Czytanie 7 min.

Aby silnik samochodu GAZ-53 jeździł normalnie i nie „zatykał się” po włączeniu, każdy kierowca siedzący za kierownicą musi znać zasady gaźnika. W tej chwili możliwe jest zastosowanie w tej marce samochodu dwóch rodzajów gaźników.

W każdym samochodzie każdy szczegół jest ważny i spełnia swoją zamierzoną rolę. Takie funkcje są również obecne w gaźniku. Jako urządzenie do dozowania paliwa i przygotowania mieszanki palnej przygotowuje paliwo w cylindrach do pełniejszego spalania. Cały preparat zwykle polega na tym, że płynne paliwo rozpryskuje się na małe krople i odparowuje mieszając się z powietrzem.

W samochodach marki GAZ-53 w silnikach ZMZ-53 zainstalowane są gaźniki K-126 i K-135. Jeśli porównamy te same części, w które kiedyś były wyposażone ZIL-130 i Moskvich-412, widzimy, że są one bardzo podobne. Różnica jest tutaj oczywista w wymiarach i możliwościach jego regulacji. To właśnie określa niektóre cechy, które mają gaźniki do GAZ-53.

Z czego to się składa?

Każdy gaźnik posiada systemy, które pomagają mu prawidłowo funkcjonować w określonych warunkach. Istnieją również dodatki, które pomagają im prawidłowo funkcjonować (m.in. elektrozawory odcinające dopływ paliwa czy tłumiki skoków ciśnienia). Nie zaleca się usuwania takich elementów, ponieważ będzie to miało zauważalny wpływ na pracę silnika.

Tak więc każdy gaźnik dla GAZ-53 będzie składał się z następujących części:

• komora lewitująca;
• Przepustnica powietrza;
• bezczynny system;
• Pompa przyspieszacza;
• system przejściowy;
• Główny system dozowania gaźnika;
• Podgrzewacz.

Sekwencje systemowe

Praca każdego z powyższych elementów to gwarancja doskonałej wydajności i samego gaźnika. Na przykład system pływakowy utrzymuje stały poziom paliwa w komorze pływakowej. Ssanie umożliwia rozruch zimnego silnika poprzez wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. Układ biegu jałowego zapewnia zasilanie silnika, które jest niezbędne do pracy silnika na niskich obrotach, gdy układ dozowania jeszcze nie działa. Z drugiej strony, pompa gazu ma za zadanie wtryskiwać dodatkowe paliwo, aby zapobiec gaśnięciu silnika i przerwom w pracy silnika podczas przyspieszania samochodu (zwykle dzieje się tak, gdy przepustnica zostanie nagle otwarta).

Dalej - to zależy od systemu przejściowego. Niezbędne jest umożliwienie przejścia z trybu pracy na biegu jałowym do pracy głównego systemu dozowania. A teraz ta ostatnia tworzy tylko niezbędną mgłę gazowo-powietrzną, czyli dostarczanie paliwa do silnika, gdy samochód porusza się ze średnimi prędkościami.

I wreszcie, gdy silnik pracuje pod obciążeniem, potrzebna jest bogatsza mieszanka paliwowo-powietrzna niż w normalnym trybie. To system ekonomizera zapewni dodatkowe paliwo.

Cechy konstrukcyjne modelu K-126

Gaźnik modelu K-126 dla GAZ-53 jest częścią dwukomorową, która ma opadający przepływ mieszanki palnej. Posiada również ekonomizer napędzany mechanicznie z pompą przyspieszającą.

Jego korpus składa się z części górnej, środkowej i dolnej, z których każda jest połączona śrubami, a już paliwo będzie spływać do komory pływakowej przez sitko. Jak urządzenie startowe gaźnik K-126 posiada przepustnicę powietrza - posiada zawór powietrza, który ma za zadanie zapobiegać tworzeniu się wzbogaconej mieszanki w momencie uruchomienia silnika. A każda z dwóch kamer ma swój własny autonomiczny system bezczynności.

Jak mogę sprawdzić poziom paliwa?

Najważniejszym warunkiem stabilnego jest jego swobodny ruch na osi, a jednocześnie ważna jest ciasność ciała. Należy zauważyć, że iglica zaworu musi poruszać się całkowicie swobodnie, bez zacinania się. A w tych przypadkach, gdy występują, problemem okazuje się naruszenie integralności korpusu pływaka - w takim przypadku regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej będzie praktycznie niemożliwa.

Jak sprawdzić szczelność pływaka? Można to zrobić otwierając gaźnik, wyciągając pływak i zanurzając go w gorącej wodzie. Jeśli na powierzchni pojawią się pęcherzyki powietrza, co będzie oznaczać uszkodzenie. Aby rozwiązać problem, w tym miejscu wykonuje się przebicie i po prostu usuwamy pozostałą wodę i paliwo z pływaka. Potem pozostaje tylko wysuszyć i przylutować otwór. Taka regulacja pracy pływaka jest niemożliwa bez uwzględnienia jego wagi, która nie powinna przekraczać 14 g (jeśli okazałoby się więcej, trzeba usunąć nadmiar lutowia).

Poziom paliwa w komorze jest regulowany, gdy samochód GAZ-53 stoi na płaskiej poziomej platformie. W takim przypadku należy to sprawdzić przy włączonym silniku na biegu jałowym- idealnie będzie nie więcej niż 20,5 mm od dolnej krawędzi złącza w komorze pływaka. Jeśli ta odległość nie jest przestrzegana, wystarczy wyregulować położenie pływaka (zdjąć górną część z gaźnika i wygiąć język wspornika przy pływaku we właściwym kierunku). Ta regulacja musi być wykonana bardzo ostrożnie, w przeciwnym razie istnieje ryzyko uszkodzenia podkładki uszczelniającej.

Jak wyregulować prędkość biegu jałowego w K-126?

Tę procedurę należy przeprowadzić przy rozgrzanym silniku do temperatury 80 stopni Celsjusza. W takim przypadku gaźnik pokaże optymalne wyniki. Przed wykonaniem takiej regulacji należy zwrócić uwagę, czy wszystkie części układu zapłonowego są w dobrym stanie, a szczeliny muszą spełniać powyższe wymagania.

Przede wszystkim przekręcamy śrubę regulacji mieszanki na awarię i wykręcamy ją na 2,5 lub 3 obroty. Następnie musisz uruchomić silnik i ustawić średnią prędkość na około 600 obr./min za pomocą śruby zatrzymującej.

Jeśli zostało to zrobione poprawnie, silnik nie zgaśnie nawet przy ostrym otwarciu amortyzatora gaźnika - wręcz przeciwnie, zacznie nabierać maksymalnej prędkości.

Różnice modelu K-135

Gaźnik K-135 do GAZ-53 to model dwukomorowy emulsyjny również ze spadkiem przepływu i możliwością jednoczesnego otwierania zaworów dławiących. Ten typ gaźnika ma komorę pływakową, która podobnie jak poprzedni rozważany model jest wyważona.

Czym ten typ gaźnika będzie się różnić od K-126? Jest to bardziej zaawansowany model i będzie się różnił parametrami regulacji. Ponadto ten gaźnik jest instalowany z jednoczesnym wprowadzeniem śrubowych kanałów dolotowych na głowicach cylindrów silnika.

Należy ostrzec, że bez zmiany tych parametrów stosowanie tego typu gaźnika w silnikach ze starszymi głowicami jest po prostu niedopuszczalne.

Zasady działania systemów K-135

Główne układy gaźnika K-135 będą działać na zasadzie pneumatycznego hamowania benzyną (powietrzem). Ale jego ekonomizer będzie działał już bez hamowania. Układ jałowy i główny układ dozujący znajdują się w każdej komorze.

Sterowanie GAZ-53 będzie odbywać się za pomocą pedału na podłodze kabiny i układu trakcji dźwigni napędowych. Jako elementy pomocnicze służy ręczny drążek sterujący do przepustnic i tym samym do przepustnica powietrza.

Trochę o regulacji K-135

Regulacja K-135 na GAZ-53 w momencie włączenia ekonomizera jest obowiązkowa przy zdjętych pokrywach i uszczelce komory pływakowej. Po naciśnięciu palcem pręt zostanie ustawiony w taki sposób, aby odległość między nim a komorą pływakową była nie mniejsza niż 14,8 i nie większa niż 15,2 mm.

Również podczas regulacji konieczne jest wyciśnięcie nakrętki regulacyjnej tak, aby między nią a komorą pływakową była szczelina w zakresie 2,8 - 3,2 mm

Co jeszcze ważne punkty ma regulację modelu gaźnika K-135 dla samochodu GAZ-53? Upewnij się, że przepustnica i przepustnice powietrza obracają się swobodnie i zakrywają własne kanały bez zacinania się. Dopuszczalne są również luzy, ale nie większe niż 0,06 mm dla przepustnicy i 0,2 mm dla przepustnic powietrza. Zgodność należy sprawdzić za pomocą szczelinomierzy.

Należy również zwrócić uwagę na działanie pompy akceleratora. Jego regulacja polega na pomiarze wydajności, która musi wynosić co najmniej 12 cm3 na 10 pełnych skoków tłoka. Sama pompa powinna działać bez zacięć. Ważna jest również jego czułość, co oznacza, że ​​dopływ paliwa musi iść w tym samym czasie, kiedy zaczynają pracować. zawory dławiące. Dozwolone jest tutaj opóźnienie nie większe niż 5°. Jeśli opóźnienie jest znacznie większe, że mówimy o zużyciu - w takim przypadku należy podnieść nowy tłok do zagłębienia pompy przyspieszenia lub wymienić gumowy mankiet tłoka.

A gdyby wydajność podczas kontroli okazała się znacznie niższa? Oznacza to, że zawory nie są szczelnie osadzone lub atomizer jest po prostu zatkany. Problem w tym przypadku można rozwiązać, po prostu przeczyszczając lub wycierając te części.

Regulacja gaźnika GAZ-53

Gaźnik GAZ 53 ma system dwukomorowy, każdy z nich działa na 4 cylindrach. Przepustnica wyposażona jest w napęd bezpośrednio do obu komór, dzięki czemu paliwo jest dawkowane synchronicznie do wszystkich cylindrów. Aby uzyskać optymalne zużycie paliwa w różnych trybach silnika, w gaźniku przewidziano kilka systemów kontrolujących skład mieszanki paliwowej (TC).

Wygląda jak gaźnik zainstalowany w GAZ 53

Gaźnik początkowo miał markę K126B, jego kolejną modyfikacją była K135 (K135M). Zasadniczo modele są praktycznie takie same, zmienił się tylko schemat sterowania urządzeniem, a w najnowszych wydaniach z komory pływakowej usunięto wygodne okienko widokowe. Teraz poziom benzyny stał się nierealny.

Urządzenie

K-135 jest emulgowany, dwukomorowy i opadający.

Dwie komory są niezależne od siebie, przez które palna mieszanina jest dostarczana do cylindrów przez rurę wlotową. Jedna komora obsługuje od 1 do 4 cylindra, a druga wszystkie pozostałe.

Przepustnica powietrza znajduje się wewnątrz komory pływakowej i jest uzbrojona w 2 zawory automatyczne. Główne systemy stosowane w gaźniku działają na zasadzie hamowania pneumatycznego benzyny, nie licząc ekonomizera.

Dodatkowo każda komora posiada własny system biegu jałowego, główny system dozowania oraz opryskiwacze. Dwie komory gaźnika mają wspólny tylko układ rozruchu zimnego silnika, pompę przyspieszenia, częściowo ekonomizer, który ma jeden zawór na dwie komory i mechanizm napędowy. Oddzielnie instalowane są na nich dysze, znajdujące się w bloku atomizera i związane z ekonomizerem.

Każdy układ na biegu jałowym ma w swoim składzie dysze paliwa i powietrza oraz po dwa otwory w komorze mieszania. W dolnym otworze montowana jest śruba z gumowym pierścieniem. Ślimak przeznaczony jest do regulacji składu mieszanki palnej. Gumowa uszczelka zapobiega przedostawaniu się powietrza przez otwór na śrubę.

Z kolei strumień powietrza pełni rolę emulgującej benzyny.

Układ biegu jałowego nie może zapewnić odpowiedniego zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika, dlatego oprócz niego na gaźniku zainstalowany jest główny układ dozujący, na który składają się dyfuzory: duży i mały, dysze paliwa i powietrza oraz rurka zemulgowana.

Główny system dozowania

Podstawą gaźnika jest główny system dozowania (w skrócie GDS). Zapewnia stały skład pojazdu i nie pozwala na jego wyczerpanie lub wzbogacenie przy średnich prędkościach silnika benzynowego (ICE). Na każdej z komór systemu zainstalowany jest jeden strumień paliwa i jeden strumień powietrza.

System bezczynności

System bezczynny ruch zaprojektowane w celu zapewnienia odmierzonej pracy silnika na biegu jałowym silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Przepustnica gaźnika powinna być zawsze lekko uchylona, ​​a mieszanina benzyny na biegu jałowym (XX) wchodzi do przewodu wlotowego z pominięciem GDS. Pozycja osi przepustnicy jest ustawiona ilość śrub, a właściwości śrub (po jednym na każdą komorę) pozwalają wzbogacić lub zubożyć mieszankę o XX. Zużycie paliwa przez samochód w dużej mierze zależy od regulacji.

komora lewitująca

Komora pływakowa znajduje się w korpusie głównym i utrzymuje poziom benzyny w gaźniku, co jest niezbędne do normalnej pracy układu napędowego silnika. Głównymi elementami w nim są pływak i mechanizm blokujący składający się z igły z membraną i gniazda zaworu.

Podgrzewacz

GAZ-66. Dostosowanie RUCH BEZCZYNNY. Silnik w kształcie litery V.

Nail Poroshin powie i pokaże po raz kolejny, że proces wyszukiwania „wzgórza” dwudziestego ma zastosowanie do każdego gaźnika…

O gaźniku K-135 (Przegląd + O możliwych zagrożeniach związanych z acetonem)

Film może być szczególnie interesujący dla wszystkich właścicieli samochodów z gaźnik K-135. A co do reszty, jak...

System ekonomizera wzbogaca pojazd przy wysokich prędkościach obrotowych silnika wraz ze wzrostem obciążenia. Ekonomizer posiada zawór, który przy maksymalnym otwarciu przepustnicy przepuszcza porcję dodatkowego paliwa przez kanały z pominięciem GDS.

pompa akceleratora

W gaźniku K126 (K135) akceleratorem jest tłok z mankietem, który działa w cylindrycznym kanale. W momencie gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia (gazu) siłownik przepustnicy, połączony mechanicznie z układem przyspieszenia, powoduje gwałtowny ruch tłoka wzdłuż kanału.

Schemat urządzenia gaźnika K126 z nazwą wszystkich elementów

Ogranicznik prędkości

System nie pozwala na przekroczenie określonej liczby obrotów wał korbowy z powodu niepełnego otwarcia przepustnicy. Działanie oparte jest na pneumatyce, na skutek rozrzedzenia membrana w zaworze pneumatycznym urządzenia porusza się obracając oś przepustnicy połączoną mechanicznie z zespołem ogranicznika.

Uruchom system

Układ rozruchowy zapewnia stabilną pracę zimnego silnika. System składa się z zaworów pneumatycznych umieszczonych w przepustnicy oraz układu dźwigni łączących przepustnicę z przepustnicą. Gdy kabel ssący jest wyciągnięty, przepustnica zamyka się, pręty ciągną za sobą przepustnicę i lekko ją otwierają.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawory gazu 53 w przepustnicy powietrza otwierają się pod próżnią i dodają powietrze do gaźnika, zapobiegając zgaśnięciu silnika na zbyt bogatej mieszance.

Awarie gaźnika

W gaźniku samochodu GAZ 53 może występować wiele różnych usterek, ale wszystkie są związane ze zwiększonym zużyciem paliwa, niezależnie od tego, czy mieszanka jest wzbogacona, czy uboga wchodzi do cylindrów. Oprócz zwiększonego zużycia paliwa charakterystyczne są następujące objawy awarii:

• Wydobywa się czarny dym rura wydechowa. Jest to szczególnie widoczne przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika. W takim przypadku w tłumiku słychać strzały;
• Silnik jest niestabilny na biegu jałowym, może również zgasnąć na biegu jałowym;
• Silnik nie rozwija obrotów, dławiki, w kolektorze dolotowym pojawiają się trzaski;
• Przy gwałtownym przyspieszeniu pracy silnika spalinowego następuje awaria;
• Powolne przyspieszenie samochodu, ale przy dużych prędkościach samochód jeździ normalnie;
• Brak mocy, silnik nie rozwija prędkości;
• Szarpnięcia podczas jazdy, szczególnie zauważalne podczas przyspieszania.

Naprawa gaźnika do ciężarówki GAZ 53

Naprawa gaźnika obejmuje przede wszystkim płukanie i czyszczenie wszystkich układów. Dla tego gaźnik usunięte i zdemontowane, aby wyczyścić wszystkie dysze.

Dostosowanie

Gaźnik K126B (również gaźnik K135) ma kilka regulacji:

• bezczynny ruch;
• poziom benzyny w komorze pływakowej;
• skok tłoka pompy przyspieszenia;
• moment włączenia ekonomizera.

Dokonuje się tylko jednej regulacji bez demontażu samego gaźnika - jest to silnik na biegu jałowym. Ta procedura jest wykonywana najczęściej, może ją wykonać dowolny kierowca. Lepiej powierzyć resztę regulacji specjalistom, ale często zdarzają się rzemieślnicy, którzy dokonują wszelkich ustawień własnymi rękami.

Do prawidłowej regulacji XX silnik musi być sprawny technicznie, wszystkie cylindry muszą pracować bez przerwy.

Regulacja biegu jałowego:

• przy wyłączonym silniku dokręć śruby jakości obu kamer do końca, a następnie odkręć każdą o około 3 obroty;
• uruchomić silnik i rozgrzać do stanu roboczego;
• ilość śrub ustaw liczbę obrotów XX na około 600. W aucie GAZ 53 nie ma obrotomierza, więc obroty są ustawiane na ucho - nie powinny być za niskie ani za wysokie;
• dokręcamy jedną ze śrub jakości i momentu do momentu wystąpienia przerw w pracy silnika spalinowego, następnie cofamy śrubę o około jedną ósmą obrotu (aż silnik pracuje stabilnie);
• robimy też z drugim aparatem;
• ustaw żądaną liczbę obrotów za pomocą śruby ilości;
• jeśli to konieczne, zwiększ prędkość za pomocą śruby jakości, jeśli silnik zgaśnie po zresetowaniu pedału gazu.

Zakup gaźnika K135 nie stanowi problemu - jest sprzedawany w wielu salonach samochodowych. To prawda, że ​​cena takiego urządzenia jest dość duża - około 7000-8000 rubli. K126B nie można już znaleźć w sklepach, od dawna nie jest już produkowany. Ale według reklam są one często sprzedawane, a można kupić prawie nowe gaźnik(2500-3000 rubli). Zestaw naprawczy do modelu K135 kosztuje średnio 250-300 rubli.

Wyświetlenia posta: 7

A.N.Tichomirow

W tym artykule znajdziesz:

GAŹNIKI K-126, K-135GAZ SAMOCHODOWY PAZ

Cześć przyjaciele, 2 lata temu, w 2012 roku, natknąłem się na tę cudowną książkę, nawet wtedy chciałem ją opublikować, ale jak zwykle nie było czasu, wtedy moja rodzina, a teraz, dziś znów natknąłem się na nią i mogłem nie pozostań obojętny, po krótkim poszukiwaniu w sieci zdałem sobie sprawę, że istnieje wiele stron, które oferują go do pobrania, ale postanowiłem zrobić to za Ciebie i opublikować dla samorozwoju, czytać dla zdrowia i zdobywać wiedzę.

Zasada działania, urządzenie, regulacja, naprawa

Wydawnictwo "KOLESO" MOSKWA 2002

Niniejsza broszura przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji Konserwacja i osoby badające urządzenie samochodu i rozważa teoretyczne podstawy nawęglania, konstrukcję, cechy, możliwe metody naprawy i regulacji gaźników K-126 i K-135 leningradzkiego zakładu „LENKARZ” (obecnie „PECAR”), zainstalowany na samochodach Gorkiego i autobusach Pavlovsk Automobile Plant .

Broszura przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników warsztatów oraz osób badających samochód

Cand. technika Nauki A.N.Tikhomirov

Od autora

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników produkowanych przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przez prawie czterdzieści lat przekształciła się w PECAR JSC (gaźniki petersburskie). Pojawili się w 1964 roku legendarne samochody GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53. Te silniki z Zavolzhsky Motor Plant zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z zastosowanym w nim jednokomorowym gaźnikiem.

Nieco później, od 1968 r., Pavlovsky fabryka autobusów rozpoczęła produkcję autobusów PAZ-672, w latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205, a na wszystkich zainstalowany jest silnik wykonany na bazie tego samego używanego w ciężarówkach, ale z dodatkowymi elementami. System zasilania nie uległ zmianie, a gaźnik był również odpowiednio z rodziny K-126.

Niemożność natychmiastowego całkowitego przejścia na nowe silniki doprowadziła do pojawienia się w 1966 roku samochodu przejściowego GAZ-52 z silnikiem sześciocylindrowym. Na nich w 1977 r. Jednokomorowy gaźnik został również zastąpiony przez K-126 z odpowiednią wymianą rury wlotowej. K-126I został zainstalowany na GAZ 52-03, a K-126E został zainstalowany na GAZ 52-04. Różnica w gaźnikach dotyczy tylko różnych typów ograniczników maksymalnej prędkości. W połączeniu z gaźnikami K-126I, -E, -D, zaprojektowanymi dla GAZ-52, zainstalowano ogranicznik, który działał dzięki szybkiemu ciśnieniu powietrza przechodzącego do silnika. Ogranicznik pneumoodśrodkowy gaźnika K-126B lub K-135 w silnikach ZMZ działa na sygnał czujnika odśrodkowego zamontowanego na palcu wałka rozrządu.

Silniki ZMZ-53 zostały ulepszone i zmienione. Ostatnia poważna zmiana nastąpiła w 1985 roku, kiedy pojawił się ZMZ-53-11 z pełnoprzepływowym systemem filtracji oleju, jednostopniową rurą wlotową, śrubowymi portami wlotowymi, zwiększonym stopniem sprężania i gaźnikiem K-135. Ale rodzina nie została rozbita, K-135 ma wszystkie części ciała rodziny K-126 i tylko pewne różnice w przekrojach samolotów. W tych gaźnikach podjęto działania mające na celu przybliżenie składu przygotowanej mieszanki do wymagań nowych czasów i wprowadzono zmiany w bardziej rygorystycznych normach toksyczności. Ogólnie rzecz biorąc, regulacje gaźnika przesunęły się na gorszą stronę. Konstrukcja gaźnika uwzględniała wprowadzenie systemu recyrkulacji spalin (SROG) w silnikach poprzez dodanie do zaworu SROG złączki próżniowej. W tekście nie będziemy używać oznaczenia K-135 poza pojedynczymi przypadkami, uznając je za jedną z modyfikacji serii K-126.
Naturalna różnica między silnikami, na których montowany jest K-126, jest uwzględniana w wielkości elementów dozujących. Przede wszystkim są to dysze, choć można spotkać również dyfuzory o różnych średnicach. Zmiany są odzwierciedlone w indeksie przypisanym do każdego gaźnika i należy o tym pamiętać przy próbie wymiany jednego gaźnika na inny. Tabela podsumowująca wymiary głównych elementów dozujących wszystkich modyfikacji K-126 znajduje się na końcu książki. Kolumna „K-135” obowiązuje dla wszystkich modyfikacji: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Należy pamiętać, że gaźnik jest tylko częścią złożonego kompleksu zwanego silnikiem. Jeżeli np. układ zapłonowy nie działa prawidłowo, kompresja w cylindrach jest niska, przewód dolotowy nieszczelny, to odpowiedzialność za „awarie” lub wysoki przepływ paliwo tylko do gaźnika jest co najmniej nielogiczne. Należy rozróżnić defekty związane konkretnie z systemem zasilania, ich charakterystyczne przejawy podczas ruchu oraz węzły, które mogą za to odpowiadać. Aby zrozumieć procesy zachodzące w gaźniku, na początku książki znajduje się opis teorii regulacji iskier i nawęglania.

Obecnie autobusy Pawłowsk są praktycznie jedynymi konsumentami ośmiocylindrowych Silniki ZMZ. W związku z tym gaźniki z rodziny K-126 są coraz mniej powszechne w praktyce usług naprawczych. Jednocześnie działanie gaźników nadal zadaje pytania wymagające odpowiedzi. Ostatnia część książki poświęcona jest identyfikacji możliwych usterek gaźników i sposobom ich eliminacji. Nie oczekuj jednak, że znajdziesz uniwersalny „klucz główny”, który wyeliminuje każdą możliwą wadę. Sam oceń sytuację, przeczytaj to, co zostało powiedziane w pierwszej części, „dołącz” to do swojego konkretnego problemu. Przeprowadzić pełen zakres prac związanych z regulacją jednostek gaźnika. Książka przeznaczona jest przede wszystkim dla zwykłych kierowców oraz osób zajmujących się konserwacją lub naprawą układów zasilania we flotach autobusowych lub samochodowych. Mam nadzieję, że po przeczytaniu książki nie będą mieli więcej pytań dotyczących tej rodziny gaźników.

ZASADA DZIAŁANIA I URZĄDZENIE GAŹNIKA

1. Tryby pracy, idealna wydajność gaźnika.

Moc silników spalinowych zależy od energii zawartej w paliwie i uwolnionej podczas spalania. Aby osiągnąć większą lub mniejszą moc, konieczne jest odpowiednio doprowadzenie do silnika większej lub mniejszej ilości paliwa. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest środek utleniający, powietrze. To właśnie powietrze jest zasysane przez tłoki silnika podczas suwów ssania. Gdy pedał „gazu” jest podłączony do przepustnic gaźnika, kierowca może jedynie ograniczyć dopływ powietrza do silnika lub, przeciwnie, pozwolić silnikowi napełnić się do granic możliwości. Z kolei gaźnik musi automatycznie monitorować przepływ powietrza wchodzącego do silnika i dostarczać proporcjonalną ilość benzyny.

Tym samym przepustnice znajdujące się na wylocie gaźnika regulują ilość przygotowywanej mieszanki powietrza i paliwa, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. Do samochody udział pełnych obciążeń w rzeczywistej pracy jest niewielki - około 10 ... 15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, bez względu na prędkość obrotową silnika. Wszystkie warunki pośrednie (od jałowych do pełnych obciążeń) mieszczą się w definicji obciążeń częściowych.

Zmiana ilości mieszanki przechodzącej przez gaźnik występuje również przy stałym położeniu przepustnicy w przypadku zmiany prędkości obrotowej silnika (liczba cykli roboczych na jednostkę czasu). Ogólnie rzecz biorąc, obciążenie i prędkość określają tryb pracy silnika.

Silnik samochodu działa w ogromnej różnorodności trybów pracy spowodowanych zmieniającymi się warunkami na drodze lub chęcią kierowcy. Każdy tryb ruchu wymaga własnej mocy silnika, każdy tryb pracy odpowiada określonemu przepływowi powietrza i musi odpowiadać określonemu składowi mieszanki. Skład mieszanki odnosi się do stosunku ilości powietrza i paliwa wchodzącego do silnika. Teoretycznie całkowite spalenie jednego kilograma benzyny nastąpi, jeśli w grę wchodzi nieco mniej niż 15 kilogramów powietrza. Wartość ta zależy od reakcji chemicznych spalania i zależy od składu samego paliwa. Jednak w rzeczywistych warunkach bardziej opłaca się utrzymać skład mieszanki, choć zbliżony do podanej wartości, ale z odchyleniami w jednym lub drugim kierunku. Mieszanka, w której jest mniej paliwa niż teoretycznie jest to konieczne, nazywana jest ubogą; w którym więcej - bogaty. Do oceny ilościowej zwyczajowo stosuje się współczynnik nadmiaru powietrza a, pokazujący nadmiar powietrza w mieszaninie:

a \u003d Gv / Gt * 1o

gdzie Gv to natężenie przepływu powietrza wchodzącego do cylindrów silnika, kg / h;

Gt to zużycie paliwa wchodzącego do cylindrów silnika, kg/h;

1o to szacunkowa wymagana ilość powietrza w kilogramach

do spalania 1 kg paliwa (14,5 ... 15).

Dla mieszanek ubogich a > 1, dla mieszanek bogatych a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Główne parametry wyjściowe silnika to moc użyteczna Ne (kW) oraz jednostkowe efektywne zużycie paliwa g = Gm/Ne (g/kWh). Zużycie jednostkowe jest miarą sprawności, wskaźnikiem doskonałości pracy silnika (im mniejsza wartość ge, tym wyższa sprawność efektywna). Oba parametry zależą zarówno od ilości mieszanki, jak i jej składu (jakości).
Jaki skład mieszanki jest wymagany dla każdego trybu można określić na podstawie specjalnych charakterystyk regulacji pobranych z silnika na stojaku hamulcowym przy stałych pozycjach przepustnicy i stałych prędkościach.
Jedną z tych cech pokazano na ryc. jeden.

Ryż. 1. Charakterystyka regulacji w zależności od składu mieszanki: Silnik ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa

Z wykresu wyraźnie widać, że w tym trybie maksymalna moc osiągana jest przy wzbogaconej mieszance a=0,93 (taka mieszanka nazywana jest potocznie mieszanką mocy), a minimalne jednostkowe zużycie paliwa tj. maksymalna wydajność, przy słabym a \u003d 1,13 (mieszanina nazywana jest ekonomiczną).

Można wnioskować, że rozsądne granice kontrolne leżą w przedziale między punktami regulacji mocy i ekonomicznych (zaznaczonych na rysunku strzałką). Poza tymi granicami składy mieszanki palnej są niekorzystne, ponieważ pracy nad nimi towarzyszy zarówno pogorszenie wydajności, jak i spadek mocy. Wzrost sprawności silnika przy ubogiej mieszance od mocy do oszczędnej wynika ze zwiększenia kompletności spalania paliwa. Wraz z dalszym wyczerpywaniem się mieszanki ekonomia znów zaczyna się pogarszać ze względu na znaczny spadek mocy spowodowany spadkiem szybkości spalania mieszanki. Powinni o tym pamiętać ci, którzy w nadziei na zmniejszenie zużycia paliwa w swoim silniku starają się ograniczyć dopływ benzyny do niego.

We wszystkich warunkach częściowego obciążenia preferowane są mieszanki ekonomiczne, a praca na mieszankach ekonomicznych nie ograniczy nas w mocy. Należy pamiętać, że moc, która przy określonej pozycji przepustnicy osiągana jest tylko na składzie mocy mieszanki, można również uzyskać na mieszance o składzie ekonomicznym, tylko przy nieco większej jej ilości (przy większej przepustnicy otwarcie). Im uboższą mieszankę użyjemy, tym więcej będzie ona potrzebna do uzyskania tej samej mocy. W praktyce skład mocy mieszanki palnej jest zorganizowany tylko przy pełnych obciążeniach.

Przyjmując szereg charakterystyk sterowania przy różnych położeniach przepustnicy, można skonstruować tzw. optymalne charakterystyki sterowania, pokazujące, jak powinien zmieniać się skład mieszanki wraz ze zmianą obciążenia (rys. 2).

Ryż. 2. Charakterystyka optymalnej regulacji silnika iskrowego

Ogólnie rzecz biorąc, idealny gaźnik (jeśli na przykład koncentruje się na oszczędności, a nie na toksyczności) powinien zmienić skład mieszanki zgodnie z linią abc. Każdy punkt na odcinku ab odpowiada ekonomicznemu składowi mieszanki dla danego ładunku. To najdłuższa część funkcji. W punkcie b rozpoczyna się płynne przejście do wzbogacania mieszaniny, kontynuując do punktu c.

Dowolna ilość mocy może być osiągnięta przy użyciu tylko mieszanek mocy w całej charakterystyce (linia prądu stałego). Jednak praca z tymi mieszankami przy częściowym obciążeniu nie ma większego sensu, ponieważ jest miejsce na osiągnięcie tej samej mocy, po prostu otwierając przepustnicę i wpuszczając więcej wciąż oszczędnej mieszanki. Wzbogacanie jest tak naprawdę konieczne tylko przy pełnym otwarciu przepustnicy, kiedy wyczerpią się rezerwy na zwiększenie ilości mieszanki. Jeśli wzbogacenie nie zostanie przeprowadzone, to charakterystyka zatrzyma się w punkcie b i nie zostanie osiągnięty przyrost mocy ANt. Dostaniemy około 90% możliwej mocy.

2. Karburacja, tworzenie toksycznych składników

Oprócz dozowania paliwa ważnym zadaniem stojącym przed gaźnikiem jest organizacja mieszania paliwa z powietrzem. Faktem jest, że spalanie nie wymaga płynnego, ale zgazowanego, odparowanego paliwa. Bezpośrednio w gaźniku następuje pierwszy etap przygotowania mieszanki – rozpylenie paliwa, rozdrobnienie go na jak najmniejsze kropelki.

Im wyższa jakość rozpylenia, im bardziej równomiernie rozłożona jest mieszanka na poszczególne cylindry, im bardziej jednorodna mieszanka w każdym cylindrze, tym większa prędkość propagacji płomienia, moc i sprawność przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości produktów niepełnego spalania. Całkowity proces parowania nie ma czasu w gaźniku, a część paliwa nadal przepływa przez rurę wlotową do cylindrów w postaci ciekłego filmu. Konstrukcja rury ssącej ma zatem fundamentalne znaczenie dla mocy silnika. Ciepło niezbędne do odparowania folii jest specjalnie odbierane i dostarczane do mieszanki powietrzno-paliwowej z chłodziwa.

Należy pamiętać, że wartości optymalnych składów mieszanek określone przez charakterystykę mogą się różnić w zależności od różnych czynników. Na przykład wszystkie są zdefiniowane w normalnym stanie termicznym silnika. Im lepiej paliwo jest odparowywane przed wejściem do cylindrów, tym uboższe składy mieszanki mogą osiągnąć zarówno maksymalną wydajność, jak i maksymalną moc. Jeśli gaźnik przygotuje ekonomiczną mieszankę do ciepłego silnika, to w niskich temperaturach (podczas rozgrzewania, z wadliwym termostatem lub jego brakiem) mieszanka ta okaże się gorsza niż to konieczne, zużycie właściwe gwałtownie wzrośnie, i operacja będzie niestabilna. Im „zimniejszy” silnik, tym bogatsza mieszanka musi być do niego dostarczona.

W dużej mierze skład mieszanki paliwowo-powietrznej determinuje toksyczność spalin. Należy pamiętać, że samochodowy silnik spalinowy nigdy nie może być całkowicie nieszkodliwy. W wyniku spalania paliwa, przy najkorzystniejszym wyniku, powstaje dwutlenek węgla CO2 i woda H2O. Nie są jednak toksyczne, tj. trujące i nie powodują żadnych chorób u ludzi.
Niepożądane, przede wszystkim nie dopalone składniki spalin, z których najważniejszymi i najczęstszymi składnikami są tlenek węgla (CO), niespalone lub tylko częściowo spalone węglowodory (CH), sadza (C) i tlenki azotu (NO" Wszystkie są toksyczne i niebezpieczne dla ludzkiego organizmu. Na ryc. Rysunek 3 przedstawia typowe krzywe stężeń trzech najbardziej znanych składników w funkcji składu mieszaniny.

Ryż. 3. Zależność emisji składników toksycznych od składu mieszanki silnika benzynowego

Stężenie tlenku węgla CO naturalnie wzrasta wraz ze wzbogacaniem mieszanki, co tłumaczy się brakiem tlenu do całkowitego utlenienia węgla do CO2. Wzrost stężeń niespalonych węglowodorów CH w rejonie bogatych mieszanek tłumaczy się tymi samymi przyczynami, a po wyczerpaniu poza pewną granicę (strefa przerywana na rysunku) gwałtowny wzrost krzywej CH jest spowodowany powolnym spalaniem i nawet przerwy w zapłonie tak zubożonych mieszanin, które czasami występują.

Jednym z najbardziej toksycznych składników spalin są tlenki azotu, NOx. Symbol ten przyporządkowany jest mieszaninie tlenków azotu NO i NOa, które nie są produktami spalania paliwa, ale powstają w cylindrach silnika w obecności wolnego tlenu i wysokiej temperaturze. Maksymalne stężenie tlenków azotu spada na najbardziej zbliżone ekonomicznie składy mieszanki, a ilość emisji rośnie wraz ze wzrostem obciążenia silnika. Niebezpieczeństwo narażenia na tlenki azotu polega na tym, że zatrucie organizmu nie pojawia się natychmiast i nie ma środków neutralizujących.
W trybach biegu jałowego, w których przeprowadzany jest test toksyczności znany wszystkim kierowcom, ten składnik nie jest brany pod uwagę, ponieważ jest „zimny” w cylindrach silnika, a emisje NOx w tym trybie są bardzo małe.

3. Główny system dozowania gaźnika

Gaźniki K-126 przeznaczone są do wielocylindrowych silników samochodów ciężarowych, które mają bardzo duży udział pracy przy pełnych obciążeniach. Wszystkie cylindry w takich silnikach są z reguły podzielone na grupy, które są zasilane przez oddzielne gaźniki lub, jak w przypadku K-126, przez oddzielne komory jednego gaźnika. Podział na grupy organizowany jest poprzez wykonanie rury wlotowej z dwoma niezależnymi grupami kanałów. Cylindry należące do tej samej grupy dobierane są tak, aby nadmierne pulsacje powietrza w gaźniku i zniekształcenia składu mieszanki.

Dla ośmiocylindrowych silników ZMZ w kształcie litery V, przy przyjętym dla nich porządku pracy cylindrów, będzie obserwowana równomierna zmiana cykli w dwóch grupach, gdy cylindry pracują przez jeden (rys. 4A). Z ryc. 4B widać, że przy takim podziale kanały w rurze ssącej muszą się przecinać, tj. być wykonywane w dniu różne poziomy. Tak było w silniku ZMZ-53: rura wlotowa była dwupoziomowa.

Ryż. 4. Schemat podziału silników ośmiocylindrowych

na grupy z równomierną przemianą:

a) w kolejności pracy; b) według lokalizacji na silniku.

W silnikach ZMZ 53-11 między innymi uprościły odlewanie rury wlotowej, czyniąc ją jednopoziomową. Odtąd kanały w grupach nie przecinają się, cylindry lewego półbloku należą do jednej grupy, a prawego półbloku do drugiej (ryc. 5).

Ryż. 5. Schemat podziału silników ośmiocylindrowych na grupy z jednopoziomową rurą dolotową:

a) w kolejności pracy; b) według lokalizacji na silniku.

1 - pierwsza komora gaźnika, 2 - druga komora gaźnika

Tańsza konstrukcja miała negatywny wpływ na warunki pracy gaźnika. Naruszono równomierność przemian cykli w każdej z grup, a wraz z nią równomierność impulsów wlotu powietrza w komorach gaźnika. Silnik staje się podatny na dyspersję mieszanki w poszczególnych cylindrach i kolejnych cyklach. Przy pewnej średniej wartości przygotowywanej przez gaźnik w poszczególnych cylindrach (lub cyklach tego samego cylindra) mieszanka może być bogatsza lub uboższa. Dlatego jeśli średni skład mieszanki odbiega od optymalnego w niektórych cylindrach, jest bardziej prawdopodobne, że mieszanka przekroczy granice zapłonu (cylinder wyłącza się). Zaistniałą sytuację można załagodzić częściowo dzięki obecności filmu nieodparowanego paliwa w rurze dolotowej, która stosunkowo wolno „pełza” do cylindrów.

Pomimo wszystkich powyższych cech, gaźnik pionowy K-126, ze strumieniem opadającym, z równoległym otwarciem przepustnic, to w rzeczywistości dwa identyczne gaźniki zmontowane w jednej obudowie, w której znajduje się dla nich wspólna komora pływakowa. W związku z tym ma dwa główne systemy dozowania działające równolegle. Na ryc. 6 przedstawia schemat jednego z nich. Posiada główny kanał powietrzny, który zawiera mały dyfuzor (atomizer) 16, zainstalowany w wąskim odcinku głównego dużego dyfuzora 15, oraz komorę mieszania z przepustnicą 14. Przepustnica to płyta zamontowana na osi, obracająca się można regulować obszar przepływu komory mieszania, a tym samym przepływ powietrza. Równoległe otwieranie przepustnic oznacza, że ​​w każdej komorze mieszania zawory dławiące są zamontowane na wspólnej osi, której napęd jest zorganizowany z pedału „gazu”. Działając na pedał otwieramy obie przepustnice pod tym samym kątem, co zapewnia równomierność przepływu powietrza przez komory gaźnika.

Główny układ dozujący wykonuje główne zadanie gaźnika - dozuje paliwo proporcjonalnie do powietrza wchodzącego do silnika. Oparta jest na dyfuzorze, który stanowi lokalne przewężenie głównego kanału. W nim, ze względu na względny wzrost prędkości powietrza, powstaje rozrzedzenie (ciśnienie poniżej ciśnienia atmosferycznego) w zależności od przepływu powietrza. Próżnia powstająca w dyfuzorach jest przekazywana do głównego strumienia paliwa 11 znajdującego się na dnie komory pływakowej.

Ryż. 6. Schemat głównego układu dozowania gaźnika K-126: 1 - przewód powietrza wlotowego, 2 - korek Filtr paliwa;3 — pokrywa komory pływakowej; 4 - filtr paliwa; 5 - dopływ paliwa z pompy paliwowej; 6 - zawór komory pływakowej; 7 - korpus komory pływakowej; 8 - pływak; 9 - igła zaworu komory pływakowej; 10 - wtyczka głównego strumienia paliwa; 11 - główny strumień paliwa; 12 - główny strumień powietrza; 13 - rurka emulsyjna; 14 - zawór dławiący; 15 - duży dyfuzor; 16 - mały dyfuzor; 17 - opryskiwacz ekonomizera; 18 - pompa przyspieszacza natrysku; 19 - wlot powietrza

Dostęp do nich zapewniają gwintowane korki 10 wkręcane w ściankę korpusu komory pływakowej 7. Każdy skalibrowany otwór do dozowania paliwa, powietrza lub emulsji nazywany jest strumieniem. Najbardziej krytyczne z nich są wykonane w postaci oddzielnych części wkładanych do obudowy na gwincie (rys. 7). W przypadku każdego strumienia podstawowe znaczenie ma nie tylko obszar otworu kalibrowanej części, ale także stosunek długości i średnicy kalibrowanej części, kąty skosów wlotowych i wylotowych, jakość krawędzi, a nawet średnice części niekalibrowanych.

Wymaganą proporcję paliwa do powietrza zapewnia stosunek pola przekroju strumienia paliwa do przekroju dyfuzora. Wzrost strumienia doprowadzi do wzbogacenia mieszanki w całym zakresie trybów. Ten sam efekt można osiągnąć zmniejszając powierzchnię przepływu dyfuzora. Sekcje dyfuzorów gaźnika dobierane są w oparciu o dwa sprzeczne wymagania: im większa powierzchnia dyfuzorów, tym większa moc silnika oraz gorsza jakość rozpylenia paliwa ze względu na mniejsze prędkości powietrza.

Ryż. 7. Schemat strumienia paliwa

l to długość skalibrowanej części

Biorąc pod uwagę, że duże dyfuzory są podłączane i mają zunifikowany rozmiar dla wszystkich modyfikacji K-126 (w tym samochodów), nie popełnij błędu podczas montażu. Nawiewnik o średnicy 24 mm z łatwością można zamontować w miejscu zwykłego dyfuzora o średnicy 27 mm.
W celu dalszej poprawy jakości atomizacji zastosowano schemat z dwoma dyfuzorami (dużym i małym). Małe dyfuzory to osobne części wsuwane pośrodku dużych. Każdy z nich posiada własny atomizer połączony kanałem z otworem w obudowie, z którego podawane jest paliwo.

Uważaj na orientację kanału!

Na każdym strumieniu wybity jest numer pokazujący wydajność w cm3/min. To oznaczenie jest akceptowane na wszystkich gaźnikach PECAR. Kontrola jest przeprowadzana na specjalistycznym urządzeniu do nalewania i oznacza ilość wody w cm3 przepływającą przez strumień w kierunku do przodu na minutę przy ciśnieniu słupa cieczy wynoszącym 1000 ± 2 mm. Odchylenia w przepustowości dysz od normatywnych nie powinny przekraczać 1,5%.

Tylko wyspecjalizowana firma z odpowiednim sprzętem może naprawdę wykonać odrzutowiec. Niestety wiele osób podejmuje się produkcji dysz naprawczych, w wyniku czego nie można mieć całkowitej pewności, że główny dysza paliwowa z oznaczeniem „310” nie będzie faktycznie miał rozmiaru „285”. Z doświadczenia lepiej nigdy nie zmieniać odrzutowców fabrycznych, zwłaszcza że nie ma na to specjalnej potrzeby. Dysze nie zużywają się zauważalnie nawet podczas długotrwałej eksploatacji, a zmniejszenie przekroju spowodowane osadzaniem się żywic na kalibrowanej części jest mało prawdopodobne w przypadku nowoczesnych benzyn.

W gaźniku, dla stabilności spadku ciśnienia w strumieniu paliwa, poziom paliwa w komorze pływakowej musi pozostać stały. Idealnie paliwo powinno znajdować się na poziomie wargi rozpylacza. Jednak w celu zapobieżenia samoistnemu wypływowi benzyny z rozpylacza, przy ewentualnych przechyleniach pojazdu, utrzymywany jest poziom o 2...8 mm niższy. W większości trybów pracy (zwłaszcza w ciężarówce, która ma duży udział pełnych ładunków) taki spadek poziomu nie może mieć zauważalnego wpływu na przepływ benzyny. Rozrzedzenie w dyfuzorze może osiągnąć wartość 10 kPa (co odpowiada 1300 mm kolumny „benzyna”) i oczywiście obniżenie poziomu o kilka milimetrów niczego nie zmienia. Można założyć, że skład mieszanki przygotowanej przez gaźnik jest określony tylko przez stosunek powierzchni strumienia paliwa do wąskiego przekroju dyfuzora. Dopiero przy najniższych obciążeniach, gdy rozrzedzenie w dyfuzorach spada poniżej 1 kPa, zaczynają działać błędy poziomu paliwa. Aby wyeliminować wahania poziomu paliwa w komorze pływakowej, zainstalowany jest w niej mechanizm pływakowy. Jest montowany w całości na pokrywie gaźnika, a poziom paliwa jest automatycznie regulowany poprzez zmianę obszaru przepływu zaworu 6 (ryc. 8) za pomocą iglicy zaworu 5, uruchamianej przez język 4 na uchwycie pływaka.

Ryż. 8. Mechanizm pływakowy gaźnika:

1 - pływak; 2 - ogranicznik skoku pływaka; 3 - oś pływaka; 4 - zakładka regulacji poziomu; 5 - igła zaworu; 6 - korpus zaworu; 7 - podkładka uszczelniająca; A jest odległością od płaszczyzny łącznika pokrywy do górnego punktu pływaka; B - przerwa między końcem igły a językiem

Gdy tylko poziom paliwa spadnie poniżej zadanego poziomu, pływak opuszcza wypust, obniżając się wraz z nim, co pozwoli iglicy 5 pod wpływem ciśnienia paliwa wytworzonego przez pompę paliwową i własnego ciężaru opuścić się i przepuścić więcej benzyny do komory. Widać, że ciśnienie paliwa odgrywa pewną rolę w działaniu komory pływakowej. Prawie wszystkie pompy benzynowe muszą wytwarzać ciśnienie benzyny 15 ... 30 kPa. Odchylenia od dużej strony mogą, nawet przy prawidłowej regulacji mechanizmu pływaka, spowodować wyciek paliwa przez igłę.

Aby kontrolować poziom paliwa we wcześniejszych modyfikacjach K-126, na ścianie obudowy komory pływakowej znajdowało się okienko obserwacyjne. Wzdłuż krawędzi okna, w przybliżeniu wzdłuż jego średnicy, znajdowały się dwa przypływy, które wyznaczały linię normalnego poziomu paliwa. W najnowszych modyfikacjach nie ma okienka, a normalny poziom jest oznaczony znakiem 3 (rys. 9) na zewnątrz obudowy.

Ryż. 9. Widok gaźnika od strony armatury: 1 - kanał do ogranicznika nadmembranowego; 2 - korki głównych dysz paliwowych; 3 - ryzyko poziomu paliwa w komorze pływakowej; 4 - kanał zasilający z pompy paliwowej; 5 - ciąg; 6 - złączka odsysania próżni do zaworu recyrkulacyjnego; 7 - kanałowa komora zwężkowa submembrany

Aby zwiększyć niezawodność blokowania, na iglicę zaworu 5 (ryc. 8) nakłada się małą podkładkę poliuretanową 7 (ryc. 8), która zachowuje elastyczność w benzynie i kilkakrotnie zmniejsza siłę blokowania. Dodatkowo, na skutek jego deformacji, wygładzane są fluktuacje pływaka, które nieuchronnie występują podczas jazdy samochodu. Zniszczenie podkładki powoduje natychmiastowe nieodwracalne naruszenie szczelności montażu.

Sam pływak może być mosiężny lub plastikowy. Niezawodność (szczelność) obu jest dość wysoka, chyba że sam ją zdeformujesz. Aby pływak nie pukał w dno komory pływakowej w przypadku braku w niej benzyny (co jest najbardziej prawdopodobne, gdy działają pojazdy z dwupaliwowym balonem gazowym), na uchwycie pływaka znajduje się druga antena 2, która spoczywa na stojaku w obudowie. Zginając ją, reguluje się skok igły, który powinien wynosić 1,2 ... 1,5 mm. Na plastikowym pływaku te anteny są również plastikowe, tj. nie możesz tego zgiąć. Skok igły nie jest regulowany.

Gaźnik elementarny, mający tylko dyfuzor, rozpylacz, komorę pływakową i strumień paliwa, jest w stanie utrzymać skład mieszanki w przybliżeniu stały w całym obszarze przepływu powietrza (z wyjątkiem najmniejszych). Aby jednak zbliżyć się do idealnej charakterystyki dozowania, mieszanina powinna być uboższa wraz ze wzrostem obciążenia (patrz rys. 2, rozdział ab). Rozwiązaniem tego problemu jest wprowadzenie systemu kompensacji mieszanki z pneumatycznym hamowaniem paliwowym. Zawiera dobrze zainstalowaną emulsję pomiędzy strumieniem paliwa a rozpylaczem z rurką emulsyjną 13 i umieszczonym w niej strumieniem powietrza 12 (patrz rys. 6).

Rurka emulsyjna to mosiężna rurka z zamkniętym dolnym końcem, posiadająca cztery otwory na pewnej wysokości. Dobrze schodzi w emulsję i jest dociskany od góry strumieniem powietrza nakręconym na gwint. Wraz ze wzrostem obciążenia (podciśnienia w studni emulsyjnej) poziom paliwa w rurce emulsyjnej spada i przy określonej wartości znajduje się poniżej otworów. Powietrze zaczyna napływać do kanału rozpylacza, przechodząc przez strumień powietrza i otwory w rurce emulsji. Powietrze to miesza się z paliwem zanim opuści atomizer, tworząc emulsję (stąd nazwa) ułatwiająca dalszą atomizację w dyfuzorze. Ale najważniejsze jest to, że dostarczanie dodatkowego powietrza obniża poziom podciśnienia przenoszonego do strumienia paliwa, zapobiegając w ten sposób nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki i nadając charakterystyczne niezbędne „nachylenie”. Zmiana przekroju strumienia powietrza nie będzie miała praktycznie żadnego wpływu przy niskich obciążeniach silnika. Przy dużych obciążeniach (wysokie natężenia przepływu powietrza) wzrost strumienia powietrza zapewni większe zubożenie mieszanki i zmniejszenie - wzbogacenie.

4. Układ biegu jałowego

Przy niskich natężeniach przepływu powietrza, które są dostępne na biegu jałowym, podciśnienie w dyfuzorach jest bardzo małe. Prowadzi to do niestabilności dozowania paliwa i dużej zależności jego zużycia od czynników zewnętrznych, np. poziomu paliwa.Pod zaworami dławiącymi w rurze ssącej przeciwnie, to w tym trybie panuje wysokie podciśnienie. Dlatego na biegu jałowym i przy małych kątach otwarcia przepustnicy dopływ paliwa do rozpylacza jest zastępowany dopływem pod zawory dławiące. W tym celu gaźnik jest wyposażony w specjalny system biegu jałowego (CXX).

W gaźnikach K-126 stosuje się schemat CXX z natryskiem przepustnicy. Powietrze do silnika na biegu jałowym przechodzi przez wąską szczelinę pierścieniową między ściankami komór mieszania a krawędziami zaworów dławiących. Stopień zamknięcia przepustnic i przekrój utworzonych szczelin reguluje śruba oporowa 1 (rys. 10). Śruba 1 nazywana jest śrubą „ilościową”. Wkręcając go lub wysuwając regulujemy ilość powietrza wchodzącego do silnika, a tym samym zmieniamy obroty biegu jałowego silnika.

Zawory dławiące w obu komorach gaźnika są zainstalowane na tej samej osi, a śruba ograniczająca „ilość” reguluje położenie obu przepustnic. Jednak nieuniknione błędy w montażu płytek przepustnicy na osi prowadzą do tego, że obszar przepływu wokół przepustnic może być inny. Przy dużych kątach otwarcia różnice te nie są zauważalne na tle dużych odcinków przepływu. Przeciwnie, na biegu jałowym najmniejsze różnice w instalacji przepustnic stają się fundamentalne. Nierówność sekcji przepływowych komór gaźnika powoduje różny przepływ powietrza przez nie. Dlatego w gaźnikach z równoległym otwarciem przepustnic nie można zainstalować jednej śruby do regulacji jakości mieszanki. Wymagana jest osobista regulacja przez kamery za pomocą dwóch śrub „jakości”.

Ryż. 10. Śruby regulacyjne gaźnika:

1 - śruba ograniczająca przepustnicę (śruba ilościowa); 2 - śruby składu mieszanki (śruby jakościowe) 3 - zaślepki ograniczające

W rozważanej rodzinie jest jeden gaźnik K-135X, w którym układ biegu jałowego był wspólny dla obu komór. Była tylko jedna „jakościowa” śruba regulacyjna i była zainstalowana pośrodku korpusu komory mieszania. Stamtąd paliwo doprowadzano do szerokiego kanału, z którego rozchodziło się do obu komór. Zrobiono to w celu uporządkowania systemu EPHH, ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Elektrozawór zablokował wspólny kanał biegu jałowego i był kontrolowany jednostka elektroniczna zgodnie z sygnałami z czujnika rozdzielacza zapłonu (sygnał prędkości) oraz z wyłącznika krańcowego zamontowanego na śrubie „ilość”. Zmodyfikowana śruba wraz z platformą widoczna jest na ryc. 14. W przeciwnym razie gaźnik nie różni się od K-135.

Wyjątkiem jest K-135X i z reguły gaźniki mają dwa niezależne układy biegu jałowego w każdej komorze gaźnika. Jeden z nich schematycznie pokazano na ryc. 11. Wybór paliwa w nich dokonywany jest ze studni emulsyjnej 3 głównego układu dozowania za głównym strumieniem paliwa 2. Stąd paliwo jest dostarczane do jałowego strumienia paliwa 9, wkręconego pionowo w korpus komory pływakowej przez pokrywę, aby można ją było wykręcić bez demontażu gaźnika. Kalibrowana część dysz wykonywana jest na czubku, poniżej pasa uszczelniającego, który po przykręceniu przylega do ciała. Jeśli nie ma ścisłego kontaktu taśmy, powstała szczelina będzie działać jak równoległy strumień z odpowiednim wzrostem przekroju. W starszych gaźnikach nieczynny strumień paliwa miał wydłużony nos, który opadał na dno studni.

Po opuszczeniu dyszy paliwowej paliwo spotyka się z powietrzem dostarczanym przez dyszę powietrza biegu jałowego 7, wkręcaną pod korek 8. silnika.
Mieszanina paliwa i powietrza tworzy emulsję, która spływa kanałem 6 do korpusu przepustnicy. Dalej przepływ jest podzielony: część trafia do otworu przejściowego 5 tuż nad krawędzią przepustnicy, a druga część trafia do śruby regulacyjnej „jakości” 4. Po regulacji śruby emulsja jest odprowadzana bezpośrednio do komory mieszania po zawór dławiący.

Na korpusie gaźnika śruby „jakościowe” 2 (ryc. 10) są umieszczone symetrycznie w korpusie przepustnicy w specjalnych niszach. Aby właściciel nie naruszył regulacji, śruby można uszczelnić. W tym celu można je nałożyć na plastikowe nakładki 3, które ograniczają obrót śrub regulacyjnych.

Ryż. 11. Schemat układu biegu jałowego i układu przejściowego: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - kanał doprowadzający paliwo do otworów układu biegu jałowego; 7 - jałowy strumień powietrza; 8 - wtyczka strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - rura wlotowa powietrza

5. Systemy przejściowe

Jeżeli przepustnica komory pierwotnej zostanie płynnie otwarta, to ilość powietrza przechodzącego przez główny dyfuzor zwiększy się, ale próżnia w nim nadal będzie niewystarczająca, aby paliwo przez jakiś czas wypłynęło z rozpylacza. Ilość paliwa dostarczanego przez układ biegu jałowego pozostanie niezmieniona, ponieważ zależy od podciśnienia za przepustnicą. W rezultacie mieszanka zacznie się zmniejszać podczas przechodzenia od biegu jałowego do pracy głównego systemu dozowania, aż do wyłączenia silnika. Aby wyeliminować „awaria”, organizowane są systemy przejściowe, które działają przy małych kątach otwarcia przepustnicy. Opierają się na przelotkach umieszczonych nad górną krawędzią każdej przepustnicy, gdy są ustawione względem śruby „ilości”. Działają jako dodatkowe dysze powietrza o zmiennej sekcji, które kontrolują podciśnienie w strumieniach paliwa na biegu jałowym. Przy minimalnej prędkości biegu jałowego przelotka znajduje się nad przepustnicą w obszarze, w którym nie ma próżni. Nie ma przez nią wycieku benzyny. Podczas przesuwania przepustnicy w górę otwory najpierw są blokowane ze względu na grubość amortyzatora, a następnie wpadają w strefę wysokiego podciśnienia przepustnicy. Wysoka próżnia jest przekazywana do strumienia paliwa i zwiększa przepływ paliwa przez niego. Wypływ benzyny zaczyna się nie tylko przez otwory wylotowe za „jakościowymi” śrubami, ale także z otworów przelotowych w każdej komorze.

Przekrój i położenie przelotek dobiera się tak, aby przy płynnym otwarciu przepustnicy skład mieszanki pozostawał w przybliżeniu stały. Jednak do rozwiązania tego problemu nie wystarczy jedna przelotka, która jest dostępna na K-126. Jego obecność tylko pomaga złagodzić „awaria” bez jej całkowitego wyeliminowania. Jest to szczególnie widoczne na K-135, gdzie system bezczynności jest gorszy. Dodatkowo na pracę układów przejściowych w każdej z komór wpływa identyczny montaż płytek przepustnicy na osi. Jeśli jedna z przepustnic jest wyższa od drugiej, to wcześniej zaczyna blokować przelotkę, w drugiej komorze, a co za tym idzie w grupie cylindrów, mieszanka może pozostać uboga. Ponownie, fakt, że w przypadku ciężarówki czas pracy przy lekkich obciążeniach jest krótki, pomaga złagodzić słabą jakość systemów przejściowych. Kierowcy „przekraczają” ten tryb, natychmiast otwierając przepustnicę pod dużym kątem. W dużej mierze jakość przejścia na obciążenie zależy od pracy pompy akceleratora.

6. Ekonomizer

Ekonomizer to urządzenie do dostarczania dodatkowego paliwa (wzbogacania) przy pełnym obciążeniu. Wzbogacanie jest konieczne tylko przy pełnych otworach przepustnicy, kiedy wyczerpią się rezerwy na zwiększenie ilości mieszanki (patrz rys. 2, sekcja bc). Jeżeli zostanie przeprowadzone wzbogacenie k, to charakterystyka zatrzyma się w punkcie b i nie zostanie osiągnięty przyrost mocy ANE. Dostaniemy około 90% możliwej mocy.

W gaźniku K-126 jeden ekonomizer obsługuje obie komory gaźnika. Na ryc. 12 pokazuje tylko jedną kamerę i powiązane z nią kanały.
Zawór ekonomizera 12 jest wkręcony w dno specjalnej niszy w komorze pływakowej. Nad nim zawsze jest benzyna. W normalnej pozycji zawór jest zamknięty, a aby go otworzyć, musi na niego nacisnąć specjalny pręt 13. Pręt jest zamocowany na wspólnym pręcie 1 wraz z tłokiem pompy przyspieszającej 2. Za pomocą sprężyna na drążku prowadzącym, pręt jest utrzymywany w górnym położeniu. Drążek przesuwany jest za pomocą dźwigni napędu 3 z rolką, którą obraca drążek 4 z dźwigni napędu przepustnicy 10. Regulacja napędu powinna zapewnić, że zawór ekonomizera zostanie uruchomiony, gdy przepustnice są otwarte o około 80%.

Z zaworu ekonomizera paliwo jest dostarczane przez kanał 9 w korpusie gaźnika do zespołu rozpylacza. Blok rozpylacza K-126 łączy dwa rozpylacze ekonomizera 6 i pompy przyspieszacza 5 (dla każdej komory gaźnika). Rozpylacze znajdują się powyżej poziomu paliwa w komorze pływakowej, a do wydechu przez nie benzyna musi wzrosnąć do określonej wysokości. Jest to możliwe tylko w trybach, w których dysze natryskowe mają rozrzedzenie. W rezultacie ekonomizer dostarcza benzynę tylko wtedy, gdy przepustnice są całkowicie otwarte i prędkość jest zwiększona, tj. częściowo pełni funkcje ekonostatu.
Im wyższa prędkość obrotowa, tym większe podciśnienie powstające na rozpylaczach i tym więcej paliwa dostarcza ekonomizer.

Ryż. 12. Schemat ekonomizera i pompy akceleratora:

1 - pasek napędowy; 2 - tłok pompy przyspieszenia; 3 - dźwignia napędu z rolką; 4 - ciąg; 5 - pompa przyspieszacza natrysku; 6 - opryskiwacz ekonomizera; 7 - zawór spustowy; 8 - kanał zasilania paliwem pompy przyspieszenia; 9 — kroplówka dopływu paliwa ekonomizera; 10 - dźwignia przepustnicy; 11 - zawór wlotowy; 12 - zawór ekonomizera; 13 — popychacz ekonomizera; 14 - drążek prowadzący

7. Pompa przyspieszacza

Wszystkie opisane powyżej układy zapewniają pracę silnika w warunkach stacjonarnych, gdy tryby pracy nie zmieniają się lub zmieniają się płynnie. Przy ostrym naciśnięciu pedału „gazu” warunki dostarczania paliwa są zupełnie inne. Faktem jest, że paliwo dostaje się do cylindrów silnika tylko częściowo odparowuje. Część z nich porusza się wzdłuż rury ssącej w postaci filmu cieczy, odparowując z ciepła dostarczanego do rury ssącej z chłodziwa krążącego w specjalnym płaszczu na dnie rury ssącej. Film porusza się powoli, a końcowe parowanie może nastąpić już w cylindrach silnika. Przy gwałtownej zmianie położenia przepustnicy powietrze niemal natychmiast nabiera nowego stanu i dociera do cylindrów, czego nie można powiedzieć o paliwie. Ta jego część, która jest zamknięta w folii, również nie może szybko dotrzeć do cylindrów, co powoduje pewne opóźnienie - „awaria” przy nagłym otwarciu przepustnic. Pogarsza to fakt, że po otwarciu przepustnic spada podciśnienie w rurze wlotowej, a jednocześnie pogarszają się warunki parowania benzyny.

Aby wyeliminować nieprzyjemną „awaria” podczas przyspieszania, na gaźnikach instalowane są tak zwane pompy przyspieszające - urządzenia dostarczające dodatkowe paliwo tylko przy ostrych otworach przepustnicy. Oczywiście pod wieloma względami zamieni się on również w film paliwowy, ale dzięki większej ilości benzyny „awaria” można wygładzić.

W gaźnikach K-126 stosuje się mechaniczną pompę przyspieszającą typu tłokowego, która dostarcza paliwo do obu komór gaźnika, niezależnie od przepływu powietrza (ryc. 12). Posiada tłok 2 poruszający się w komorze wyładowczej oraz dwa zawory - wlotowy 11 i wylotowy 7, znajdujące się przed blokiem rozpylacza. Tłok jest zamocowany na wspólnym pręcie 1 wraz z popychaczem ekonomizera. Tłok porusza się w górę podczas suwu ssania (gdy przepustnica jest zamknięta) pod działaniem sprężyny powrotnej, a gdy przepustnica jest otwarta, pręt z tłokiem opuszcza się pod działaniem dźwigni 3, napędzanej prętem 4 z przepustnicy dźwignia 10. W pierwszych konstrukcjach K-126 tłok nie miał specjalnego uszczelnienia i miał nieuniknione wycieki podczas pracy. Nowoczesny tłok posiada gumowy mankiet uszczelniający, który całkowicie izoluje wnękę wylotową.

W trakcie ssania, pod działaniem sprężyny, tłok 2 unosi się i zwiększa objętość wnęki wyładowczej. Benzyna z komory pływakowej przez zawór wlotowy 11 swobodnie przepływa do komory wylotowej. Zawór wylotowy 7 przed rozpylaczem zamyka się i nie wpuszcza powietrza do komory wtryskowej.

Przy ostrym obrocie dźwigni 10 napędu przepustnicy drążek 4 obraca na osi dźwignię 3 z rolką, która dociska pręt 1 tłokiem 2. Ponieważ tłok jest połączony z prętem przez sprężynę, w pierwszym chwilami membrana nie porusza się, a jedynie sprężyna jest ściskana pod prętem, ponieważ benzyna wypełniająca komorę nie może jej szybko opuścić. Ponadto, już ściśnięta sprężyna tłoka zaczyna wyciskać benzynę z komory wylotowej do rozpylacza 5. Zawór wylotowy nie zapobiega temu, a zawór wlotowy 11 blokuje możliwy wyciek paliwa z powrotem do komory pływakowej.
Wtrysk jest zatem określany przez sprężynę tłoka, która musi co najmniej przezwyciężyć tarcie tłoka i jego mankietu o ścianki komory wtryskowej. Po odjęciu tej siły sprężyna określa ciśnienie wtrysku i realizuje ciągły wtrysk paliwa przez 1...2 sekundy. Wtrysk kończy się po opuszczeniu tłoka na dno komory wtryskowej. Dalszy ruch drążka tylko ściska sprężynę.

8. Wyrzutnia

Bez względu na to, jak dobrze skonfigurowane są wymienione układy gaźnika, jego działania nie można uznać za kompletne, jeśli nie zostaną podjęte środki w celu zapewnienia prawidłowego składu mieszanki podczas uruchamiania zimnego silnika i jego rozgrzewania. Osobliwością zimnego rozruchu jest to, że opór obracania wału korbowego z powodu gęstego oleju jest wysoki, silnik obraca się z niską prędkością, podciśnienie w układzie dolotowym jest małe i praktycznie nie ma parowania benzyny.
Aby zapewnić niezawodny zimny rozruch w warunkach słabej lotności paliwa, stworzenie wymaganego składu mieszanki jest możliwe tylko przez pomnożenie ilości benzyny dostarczanej do silnika.
Znaczna jego część nadal nie wyparuje, ale większa ilość benzyny wytworzy większą ilość oparów, które zmieszane z powietrzem uporządkują mieszankę, która może się zapalić.

Tworzenie na zimnym starcie jest niezwykle bogata mieszanka odbywa się za pomocą przepustnicy powietrza 7 zainstalowanej w kanale powietrznym nad nawiewnikami 5 (rys. 13). Przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta w pozycji napiętej. Powietrze jest zmuszane do przedostawania się do silnika przez dwa zawory powietrzne 6, pokonując opór sprężyn. W efekcie pod przepustnicą powstaje zwiększone podciśnienie, nieproporcjonalne do rzeczywistego przepływu powietrza przez gaźnik. Ilość powietrza praktycznie się nie zmienia, ale na wylocie dyszy głównego układu dozowania zwiększone podciśnienie powoduje zwiększony wypływ benzyny. Im większa siła sprężyn zaworów powietrznych, tym wyższe podciśnienie i większe wzbogacenie powstałe w trybie rozruchu.

Jednak samo wzbogacenie mieszanki nie wystarczy do niezawodnego rozruchu. Do zimny silnik może pracować samodzielnie, należy również zwiększyć ilość dostarczanej bogatej mieszanki. W przeciwnym razie praca wykonana w cylindrach silnika będzie niewystarczająca do pokonania zwiększonej odporności na kręcenie wszystkich mechanizmów silnika.

Ryż. 13. Schemat urządzenia rozruchowego do gaźnika K-126: 1 - mechanizm pływakowy; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsja; 4 - korpus przepustnicy; 5 - dyfuzory głównego systemu dozowania; 6 - zawór powietrza; 7 - przepustnica powietrza; A - otwarcie przepustnicy

Aby zwiększyć ilość mieszanki na napiętym mechanizmie spustowym, oprócz zamknięcia przepustnicy przewidziano jednoczesne otwieranie zaworów dławiących. Wielkość otwarcia przepustnicy A określa ilość mieszanki dostarczanej do silnika.

Ryż. 14. Regulacja kąta otwarcia zaworów dławiących w stanie zamkniętym

przepustnica powietrza (zimny start):

1 - dźwignia przepustnicy; 2 - ciąg; 3 - pasek regulacji; 4 - dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 5 - dźwignia napędu przepustnicy powietrza; 6-osiowa przepustnica powietrza

Dwa główne elementy – przepustnica powietrza i lekko otwieracz – umożliwiają zapewnienie pierwszego etapu zimnego startu, tj. sam rozruch i kilka pierwszych obrotów wału silnika. Po wzroście prędkości obrotowej o ponad 1000 min"' następuje gwałtowny wzrost podciśnienia w układzie dolotowym, powstanie wysoka temperatura w cylindrach silnika i mieszanka dostarczana przez urządzenie rozruchowe staje się zbyt bogata.

Jeśli nie zostaną podjęte kroki w celu zmniejszenia wzbogacenia, silnik najprawdopodobniej zatrzyma się po kilku sekundach. Kierowca musi usunąć nadmierne wzbogacenie poprzez zatopienie przycisku jazdy rozrusznika (przycisk „ssanie”). Przepustnica powietrza lekko się otwiera i powietrze zaczyna przepływać nie tylko przez zawory powietrzne, ale także dookoła. Jednocześnie następuje zmniejszenie lekko otwartych przepustnic i odpowiadający temu spadek dopływu mieszanki palnej i prędkości. Regulacja mieszanki w trybie rozgrzewania jest całkowicie powierzona kierowcy, który musi z wyczuciem regulować położenie uchwytu „ssania”, aby zapobiec zarówno nadmiernemu wzbogaceniu, jak i nadmiernemu ubytkowi mieszanki.

Całe sterowanie urządzeniem rozruchowym odbywa się za pomocą jednej dźwigni napędu klapy powietrza 5 (ryc. 14). Kierowca, wyciągając uchwyt napędu rozrusznika w kabinie, obraca dźwignię 5 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a tym samym napina cały mechanizm rozruchowy. Oś przepustnicy powietrza 6, połączona z dźwignią 5, obraca się i zamyka. Jedno ramię dźwigni 5 podczas obracania przesuwa się po drążku regulacyjnym 3 i. obraca dźwignię 4 napędu pompy akceleratora pod pewnym kątem. Jednocześnie ciąg 2 otwiera zawory dławiące przez dźwignię 1, zwiększając obszar przepływu mieszanki. Stopień otwarcia przepustnicy reguluje się przesuwając drążek regulacyjny 3. W celu zwiększenia otwarcia drążek należy przesunąć w kierunku dźwigni 5.

9. Ogranicznik prędkości silnika

Gaźniki K-126 przeznaczone są do silników samochodów ciężarowych o zwiększonym obciążeniu. To nie jest kaprys kierowców, tylko żeby ruszyć, przyspieszyć, podnieść tak ciężki samochód pod górę, potrzebna jest większa moc. Wraz ze wzrostem obrotów moc silnika naturalnie wzrasta, ale naturalnie wzrasta również zużycie części grupy cylinder-tłok. Aby zapobiec zwiększonemu zużyciu, silniki samochodów ciężarowych są zwykle ograniczane przez prędkość wału korbowego. Regulacja odbywa się poprzez zmianę obszaru przepływu przewodu dolotowego i można ją przeprowadzić na dwa sposoby: za pomocą specjalnych zaworów regulacyjnych lub przez same zawory dławiące gaźnika.

Konstrukcja ogranicznika zawiera specjalne urządzenie stabilizujące, które uniemożliwia otwarcie klapy regulatora.
Oddzielne ograniczniki dla maksymalnej prędkości silników z gaźnikiem K-126I, -E są stosowane w sześciocylindrowych silnikach GAZ-52. Ogranicznik jest dostępny jako osobna przekładka, którą montuje się pomiędzy gaźnikiem a rurą ssącą silnika (rys. 15). Pod K-126 ogranicznik ma dwie komory, pokrywające się z komorami gaźnika. W każdym z nich głównymi elementami są amortyzator i sprężyna. Amortyzatory są montowane mimośrodowo do osi gaźnika i pod pewnym kątem początkowym.

Podczas pracy silnika na amortyzatory regulatora wpływa ciśnienie prędkości mieszanki palnej oraz podciśnienie obecne we wnęce przepustnicy. Całkowity moment sił działających na amortyzatory będzie miał tendencję do ich zamykania. Zamykaniu temu przeciwdziała sprężyna ogranicznika 14. Obrót klapek w kierunku pokrywy może nastąpić tylko wtedy, gdy łączny moment sił działających na klapki wzrośnie i stanie się większy niż moment sprężyny. Aby klapki zamykały się stosunkowo płynnie, ramię przykładające siłę sprężyny jest zmienne.

Ryż. 15. Pneumatyczny ogranicznik prędkości: 1 - tłokowy; 2 - zapas; 3 - wałek; 4 - wspornik; 5 - oś; 6 - przepustnice regulatora; 7 - śruba; 8 - nakrętka; 9 - filtr filcowy; 10 - zacisk sprężynowy; 11 - krzywka; 12 - ciało; 13 - trakcja taśmy; 14 - sprężyna ogranicznika z zakrytą przepustnicą gaźnika.

Przy zamkniętej przepustnicy gaźnika. Urządzenie składa się z pręta 2, tłoka 1 i studni, pręt jest połączony z przepustnicą regulatora. Powietrze dostaje się do studni przez filtr filcowy 9, zamocowany w obudowie za pomocą podkładki i zacisku sprężynowego 10. Jeśli przy zamkniętych zaworach dławiących gaźnika nad przepustnicą regulatora wystąpią duże podciśnienie, wówczas zostanie ono również częściowo pokryte ładuje bez „przeregulowań”.

Gaźnik K-126 do silników ośmiocylindrowych ma wbudowany pneumatyczny ogranicznik maksymalnej prędkości odśrodkowej. Ten ogranicznik składa się z dwóch głównych jednostek: sterującego czujnika pneumoodśrodkowego i siłownika membranowego (rys. 16)

Czujnik pneumatyczny odśrodkowy składa się z obudowy stojana i wirnika 3 umieszczonego wewnątrz. Czujnik jest zamontowany na pokrywie mechanizmu rozrządu silnika, a wirnik jest sztywno połączony z wałkiem rozrządu. Mechanizm zaworowy wirnika znajduje się prostopadle do osi obrotu. Zawór 4 pełni jednocześnie rolę obciążnika regulatora odśrodkowego. Wnęka wewnętrzna wirnika komunikuje się z jednym wyjściem czujnika, a wnęka obudowy - z drugim. Sygnał z dwóch uformowanych komór pojawia się tylko przez gniazdo zaworu, gdy znajduje się ono w pozycji otwartej. mechanizm 1 jest przymocowany trzema śrubami do korpusu komór mieszania gaźnika. Składa się z membrany z prętem 2, dwuramiennej dźwigni 8 i sprężyny 7.
Dźwignia dwuramienna mocowana jest nakrętką na osi zaworów dławiących 11. Sprężyna zazębiona na jednym ramieniu dźwigni założona jest na kołek zamocowany w korpusie siłownika drugim końcem. Aby wyregulować napięcie wstępne sprężyny, sworzeń można zamontować w dowolnym z czterech gniazd znajdujących się w obudowie. Pręt membrany jest zaczepiony do drugiego ramienia dźwigni. Wnęki wewnątrz urządzenia uruchamiającego pod i nad membraną mają wyloty, które są połączone miedzianymi rurkami 6 z odpowiednimi wylotami czujnika odśrodkowego.

Ryż. Ryc. 16. Schemat ogranicznika pneumoodśrodkowego częstotliwości: 1 - siłownik ogranicznika; 2 - membrana z prętem; 3 - wirnik czujnika odśrodkowego; 4 - zawór; 5 — śruba regulacyjna czujnika; 6 - łączenie rur; 7 - sprężyna ogranicznika; 8 - dźwignia dwuramienna; 9 - kanał do wnęki submembranowej; 10 - strumienie w kanałach wnęki nadbłonowej; 11 - oś przepustnicy; 12 - kanał zasilania próżnią; 13 - połączenie widełkowe; 14 - dźwignia napędu przepustnicy

Oś przepustnicy gaźnika jest zamontowana w łożyskach wałeczkowych, aby zmniejszyć tarcie i umożliwić obrót za pomocą stosunkowo słabego mechanizmu membranowego. Aby uszczelnić wnękę siłownika, oś przepustnic jest uszczelniona gumowym dławikiem dociskanym do ścian komory sprężyną dystansową. Na drugim końcu osi znajduje się dźwignia 14 napędu przepustnicy, zamontowana na jej krótkiej osi. Połączenie osi napędowej z osią dławików widłowych 13 jest wykonane tak, że pod działaniem mechanizmu membranowego ogranicznika, dławiki mogą się zamykać niezależnie od położenia dźwigni napędowej.

Tak więc nazwa „dźwignia jazdy” jest warunkowa. W rzeczywistości nie otwiera przepustnic (ani osoba naciskająca pedał jazdy), ale tylko daje „pozwolenie” na otwarcie przepustnic. Właściwe otwarcie przepustnic gaźnika odbywa się za pomocą sprężyny w obudowie siłownika pod warunkiem, że regulator nie został jeszcze uruchomiony (prędkość obrotowa nie osiągnęła wartości granicznej).

Wnęka nad membraną jest połączona kanałem jednocześnie z przestrzenią pod i nad zaworami dławiącymi przez dwie dysze 10. Przez nie następuje stały przelew powietrza z przestrzeni nad przepustnicą do przestrzeni przepustnicy. Wynikowa próżnia wchodząca do powyższej wnęki membrany jest w rezultacie niższa niż próżnia czysto dławiąca, ale wystarczająca do pokonania siły sprężyny i przesunięcia membrany w górę. Wnęka siłownika pod kanałem membrany 9 łączy się z szyjką wlotową gaźnika. Czujnik odśrodkowy jest połączony równolegle z siłownikiem membranowym.

Przy częstotliwościach poniżej progu (3200 min»1) zawór w wirniku czujnika jest odciągany od gniazda przez sprężynę. Przez otwór w gnieździe wyjścia z czujnika komunikują się ze sobą i przetaczają wnęki nad- i podmembranowe. Podciśnienie pochodzące spod przepustnicy przez kanał 12 jest wygaszane przez powietrze pochodzące z szyjki gaźnika przez czujnik odśrodkowy. Membrana nie jest w stanie obezwładnić sprężyny otwierającej przepustnicę. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości siły odśrodkowe działające na zawór 4 pokonują siłę sprężyny i dociskają zawór do gniazda. Wyjścia czujnika odśrodkowego są odłączone, a komora membrany pozostaje pod działaniem różnej próżni po obu stronach membrany. Membrana wraz z drążkiem porusza się w górę i zamyka przepustnice, pomimo tego, że kierowca nadal naciska lub utrzymuje wciśniętą dźwignię jazdy 14.

KONSERWACJA I REGULACJA GAŹNIKA

Stworzenie niezawodnej konstrukcji zapewniają z jednej strony konstruktorzy, którzy stawiają rozwiązania o wysokiej niezawodności działania i łatwości serwisowania, a z drugiej strony kompetentna eksploatacja urządzeń w celu utrzymania prawidłowego stanu technicznego. Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji, gdy prawidłowe działanie.

Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulację, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze to płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.
Inną opcją serwisową jest sytuacja, gdy interwencja w gaźniku następuje dopiero po wykryciu wyraźnej usterki. Innymi słowy, napraw. W takim przypadku można zdemontować tylko te węzły, które zostały wcześniej zidentyfikowane jako najbardziej prawdopodobne przyczyny awarii.

W celu konserwacji i regulacji gaźnika nie zawsze trzeba go wyjmować z silnika. Zdejmowanie etui filtr powietrza, już teraz można zapewnić dostęp do wielu urządzeń gaźnikowych. Jeśli nadal zdecydujesz się na pełną konserwację gaźnika, lepiej to zrobić, wyjmując go z samochodu.

Demontaż gaźnika

Po zdjęciu obudowy filtra powietrza, zaczyna się od odłączenia wężyka doprowadzającego benzynę od gaźnika, rurek odsysania podciśnienia do podciśnieniowego regulatora zapłonu i zaworu recyrkulacji (jeżeli występuje), dwa miedziane rurki od ogranicznika i drążka sterującego przepustnicą powietrza. Drążek mocowany jest dwoma śrubami: jedna na wsporniku zabezpiecza oplot, a druga na dźwigni siłownika przepustnicy zabezpiecza sam drążek. Aby odłączyć drążek siłownika przepustnicy, bardziej celowe jest odkręcenie nakrętki na dźwigni sterującej przepustnicą, która mocuje zębatkę z kulistą główką od wewnątrz.

Zębatka zostanie usunięta z dźwigni i pozostanie na drążku wychodzącym z pedału kierowcy. Następnie pozostaje odkręcić cztery nakrętki mocujące gaźnik do rury wlotowej, zdjąć podkładki, aby przypadkowo nie spadły do ​​wewnątrz, i wyjąć gaźnik z kołków. Konieczne jest oddzielenie uszczelki pod nią, aby nie kleiła się, ale pozostała na rurze wlotowej. Następnie możesz odłożyć gaźnik na bok i dobrze zatkać otwory na rurze wlotowej szmatką. Ta operacja nie zajmie dużo czasu, ale zapobiegnie wielu kłopotom związanym z dostaniem czegoś (np. nakrętek) do wnętrza silnika.

Płukanie gaźnika

Chociaż K-126, jak wszystkie gaźniki, wymaga czystości, nie należy nadużywać częstego płukania. Podczas demontażu łatwo jest wprowadzić brud do gaźnika lub zerwać zużyte złącza lub uszczelki. Mycie zewnętrzne odbywa się za pomocą pędzla przy użyciu dowolnego płynu, który rozpuszcza tłuste osady. Może to być benzyna, nafta, olej napędowy, ich analogi lub specjalne płyny do płukania, które są rozpuszczalne w wodzie. Te ostatnie są preferowane, ponieważ nie są tak agresywne dla ludzkiej skóry i nie są łatwopalne. Po umyciu możesz przedmuchać gaźnik powietrzem lub po prostu lekko osuszyć czystą szmatką, aby wysuszyć powierzchnię. Jak już wspomniano, potrzeba tej operacji jest niewielka i nie trzeba myć tylko ze względu na połysk na powierzchniach. Aby przepłukać wewnętrzne wnęki gaźnika, musisz przynajmniej zdjąć pokrywę komory pływakowej.

Zdejmowanie górnej pokrywy

musisz zacząć od odłączenia drążka napędowego ekonomizera i pompy przyspieszenia. W tym celu odepnij i wyjmij górny koniec ogniwa 2 z otworu w dźwigni (patrz rys. 14). Następnie odkręć siedem śrub mocujących pokrywę komory pływakowej i zdejmij pokrywę bez uszkodzenia uszczelki. Aby ułatwić zdjęcie pokrywy, naciśnij palcem dźwignię ssania, aż znajdzie się ona w pozycji pionowej. Jednocześnie okazuje się, że znajduje się naprzeciwko wgłębienia w ciele i nie przylega do niego. Zdejmij pokrywę na bok i dopiero wtedy obróć ją nad stołem, aby śruby wypadły (jeśli nie od razu ich nie wykręciłeś). Oceń jakość wycisku i ogólny stan uszczelki. Nie powinien być rozdarty, a na obwodzie powinien być wyraźny odcisk ciała.

Ostrzeżenie: Nie kładź korka gaźnika na stole z pływakiem w dół!

Czyszczenie komory pływakowej

Przeprowadza się go w celu usunięcia osadu, który tworzy się na jego dnie. Po zdjęciu pokrywy zdejmij pręt z tłokiem pompy przyspieszenia i napędem ekonomizera oraz wyjmij sprężynę z prowadnicy. Następnie spłucz i zeskrob te osady, które można łatwo nakarmić. Brud mocno przyklejony do ścian nie jest groźny – niech zostanie. W przeciwnym razie, przy nieostrożnej pracy, zanieczyszczenia mogą zacząć unosić się w środku. Prawdopodobieństwo zatkania kanałów lub dysz przy niewłaściwym czyszczeniu jest znacznie większe niż podczas normalnej pracy.

W komorze pływakowej jest tylko jedno źródło zanieczyszczeń - benzyna. Najprawdopodobniej filtr paliwa nie działa na silniku (czyli formalnie stoi, ale niczego nie filtruje). Sprawdź stan wszystkich filtrów. Oprócz drobnego filtra, który jest montowany na silniku i ma wewnątrz siatkowy, papierowy lub ceramiczny element filtrujący, jest jeszcze jeden na samym gaźniku. Znajduje się pod wtyczką 1 (rys. 17) w pobliżu złącza zasilania benzyną na pokrywie gaźnika.

Pielęgnacja filtra

Polega na oczyszczeniu miski olejowej z brudu, wody i osadów oraz wymianie papierowych wkładów filtracyjnych. Wkłady filtrów siatkowych należy myć, a ceramiczne można wypalić podgrzewając je do momentu samoistnego zapalenia się benzyny zgromadzonej w porach. Oczywiście należy to zrobić z zachowaniem wszelkich środków ostrożności. Po powolnym schłodzeniu ceramiczny element filtrujący może być wielokrotnie używany.

Sprawdzanie stanu dysz

Pod pływakiem w dolnej części komory pływakowej znajdują się dwa główne strumienie paliwa. Odkręcić dwa korki 10 (rys. 17) na zewnątrz korpusu komory pływakowej i odkręcić dysze paliwowe głównego układu dozowania. Sprawdź przez ich kanały pod kątem czystości i przeczytaj oznaczenia wytłoczone na każdym z nich. Oznaczenie musi odpowiadać marce gaźnika.

Ryż. 17. Widok gaźnika od strony napędu:
1 - korek filtra paliwa; 2 - listwa regulacyjna otwieracza;
3 - dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 4 - oś przepustnicy powietrza;
5 - dźwignia napędu przepustnicy powietrza; 6 - ciąg; 7 - śruba „ilość”;
8 - dźwignia napędu przepustnicy; 9 — połączenie wyboru rozrzedzenia na zaworze
recykling; 10 - korki głównych dysz paliwowych

W górnej płaszczyźnie łącznika obudowy widoczne są dwa strumienie powietrza głównego układu dozującego 6 (rys. 18). Dysze powietrzne są bardziej podatne na zatkanie niż dysze paliwowe, ponieważ są narażone na „bezpośrednie uderzenie” cząstek unoszących się z powietrza. Powodem może być niedoskonałe oczyszczanie powietrza.

Tradycyjnie w silnikach z K-126 montowany był bezwładnościowy filtr powietrza. Stopień oczyszczenia powietrza w nich sięga 98% przy prawidłowym montażu i terminowej konserwacji (wymiana oleju w obudowie filtra, płukanie zamulenia). Ale jeśli uszczelka nie jest umieszczona między obudową filtra a gaźnikiem lub jest wyciskana na bok po dokręceniu, powstaje szczelina dla nieoczyszczonego powietrza, przez które może dostać się do silnika.

Stosunkowo niedawno zaczęto instalować filtry powietrza z wkładem papierowym w silnikach ZMZ-511, -513, -523, których stopień oczyszczenia jest bliski 99,5%. Element filtrujący znajduje się w masywnej metalowej obudowie z pokrywą zapinaną na pięć łączników. Przy słabych mocowaniach na obudowie filtra element filtrujący nie jest dociskany i przepuszcza powietrze obok siebie. Luźne elementy złączne są zwykle wynikiem strzelania wstecznego do gaźnika podczas pracy na zimnym silniku lub przy nieprawidłowych ustawieniach. Jeśli zauważysz, że niektóre z pięciu elementów złącznych są luźne i grzechoczą, spróbuj je zgiąć, chociaż będzie to wymagało pewnego wysiłku. Rozmyte ściskanie elementu filtrującego wewnątrz obudowy występuje również wtedy, gdy jego pierścienie uszczelniające na końcowych powierzchniach są wykonane z twardej gumy lub tworzywa sztucznego. Kupując, zwróć na to uwagę i nie bierz elementu z wątpliwym pasem uszczelniającym.

Ryż. 18. Widok korpusu komory pływakowej:
1 - małe dyfuzory; 2 - blok opryskiwaczy ekonomizera i akceleratora;
3 - duże dyfuzory; 4 - jałowe strumienie paliwa;
5 - korki jałowych dysz powietrznych; 6 - główne dysze powietrzne;
7 - główne dysze paliwowe; 8 — zawór ekonomizera;
9 - komora tłoczenia pompy przyspieszacza

Drugi punkt to stan silnika. Faktem jest, że wykorzystuje zamknięty system wentylacji skrzyni korbowej (ryc. 19). Gazy ze skrzyni korbowej, które są mieszaniną gazów spalinowych, które przedostały się do skrzyni korbowej przez szczeliny pierścieni tłokowych i oparów oleju, są odprowadzane specjalnym wężem 3 do przestrzeni filtra powietrza w celu dopalenia.

Ryż. 19. Schemat zamkniętego systemu wentylacji skrzyni korbowej:
1 - filtr powietrza; 2 - gaźnik; 3 — wąż głównej gałęzi wentylacji;
4 — wąż dodatkowej gałęzi wentylacji; 5 - separator oleju;
6 - uszczelka; 7 - przerywacz płomieni; 8 - rura wlotowa; 9 - dopasowanie

Olej porywany przez te gazy musi być odseparowany w odolejaczu 5, a jeśli wszystko jest w porządku, to na wewnętrznej powierzchni obudowy filtra (z wkładem papierowym) widoczne są tylko jego ślady. Jednak przy użyciu bardzo złego oleju aktywnie utlenia się w silniku, tworząc ogromną ilość sadzy. Przechodząc przez wewnętrzne wnęki silnika, gazy ze skrzyni korbowej zabierają ze sobą cząsteczki sadzy ze ścian i przenoszą je do wnęki filtra powietrza i dalej do gaźnika. Cząsteczki osadzają się na górnej pokrywie gaźnika i przenikają do dysz powietrznych, zatykając je. Zmniejszenie przekroju strumieni powietrza podczas zatykania przesuwa skład przygotowywanej mieszanki w kierunku wzbogacenia. Oznacza to przede wszystkim nadmierne zużycie paliwa i zwiększoną emisję toksycznych składników.

Uważając zamknięty system wentylacji za niepotrzebny i szkodliwy, kierowcy często usuwają wąż wentylacyjny z filtra powietrza. Jednocześnie przez otwartą złączkę wentylacyjną przepływa taka ilość brudnego powietrza, że ​​nie trzeba już mówić o jakości filtracji, a także zaskakujące jest szybkie zatykanie gaźnika (i zużycia silnika).

Rezultatem działania układu wentylacji skrzyni korbowej jest ciemna powłoka na wszystkich powierzchniach ścieżki powietrza gaźnika: na ściankach szyi, dyfuzorach, amortyzatorach. Nie trzeba dążyć do całkowitego oczyszczenia. Płytka mocno przylega do ścian, nie może wpaść do wąskich, kalibrowanych kanałów i zatkać dysz.

Z góry, na płaszczyźnie złącza gaźnika, przykręcone są jałowe dysze paliwowe 4 (ryc. 18). Średnice kanałów tych dysz wynoszą około 0,6 mm i prawdopodobieństwo ich zatkania jest dla nich duże. Obok nich, z boku korpusu, pod zaślepkami, przykręcone są dysze powietrza jałowego. Wyłącz je i upewnij się, że zarówno dysze, jak i kanały doprowadzające powietrze są czyste.

Lepiej wyczyścić dysze, zwilżając je benzyną i jednocześnie czyszcząc zapałką lub drutem miedzianym. Zrób to kilka razy, stopniowo nasączając utwardzone osady. Nie używaj brutalnej siły - możesz złamać skalibrowaną powierzchnię. W efekcie na dyszach powinien pojawić się charakterystyczny metaliczny połysk mosiężnej powierzchni.

W dolnej części komory pływakowej znajduje się zawór ekonomizera 8 (rys. 18). Aby go odkręcić, musisz użyć śrubokręta z szerokim żądłem. Zawór jest nierozłączny i składa się z gwintowanego korpusu, samego zaworu i sprężyny, która utrzymuje go w stanie zamkniętym. Zawór ekonomizera w stanie wolnym musi być szczelny. Podczas testowania na specjalistycznym urządzeniu do nawadniania pod ciśnieniem wody 1000 ± 2 mm, ściskając sprężynę zaworu, spada nie więcej niż cztery krople na minutę. W przeciwnym razie zawór zostanie uznany za nieszczelny i należy go wymienić.

Demontaż mechanizmu pływaka.

Wyjmij wałek pływaka ze słupków w pokrywie, teraz wyjmij pływak i zawór pływakowy. Pływak w K-126 jest mosiężny, lutowany z dwóch połówek lub plastik rzadko zawodzi, ponieważ jedyne co może mu się przydarzyć to utrata szczelności na skutek kontaktu pływaka ze ściankami komory pływaka. Zbadaj pływak; czy są na nim charakterystyczne otarcia, zwłaszcza w dolnej części.

Zespół zaworu w K-126 jest dość niezawodny dzięki poliuretanowej podkładce uszczelniającej zainstalowanej na trzpieniu zaworu. Sprawdź zawór, a przede wszystkim podkładkę uszczelniającą. Nie powinien być sztywny (co oznacza, że ​​materiał traci swoje właściwości, się zestarzał), nie powinien kwaśnieć i być „lepki”. Jeżeli podkładka jest w normie, to inne możliwe niedoskonałości zaworu (przekrzywienie, zużycie powierzchni prowadzącej) zostaną przez nią skompensowane. Spójrz na spód korpusu zaworu wkręcony w korpus gaźnika, gdzie podkładka uszczelniająca spoczywa podczas pracy. Na powierzchni nie powinny być widoczne żadne ciemne ślady, które są złuszczonymi cząsteczkami materiału podkładki, co jest pewnym znakiem, że materiał nie jest prawdziwy (prawdziwy poliuretan SKU-6 jest lekki). Wyczyść je dokładnie, staraj się nie pozostawiać rys, które w przyszłości spowodują przecieki.

Jeśli istnieje podejrzenie, że podkładka jest stara lub zużyta, wymień ją. Pamiętaj, że jakość mechanizmu zaworowego jest całkowicie zdeterminowana stanem podkładki uszczelniającej, a cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od działania mechanizmu zaworowego.

Rewizja przepustnicy powietrza

Na pokrywie znajduje się przepustnica powietrza z dwoma zaworami, która stanowi podstawę urządzenia rozruchowego. Przekręcając dźwignię napędu, upewnij się, że przepustnica powietrza w pozycji zamkniętej całkowicie blokuje szyjkę gaźnika. Jeżeli na obwodzie amortyzatora pozostaną szczeliny, można lekko poluzować śruby mocujące bez ich całkowitego odkręcania i przy wciśniętej dźwigni napędu spróbować przesunąć amortyzator, osiągając jak najściślejsze dopasowanie do szyjki. Dozwolone szczeliny między korpusem a klapą nie przekraczają 0,2 mm. Po regulacji mocno dokręć śruby mocujące. Nie zaleca się zdejmowania przepustnicy powietrza, chyba że jest to absolutnie konieczne. Pamiętaj, że śruby mocujące na końcach są nitowane.
Zawory powietrzne na amortyzatorze powinny poruszać się swobodnie w swoich osiach i ciasno pasować pod działaniem sprężyn.

Rewizja mechanizmu siłownika przepustnicy

Odwróć gaźnik i wykręć cztery śruby mocujące obudowę komory mieszania. W stanie wolnym zawory dławiące 1 (rys. 21) muszą znajdować się w pozycji otwartej, ponieważ otwierane są przez sprężynę w obudowie ogranicznika. Obróć dźwignię sterowania przepustnicą i sprawdź, czy przepustnice zamykają się płynnie, nie zacinając się. Podczas ruchu klap powinien być słyszalny charakterystyczny syk powietrza w nadbłonowej wnęce ogranicznika. Wskazuje to na integralność membrany. Jeżeli klapy nie otwierają się, sprawdź stan sprężyny 1 (rys. 20). W tym celu otwórz pokrywę siłownika membranowego ogranicznika. Sprężyna może być złamana lub wypaść z kołka. Języczek 3 na dźwigni dwuramiennej reguluje kąt nachylenia przepustnic przy pełnym otwarciu. Powinna wynosić 8° do osi pionowej.

Ryż. 20. Widok siłownika
ogranicznik (osłona zdjęta):
1 - sprężyna, 2 - dźwignia dwuramienna, 3 - język

Nad krawędziami zamkniętych zaworów dławiących oba otwory układów adaptera, jeden otwór do odsysania podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu (na wysokości około 0,2...0,5 mm od krawędzi w jednej komorze) oraz otwór do odciągu podciśnienia do zaworu recyrkulacyjnego (na wysokości około 1 mm od krawędzi w drugiej komorze).

Ryż. 21. Obudowa komór mieszania z ogranicznikiem:
1 - zawory dławiące; 2 - otwór dopływu powietrza
do mechanizmu membranowego ogranicznika; 3 - mechanizm membranowy;
4 - korpus ogranicznika; 5 - otwory doprowadzające paliwo
do "jakościowych" śrub i przelotek; 6 - śruby „jakość”;
7 - otwór odsysania podciśnienia do regulatora podciśnienia
czas zapłonu

Nieprawidłowe położenie przelotek względem zaworów dławiących zakłóca przejście od pracy układu jałowego do pracy głównego układu dozującego. Ponadto wskazuje na naruszenia przepisów. Jeśli przepustnice są otwarte na biegu jałowym pod dużym kątem (przelotki są „schowane” pod krawędzią), to przez przepustnicę do silnika na biegu jałowym dostaje się dużo powietrza. Przyczyny są bardzo różne, na przykład mieszanka jest zbyt uboga, cylinder (lub kilka) nie działa, kanał małej gałęzi wentylacji 9 jest zatkany (ryc. 19), przez który pewna ilość powietrza ( wraz z gazami ze skrzyni korbowej) omija gaźnik.

Teraz prawie całkowicie odkręć śrubę „ilości”. Przepustnice zamkną się tak, że dotkną ścian komory mieszania. W tej pozycji konieczne jest, aby szczeliny między nimi a ścianami były prawie nieobecne i, jeśli to możliwe, równe. Szczelność zamknięcia dławików sprawdza się pod kątem luzu (konieczne jest patrzenie przez zamknięte dławiki na światło lampy). Jeśli różnica jest duża, można lekko poluzować śruby mocujące nie odkręcając ich całkowicie, a przy wciśniętej dźwigni napędu spróbować przesunąć klapy, uzyskując jak najściślejsze dopasowanie do ścian. Dozwolone szczeliny między obudowami a przepustnicami nie przekraczają 0,06 mm. Dokręcić śruby mocujące i wkręcić śrubę „ilościową” do / tak, aby klapy znalazły się w pozycji opisanej powyżej względem przelotek. Zapamiętaj tę pozycję śruby, na przykład przez położenie szczeliny. Pomoże to wyregulować silnik, gdy gaźnik jest już na miejscu.

W zwykłym przypadku wzdłuż linii styku przepustnicy ze ścianą gromadzi się czarna warstwa sadzy, wypełniając szczelinę między nimi. Ta warstwa „uszczelniająca” nie jest niebezpieczna, o ile nie zakrywa przelotek. W razie wątpliwości zeskrob węgiel mocząc go w benzynie i wyczyść wszystkie przejścia związane z układami przejściowymi.

Sprawdzenie stanu pompy akceleratora

Sprowadza się to do rewizji gumowego mankietu na tłoku i montażu tłoka w obudowie. Mankiet musi, po pierwsze, uszczelniać wnękę do wstrzykiwania, a po drugie, łatwo przesuwać się wzdłuż ścian. Aby to zrobić, jego krawędź robocza nie powinna mieć dużych rys (zagięć) i nie powinna puchnąć w benzynie. W przeciwnym razie tarcie o ściany może stać się tak duże, że tłok może w ogóle się nie poruszać. Po naciśnięciu pedału kierowca przez pręt działa na pręt, który niesie tłok. Pręt przesuwa się w dół, ściskając sprężynę, a tłok pozostaje na swoim miejscu.

Montaż tłoka i sprawdzenie działania pompy przyspieszenia odbywa się po ponownym montażu gaźnika. Zanim to zrobisz, sprawdź stan zaworu wlotowego przyspieszacza, który znajduje się na dnie komory tłocznej. Jest to stalowa kula ułożona we wnęce i dociśnięta sprężystym klipsem z drutu. Pod tym wspornikiem kulka może swobodnie poruszać się o milimetr, ale nie może wypaść ze swojej wnęki. Jeśli kula się nie porusza, wspornik należy usunąć, kulę wyjąć, a jej niszę i kanały dokładnie wyczyścić. Kanał doprowadzający benzynę (pod kulą) wiercony jest od strony komory pływakowej. Kanał odprowadzający benzynę do rozpylacza wywiercony jest z przeciwnej strony korpusu i zaślepiony mosiężnym korkiem.

Ryż. 22. Widok gaźnika bez osłony:
1 - pręt ekonomizera; 2 — ekonomizer i akcelerator napędu taśmowego;
3 - tłok akceleratora; 4 - główne dysze powietrzne;
5 - śruba doprowadzająca paliwo pompy przyspieszenia;
6 - śruby "jakość *; 7 - śruba „ilość”

Następnie odkręć mosiężną śrubę doprowadzającą paliwo 5 (rys. 22) i zdejmij opryskiwacz pompy przyspieszenia i ekonomizera. Zaraz po tym odwróć korpus gaźnika tak, aby wypadł zawór akceleratora (nie zapomnij go umieścić na swoim miejscu podczas montażu). Na bloku nebulizatora znajdują się cztery nebulizatory (dwa ekonomizery i dwa przyspieszacze), które należy sprawdzić pod kątem czystości. Ich średnica wynosi około 0,6 mm, dlatego użyj cienkiego drutu stalowego.

Wziąć cienki gumowy wąż i przedmuchać kanały z komory pompy przyspieszacza 9 (rys. 18) oraz z ekonomizera 8 do atomizera (ekonomizer musi być wyłączony). Jeśli kanały są czyste, wkręć ekonomizer, opuść zawór ciśnieniowy przyspieszacza na miejsce i przykręć blok atomizera.
Wstępny montaż gaźnika rozpoczyna się od zamontowania obudowy komory mieszania na korpusie komory pływakowej. Wstępnie połóż uszczelkę na odwróconej obudowie, obserwując położenie otworów. Na gaźnikach, które były barbarzyńsko przykręcone do silnika, z reguły „uszy” mocowania na korpusie były zdeformowane. Jeśli założysz na nie nową uszczelkę, nie skurczy się w środku.

Należy skorygować zdeformowaną płaszczyznę złącza obudowy

Sprawdź, czy w obudowie znajdują się duże dyfuzory 3 (rys. 18), które mogłyby wypaść podczas demontażu i czy rzeczywiście mają one średnicę regulowaną * dla tej modyfikacji (miażdżąco 27 ​​mm). Rozmiar nakłada się na górny koniec poprzez odlewanie. Teraz umieść obudowę komory mieszania na górze i przykręć ją czterema śrubami.
Montaż i testowanie pompy akceleratora i ekonomizera. Włóż sprężynę i pręt z tłokiem akceleratora i prętem ekonomizera do korpusu komory pływakowej. Sprawdź punkty aktywacji ekonomizera i skok tłoka akceleratora (rys. 23). Aby to zrobić, naciśnij palcem pręt 1 tak, aby odległość między nim a płaszczyzną złącza wynosiła 15 ± 0,2 mm. Jednocześnie konieczne jest ustawienie szczeliny 3 ± 0,2 mm między czołem nakrętki a prętem 1 za pomocą nakrętki regulacyjnej 2 pręta. Po regulacji nakrętkę należy ścisnąć.

Takie podejście, podane we wszystkich instrukcjach obsługi, zapewni prawidłowy moment włączenia ekonomizera tylko wtedy, gdy drążek b (rys. 17) dźwigni napędu pompy przyspieszacza ma standardową długość (98 mm). Wskazana wartość 15 ± 0,2 mm odpowiada pozycji drążka przy całkowicie otwartej przepustnicy. Jeśli ciąg będzie krótszy, ekonomizer włączy się wcześniej, a skok tłoka pompy przyspieszenia zmniejszy się. Nie warto jednak ze szczególną dokładnością ustawiać moment włączenia ekonomizera. Moment przejścia na mieszanki wzbogacone powinien nastąpić przy otwarciu przepustnicy o około 80%. Przy prędkościach do 2500 min” możliwe byłoby rozpoczęcie wzbogacania jeszcze wcześniej, gdy przepustnica byłaby otwarta do połowy. Nie ucierpi na tym rentowność, ale władza oczywiście nie wzrasta. Pozycja tłoka pompy przyspieszacza nie jest określona w instrukcji. Zrozumiałe jest, że musi opierać się o dno komory wyładowczej w tym samym czasie, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Często nakrętka regulacyjna przyspieszacza jest dokręcana w nadziei na zwiększenie posuwu (pozbycie się „zagłębień”). To niczego nie zmienia, ponieważ skok tłoka nie wzrasta. Lepiej monitorować stan elementów.

Ryż. 23. Sprawdzenie momentu włączenia ekonomizera:
1 - pasek napędowy; 2 — nakrętka pręta inkluzji

Napełnij komorę pływakową benzyną do połowy poziomu. Ponieważ napęd pompy akceleratora nie działa bez pokrywy górnej, naciśnij pasek bezpośrednio palcem. Naciśnij mocno i przytrzymaj przez jakiś czas pasek. Jednocześnie z rozpylaczy pompy przyspieszenia powinny wydostawać się czyste strumienie benzyny. Bez górnej osłony wyraźnie widać ich kierunek, moc i czas trwania. Obserwuj, jak porusza się tłok po naciśnięciu drążka. Od momentu naciśnięcia do momentu odsunięcia się tłoka nie powinno być żadnych opóźnień. Całkowity czas przepływu strumienia (ruch tłoka) wynosi około sekundy. W przypadku opóźnienia, jeśli dysze są powolne i płyną przez długi czas, trzeba będzie wymienić mankiet tłoka. Jeśli wszystkie powyższe wymagania są spełnione, możemy założyć, że pompa przyspieszająca jako całość działa.

Jeśli tłok porusza się i nie ma przepływu przez atomizer, spróbuj uruchomić akcelerator bez atomizera. Odkręć atomizer, wyjmij zawór spustowy i naciśnij belkę przyspieszenia. Uważaj, aby nie pochylać się zbyt nisko - strumień benzyny może uderzyć wysoko i uderzyć w twarz. Jeżeli z pionowego kanału nie wypływa paliwo, to system kanałów dolotowych z tłoka jest zatkany. Jeśli płynie tu paliwo, wyczyść sam atomizer. Jeśli rozpylacz jest również czysty i nie ma przez niego przepływu, sprawdź czy komora tłoczna pod tłokiem jest napełniona. Wyjmij tłok i spójrz w kamerę. Musi być pełna benzyny. Jeśli go tam nie ma, sprawdź kanały doprowadzające benzynę z komory pływakowej do kuli pod tłokiem oraz ruchliwość samej kuli. Podczas wciskania tłoka z kanału wlotowego nie powinno dojść do przebicia strumienia benzyny w przeciwnym kierunku (zawór kulowy jest nieszczelny). Upewnij się, że pod blokiem rozpylacza znajduje się zawór spustowy (mosiężna igła), łatwo go zgubić.

W przyszłości możesz określić ilościowo paszę. Aby to zrobić, zespół gaźnika należy umieścić nad zbiornikiem i dziesięć razy z rzędu, z czasem otwarcia migawki wynoszącym kilka sekund po naciśnięciu i po zwolnieniu, przekręć dźwignię napędu przepustnicy do wartości pełnego skoku. Przy dziesięciu pełnych skokach pompa przyspieszacza musi dostarczać co najmniej 12 cm3 benzyny.

Ustawianie poziomu paliwa

Weź pokrywę gaźnika, włóż igłę z nadającą się do użytku podkładką uszczelniającą do korpusu zaworu mechanizmu pływakowego, włóż pływak i włóż jego oś (ryc. 8). Trzymając zatyczkę do góry nogami, jak pokazano na rysunku, zmierz odległość od krawędzi pływaka do płaszczyzny zatyczki. Odległość A musi wynosić 40 mm. Regulacji dokonuje się poprzez wygięcie pióra 4, które opiera się o koniec igły 5. Jednocześnie upewnij się, że pióro zawsze pozostaje prostopadłe do osi zaworu i nie ma na nim nacięć ani wgnieceń! Jednocześnie, zginając ogranicznik 2, należy ustawić szczelinę B między końcem igły 5 a językiem 4 w granicach 1,2 ... 1,5 mm. W gaźnikach z pływakiem z tworzywa sztucznego szczelina B nie jest regulowana.

Ustalając w ten sposób pozycję pływaka nie możemy niestety zagwarantować pełnej szczelności zespołu zaworu. Postaraj się założyć pokrywę pionowo, pływakiem zwisającym do dołu, a na króciec doprowadzający paliwo załóż cienki gumowy wąż z zaznaczonymi końcami. Bardzo wygodnie jest mieć taki wąż, wystarczy oznaczyć końce, aby zawsze pozostały czyste. Naciskaj na zawór ustami i powoli obracaj nakrętkę, aby pływak zmienił swoje położenie względem niego. Pozycja, w której zatrzymuje się wyciek powietrza, powinna odpowiadać odległości między pływakiem a korpusem, w przybliżeniu równej wymiarowi A.

Teraz wytwórz próżnię w wężu i oceń wyciek. Jeśli zawór jest szczelny, podciśnienie pozostaje niezmienione przez długi czas. W obecności jakichkolwiek niegęstości próżnia wytworzona przez ciebie szybko zanika. Jeśli nie ma szczelności, podkładkę uszczelniającą należy wymienić. W niektórych przypadkach dopasowanie samego korpusu zaworu do gwintów może być nieszczelne. Spróbuj mu zaufać. Pamiętaj, że cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od działania mechanizmu zaworowego.

Montaż gaźnika

Przede wszystkim załóż wszystkie dysze, które odkręciłeś w korpusie gaźnika. Wkręć je pewnie, ale bez nadmiernej siły, aby nie uszkodzić szczeliny i ułatwić późniejsze odkręcenie. Zamontuj sprężynę i drążek z tłokiem przyspieszacza i drążkiem ekonomizera. Połóż uszczelkę na płaszczyźnie złącza obudowy. Wstępnie zmontowana pokrywa gaźnika jest montowana od góry i powinna łatwo leżeć na swoim miejscu i pośrodku. Na koniec dokręć siedem śrub pokrywy.

Wypróbuj, jak dźwignia napędu pompy przyspieszacza obraca się po montażu. Powinien poruszać się swobodnie i jednocześnie poruszać pompą przyspieszacza. Jeśli dźwignia nie porusza się, oznacza to, że zablokowała się w złym położeniu podczas montażu. Zdejmij pokrywę i zacznij od nowa.
Dopasuj wycięcie na dźwigni przepustnicy do wąsów na łączniku przyspieszenia. W określonej pozycji będą się pokrywać, a pręt zostanie włożony w dźwignię. Włóż górny koniec pręta do otworu i przypnij. Nie zapomnij, który z dwóch możliwych otworów w dźwigni był prętem przed demontażem! Przekręcając dźwignię napędu przepustnicy sprawdź teraz, czy tłok pompy przyspieszenia porusza się płynnie.

Dla wygody możesz nawet zdjąć górną małą osłonę, która zakrywa dźwignię napędu z rolką dociskającą pręt. W położeniu dźwigni napędu przepustnicy na ograniczniku biegu jałowego nie powinno być szczeliny między rolką a drążkiem. Najmniejszy ruch dźwigni powinien przesunąć drążek i tłok akceleratora. Przypomnę, że K-126 jest niezwykle wymagający w obsłudze pompy przyspieszenia, łatwość obsługi auta w dużej mierze zależy od jakości jego pracy.

Regulacja wyzwalania

przeprowadzone na w pełni zmontowanym gaźniku. Obróć dźwignię ssania do końca. Przepustnica powinna być teraz uchylona pod pewnym kątem, który szacuje się na podstawie szczeliny między krawędzią przepustnicy a ścianą komory (patrz rys. 14). W pozycji „początkowej” powinna wynosić około 1,2 mm. Lukę reguluje się w następujący sposób. Po poluzowaniu mocowania drążka regulacyjnego 3, znajdującego się na dźwigni 4 napędu pompy przyspieszenia, całkowicie zamknij przepustnicę powietrza gaźnika za pomocą dźwigni 5.

Następnie przepustnice są lekko otwierane dźwignią 1 tak, aby szczelina między ścianą komory mieszania a krawędzią przepustnicy wynosiła 1,2 mm. W szczelinę między krawędzią przepustnicy a korpusem komory mieszania można włożyć drut o średnicy 1,2 mm i zwolnić przepustnicę tak, aby została zaciśnięta w szczelinie. Następnie pręt regulacyjny 3 jest przesuwany, aż oprze się o występ dźwigni, po czym zostanie zamocowany. Kilkakrotnie, otwierając i zamykając przepustnicę powietrza, sprawdź, czy określona szczelina jest prawidłowo ustawiona. Biorąc pod uwagę, że urządzenie rozruchowe w K-126 praktycznie nie ma automatyzacji, uchylona przepustnica jest fundamentalnie ważna podczas uruchamiania zimnego silnika.

Montaż gaźnika

Po sprawdzeniu wszystkich układów gaźnika, przepłukaniu wnęk, ustawieniu luzów regulacyjnych, gaźnik musi być prawidłowo zamontowany na silniku. Jeśli nie usunięto uszczelki z rury wlotowej silnika podczas demontażu, możesz zainstalować gaźnik na miejscu. W przeciwnym razie upewnij się, że uszczelka jest ułożona w taki sam sposób jak poprzednio. Nieprawidłowa orientacja jest niebezpieczna, ponieważ odciski kanałów dolnej części gaźnika na uszczelce przesuną się w nowe miejsca, a powietrze zostanie zassane w uformowane wgłębienia.

Nie próbuj mocno dokręcać nakrętek mocujących gaźnik - zdeformujesz platformy. Włóż kolumnę z kulistym łbem, pozostawioną przez nas na drążku z pedału, w dźwignię napędu przepustnicy i dokręć nakrętkę od środka. Zamontuj ponownie sprężynę powrotną, przewód doprowadzający benzynę, odbiór podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu i zawór recyrkulacji. Zamocuj osłonę drążka i sam drążek przepustnicy powietrza.

Sprawdzenie mechanizmów kontrolnych.

Wyciągnij do oporu pokrętło sterowania ssaniem na panelu w kabinie i oceń, jak wyraźnie jest zamknięte ssanie na gaźniku. Teraz utop uchwyt i upewnij się, że przepustnica całkowicie się otworzyła (uniosła się pionowo). Jeśli tak się nie stanie, poluzuj śrubę mocującą koszulkę i pociągnij koszulkę nieco dalej. Dokręć śrubę i sprawdź ponownie. Pamiętaj, że nieprawidłowe położenie klapy powietrza z cofniętym przyciskiem jazdy prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa.

Gdy zawory dławiące są całkowicie otwarte, pedał „gazu” w kabinie musi koniecznie opierać się o matę podłogową. Zapobiega to występowaniu nadmiernych naprężeń w częściach napędowych i zwiększa ich trwałość. Poproś partnera, aby wcisnął pedał w kabinie do podłogi i sam oceń stopień otwarcia przepustnicy na gaźniku. Jeśli przepustnicę można dalej obracać ręcznie pod dowolnym kątem, skróć długość drążka napędowego, wkręcając końcówkę głębiej.

Po końcowej regulacji pedał na pełnym gazie należy docisnąć do podłogi, a po zwolnieniu pedału powinno być trochę luzu na drążkach.

Kontrola poziomu paliwa

należy przeprowadzić po ostatecznym zamontowaniu gaźnika w silniku. Starsze gaźniki miały okienko obserwacyjne, przez które widoczny był poziom. W najnowszych modyfikacjach nie ma okienka, a włączone jest tylko ryzyko 3 (rys. 9) poza korpus. Do kontroli należy zamiast jednej z zaślepek 2 blokujących dostęp do głównych dysz paliwowych wkręcić złączkę z odpowiednim gwintem i nałożyć na nią kawałek przezroczystej rurki (rys. 24). Wolny koniec rurki powinien być uniesiony ponad linię podziału obudów. Za pomocą ręcznej dźwigni napełnij pompę paliwową, komorę pływakową benzyną.

Zgodnie z prawem naczyń połączonych poziom benzyny w rurze i w samej komorze pływakowej będzie taki sam. Mocując rurkę do ściany komory pływakowej, można ocenić zbieżność poziomu z ryzykiem na ciele. Po pomiarze spuścić paliwo z komory pływakowej przez rurkę do małego pojemnika, wykluczając jego kontakt z silnikiem, odkręcić złączkę i wkręcić korek z powrotem na miejsce. Równolegle ze sprawdzaniem poziomu sprawdzany jest brak przecieków przez uszczelki, korki i korki.

Etykieta poziomu paliwa

Ryż. 24. Schemat sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej:
1 - dopasowanie; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka

Jeśli poziom paliwa nie pasuje do oznaczenia o więcej niż 2 mm, będziesz musiał zdjąć pokrywę i powtórzyć poziomowanie komory pływakowej, zginając język.

Ustawienie jałowe. Uruchomienie silnika po zamontowaniu gaźnika może trwać dłużej niż zwykle, ponieważ komora pływakowa jest pusta, a napełnienie pompy paliwowej zajmie trochę czasu. Zamknij całkowicie ssanie i uruchom silnik rozrusznikiem. Jeśli układ zasilania paliwem (przede wszystkim pompa paliwa) działa, uruchomienie nastąpi za 2 ... 3 sekundy. Jeśli nawet dwa razy dłużej nie ma epidemii, to jest powód, aby pomyśleć o obecności benzyny lub sprawności układu paliwowego.

Rozgrzej silnik, stopniowo wciskając gałkę ssania i nie pozwalając, by rozwinął zbyt dużą prędkość. Jeśli udało Ci się całkowicie zdjąć uchwyt napędu, a silnik pracuje sam na biegu jałowym (nawet jeśli nie jest bardzo stabilny), przejdź do końcowej regulacji biegu jałowego.

Jeśli silnik odmawia pracy po zwolnieniu pedału gazu (lub jest bardzo niestabilny), rozpocznij zgrubną regulację układu biegu jałowego. Aby to zrobić, trzymaj ręką przepustnicę tak, aby silnik pracował tak wolno, jak możesz go przytrzymać (prędkość obrotowa to ok. 900 min"1). Nie dotykaj śruby „ilości”. Podczas kontroli przepustnic trzeba było ustawić „prawidłową” pozycję w stosunku do przelotek. W skrajnych przypadkach możesz chwilowo przesunąć śrubę, pamiętając o tym, jak bardzo ją obróciłeś.

Spróbuj dodać paliwo, poluzowując śruby „jakości”. Jeśli silnik pracuje stabilniej, jesteś na dobrej drodze. Jeśli prędkość zaczęła spadać, należy poruszać się w kierunku wyczerpywania (zmniejszenie posuwu). Jeśli pomimo wszystkich manipulacji śrubami „jakościowymi” silnik nie zacznie pracować bardziej stabilnie, przyczyną może być to, że zawór komory pływakowej nie jest szczelny. Poziom paliwa wzrasta w niekontrolowany sposób, staje się wyższy niż krawędź rozpylacza, a benzyna zaczyna spontanicznie spływać do dyfuzorów. Mieszanka jest wzbogacona i może nawet przekroczyć granice zapłonu.

Odwrotna sytuacja jest taka, że ​​kanały w układzie biegu jałowego są zatkane i paliwo w ogóle nie płynie. Najmniejsza sekcja znajduje się w strumieniu paliwa na biegu jałowym. Tutaj ryzyko zanieczyszczenia jest największe. Trzymając przepustnicę ręką, spróbuj drugą ręką odkręcić jeden z jałowych dysz paliwa 9 o pół obrotu (rys. 22). Kiedy bezczynny strumień odsuwa się od ściany, tworzy się ogromna (jak na swoje standardy) szczelina, do której zasysana jest benzyna wraz z zanieczyszczeniami przez wysokie podciśnienie w kanałach. Mieszanka w tym samym czasie staje się nadmiernie wzbogacona, a silnik zacznie „tracić” prędkość.

Wykonaj tę operację kilka razy, a następnie zawiń strumień w końcu. Powtórz operację z innym strumieniem. Jeśli przy lekko obróconej dyszy silnik może pracować na biegu jałowym niezależnie, a po wkręceniu go z powrotem na miejsce silnik zgaśnie, albo sama dysza (mocno) albo system kanału biegu jałowego jest zatkany.
Ewentualnie możliwe, że za niestabilną pracę nie odpowiada gaźnik, a zawór układu recyrkulacji spalin SROG. Jest instalowany w silnikach stosunkowo niedawno (ryc. 25).

Srog służy do redukcji emisji tlenków azotu ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin z kolektora 1 do przewodu ssącego przez specjalną przekładkę 4 pod gaźnikiem 5. Praca zaworu recyrkulacyjnego jest sterowana podciśnieniem z korpusu przepustnicy, pobierana przez specjalny łącznik 9 (rys. 17) .

Na biegu jałowym system SROG nie działa, ponieważ otwór odsysania próżni znajduje się powyżej krawędzi przepustnicy. Ale jeśli zawór recyrkulacyjny nie zablokuje całkowicie kanału, spaliny mogą dostać się do rury wlotowej i doprowadzić do znacznego rozcieńczenia świeżej mieszanki.

Regulacja biegu jałowego

Po usunięciu defektów można przeprowadzić ostateczną regulację układu jałowego. Regulacja odbywa się za pomocą analizatora gazów zgodnie z metodą GOST 17.2.2.03-87 (zmienioną w 2000 r.). Zawartość CO i CH oznacza się przy dwóch prędkościach obrotowych wału korbowego: minimalnej (Nmin) i zwiększonej (Np.), równej 0,8 Nnom. Dla silników ośmiocylindrowych ZMZ minimalny obrót wału korbowego Nmin= 600±25 min-1 oraz Nrev= 2000+100 min"1.

Ryż. 25. Schemat recyrkulacji spalin:
I - recyrkulowane gazy; II - kontrola próżni;
1 - kolektor dolotowy; 2 - rura recyrkulacyjna;
3 - wąż od termicznego przełącznika próżniowego do gaźnika;
4 - recyrkulacja dystansowa;5 gaźnik;
6 - wąż od termicznego przełącznika podciśnieniowego do zaworu recyrkulacyjnego;
7 - termiczny wyłącznik próżniowy; 8 zawór recyrkulacyjny;
9 - trzpień zaworu recyrkulacji

Dla pojazdów wyprodukowanych po 01.01.2099 w dokumentacja techniczna na samochodzie producent musi wskazać maksymalną dopuszczalną zawartość tlenku węgla przy minimalnej prędkości. W przeciwnym razie zawartość szkodliwych substancji w spalinach nie może przekraczać wartości podanych w tabeli:

Do pomiarów konieczne jest zastosowanie ciągłego analizatora gazów na podczerwień, po uprzednim przygotowaniu go do pracy. Silnik należy rozgrzać co najmniej do temperatury roboczej płynu chłodzącego określonej w instrukcji pojazdu.

Pomiary należy wykonywać w następującej kolejności:

ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej;
zahamować samochód hamulcem postojowym;
wyłącz silnik (gdy pracuje), otwórz maskę i podłącz obrotomierz;
zainstalować sondę do pobierania próbek analizatora gazów w rurze wydechowej pojazdu na głębokość co najmniej 300 mm od nacięcia;
całkowicie otworzyć ssanie gaźnika;
uruchom silnik, zwiększ obroty do Npov i pracuj w tym trybie przez co najmniej 15 sekund;
ustawić minimalną prędkość obrotową wału silnika i nie wcześniej niż po 20 s zmierzyć zawartość tlenku węgla i węglowodorów;
ustawić podwyższoną prędkość obrotową wału silnika i nie wcześniej niż po 30 s zmierzyć zawartość tlenku węgla i węglowodorów.
W przypadku odchyleń mierzonych wartości od norm należy wyregulować układ jałowy. Przy minimalnej prędkości wystarczy wpłynąć na śruby „ilości” i „jakości”. Regulacja odbywa się poprzez kolejne przybliżanie do „celu”, korygując kolejno jedną i drugą śrubę, aż do osiągnięcia wymaganych wartości CO i CH przy danej częstotliwości Nmin. Zawsze należy zaczynać od „jakości”, aby nie zburzyć ustawienia położenia przepustnic względem przelotek. Jeśli po dostosowaniu składu mieszanki za pomocą samych śrub „jakościowych” prędkość obrotowa silnika przekroczy 575 ... 625 min „1, użyj śruby „ilościowej”.

Ponieważ na K-126 są dwa niezależne systemy biegu jałowego, dostosowanie składu mieszanki ma swoją własną charakterystykę. Zmieniając skład mieszanki za pomocą śruby „jakościowej”, prędkość obrotowa może się jednocześnie zmieniać. Obracając jedną ze śrub „jakościowych”, znajdź pozycję, przy której prędkość obrotowa będzie maksymalna. Zostaw to i zrób to samo z drugą śrubą. W takim przypadku odczyty analizatora gazów dla CO prawdopodobnie wyniosą około 4%. Teraz obracamy obie śruby synchronicznie (pod tymi samymi kątami) aż do uzyskania wymaganej zawartości CO.

Zawartość węglowodorów zależy bardziej od ogólnego stanu silnika niż od regulacji gaźnika. Sprawny silnik można łatwo dostroić do wartości CO około 1,5% przy wartościach CH około 300…550 milionów”. Nie ma sensu gonić za mniejszymi wartościami, ponieważ stabilność silnika jest znacznie zmniejszona przy jednoczesnym wzroście zużycia (wbrew powszechnemu przekonaniu). Jeżeli emisje węglowodorów kilkakrotnie przekraczają podane wartości średnie, przyczyny należy upatrywać w zwiększonym przebijaniu się oleju do komory spalania. Może być noszony uszczelki trzpienia zaworu, połamane tuleje zaworów, nieprawidłowa regulacja szczelin termicznych w zaworach.

Wartości graniczne GOST wynoszące 3000 ppm1 są osiągane w zużytych, niewspółosiowych, zużywających olej silnikach lub gdy jeden lub więcej cylindrów nie pracuje. Oznaką tego ostatniego mogą być bardzo małe wartości emisji CO.

W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność sterowania można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śruby „ilości”, znajdź, jak opisano powyżej, pozycję śrub „jakości”, która zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustaw prędkość obrotową na około 650 min.”1. Sprawdź za pomocą śrub "jakości", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilości". Jeśli nie, powtórz cały cykl jeszcze raz, aby osiągnąć pożądane proporcje: jakość mieszanki zapewnia najwyższą możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min. Pamiętaj, że „jakościowe” śruby muszą być obracane synchronicznie.

Następnie bez dotykania śruby „ilościowej” dokręcić śruby „jakościowe” na tyle, aby prędkość obrotowa spadła o 50 min”1, czyli do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST. Regulacja w ten sposób jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.

Jeśli emisje CO i CH nie są zgodne ze standardami GOST przy zwiększonej prędkości (Npov "= 2000 * 100 min" '), wpływ na główne śruby regulacyjne nie będzie już pomagał. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe są powiększone oraz czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest nadmierny.

Sprawdzenie pneumoodśrodkowego ogranicznika prędkości jest dość skomplikowane i wymaga użycia specjalnego sprzętu. Sprawdzeniu podlega szczelność zaworu w czujniku odśrodkowym, prawidłowa regulacja sprężyny czujnika, szczelność membrany, dysze siłownika. Możesz jednak sprawdzić działanie ogranicznika bezpośrednio na samochodzie. Aby to zrobić, w dobrze rozgrzanym i wyregulowanym silniku zawory dławiące są całkowicie otwarte, a prędkość wału korbowego mierzona jest za pomocą obrotomierza.
Ogranicznik działa poprawnie jeśli prędkość mieści się w granicach 3300 + 35°min”1.

Jeśli zdecydujesz się przeprowadzić taką kontrolę, przygotuj się na wypadek nieprzewidzianych przyspieszeń silnika, aby mieć czas na „zresetowanie” przepustnicy. Jeśli wszystko jest w porządku, to przyspieszenie do takiej częstotliwości nie stanowi żadnego zagrożenia dla silnika. Wielu kierowców samodzielnie wyłącza ogranicznik, aby uzyskać dodatkową moc przy wyższych obrotach. Niekiedy uruchomienie ogranicznika, np. podczas wyprzedzania, może rzeczywiście spowodować niepożądane opóźnienie związane z koniecznością zmiany biegów.

Ale nawet wyłączenie powinno być przeprowadzone poprawnie. Powszechne odłączenie rurek od czujnika odśrodkowego prowadzi do stałego przelewania się brudnego powietrza z ulicy pod zawory dławiące. Jeśli rurki są zatkane po odłączeniu, to siłownik membranowy zadziała (zamknij przepustnicę).

Jeśli ogranicznik jest prawidłowo wyłączony, komorę należy zamknąć z pominięciem czujnika odśrodkowego. W tym celu jedną z rurek z komory membranowej (na przykład z wylotu 1 na rys. 9) należy wkręcić w drugi wylot 7 tej samej komory

Możliwe awarie układu zasilania paliwem i metody ich eliminacji

Czasami, z zastrzeżeniem okresów konserwacji, mogą wystąpić sytuacje, gdy gaźnik ulegnie awarii. Podczas rozwiązywania problemów przede wszystkim konieczne jest określenie systemu lub węzła, który może dać istniejącą wadę. Bardzo często gaźnik przypisuje się awariom silnika, których prawdziwą przyczyną jest na przykład układ zapłonowy. Na ogół działa jako „winowajca” częściej, niż się powszechnie uważa.
Aby wykluczyć wpływ jednego systemu na inny, należy jasno zrozumieć, że układ zasilania gaźnika jest bezwładnościowy, tj. zmiany w jego pracy można prześledzić w kilku kolejnych cyklach pracy silnika (ich liczbę można mierzyć w setkach). Nie jest w stanie dokonać żadnych zmian w pracy jednego cyklu roboczego (jest to maksymalnie 0,1 sekundy). Natomiast układ zapłonowy odpowiada za każdy indywidualny cykl pracy silnika. Jeśli występują przeskoki poszczególnych cykli, objawiające się w postaci krótkich szarpnięć, to z dużym prawdopodobieństwem przyczyna jest właśnie w tym.

Oczywiście podział uprawnień systemów nie jest tak jednoznaczny. Układ zasilania paliwem nie jest w stanie „odciąć” jednego cyklu, ale może stwarzać warunki do niekorzystnej pracy układu zapłonowego np. przy zbyt ubogiej mieszance. Ponadto w układzie zasilania paliwem istnieje szereg podsystemów, z których każdy może wnieść swój własny charakterystyczny „wkład” do działania silnika.

W każdym razie, zanim zaczniesz szukać wad gaźnika, a nawet go regulować, musisz upewnić się, że układ zapłonowy działa. Główny argument w obronie układu zapłonowego – „istnieje iskra” – nie może służyć jako dowód przydatności.

Bardzo trudno jest zweryfikować parametry energetyczne układu zapłonowego. Iskra może być dostarczona w odpowiednim momencie, ale niesie ze sobą kilkakrotnie mniej energii niż jest to konieczne do niezawodnego zapłonu mieszanki. Energia ta jest wystarczająca do pracy silnika w wąskim zakresie składów mieszanek i wyraźnie niewystarczająca do zagwarantowania zapłonu w przypadku najmniejszych odchyleń (wyczerpanie związane z przyspieszeniem lub wzbogacenie podczas zimnego rozruchu – rozgrzewanie).

W przypadku układu zapłonowego tylko kąt wyprzedzenia nastawy (pozycja iskry względem GMP) jest regulowany przy minimalnej prędkości biegu jałowego. Jego wartość dla silników ZMZ 511, -513... wynosi 4° obrotu wału korbowego po (!) GMP. Przy innych częstotliwościach i obciążeniach czas zapłonu jest określany przez działanie regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych znajdujących się w rozdzielaczu. Ich wpływ na Charakterystyka wydajności(przede wszystkim zużycie paliwa i moc) jest ogromna. Jak działają regulatory, jak dokładnie ustawiają kąty wyprzedzenia w każdym z trybów, można sprawdzić tylko na specjalnych stojakach. Czasami jedynym sposobem rozwiązania problemu jest sekwencyjna wymiana wszystkich elementów układu zapłonowego.

Przed sprawdzeniem gaźnika należy również upewnić się, że reszta układu zasilania paliwem działa. Jest to przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika gazu do pompy paliwowej (w tym wlot paliwa do zbiornika), sama pompa paliwowa i dokładne filtry paliwa. Zatkanie któregokolwiek z elementów traktu prowadzi do ograniczenia dopływu paliwa do silnika.

Ograniczenie paszy rozumiane jest jako niemożność wytworzenia zużycia paliwa większego niż określona wartość. Moc silnika jest nierozerwalnie związana ze zużyciem paliwa, które również będzie miało pewien limit. Dlatego w przypadku awarii paliwa Twój pojazd nie będzie mógł poruszać się z maksymalne prędkości lub pod górę, ale to nie przeszkodzi mu w prawidłowej pracy na biegu jałowym lub przy jednostajnym ruchu przy niskich prędkościach.

Inną oznaką ograniczonego zaopatrzenia w paliwo nie jest natychmiastowa manifestacja usterki. Jeśli nie pracowałeś przez co najmniej minutę i od razu jechałeś z dużym obciążeniem, to dopływ benzyny do komory pływakowej gaźnika zapewni przez pewien czas możliwość normalnego ruchu. „Głód” paliwa spowodowany ograniczeniem dopływu, silnik zacznie odczuwać, gdy zapas się wyczerpie (przy prędkości 60 km/h można przejechać około 200 metrów na ilości benzyny, która znajduje się w komorze pływakowej).

Aby sprawdzić dopływ paliwa, odłącz przewód zasilający od gaźnika i skieruj go do pustej butelki o pojemności 1,5 ... 2 litrów. Uruchom silnik na pozostałej benzynie w komorze pływakowej i obserwuj, jak płynie benzyna. Jeśli system jest w dobrym stanie, paliwo wypływa silnym pulsującym strumieniem o przekroju równym przekroju węża. Jeśli strumień jest słaby, spróbuj powtórzyć wszystko, odłączając dokładny filtr paliwa. Oczywiście, jeśli jest jakiś efekt, winę ponosi filtr, który należy wymienić.

Możesz sprawdzić odcinek autostrady do pompy paliwa, tylko dmuchając w „odwrotnym kierunku”. Możesz to zrobić nawet ustami, pamiętając o otwarciu korka na zbiorniku gazu. Przewód powinien być stosunkowo łatwo przedmuchany, aw samym zbiorniku powinno być słyszalne charakterystyczne bulgotanie powietrza przechodzącego przez benzynę.
Po sprawdzeniu przewodów przed i za pompą paliwa i nie uzyskaniu efektu sprawdź samą pompę paliwa. Przed zaworami wlotowymi zainstalowana jest mała siatka. Jeśli wykluczone jest zanieczyszczenie, sprawdź szczelność zaworów pompy lub sprawność jej napędu z wałka rozrządu silnika.

Po upewnieniu się, że układ zapłonowy działa, a część zasilająca układu zasilającego działa, możesz zacząć identyfikować możliwe usterki gaźnika. Ta sekcja jest niezależna i można przeprowadzać rozwiązywanie problemów bez wcześniejszej konserwacji i regulacji gaźnika. Najczęściej takie prace należy wykonać w przypadku awarii, które nie wpływają na ogół na działanie, ale powodują pewne niedogodności. Mogą to być różnego rodzaju „awarie” podczas otwierania przepustnicy, niestabilna praca na biegu jałowym, zwiększone zużycie paliwo, powolne przyspieszenie samochodu. Sytuacje są znacznie rzadsze, gdy na przykład silnik w ogóle się nie uruchamia. W takich przypadkach z reguły znacznie łatwiej jest znaleźć i naprawić problem. Pamiętaj o jednym: wszystkie awarie gaźnika można zredukować do dwóch - albo przygotowuje zbyt bogatą, albo zbyt ubogą mieszankę!

Silnik się nie uruchamia

Mogą być dwa powody: albo mieszanka jest zbyt bogata i przekracza granice zapłonu, albo nie ma dopływu paliwa i mieszanka jest zbyt uboga. Ponowne wzbogacenie można osiągnąć zarówno z powodu nieprawidłowych regulacji (co jest typowe dla zimnego rozruchu), jak i z powodu naruszenia szczelności gaźnika po zatrzymaniu silnika. Ponowne pochylanie jest konsekwencją nieprawidłowej regulacji (podczas zimnego rozruchu) lub braku dopływu paliwa (zatykanie).

Jeśli podczas rozruchu rozrusznika nie pojawiły się żadne błyski, najprawdopodobniej nie ma w ogóle dopływu paliwa. Dotyczy to zarówno zimnych, jak i gorących startów. Na rozgrzanym silniku, dla większej niezawodności, zamknij nieco ssanie i powtórz rozruch. Ten sam powód może być również winny, jeśli podczas rozruchu rozrusznika silnik wykonał kilka błysków lub nawet pracował przez kilka chwil, po czym zamilkł. Sama benzyna wystarczała tylko na krótki czas, na kilka cykli.

Upewnij się, że przewód paliwowy działa. Zdejmij pokrywę filtra powietrza i, otwierając zawory dławiące ręką, sprawdź, czy z dysz pompy przyspieszenia nie wypływa strumień benzyny. Następnym krokiem będzie prawdopodobnie usunięcie Górna obudowa gaźnika i sprawdź, czy w komorze pływakowej jest benzyna (chyba że na gaźniku jest okienko kontrolne).

Jeżeli w komorze pływakowej znajduje się benzyna, to przyczyną utrudnionego rozruchu zimnego silnika może być luźne zamknięcie przepustnicy powietrza. Może to być spowodowane niewspółosiowością amortyzatora na osi, ciasnym obrotem osi w obudowie lub wszystkimi ogniwami spustu, niewłaściwą regulacją spustu. Zbyt uboga mieszanka podczas zimnego rozruchu nie może się zapalić, ale jednocześnie zawiera wystarczającą ilość benzyny, aby „napełnić” świece zapłonowe i zatrzymać proces rozruchu już z powodu braku iskry.

Rozgrzany silnik, w obecności benzyny w komorze pływakowej, należy uruchomić, przynajmniej z przykrytą przepustnicą powietrza, z wyjątkiem całkowitego zatkania głównego strumienia paliwa. Na gorącym silniku sytuacja odwrotna jest bardziej prawdopodobna, gdy silnik nie uruchamia się z nadmiernego wzbogacenia. Ciśnienie paliwa za pompą paliwową jest przechowywane przez długi czas przed zaworem komory pływakowej, ładując ją. Zużyty zawór nie radzi sobie z ładunkiem i wycieka paliwo. Po odparowaniu z rozgrzanych części benzyna tworzy bardzo bogatą mieszankę, która wypełnia cały przewód wlotowy. Podczas rozruchu musisz długo kręcić silnikiem za pomocą rozrusznika, aby wypompować wszystkie opary benzyny, aż zorganizuje się normalna mieszanka. Wskazane jest, aby zawory dławiące były otwarte.

Przy uruchamianiu zimnego silnika sztucznie tworzymy bogatą mieszankę, a nadmierne wzbogacenie związane z nieszczelnością zaworów nie będzie zauważalne na ogólnym tle bogatej mieszanki. Podczas zimnego startu bardziej prawdopodobne jest, że mechanizm spustowy zostanie nieprawidłowo wyregulowany, na przykład niewielkie otwarcie przepustnicy przez drążek otwierający.

Niestabilna bezczynność.

W najprostszym przypadku przyczyną jest niewłaściwa regulacja bezczynnych systemów. Z reguły mieszanka jest zbyt uboga. Wzbogać go śrubami „jakościowymi”, w razie potrzeby wyreguluj prędkość obrotową śrubą „ilościową”.
Jeśli podczas regulacji nie ma widocznego efektu, przyczyną może być nieszczelność zaworu komory pływakowej. Wyciek benzyny prowadzi do niekontrolowanego ponownego wzbogacania mieszanki. W gaźnikach z wziernikiem poziom paliwa jest wyższy niż szkło.

Spróbuj mocniej dokręcić jałowe dysze paliwa. Jeśli nie stykają się z korpusem taśmą uszczelniającą, powstała szczelina działa jak równoległy strumień, znacznie wzbogacając mieszankę. Być może dysze są instalowane z większą wydajnością niż oczekiwano.
Zdarza się, że niestabilna praca jest spowodowana niewystarczającą podażą benzyny z powodu zatkanego układu biegu jałowego. Największe prawdopodobieństwo zatkania występuje w strumieniu paliwa na biegu jałowym, gdzie znajduje się najmniejsza sekcja. Spróbuj wyczyścić go w sposób opisany w sekcji „Ustawianie bezczynności”.

Brak możliwości regulacji silnika na biegu jałowym.

Podczas regulacji silnika może zaistnieć sytuacja, w której przy ogólnych osiągach nie można go wyregulować pod kątem toksyczności. Przejawia się to w zwiększonej emisji CO i CH, której nie można wyeliminować za pomocą śrub regulacyjnych.
Przyczyną bardzo bogatej mieszanki i zwiększonej emisji CO z reguły nie jest szczelność komory pływakowej (w nieznacznych granicach, w przeciwnym razie silnik po prostu odmawia pracy w tym trybie), zatykanie się dysz powietrza biegu jałowego 8 (ryc. 22) z cząstkami stałymi lub żywicami, głównymi dyszami paliwowymi o zwiększonym przekroju 7 (rys. 18) lub jałowymi dyszami paliwowymi 4.

Jeżeli poziom węglowodorów CH jest wysoki, przyczyny należy upatrywać w przeczyszczeniu mieszanki, związanym z nieprawidłową regulacją, zanieczyszczeniem lub wyłączeniem jednego z cylindrów. Należy pamiętać, że korekty toksyczności są w dużej mierze zdeterminowane stanem silnika jako całości. Sprawdź i wyreguluj szczeliny termiczne w mechanizmie rozrządu silnika. Nie próbuj zmniejszać ich rozmiarów, niż zaleca to instrukcja obsługi silnika. Oceń stan przewody wysokiego napięcia, cewki zapłonowe, świece zapłonowe.

Pamiętaj, że świece starzeją się nieodwracalnie.

Niepowodzenie przy płynnym otwieraniu przepustnicy. Jeżeli silnik pracuje stabilnie na biegu jałowym, przestrzega śrub „jakościowych” i „ilościowych”, ale nie przyspiesza lub zachowuje się bardzo niestabilnie przy płynnym otwieraniu przepustnicy, należy sprawdzić stan układów przejściowych. Do pełna kontrola konieczne jest usunięcie gaźnika i ocena stanu przelotek. Te ostatnie mogą być zatkane sadzą lub położone zbyt nisko w stosunku do krawędzi przepustnicy. W tym ostatnim przypadku na ściankach komór mieszających widoczne są ślady benzyny, która wypływa z przelotek na biegu jałowym (a nie powinno). Jednocześnie ich udział we wzroście zużycia paliwa po otwarciu przepustnicy staje się niewielki, co prowadzi do nadmiernego zubożenia mieszanki podczas przejścia (do momentu włączenia głównego systemu dozowania).

Spróbuj ustawić przepustnicę jak najniżej, aby przelotki nie były widoczne od dołu w pozycji zamkniętej. Zamykając przepustnicę ograniczamy dopływ powietrza (zmniejszamy prędkość) i dlatego jednocześnie konieczne jest skompensowanie przepływu powietrza przez przepustnice albo przepływem przez inne sekcje, albo większą wydajnością pracy.
Sprawdź czystość kanału małego odgałęzienia wentylacyjnego 9 (rys. 19), upewnij się, że wszystkie cylindry działają i że zapłon nie jest ustawiony za późno.

Przy płynnym otwarciu przepustnicy awaria układu przejściowego objawi się do pewnego momentu, w którym zacznie działać główny układ dozowania. Jeśli jednak przy takim otwarciu praca silnika nie poprawi się nawet przy dużej prędkości obrotowej, jeśli samochód drga podczas jazdy na częściowych obciążeniach ze stałą prędkością, jeśli zachowanie staje się znacznie lepsze przy pełnym otwarciu przepustnic (czasami silnik w ogóle nie działa, jeśli przepustnica nie jest całkowicie otwarta), należy sprawdzić stan głównych dysz paliwa. Odkręć korki 2 (rys. 9) w korpusie gaźnika i odkręć dysze paliwowe 7 (rys. 18). Sprawdź, czy nie ma na nich żadnych cząstek. Z reguły jest małe ziarnko piasku, które zamyka odcinek przejścia.

Jeżeli dysza jest czysta, a zachowanie auta jest zgodne z opisanymi wzorcami można przyjąć, że cała ścieżka paliwowa głównego układu dozowania (studzienka emulsyjna, kanał wylotowy do rozpylacza, nieprawidłowe ustawienie małych dyfuzorów) jest zanieczyszczona lub oznaczenie strumienia nie pasuje do wymaganego. To ostatnie najczęściej występuje przy wymianie zwykłych dysz fabrycznych na nowe z zestawów naprawczych. Nie próbuj wzbogacać mieszanki śrubami „jakościowymi”, to nie pomoże w tej sytuacji, ponieważ wpływają one tylko na regulacje systemu jałowego.

Obniżenie przepustnicy, które znika po „pracy” silnika przez 2…S sekund, może wskazywać na awarie pompy przyspieszenia. Pompa akceleratora w K-126 to element o fundamentalnym znaczeniu i cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od tego, jak działa. Nawet przy płynnym otwarciu przepustnicy, trybie, w którym inne gaźniki nie potrzebują akceleratora, opóźnienie wtrysku związane z luzem w napędzie lub tarciem tłoka może prowadzić do gaśnięcia silnika. Sprawdź ponownie wszystkie elementy wymienione w sekcji „Sprawdzanie stanu pompy przyspieszacza”. Jeśli elementy zostały wymienione, pamiętaj o możliwej jakości gumowego mankietu na tłoku akceleratora. Nie ma potrzeby dążyć do zwiększenia skoku akceleratora, ponieważ wydłuży to tylko czas wtrysku, a potrzeba dodatkowego paliwa objawia się już od pierwszych chwil otwarcia przepustnicy. Ważne jest, aby w tym okresie dostarczana była wystarczająca ilość benzyny.

Zwiększone zużycie paliwa.

Cenionym pragnieniem każdego kierowcy jest zmniejszenie zużycia paliwa przez samochód. Najczęściej starają się to osiągnąć, wpływając na gaźnik, zapominając, że zużycie paliwa to wartość determinowana przez cały kompleks urządzeń.

Paliwo zużywa się na pokonywanie różnych oporów ruchu samochodu, a ilość zużycia zależy od tego, jak duże są te opory. Nie należy oczekiwać wysokich wyników w zakresie efektywności paliwowej samochodu, który nie do końca się odbiega klocki hamulcowe lub nadmiernie dokręcone łożyska kół. Zimą na przewijanie elementów skrzyni biegów i silnika zużywa się ogromną ilość energii, zwłaszcza przy stosowaniu gęstych lepkich olejów. Głównym konsumentem energii jest prędkość. Tutaj oprócz strat tarcia mechanizmów dodawane są straty aerodynamiczne. A bardzo dużą pozycją wydatku energetycznego jest dynamika samochodu. Do poruszania się ze stałą prędkością 60 km/h autobus PAZ potrzebuje około 20 kW mocy silnika, natomiast do przyspieszenia od 40 km/h do 80 km/h zużywamy średnio około 50 kW. Każdy postój „zjada” tę energię, a na kolejne przyspieszenie jesteśmy zmuszeni wydać więcej.

Proces pracy każdego silnika, stopień konwersji energii paliwa na pracę, ma swoje ograniczenia. Dla każdej modyfikacji określane są składy mieszanki i czas zapłonu, które dają wymagane parametry wyjściowe w każdym trybie. Wymagania dla każdego trybu mogą się różnić. Dla jednych jest to wydajność, dla innych moc, dla innych toksyczność.

Gaźnik działa jak ogniwo w pojedynczym kompleksie, który implementuje znane zależności. Nie można liczyć na zmniejszenie zużycia paliwa poprzez zmniejszenie kryzy dysz. Zmniejszenie ilości podawanego paliwa nie będzie zgodne z ilością powietrza. Czasami bardziej celowe jest zwiększenie obszaru przepływu strumieni paliwa, aby wyeliminować wyczerpanie właściwe dla wszystkich nowoczesnych gaźników. Będzie to szczególnie widoczne podczas eksploatacji samochodu zimą, przy niskich temperaturach otoczenia. Wszystkie regulacje gaźnika dobierane są w przypadku w pełni rozgrzanego silnika. Niektóre wzbogacenia mogą zbliżyć mieszankę do optymalnej w przypadkach, gdy silnik jest poniżej temperatury roboczej (na przykład zimą przy stosunkowo krótkich podróżach). W każdym razie należy dążyć do podwyższenia temperatury chłodziwa. Niedopuszczalna jest eksploatacja silnika bez termostatu, w warunkach zimowych należy podjąć działania mające na celu izolację komory silnika.

Cały kompleks regulacji gaźnika przeprowadź samodzielnie. Zwróć uwagę na:
korespondencja dysz do marki gaźnika;
prawidłowa regulacja urządzenia rozruchowego, kompletność otwarcia przepustnicy powietrza;
brak wycieku zaworu komory pływakowej;
regulacja biegu jałowego. Nie próbuj ubożej mieszanki, nie zmniejszy to zużycia, ale zwiększy problemy z przejściem do trybów obciążenia;
sprawdź stan samego silnika. Cząsteczki lub ziarna piasku wylatujące z układu wentylacyjnego z nieszczelnym filtrem powietrza mogą zatkać dysze powietrza, niewłaściwa regulacja luzów w mechanizmie zaworowym doprowadzi do niestabilnej pracy na biegu jałowym, małe wartości kąta wyprzedzenia zapłonu bezpośrednio spowodują wzrost konsumpcja;
upewnij się, że nie ma bezpośredniego wycieku paliwa z przewodu paliwowego, szczególnie w obszarze za pompą paliwową.
Biorąc pod uwagę złożoność i różnorodność czynników operacyjnych, niemożliwe jest przedstawienie jednolitych zaleceń dotyczących redukcji kosztów operacyjnych. Metody, które są akceptowane przez jednego kierowcę, mogą być całkowicie nieodpowiednie dla innego po prostu z powodu różnic w stylu jazdy lub wyborze trybów jazdy. Prawdopodobnie wskazane jest zalecenie pełnego zaufania do ustawień fabrycznych i wymiarów elementów dozujących. Jest mało prawdopodobne, aby zmieniając przekrój jakichkolwiek dysz, można było znacznie zmienić sprawność silnika. Być może zadziała to tylko ze szkodą dla innych parametrów - mocy, dynamiki. Pamiętaj, że ci, którzy stworzyli gaźnik i wybrali do niego dysze, stali w ścisłych ramach konieczności spełnienia wielu różnorodnych i sprzecznych warunków. Nie myśl, że możesz ich ominąć. Często bezużyteczne poszukiwanie nowych globalnych rozwiązań odchodzi od prostych, elementarnych metod utrzymania samochodu, które pozwalają osiągnąć całkiem akceptowalną, ale realną efektywność. Czy nie byłoby lepiej skierować wysiłki w tym kierunku, skoro cuda niestety się nie zdarzają.

Gaźnik K 135 - wyciek współpracujących powierzchni. | Autor tematu: Egmon

Istnieje literatura na temat gaźników GAZonovsky, i to bardzo dobra.

Michaił (Darcie) – przykładam kąt do płaszczyzny współpracującej, aby ocenić nieliniowość i niepłaskość. Jak widać na zdjęciu, jest imponująca szczelina - około 2 mm. Powodem są wydłużone „uszy” montażowe. Dlaczego dzieje się to trochę później.

Michaił (Darcie) Jeśli „ucho” nie jest zbytnio wyciągnięte, można to skorygować uderzeniem młotka w drewnianą podkładkę. W tym przypadku odkształcenie było zbyt duże i próba jego wyprostowania nie powiodła się (((. Szlifowanie w tym przypadku również nie jest zbyt wskazane - proces będzie zbyt długi, a usunięty metal osłabia siłę mocowania - "ucho"). Diagnoza - w metalu nieżelaznym... P.S. Przy okazji znalazłem w internecie zalecenie ogrzania karafki techniczną suszarką do włosów, dla mnie już za późno... Oto link - http: //www.niva-faq.msk.ru/tehnika/dvigatel/karb/prit..

Michaił (Darcie)  Cała dalsza narracja jest już na przykładzie innego gaźnika, kupionego w tym samym czasie co „pająk” z wycofanego z eksploatacji samochodu.W razie potrzeby środkową część gaźnika można oszlifować z obu stron. Aby to zrobić, musisz usunąć duże dyfuzory, ponieważ. wystają poza płaszczyznę godową.

Michaił (Darcie) Do szlifowania używam ściernicy o odpowiedniej średnicy, średniej ziarnistości.

Michaił (Darcie) Proces szlifowania jest dość prosty, powiedziałbym prymitywny - pocierasz swoją część ruchem okrężnym i od czasu do czasu obracasz. Jeśli oderwane ziarna ścierniwa są wyczuwalne pod częścią, czyścisz okrąg. To samo dotyczy solenia (adhezja metalicznego węgla). Od czasu do czasu myję wodę środkiem czyszczącym (Shumanit, Giant) Prawdopodobnie tak działali nasi dalecy przodkowie, Neandertalczycy...

Michaił (Darcie)  Podczas mielenia sprawdzasz płaskość, pozostają ciemne miejsca - pocierasz dalej.

Michaił (Darcie)  Z niższą płaszczyzną jest trochę gorzej. Występ zaworu uniemożliwia pełne szlifowanie. Musiałem grindować tylko tam, gdzie było to możliwe. Odkształcenie następuje po stronie przeciwległej do komory pływakowej (jeśli chodzi o otwory montażowe z boku komory pływakowej, konstrukcja jest bardzo sztywna i nie podlega „ciągnięciu").Przy wystarczającej cierpliwości udało mi się włożyć ten samolot zamówienie, wprawdzie dostałem ogólny skos płaszczyzny od komory pływakowej do wsporników, ale nie jest to istotne. Ważny! - podczas szlifowania sprawdź "śmigło".

Michaił (Darcie) Powierzchnie na spodzie gaźnika są oczywiście polerowane w ten sam sposób, jeśli podczas kontroli zostanie wykryta niepłaskość. Tam przy usuwaniu części wystających poza płaszczyznę nie ma żadnych problemów podczas szlifowania, nie szlifowałem współpracujących powierzchni górnej części i osłony gaźnika. Faktem jest, że w górnej części gaźnika podciśnienie jest niewielkie i ssanie może być w przypadku bardzo dużej szczeliny. Ponadto nawet przy niewielkim ssaniu jedyne co jest szkodliwe to wnikanie zanieczyszczeń zawartych w powietrzu. Mieszanie następuje w obszarze dyfuzorów i dolnej części gaźnika, wyciek powietrza w tych obszarach prowadzi do wyczerpania mieszanki z wynikającymi z tego konsekwencjami - niestabilność na biegu jałowym (często nieobecna), powolne przyspieszanie itp. uszczelniające żebra na górnej części i pokrywie gaźnika, których znaczenie polega na dodatkowym uszczelnieniu przy ich dokręcaniu (labirynt). Podczas szlifowania nieuchronnie je wymażesz. Osobiście sam nie spotkałem się z demontażem płaszczyzny górnej części gaźnika i jego osłony.

Michaił (Darcie)  ciąg dalszy.

Valery (Kirsten) Michaił, Witam. Powiedz mi, jakie problemy może spowodować deformacja płaszczyzn współpracujących? Czy można wpłynąć na konsumpcję?

Michaił (Darcie) Valery, pozdrowienia. Wyciek powietrza - w rezultacie uboga mieszanka, jednorodność mieszanki zostanie zakłócona, kurz dostanie się do cylindrów. Konsumpcja bezpośrednio nie wzrośnie zasadniczo, a moc spadnie.

Valery (Kirsten) Michaił, dziękuję bardzo!

Marat (Boseda)  Proszę podać powód, dla którego paliwo dostało się do gaźnika śruby jakości k135. Odkręcam śruby, są mokre od benzyny.

Aleksandr (Nicolaas) Michaił,

Michaił (Darcie) Marat, przepełniony z powodu podwyższonego poziomu (regulacja poprzez wygięcie „języka” lub zły (utwardzony) mankiet na igle zaworu.(moja opinia)

Tagi: Jak prawidłowo wyregulować gaźnik do gazu 53 filmy

Nail Poroshin powie i pokaże po raz kolejny, że proces wyszukiwania „wzgórz” na dwudziestym ma zastosowanie do każdego węglowodanu...

Jak prawidłowo wyregulować zapłon GAZ 53 Arthur | Autor tematu: Denis

Wymieniłem rozrząd i dalej nie działa, czy ktoś może się natknąć jak to rozwiązać?

Konstantin  Spójrz tutaj, pomogło to nie raz.

Katya Co dokładnie nie działa? Dystrybutor, cewka... Jaka jest luka? Czy pojemnik jest w porządku?

uvlechenie.info

Gaźnik K-126 - urządzenie i metody regulacji

Autor artykułu 09 czerwca 2014

Gaźnik K-126 jest instalowany w silnikach ZMZ-53 samochodu GAZ-53. Jego Schemat obwodu podobny do gaźników wyposażonych w ZIL-130 i Moskvich-412. Różnica dotyczy tylko wymiarów i funkcji regulacji.

Ze względu na swoją konstrukcję gaźnik jest wyważoną, dwukomorową z przepływem w dół mieszanki palnej. Jest wyposażony w ekonomizer napędzany mechanicznie i pompę przyspieszającą.

Komory pracują jednocześnie, w każdej z nich przygotowuje się mieszankę na 4 cylindry. W części wewnętrznej znajdują się dyfuzory, komora pływakowa, główny system dozowania oraz urządzenie niepracujące. Zainstalowane są tu również dysze pompy akceleratora, przepustnice i ekonomizer.

Etui składa się z trzech części: górnej, środkowej i dolnej, które są połączone śrubami. Połączenia uszczelniane są specjalnymi uszczelkami. Paliwo wchodzi do komory pływakowej przez rurę wlotową przez filtr siatkowy.

Aby kontrolować poziom paliwa w środkowej części znajduje się specjalne okienko podglądu. Dozowanie paliwa odbywa się za pomocą zaworu iglicowego oraz mosiężnego pływaka.

Urządzenie komory mieszania składa się z pionowych kanałów umieszczonych w korpusie gaźnika. Komunikacja z dyszą powietrzną odbywa się przez górną część komór. Pośrodku znajdują się małe i duże dyfuzory, a na dole dławiki.

Funkcję urządzenia rozruchowego w gaźniku K-126 pełni przepustnica powietrza wyposażona w zawór powietrza, który zapobiega tworzeniu się wzbogaconej mieszanki podczas rozruchu silnika.

Każda komora wyposażona jest w autonomiczny system biegu jałowego, który składa się z dysz (powietrza, paliwa) oraz otworów natryskowych znajdujących się na różnych poziomach (powyżej i poniżej krawędzi zamkniętej przepustnicy). Przekrój dolnego otworu przelotowego zmienia się za pomocą śruby regulacyjnej.

Regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej

Warunek podstawowy dobra robota pływak - swobodny ruch na osi i ciasność ciała. Igła zaworu powinna poruszać się swobodnie, bez zacinania się. W niektórych przypadkach, z powodu naruszenia integralności korpusu pływaka, prawie niemożliwe jest wyregulowanie poziomu paliwa w komorze pływakowej.

Szczelność pływaka można sprawdzić zanurzając go w gorącej wodzie (80°C). O obecności uszkodzenia wskazują pęcherzyki powietrza wydobywające się z obudowy. Aby wyeliminować awarię, w tym miejscu wykonuje się nakłucie igły, a pozostała woda i paliwo są usuwane z wnęki wewnętrznej. Następnie pływak należy wysuszyć, a otwór uszczelnić.

Standardowa waga pływaka to 12,6-14 g, jeśli jest większa, to w tym przypadku konieczne jest usunięcie nadmiaru lutowia.

Aby sprawdzić poziom paliwa w komorze, samochód musi być zainstalowany na płaskiej poziomej platformie. Poziom będzie sprawdzany przy silniku pracującym na biegu jałowym. Powinna znajdować się w zakresie 18,5-20,5 mm od dolnej krawędzi złącza komory pływakowej. Jeżeli odległość nie odpowiada optymalnym parametrom, to pozycja pływaka jest regulowana.

Aby to zrobić, zdejmij górną część gaźnika i zegnij język wspornika pływaka w jednym lub drugim kierunku. Regulację należy wykonać ostrożnie, aby nie uszkodzić podkładki uszczelniającej, która znajduje się na igle dozującej.

Regulacja biegu jałowego

Minimalna prędkość obrotowa silnika, przy której pracuje najbardziej stabilnie, jest regulowana za pomocą śruby zmieniającej skład mieszanki palnej, a także śruby ograniczającej, która ogranicza skrajne położenie amortyzatora.

Praca na biegu jałowym jest regulowana na rozgrzanym do temperatury roboczej silniku (80°C). Ponadto wszystkie części układu zapłonowego muszą być w dobrym stanie, a luki muszą być zgodne z danymi paszportowymi.

Najpierw należy dokręcić śrubę, aby dostosować jakość mieszanki do awarii, a następnie odkręcić ją o 2,5-3 obroty. Uruchom silnik i użyj śruby zatrzymującej, aby ustawić średnią prędkość wału korbowego. Następnie za pomocą śruby jakości konieczne jest doprowadzenie prędkości do 600 obr./min.

Jeśli gaźnik K-126 jest prawidłowo wyregulowany, to przy ostrym otwarciu przepustnicy silnik nie powinien zgasnąć i szybko uzyskać maksymalną prędkość.

Polubienia w mediach społecznościowych sieci:

Przeczytaj także:

tuningui.com

Gaźnik, jak każde inne urządzenie w samochodzie, jest podatny na awarie i może zakłócać jego działanie. W najgorsze przypadki z ich powodu silnik może się nie uruchomić i dlatego może być konieczna regulacja, a nawet naprawa urządzenia.

Regulacja gaźnika gazowego 53 niewiele różni się od pracy z gaźnikiem K-135, jednak K-126B jest „rodzimym” modelem tego samochodu.

Zrób to sam regulacja gaźnika 53

Proces regulacji

• Zanim zaczniesz pracować z nieprawidłowo działającym gaźnikiem, musisz go zdemontować. Demontaż należy rozpocząć od wyjęcia filtra powietrza, po czym można wyłączyć napędy przepustnicy i przepustnicy powietrza, a następnie wyjąć przewód paliwowy. Gaźnik znajduje się na kołnierzu kolektora dolotowego w standardowym silniku gazowym 53.
• Następnie wszystkie elementy urządzenia należy wyczyścić benzyną, a następnie przystąpić do właściwej regulacji.

• W dolnej części urządzenia znajduje się część w kształcie grzybka. Tak wygląda ogranicznik prędkości odśrodkowej podciśnienia. Ten regulator pozwala ustawić maksymalną możliwą liczbę obrotów wału korbowego. Jeśli ten wskaźnik zostanie przekroczony, części silnika szybko się zużyją, a ilość zużytego paliwa wzrośnie.

• Możliwe jest dostosowanie gazu gaźnikowego 53 poprzez zmniejszenie obszaru przepływu dysz, ale to nie wystarczy. W wyniku tego działania ilość zużywanego paliwa zmniejszy się, ale dopływ powietrza pozostanie na tym samym poziomie, co doprowadzi do niestabilnej pracy całego układu napędowego jako całości.

• W niektórych przypadkach bardziej praktycznym środkiem byłoby zwiększenie obszaru przepływu dysz, co zniweluje efekt wyczerpania, z którym „grzeszą” prawie wszystkie gaźniki wyprodukowane w XXI wieku.

• W większości przypadków gaźniki są dostosowane do średniej temperatury, przy której silnik będzie w pełni nagrzewany, jednak jeśli samochód będzie eksploatowany w trudnych warunkach temperaturowych, należy przesunąć ustawienia w kierunku bogactwa. Dodatkowo w takich warunkach silnika nie da się uruchomić bez termostatu, a w komora silnika musi być dodatkowa izolacja.

Generalnie przy zakładaniu gaźnika należy postępować od warunków, w jakich silnik będzie eksploatowany. Niemożliwe jest, aby dysze nie pasowały do ​​marki gaźnika, przepustnica powietrza musi być całkowicie otwarta, a szczelność całego układu silnika musi być zachowana, tylko w ten sposób możliwe będzie osiągnięcie idealnej pracy silnika pod w danych warunkach.

autoszofer.pl

Gaz 53 „system zasilania” demontaż gaźnika

Odepnij i wyjmij jeden koniec pręta wolnoobrotowego z otworu w dźwigni, odkręć siedem śrub mocujących pokrywę komory pływaka, zdejmij pokrywę i uszczelkę pod nią, starając się nie uszkodzić uszczelki, zdejmij oś pływaka i wyjmij pływak. Wyjmij igłę zawór paliwa, odkręcić korpus zaworu paliwa wraz z uszczelką paronitową.

Nie zaleca się niepotrzebnego wyjmowania przepustnicy (szczeliny między ścianką rury powietrznej a przepustnicą nie przekraczają normy). Aby zdjąć tłumik należy odkręcić dwie śruby jego mocowania, wyjąć tłumik, następnie odkręcić śrubę mocującą tuleję dźwigni napędu, usunąć pomruk!” Razem z tuleją i sprężyną. Wyjmij oś zespołu przepustnicy powietrza z dźwignią i sprężyną powrotną.

Odkręć korek filtra, zwolnij uszczelkę paronitową i wyjmij filtr siatkowy.

Odkręć śrubę sprzęgającą widełek napędu pompy przyspieszenia i ekonomizera i zdejmij oś napędową wraz z dźwignią napędu z występów pokrywy komory pływakowej. Następnie zdemontuj korpus komory pływakowej.

Wymontuj zespół drążka napędowego pompy przyspieszenia wraz z tłokiem i napędem ekonomizera z korpusu gaźnika, wyjmując sprężyny z drążka prowadzącego. Nie zaleca się demontażu napędu pompy przyspieszacza. W przypadku konieczności wymiany tłoka pompy przyspieszenia lub z innych powodów należy odkręcić nakrętki regulacyjne pompy przyspieszenia i prętów ekonomizera i wyjąć pręty poprzez wyjęcie sprężyn.

Korki odkręcane są od zewnętrznej strony obudowy, odkręcane są główne dysze paliwowe oraz dysze powietrza jałowego obu komór. Aby uzyskać dostęp do rurek z emulsją, główne dysze powietrza są odkręcane i usuwane.

Odkręć jałowe dysze paliwa i zawór ekonomizera. Po odkręceniu śruby dopływu paliwa zdejmij blok spryskiwaczy pompy przyspieszenia i ekonomizera wraz z uszczelką. Wyjmij zawór tłoczny pompy przyspieszacza.

Odkręć dużą nakrętkę z przodu korpusu i ostrożnie zdejmij wziernik komory pływakowej, aby nie uszkodzić uszczelki. Nie wolno wyciskać małych dyfuzorów z korpusu gaźnika.

Odkręć cztery śruby mocujące i odłącz komorę wyporową od komory pływakowej. Wyjmij dwa duże dyfuzory i uszczelkę między komorami.

Komory mieszania nie należy demontować, chyba że jest to konieczne. Jeżeli oś przepustnic oscyluje w występach lub szczelność przepustnic do ścianek komory jest niezadowalająca, a luz osiowy przepustnicy w stanie otwartym przekracza 0,2 mm, komora mieszania jest demontowana.

Aby całkowicie zdemontować komorę mieszania należy odkręcić trzy śruby mocujące obudowę osi siłownika przepustnicy i zdjąć ją wraz z uszczelką. Odkręcić cztery śruby pokrywy obudowy siłownika ogranicznika prędkości, zdjąć jego uszczelkę i po odkręceniu trzech śrub mocujących i nakrętki dwuramiennej dźwigni osi przepustnicy zdjąć obudowę siłownika.

Sprężynę i prawy kołnierz uszczelnienia łożyska zdejmuje się z obudowy komory mieszania odkręcając po dwie śruby mocujące, a zawory dławiące i ich oś wyjmuje się z obudowy komory mieszania. Zawory dławiące są odłączane od komory mieszania w wyjątkowych przypadkach, gdy niemożliwe jest wyeliminowanie zakleszczenia przepustnic poprzez płukanie. W przypadku demontażu nie wolno naruszać kompletności zaworów dławiących w odniesieniu do komór. Przed montażem wszystkie części muszą być dokładnie sprawdzone i nie wykazują zauważalnego zużycia w połączeniach: oś pływaka - wspornik pływaka, oś pływaka - zębatki pokrywy, oś przepustnicy - piasty obudowy komory mieszania, studzienka tłokowa pompy przyspieszającej, drążek prowadzący napęd pompy przyspieszającej - tuleja korpusu komory pływaka.

note2auto.ru

Gaźnik GAZ-3307

1 - 220077-P29 Śruba M5-6gx10 OST 37.001.127-81

2 - 900902-0 Podkładka 5

3 - К23-55-01 Zacisk wspornika drążka

4 - K126-1107370 Zespół przepustnicy powietrza

5-K126B-1107302 Wspornik

6 - 222963-P29 Śruba М3-6gх8

7 - 451306 Uszczelka

8 - K23-70 Tuleja sprężyny dźwigni napędu klapy powietrza

9 - K126N-1107309 Sprężyna

10 - K126N-1107308 Sprężyna osi amortyzatora powietrza

11 - К126Н-1107315 Zespół dźwigni napędu przepustnicy powietrza

12 - 900507 Śruba М4-6gх8

13 - K126B-1107310 Zespół osi amortyzatora powietrza

14 - K126B-1107345 Oś napędowa pompy z dźwignią, kpl

15 - K126B-1107353 Deska

16 - 900901-0 Podkładka sprężysta 4N65G

17 - K126B-1107350 Oś napędowa pompy, montaż

18 - 901044-0 Podkładka 4,2x1

19 - 220081-P29 Śruba M5-6gx18 OST 37.001.127-81

20 - 901017-0 Podkładka 5,2x1

21 - 900509 Śruba М4-6gх13

22 - K124-1107327 Zatyczka filtra

23 - K126B-1107242 Odrzutowiec

24 - K126P-1107246 Śruba przewodząca paliwo

25 - 220056-P29 Śruba М4-6gх20

26 - K126B-1107208-11 Rozpylacz

27 - К126-1107209-А Uszczelka opryskiwacza

28 - K21-1107218 Zawór upustowy

29 - K28B-1107025 Śruba М6-6gх1

30 - 900903-0 Podkładka 6

31 - K126N-1107226 Rurka emulsyjna

32 - K135-1107220 Mały zespół dyfuzora

33 - 901107 Zawleczka 1,6x10

34 - K21-1107244 Piłka

35 - 901048-0 Podkładka 4

36 - K126B-1107024 Ciąg przy niskiej prędkości

37 - K135-1107150-01 Zespół korpusu komory mieszania

38 - K126B-1107160 Zespół mechanizmu membrany

39 - К135-1107100-03 Obudowa komór mieszania z pneumatycznym ogranicznikiem odśrodkowym, montaż

40 - K135-1107202 Odrzutowiec

41 - 4513С5 Uszczelka

42 - K127-1107206-11 Wtyczka M10x1-6gx7

43 - K126-1107225 Szkło

44 - K126-1107228-A Uszczelka

45 - K126N-1107216 Nakrętka

46 - K126N-1107244-01 Odrzutowiec

47 - 451304 Uszczelka

48 - 451512 Zatyczka M8x1-6gx7

49 - K126-1107204 Pierścień ustalający

50 - K135-1107204 Dysza paliwa

51 - K126B-1107210-A Zespół napędowy pompy przyspieszacza

52 - К124-1107320-01 Zespół pływaka

53 - K126N-1107331 Igła zaworu zasilania paliwem

54 - K126N-1107333-01 Podkładka

55 - K126N-1107335 Zespół iglicy zaworu

56 - K126B-1107332-B Obudowa zaworu zasilania paliwem

57 - 114-0-1107304 Oś pływająca

58 - K59-1107325 Zespół siatki filtracyjnej

59 - K135-1107301 Osłona gaźnika

60 - K126B-1107355 Zespół wideł

61 - SL22-5205502 Śruba blokująca

62 - К25А-1107228 Nakrętka regulacyjna

63 - K126B-1107215 Montaż deski

64 - K36-1107014 Sprężyna tłoka

65 - K30-1107115 Sprężyna tłoka

66 - K59-1107217 Podkładka

67 - 451303 Uszczelka

68 - K124-1107218 Pręt napędowy ekonomizera

69 - К34-1107013 Sprężyna

70 - K126B-1107245 Tłok z zespołem tłoczyska

71 - K126B-1107240 Zespół tłoka

72 - К126Ж-1107242 Mankiet

73 - K126B-1107280 Zespół zaworu ekonomizera

74 - 901718-0 Podkładka

Gaźnik GAZ-3307

1 - K126B-1107022 Kołnierz pokrywy

2 - K126B-1107021-A Uszczelka

3 - K135-1107300-E Zespół pokrywy komory pływakowej

4 - К126-1107012-А Uszczelka komory pływaka

5 - К135-1107200-01 Zespół korpusu komory pływakowej

6 - K126B-1107013 Dyfuzor

7 - К126-1107014А Uszczelka komory mieszania

8 - K126B-1107102 Przepustnica przepustnicy

9 - K135-1107103 Śruba biegu jałowego

10 - 004-006-14-1-3 Pierścień

11 - K126B-1107110-B Zespół osi zaworu przepustnicy

12 - K126B-1107120 Zespół łożyska osi napędowej

13 - K126B-1107125 Zespół osi napędowej

14 - К13-1107113 Sprężyna

15 - K21-1107108-01 Śruba biegu jałowego

16 - K126N-1107133 Śruba

17 - K126B-1107126 Zespół łożyska osi napędowej

18 - 901013-0 Podkładka 8,2x0,3

19 - 900904-0 Podkładka sprężysta 8N65G (GOST 6402-70)

20 - 900802-0 Nakrętka М8-6Н

21 - K126B-1107127 Dźwignia przepustnicy

22 - 220079-P29 Śruba М5-6gх14

23 - 900902-0 Podkładka 5

24 - K126B-1107109-A Uszczelka

25 - 942/8 Zespół łożysk

25 - 942/8 Zespół łożysk

26 - K28B-1107025 Śruba М6-6gх1

27 - 900903-0 Podkładka 6

28 - 220003-P29 Śruba М3-6gх8

29 - K126B-1107154-A Uszczelka

30 - K126B-1107151 Mankiet

31 - K126B-1107152 Podkładka mankietu

32 - K126B-1107153 Sprężyna

33 - K126B-1107168-01 Dysza próżniowa

34 - K126B-1107167-01 Dysza powietrza

35 - K126B-1107170 Zespół membrany

36 - K126B-1107155 Zespół dźwigni

37 - 900901-0 Podkładka sprężysta 4N65G

38 - 901048-0 Podkładka 4

39 - 220056-P29 Śruba М4-6gх20

40 - 901108 Zawleczka 1x8

41 - K126B-1107181-A Uszczelka pokrywy

42 - K126B-1107182 Pokrywa

43 - 220050-P29 Śruba М4-6gх8 OST 37.001.127-81

44 - 900812-0 Nakrętka М6-6Н

45 - K126B-1107158-11 Sprężyna ograniczająca

46 - K126B-1107162 Oś

47 - K126B-1107175 Zespół pokrywy

48 - 220080-P29 Śruba М5-6gх16

49 - 291747-P2 Kołek M8x1-4hx22

50 - 252135-P2 Podkładka 8T OST 37.001.115-75

51 - 53-1107015 Uszczelka między gaźnikiem a rurą wlotową

52 - 250503-P29 Nakrętka М8х1-4Н5Н

53 - Montaż gaźnika K135 GAZ-3307

54 - 298348-P29 Mocowanie KG 1/4"

К126-1107370, 126Б-1107302, К126Н-1107315, К126Б-1107345, К126Б-1107353, К124-1107327, К126Б-1107242, К126П-1107246, К126Н-1107226, К135-1107220, К-110725-1107К K135-1107204, K126B-1107332-B, K135-1107301, K126B-1107245, K126B-1107022, K135-1107300, K126B-1107013, K126B-1107126, K126B-1107168-01, K126B-2116-A.

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Katalogi części zamiennych i części montażowych

avtoremtech.ru

Regulacja gaźnika. Niestabilna bezczynność

Odcinek przewodu do pompy paliwowej można sprawdzić tylko poprzez przedmuchanie go w przeciwnym kierunku.Możesz to zrobić nawet ustami, pamiętając o otwarciu korka na zbiorniku paliwa.Przewód należy przedmuchać stosunkowo łatwo, a w z samego zbiornika powinieneś usłyszeć charakterystyczne bulgotanie powietrza przechodzącego przez benzynę.

Po sprawdzeniu przewodów przed i za pompą paliwa i nie uzyskaniu efektu sprawdź samą pompę paliwa. Przed zaworami wlotowymi zainstalowana jest mała siatka. Jeśli wykluczone jest zanieczyszczenie, sprawdź szczelność zaworów pompy lub sprawność jej napędu z wałka rozrządu silnika.

Po upewnieniu się, że układ zapłonowy działa, a część zasilająca układu zasilającego działa, możesz zacząć identyfikować możliwe usterki gaźnika. Ta sekcja jest niezależna i można przeprowadzać rozwiązywanie problemów bez wcześniejszej konserwacji i regulacji gaźnika. Najczęściej takie prace należy wykonać w przypadku awarii, które nie wpływają na ogół na działanie, ale powodują pewne niedogodności. Mogą to być różnego rodzaju „awarie” podczas otwierania przepustnicy, niestabilna praca na biegu jałowym, zwiększone zużycie paliwa, powolne przyspieszanie samochodu. Sytuacje są znacznie rzadsze, gdy na przykład silnik w ogóle się nie uruchamia. W takich przypadkach z reguły znacznie łatwiej jest znaleźć i naprawić problem. Pamiętaj o jednym: wszystkie awarie gaźnika można zredukować do dwóch - albo przygotowuje zbyt bogatą, albo zbyt ubogą mieszankę!

Silnik nie uruchamia się. Mogą być dwa powody: albo mieszanka jest zbyt bogata i przekracza granice zapłonu, albo nie ma dopływu paliwa i mieszanka jest zbyt uboga. Ponowne wzbogacenie można osiągnąć zarówno z powodu nieprawidłowych regulacji (co jest typowe dla zimnego rozruchu), jak i z powodu naruszenia szczelności gaźnika po zatrzymaniu silnika. Ponowne pochylanie jest konsekwencją nieprawidłowej regulacji (podczas zimnego rozruchu) lub braku dopływu paliwa (zatykanie).

Jeśli podczas rozruchu rozrusznika nie pojawiły się żadne błyski, najprawdopodobniej nie ma w ogóle dopływu paliwa. Dotyczy to zarówno zimnych, jak i gorących startów. Na rozgrzanym silniku, dla większej niezawodności, zamknij nieco ssanie i powtórz rozruch. Ten sam powód może być również winny, jeśli podczas rozruchu rozrusznika silnik wykonał kilka błysków lub nawet pracował przez kilka chwil, po czym zamilkł. Sama benzyna wystarczała tylko na krótki czas, na kilka cykli.

Upewnij się, że przewód paliwowy działa. Zdejmij pokrywę filtra powietrza i, otwierając zawory dławiące ręką, sprawdź, czy z dysz pompy przyspieszenia nie wypływa strumień benzyny. Następnym krokiem będzie prawdopodobnie zdjęcie górnej zaślepki gaźnika i sprawdzenie, czy w komorze pływakowej nie ma gazu (chyba, że ​​na gaźniku jest okienko kontrolne).

Jeżeli w komorze pływakowej znajduje się benzyna, to przyczyną utrudnionego rozruchu zimnego silnika może być luźne zamknięcie przepustnicy powietrza. Może to być spowodowane niewspółosiowością amortyzatora na osi, ciasnym obrotem osi w obudowie lub wszystkimi ogniwami spustu, niewłaściwą regulacją spustu. Zbyt uboga mieszanka podczas zimnego rozruchu nie może się zapalić, ale jednocześnie zawiera wystarczającą ilość benzyny, aby „napełnić” świece zapłonowe i już z powodu braku iskry zatrzymać proces rozruchu.

Rozgrzany silnik, w obecności benzyny w komorze pływakowej, należy uruchomić, przynajmniej z przykrytą przepustnicą powietrza, z wyjątkiem całkowitego zatkania głównego strumienia paliwa. Na gorącym silniku sytuacja odwrotna jest bardziej prawdopodobna, gdy silnik nie uruchamia się z nadmiernego wzbogacenia. Ciśnienie paliwa za pompą paliwową jest przechowywane przez długi czas przed zaworem komory pływakowej, ładując ją. Zużyty zawór nie radzi sobie z ładunkiem i wycieka paliwo. Po odparowaniu z rozgrzanych części benzyna tworzy bardzo bogatą mieszankę, która wypełnia cały przewód wlotowy. Podczas rozruchu musisz długo kręcić silnikiem za pomocą rozrusznika, aby wypompować wszystkie opary benzyny, aż zorganizuje się normalna mieszanka. Wskazane jest, aby zawory dławiące były otwarte.

Przy uruchamianiu zimnego silnika sztucznie tworzymy bogatą mieszankę, a nadmierne wzbogacenie związane z nieszczelnością zaworów nie będzie zauważalne na ogólnym tle bogatej mieszanki. Podczas zimnego startu bardziej prawdopodobne jest, że mechanizm spustowy zostanie nieprawidłowo wyregulowany, na przykład niewielkie otwarcie przepustnicy przez drążek otwierający.

Niestabilna bezczynność

W najprostszym przypadku przyczyną jest niewłaściwa regulacja bezczynnych systemów. Z reguły mieszanka jest zbyt uboga. Wzbogać go śrubami „jakościowymi", w razie potrzeby wyreguluj prędkość obrotową śrubą „ilościową". Jeżeli nie obserwuje się widocznego efektu podczas regulacji, przyczyną może być nieszczelność zaworu komory pływakowej. Wyciek benzyny prowadzi do niekontrolowanego ponownego wzbogacania mieszanki. W gaźnikach z wziernikiem poziom paliwa jest wyższy niż szkło.

Spróbuj mocniej dokręcić jałowe dysze paliwa. Jeśli nie stykają się z korpusem taśmą uszczelniającą, powstała szczelina działa jak równoległy strumień, znacznie wzbogacając mieszankę. Możliwe, że dysze ustawione są na większą wydajność niż oczekiwano, zdarza się, że niestabilna praca jest spowodowana niewystarczającym dopływem benzyny z powodu zatkania układu na biegu jałowym. Największe prawdopodobieństwo zatkania występuje w strumieniu paliwa na biegu jałowym, gdzie znajduje się najmniejsza sekcja. Spróbuj wyczyścić go w sposób opisany w sekcji „Ustawianie bezczynności”.

Maszyny i urządzenia budowlane, księga referencyjna

Urządzenie i działanie silnika

Gaźnik K-126B samochodów GAZ-58A i GAZ-66

Gaźnik K-126B jest dwukomorowy, o opadającym przepływie, dwudyfuzorowy, zrównoważony. Kompensacja mieszanki odbywa się poprzez pneumatyczne hamowanie paliwa. Konstrukcja gaźnika K-126B i jego działanie są zasadniczo podobne do omówionego powyżej gaźnika K-126.

W gaźniku K-126B zmieniono regulację, dobierając inne sekcje dyfuzorów oraz dysze paliwa i powietrza; ponadto w gaźniku znajduje się ekonomizer napędzany mechanicznie. Konstrukcja dolnej części gaźnika i montaż w nim zaworów dławiących zostały całkowicie zmienione w związku z zastosowaniem kombinowanego ogranicznika prędkości silnika pneumatyczno-odśrodkowego.

Zawór ekonomizera (rys. 1) otwiera się, gdy zawory dławiące są całkowicie otwarte za pomocą pręta ze sprężyną przymocowanego do wspólnego drążka napędowego z nurnikiem pompy przyspieszającej. Z zaworu ekonomizera paliwo przepływa przez kanał i przez dysze do rozpylaczy w obu komorach mieszania.

Ryż. 1. schemat gaźnika K-126B z pneumatycznym ogranicznikiem prędkości obrotowej silnika odśrodkowego

W dolnej części gaźnika w obudowie rur mieszających znajdują się dwie przepustnice zamontowane na wspólnym wale osadzonym w obudowie na dwóch łożyskach igiełkowych. Z jednej strony wałek pośredni z dźwignią napędu połączoną z pedałem sterowania przepustnicą jest połączony z wałem za pomocą sprzęgła krzywkowego. Wałek pośredni montowany jest na tulei w pokrywie, przymocowanej na uszczelce do korpusu dysz mieszających. Drugi koniec wałka przepustnicy jest uszczelniony mankietem ze sprężyną i wchodzi w korpus siłownika dławika, który jest przymocowany do boku korpusu dysz mieszających.

Pneumoodśrodkowy ogranicznik prędkości silnika składa się z dwóch części: mechanizmu odśrodkowego - czujnika, który włącza i wyłącza ogranicznik oraz mechanizmu membranowego siłownika, który obraca zawory dławiące.

Ryż. 2. Urządzenie ogranicznika prędkości silnika pneumatycznego odśrodkowego

Mechanizm odśrodkowy, składający się z obudowy z pokrywą i wirnika z zaworem, jest zamontowany na pokrywie kół zębatych rozrządu silnika i jest napędzany z przedniego końca wałka rozrządu.

Wirnik z wydrążoną osią osadzony jest w grzbiecie korpusu na tulei ceramiczno-metalowej smarowanej przez knot. Zawór znajduje się w wirniku naprzeciw otworu gniazda i jest przymocowany na sprężynie do śruby regulacyjnej owiniętej w wirnik.

Oś wirnika przechodzi przez pokrywę obudowy i jest połączona na swoim końcu ze sprzęgłem zamocowanym na gwincie na przednim końcu wałka rozrządu. Oś jest uszczelniona w pokrywie uszczelką olejową. Podkładki oporowe są umieszczone po obu stronach wirnika.

Mechanizm membranowy znajduje się w obudowie przymocowanej do dyszy 24 zaworów dławiących gaźnika. Pomiędzy obudową a jej pokrywą zamocowana jest elastyczna membrana, której pręt jest połączony z dźwignią zamocowaną na wale przepustnicy. Do dźwigni podłączona jest również sprężyna, która utrzymuje amortyzatory w pozycji otwartej. To położenie dźwigni jest ustalane przez nacisk trzpienia dźwigni na występ obudowy. Właz w dolnej części korpusu zamykany jest pokrywą.

Wnęka nad membraną jest połączona rurką z wydrążoną osią wirnika mechanizmu odśrodkowego, a kanał w obudowie przez dwa strumienie jest również połączony z wnęką rury 24 jednego z zaworów dławiących. Dolna wnęka mechanizmu membranowego jest stale połączona kanałem z rurą powietrzną gaźnika. Wnęka obudowy mechanizmu odśrodkowego jest również połączona z rurą powietrzną gaźnika poprzez kanały i rurkę.

Ogranicznik działa w następujący sposób.

Gdy prędkość silnika nie przekracza dopuszczalnej wartości, zawór jest utrzymywany w pozycji otwartej przez sprężynę, gdy wirnik się obraca. W tym przypadku podciśnienie przenoszone z dyszy przepustnicy przez dysze przez kanał do wnęki nad membraną jest kompensowane przez powietrze przechodzące z dyszy powietrza gaźnika przez kanał, rurkę, przez otwarty zawór i rurkę. Ze względu na równe ciśnienie po obu stronach membrany jest ona obniżana pod działaniem sprężyny i nie wpływa na zawory dławiące. Pozycja amortyzatorów z ustami jest ustawiana dźwignią jazdy przez sprzęgło krzywkowe z pedału sterowania przepustnicą.

Po osiągnięciu maksymalnej dopuszczalnej prędkości silnika zawór obracającego się wirnika porusza się pod działaniem siły odśrodkowej, pokonując opór sprężyny i zamyka otwór gniazda. W wyniku tego rura powietrzna wraz z rurką zostaje odłączona od rurki i górnej komory mechanizmu membranowego. Jednocześnie pod działaniem podciśnienia przenoszonego do tej komory przez kanał i dysze oraz ciśnienia powietrza wchodzącego do dolnej komory przez kanał, membrana unosi się, pokonując opór sprężyny. Pręt membranowy 16 obraca wałek za pomocą dźwigni i zamyka zawory dławiące, w wyniku czego prędkość silnika jest ograniczona.

Pielęgnacja ogranicznika prędkości polega na sprawdzeniu szczelności połączeń i dokręceniu mocowań rur oraz nasmarowaniu mechanizmu odśrodkowego.

W samochodzie GAZ-bZF zastosowano gaźnik dwukomorowy typu K-84MI, który jest modyfikacją gaźnika K-84M ze zmodyfikowaną regulacją.

Ośmiocylindrowy silniki benzynowe ZMZ 53 (często nazywane są GAZ 53, chociaż jest to niepoprawne) były używane na ogromnej liczbie różnych urządzeń: samochody ciężarowe PAZ i KAVZ. Kilka wersji silnika jest produkowanych do dziś.

System zasilania

Wszystkie silniki ZMZ 53 były wyposażone w układ zasilania z gaźnikiem. Oprócz tego urządzenia w skład systemu wchodziła pompa paliwowa, zbiornik lub system zbiorników do przechowywania paliwa, filtry i rurociągi do łączenia węzłów systemu. Poniżej rozważymy ogólny układ jednostki głównej układu zasilania - pionowy gaźnik K 135.

ogólny opis

Model ten pojawił się w 1985 roku, aby zastąpić model K 126. Pojawienie się nowego urządzenia było związane z modernizacją rodziny silników ZMZ. Korpus nowego gaźnika nie uległ zmianie, w rzeczywistości zmieniły się tylko sekcje przepływu dysz.

Cechy ulepszonego silnika

Gaźnik K 135 (podobnie jak K 126) ma dwie komory, z których każda zapewnia 4 cylindry z mieszanką roboczą. W starszych wersjach silników był kolektor dolotowy z krzyżującymi się kanałami na różnych poziomach. Pierwsza komora zasilała cylindry 1, 4, 6 i 7, druga - 5, 2, 3 i 8. Komory gaźnika pracowały zgodnie z kolejnością błysków w częściach silnika. Kolekcjoner starego typu na zdjęciu poniżej.

W zmodernizowanym silniku kolektor został uproszczony, a każda komora stała się odpowiedzialna za cylindry swojego bloku. Ta decyzja obniżyła koszt kolektora. Ale w komorach gaźnika K 135 pojawiły się nierównomierne pulsacje ciśnienia. Z powodu takich pulsacji następuje rozrzut w charakterystyce mieszanki w różne cylindry i w różnych momentach pracy silnika. Nowy kolekcjoner można zobaczyć na zdjęciu.

Ale dzięki nowym dyszom nadal można było poprawić standardy toksyczności silników GAZ 53. Gaźnik K 135 zapewniał przygotowanie uboższych mieszanin roboczych, co nieco wygładziło niejednorodność mieszanki. Nowy kolektor i gaźnik wraz z nowymi głowicami cylindrów o podwyższonym stopniu sprężania i przykręcanymi portami dolotowymi poprawiły efektywność paliwową silników o 6-7%. Jednocześnie nie zmieniły się wymagania dotyczące liczby oktanowej benzyny.

Urządzenie ogólne

Schemat gaźnika K 135 jest dość prosty. W rzeczywistości składa się z dwóch niezależnych jednostek zmontowanych w jednej obudowie i połączonych wspólną komorą pływakową. W związku z tym istnieją dwa systemy dozowania. Obejmują one główny dyfuzor, w którego zwężeniu znajduje się rozpylacz paliwa. Poniżej znajduje się komora mieszania, z której wylotem mieszanki steruje przepustnica gazowa.

Przepustnice mają wspólną oś, co zapewnia prawie taką samą ilość powietrza przechodzącego przez komory gaźnika. Oś amortyzatorów połączona jest drążkami z pedałem przyspieszenia samochodu.

System dozowania zapewnia dozowanie paliwa proporcjonalnie do dostarczanego powietrza. Kluczowym elementem systemu jest dyfuzor wąskokanałowy. Kiedy przepływa przez niego powietrze, powstaje zmniejszone ciśnienie, w zależności od prędkości przepływającego przepływu. Z powodu tego zjawiska paliwo pobierane jest głównym strumieniem paliwa z komory pływakowej. Dostęp do tych dysz jest możliwy bez demontażu gaźnika i odbywa się przez korki gwintowane w korpusie komory pływakowej.

Poziom paliwa jest automatycznie kontrolowany przez zawór iglicowy i związany z nim pływak. W starszych modelach gaźników w ścianie komory znajdowało się okienko kontrolne. Aby zachować skład mieszanki, gaźnik K 135 jest wyposażony w układ kompensacji paliwa z hamulcem pneumatycznym.

Przy niskich prędkościach przepływ powietrza jest niewielki, a w dozowniku brakuje podciśnienia. Aby zapewnić pracę silnika w tym trybie, stosuje się układ biegu jałowego.

Aby zapewnić jak najpełniejszą realizację mocy silnika i dynamicznego przyspieszenia, gaźnik K 135 jest wyposażony w ekonomizer i pompę przyspieszenia. Z dodatkowych systemów warto zwrócić uwagę na urządzenie rozruchowe i ogranicznik prędkości obrotowej silnika.

Ustawienie

Ten element samochodu jest dość prosty w konstrukcji i nie wymaga dużej uwagi przy prawidłowej eksploatacji. Regulacja gaźnika K 135 obejmuje ustawienie urządzenia rozruchowego, monitorowanie poziomu paliwa w komorze oraz ustawienie układu biegu jałowego.

Podczas regulacji urządzenia rozruchowego konieczne jest zamknięcie przepustnicy powietrza, która przesunie przepustnicę gazu do pozycji wyjściowej przez pręt. Szczelina między klapą gazową a ścianą komory musi zawierać się w granicach 1,2 mm. Regulacja urządzenia polega na ustawieniu tego parametru i odbywa się za pomocą drążka regulacyjnego w napędzie przepustnicy. Światło jest możliwe tylko przy określonym prześwicie.

Kolejnym ważnym krokiem 135 jest ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej. Aby to zrobić, zmierz odległość między pływakiem a płaszczyzną pokrywy. Powinien wynosić 40 mm. Pomiar odbywa się na zdjętej pokrywie w stanie odwróconym. Odległość jest regulowana poprzez wygięcie języczka napędu iglicy zaworu. Jednocześnie nie powinien mieć uszkodzeń i wgnieceń. Ostateczna kontrola poziomu paliwa odbywa się na zainstalowanym gaźniku.

Naprawa

Demontaż i naprawę gaźnika K 135 przeprowadza się w przypadku uszkodzenia części lub silnego zabrudzenia urządzenia. Nie należy jednak nadużywać prania i czyszczenia. W końcu istnieje ryzyko zatkania kanałów wewnątrz gaźnika brudem i zerwania zużytych połączeń.

Jedną z najczęstszych operacji jest płukanie komory pływakowej. W takim przypadku usuwane są tylko łatwo usuwalne osady. Zabrudzeń, które mocno przywarły do ​​ścian, nie należy czyścić. Osady w komorze są konsekwencją złego stanu systemu filtracji paliwa. Dlatego czyszczenie powinno być połączone z wymianą i czyszczeniem filtrów.

Podczas demontażu gaźnika należy zwrócić uwagę na stan dysz, w razie potrzeby należy je umyć. Sprawdzany jest stan pływaków (dwa rodzaje - mosiężne i plastikowe), osie amortyzatorów, pompa przyspieszacza. Wszystkie uszkodzone części należy wymienić na nowe.

Oddzielnie kontroluj stan powierzchni współpracujących części obudowy. W razie potrzeby są szlifowane na płytce kalibracyjnej.

Po zakończeniu pracy ponownie montują, regulują i instalują gaźnik na silniku.