉडल की तुलना में निलंबन यात्रा में 30 मिमी की वृद्धि हुई है।

निम्नलिखित इंजन सीआईएस बाजार के लिए पेश किए गए थे। सबसे नया और सबसे उन्नत 3.5-लीटर V6 गैसोलीन था जिसमें GDI डायरेक्ट इंजेक्शन तकनीक थी। इंजेक्शन बनाने के लिए आवश्यक होने पर सिस्टम लगातार निगरानी करता है और ईंधन मिश्रण की मात्रा को नियंत्रित करता है। बिजली इकाई को सूचकांक 6G74 प्राप्त हुआ, मोटर 202 हॉर्सपावर की शक्ति और 318N.M का टॉर्क विकसित करता है, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि 80% जोर - 270N.M पहले से ही 1,500 आरपीएम पर उपलब्ध है। जापान के घरेलू बाजार के लिए V6 3.5 ने 220 और यहां तक कि 245 हॉर्स पावर की शक्ति दी। प्रारंभ में, GDI प्रणाली वाला इंजन एकदम सही दिखता था: शक्ति, अर्थव्यवस्था और पर्यावरण मित्रता, लेकिन जैसा कि समय ने दिखाया है, यह इकाई घरेलू गैसोलीन को बहुत अधिक पसंद नहीं करती है। खराब ईंधन के कारण, ईंधन पंप प्रभावित होता है।

3.2-लीटर 4M41 डीजल इंजन 160 हॉर्सपावर का उत्पादन करता है, और 3.2 DI-D टॉर्क 3.5GDI गैसोलीन V6 से भी अधिक है, 3.2 डीजल टॉर्क 372N.M है। ऊपर वर्णित गैसोलीन V6 की तुलना में एक डीजल इकाई का बड़ा लाभ समय प्रणाली में एक श्रृंखला का उपयोग है, न कि एक गैसोलीन V6 की तरह एक बेल्ट, लेकिन एक रन पर श्रृंखला को बदलने की भी सिफारिश की जाती है 180,000. टर्बोडीज़ल के साथ कुछ समस्या यह है कि समय के साथ सेवन कई गुना बंद हो जाता है। तथ्य यह है कि कम गुणवत्ता वाले डीजल ईंधन के कारण, गैस रीसर्क्युलेशन सिस्टम न केवल गैसों को सेवन में कई गुना "ड्राइव" करता है, बल्कि अतिरिक्त - असंतुलित ईंधन भी। सर्विसमैन हर 40,000 में सफाई के लिए कई गुना सेवन की जाँच करने की सलाह देते हैं। 4M41 डीजल इंजन की एक और विशेषता समस्या यह है कि समय के साथ, फ्यूल पंप में फ्यूल इंजेक्शन टाइमिंग कंट्रोल सेंसर खराब हो जाता है, यह परेशानी बढ़ती निष्क्रिय धुएं और बिजली की हानि के साथ होती है।

100 हॉर्सपावर और 240 N.M टार्क की क्षमता वाला 2.5 लीटर की मात्रा वाला सबसे कम शक्तिशाली डीजल इंजन केवल GL के मूल संस्करणों पर स्थापित किया गया था और CIS में महत्वपूर्ण मांग में नहीं था।

अरब देशों के लिए नियत की गई कारें 3.0-लीटर पेट्रोल V6 से लैस थीं जो पहले से ही दूसरी पीढ़ी के पजेरो के हुड के तहत परीक्षण की गई थीं। मोटर पजेरो स्पोर्ट से भी परिचित है। पावर - 170hp, पावर प्लांट का पदनाम - 6G72।

संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए, 3.8-लीटर गैसोलीन इंजन प्रस्तावित किया गया था जो 218 हॉर्स पावर विकसित करता है।

3.5 GDI 3.2DI-D इंजन के लिए एक सामान्य खराबी कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर की संभावित खराबी है, जबकि कार शुरू नहीं होगी। यदि ऐसी कोई समस्या होती है, तो आप शहर में मरम्मत विशेषज्ञ पा सकते हैं, उदाहरण के लिए, यदि आप सोची में रहते हैं, तो बस खोज बॉक्स में दर्ज करें - सोची ऑटो मरम्मत, या उस शहर का नाम जहां आप रहते हैं।

पजेरो का एक और महत्वपूर्ण लाभ सुपर सेलेक्ट 4डब्ल्यूडी ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम है। यह प्रणाली आपको चलते-फिरते ड्राइव करने और यहां तक कि ऑल-व्हील ड्राइव को चालू करने की अनुमति देती है, लेकिन आपको निचले गियर को चालू करने के लिए निश्चित रूप से रुकना चाहिए। सामान्य मोड में, 37% कर्षण को फ्रंट एक्सल में स्थानांतरित किया जाता है, और 63% को रियर एक्सल में स्थानांतरित किया जाता है। बुनियादी संशोधनों पर एक सरल ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम भी स्थापित किया गया था - ईज़ी सेलेक्ट 4WD, जो एक केंद्र अंतर से सुसज्जित नहीं था, लेकिन ऐसा ट्रांसमिशन केवल मूल संस्करणों - जीएल पर स्थापित किया गया था।

CIS के लिए डिजाइन किए गए मित्सुबिशी पजेरो या तो पांच-स्पीड ऑटोमैटिक इनवेक्स 2 से मैनुअल शिफ्टिंग या पांच-स्पीड मैकेनिक्स से लैस थे। Invecs 2 ड्राइवर की ड्राइविंग शैली के अनुकूल हो सकता है, लेकिन यह संभावना नहीं है कि वह वास्तव में तेज़ ड्राइविंग के प्रशंसकों को खुश करने में सक्षम होगा। अरब कारों पर एक सरल चार-स्पीड स्वचालित स्थापित किया गया था।

GDI मोटर्स को बहुत टिकाऊ हाइड्रोलिक कम्पेसाटर द्वारा प्रतिष्ठित नहीं किया जाता है, वे आमतौर पर 60,000 से मर जाते हैं। पजेरो इंजन पर 80,000 किमी के रनों के साथ, टाइमिंग बेल्ट को बदला जाना चाहिए, साथ ही रोलर्स और हाइड्रोलिक टेंशनर को भी बदला जाना चाहिए, साथ ही अटैचमेंट ड्राइव बेल्ट।

फ्रंट व्हील बेयरिंग 50,000 किमी तक जीवित रहते हैं। मित्सुबिशी का कमजोर बिंदु पिछला सनकी ऊंट / पैर की अंगुली समायोजन बोल्ट है, जो समय के साथ चिपक जाता है। स्टेबलाइजर और बॉल बुशिंग प्रत्येक 100,000 की सेवा करते हैं, और रियर लीवर के मूक ब्लॉक 150,000 किमी की यात्रा कर सकते हैं। टाई रॉड के सिरों को बदलने के लिए 100 हजार के रन की आवश्यकता होगी।

आइए डीआई-डी टर्बोडीजल इंजन और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ मिरसुबिशी पजेरो 3 की तकनीकी विशेषताओं पर ध्यान दें।

विशेष विवरण:

इंजन: डीजल 3.2 r4

वॉल्यूम: 3200cc

पावर: 165hp

टॉर्क: 373N.M

वाल्वों की संख्या: 16v

प्रदर्शन संकेतक:

त्वरण 0 - 100 किमी: 13.8s

अधिकतम गति: 170 किमी

औसत ईंधन की खपत: 10.7l

ईंधन टैंक क्षमता: 90L