नियंत्रित यातायात के साथ एक स्तर पर एक चौराहे को डिजाइन करना। डिजाइन के प्रकार - शहर की सड़क और सड़क नेटवर्क। इंजीनियरिंग नेटवर्क सिस्टम

<Указателъ губернских и уездных почтовых дорог в Российской Империи, составленный по новейшему учреждению почтовых дорог и станций г. Савинковым, с приложением дорожной карты. СПб., 1836, в б. осьмушку, 36 гравир. страниц.>पुस्तक सड़क के लिए काफी अच्छी तरह से प्रकाशित हुई है, हालांकि

समान स्तर पर क्षैतिज गतिकी में फ्लिपर की गति

समान स्तर पर क्षैतिज गतिकी में फ्लिपर की गति इस मामले में, उछाल में कोई लगातार परिवर्तन नहीं होते हैं, क्योंकि गोताखोर समुद्र या पूल के एक हिस्से के माध्यम से तैरता है, पूरी तरह से क्षैतिज दिशा बनाए रखता है, इसलिए फ्लिपर्स के साथ काम होना चाहिए

परिचय

उच्च यातायात मात्रा वाले समपारों पर, रास्ता देने की बाध्यता वाली कारों के लिए प्रतीक्षा समय काफी लंबा हो सकता है। यह प्रतिभागियों को मजबूर कर सकता है ट्रैफ़िकप्रतीक्षा समय को कम करने के तरीकों की तलाश करें। चौराहों का लगातार स्थान और उन पर प्रवेश और पैंतरेबाज़ी की स्थिति खतरनाक स्थिति पैदा करती है, जबकि समग्र यातायात पैटर्न को नियंत्रित नहीं किया जा सकता है। नॉर्वेजियन पुलिस के आंकड़ों के अनुसार, लगभग 40% दुर्घटनाएं समान स्तर पर चौराहों पर होती हैं।

एक चौराहे को एक स्तर पर गोल चक्कर में बदलने से सुरक्षा में सुधार होता है और चौराहों पर यातायात की स्थिति में सुधार होता है। चौराहे यातायात सुरक्षा में सुधार कर सकते हैं:

• सैद्धांतिक रूप से, एक चौराहे से गुजरने वाले यातायात प्रवाह के बीच संघर्ष बिंदुओं की संख्या को एक्स-जंक्शन पर 32 से 20 तक और टी-जंक्शन पर 9 से 8 तक कम किया जा सकता है;
• चौराहे में प्रवेश करने वाले सड़क उपयोगकर्ता उन यातायात प्रतिभागियों को रास्ता देने के लिए बाध्य हैं जो पहले से ही चौराहे पर हैं, चाहे वे किसी भी किनारे की सड़क से प्रवेश करें, जो उन्हें चौराहे पर सामान्य स्थिति की अधिक बारीकी से निगरानी करने के लिए मजबूर करता है;
• चौराहे के अंदर सारा ट्रैफिक एक दिशा से आता है। इस प्रकार, चौराहे में प्रवेश करने के लिए अपना समय अंतराल खोजने के लिए यातायात प्रतिभागियों को कई दिशाओं से आंदोलन का पालन नहीं करना पड़ता है;
• प्रवेश द्वार पर रास्ता देने के दायित्व के साथ गोल चक्कर आने वाले यातायात से पहले बाएं मोड़ की आवश्यकता को समाप्त करता है;
• चौराहे को इस तरह से व्यवस्थित किया गया है कि सड़क उपयोगकर्ता सीधे चौराहे से नहीं जा सकते हैं, लेकिन उन्हें चौराहे के बीच में स्थित यातायात द्वीप के चारों ओर घूमना होगा। इससे स्पीड कम हो जाती है।

घटना का विवरण

एक स्तर पर गोल चक्कर पर, रिंग के साथ कारों की आवाजाही होती है। चौराहे के माध्यम से यातायात सड़क पर किया जाता है वन वे ट्रैफ़िकचौराहे के केंद्र में स्थित एक बड़े या छोटे वृत्ताकार यातायात द्वीप के चारों ओर वामावर्त। राउंडअबाउट के प्रवेश द्वार पर ट्रैफिक आमतौर पर उन वाहनों के लिए "रास्ता दें" नियम के अधीन होता है जो राउंडअबाउट के अंदर होते हैं। इस अनुच्छेद में प्रस्तुत किए गए सभी परिणाम इस प्रकार के परिपत्र गति को संदर्भित करते हैं।

दुर्घटना दर पर प्रभाव

नॉर्वे और अन्य देशों में, दुर्घटनाओं की संख्या पर चौराहे के प्रभाव पर बड़ी संख्या में अध्ययन किए गए हैं। नीचे दिए गए दुर्घटना प्रभाव संकेतक निम्नलिखित अध्ययनों पर आधारित हैं:

लालानी, 1975 (यूके)।
हरा, 1977 (यूके)।
लाहरमन, 1981 (डेनमार्क)।
देवदारु, 1983ए, 1983बी (स्वीडन)।
सेनेसेट, 1983 (नॉर्वे)।
ब्रूड और लार्सन, 1985 (स्वीडन)।
जोहैन्सन, 1985 (नॉर्वे)।
हॉल और मैकडॉनल्ड्स, 1988 (यूके)।
न्यागार्ड, 1988 (नॉर्वे)।
जियावेर, 1990 (नॉर्वे)।
तुडगे, 1990 (ऑस्ट्रेलिया)।
वैन मिनने, 1990 (नीदरलैंड)।
जॉर्गेन्सन, 1991बी (डेनमार्क)।
ब्रूड और लार्सन, 1992 (स्वीडन)।
डैगर्स्टन, 1992 (स्विट्जरलैंड)।
होल्ज़वर्थ, 1992 (जर्मनी)।
हाइडेन, ओडेलिड और वरहेली, 1992 (स्वीडन)।
जोर्गेनसन और जोर्गेनसेन, 1992 (डेनमार्क)।
क्रिश्चियन्सेन, 1992 (नॉर्वे)।
श्नुल, हॉलर और वॉन लुबके, 1992 (जर्मनी)।
ब्रिलन, स्टुवे और ड्रूस, 1993 (जर्मनी)।
शून और वैन मिनने, 1993 (नीदरलैंड)।
जोर्गेनसन और जोर्गेनसेन, 1994 (डेनमार्क)।
सेइमो, 1994 (नॉर्वे)।
वॉस, 1994 (जर्मनी)।
ओस्लो रोड विभाग, 1994 (ओस्लो वीवेसेन, नॉर्वे)।
फ्लैनरी और दत्ता, 1996 (यूएसए)।

इन अध्ययनों के आधार पर चौराहों को गोल चक्कर में बदलने से होने वाली दुर्घटनाओं की संख्या पर प्रभाव तालिका में दिया गया है। 1.6.1 (दुर्घटनाओं की संख्या में प्रतिशत परिवर्तन):

तालिका 1.6.1. एक चौराहे को एक ही स्तर पर एक चौराहे में बदलने की दुर्घटनाओं की संख्या पर प्रभाव

एक गोल चक्कर का संगठन चोटों के साथ दुर्घटनाओं की संख्या को 25-35% तक कम कर सकता है। यह उन चौराहों पर लागू होता है जिन्हें पहले रास्ता देने की बाध्यता द्वारा नियंत्रित किया गया था, और उन चौराहों पर जो पहले ट्रैफिक लाइट द्वारा नियंत्रित थे। राउंडअबाउट में घातक दुर्घटनाओं का जोखिम (एक राउंडअबाउट में प्रवेश करने वाले प्रति 1 मिलियन वाहनों की दुर्घटनाओं की संख्या) किसी भी अन्य प्रकार के सिंगल-लेवल चौराहे की तुलना में बहुत कम है ( जिएवर, 1990).

कुछ अध्ययनों में ( लालानी, 1975; वैन मिनन, 1990; जोर्गेनसन 1991; शून और वैन मिनन, 1993) ने सड़क उपयोगकर्ताओं के विभिन्न समूहों से जुड़े दुर्घटनाओं की संख्या पर चौराहे के प्रभाव को दिखाया। अध्ययनों से संकेत मिलता है कि पैदल चलने वालों से होने वाली दुर्घटनाओं में उतनी ही कमी आई है जितनी कि अन्य दुर्घटनाओं में चौराहे की शुरुआत के साथ हुई है। साइकिल चालकों के लिए, साइकिल चालकों से जुड़े दुर्घटनाओं की संख्या में कमी कुछ हद तक कम थी, 10-20% (मानव चोटों के साथ दुर्घटनाओं की कुल संख्या के लिए 30-40%) के क्रम में। चौराहों के शुरू होने से सामग्री क्षति के साथ दुर्घटनाओं की संख्या बढ़ जाती है। इस मुद्दे पर विभिन्न अध्ययनों के परिणाम बहुत ही विरोधाभासी और अविश्वसनीय हैं। उपरोक्त परिणाम नॉर्डिक देशों में किए गए अध्ययनों पर आधारित हैं।

सड़क क्षमता पर प्रभाव

राउंडअबाउट में पारंपरिक सिंगल-लेवल चौराहों की तुलना में अधिक क्षमता होती है जो "गिव वे" साइन और ट्रैफिक लाइट नियंत्रित चौराहों का उपयोग करते हैं। क्षमता में वृद्धि इस तथ्य के कारण है कि क्रॉसिंग और टर्निंग युद्धाभ्यास, जिसमें अक्सर कारों के बीच आवश्यक अंतराल की प्रतीक्षा करना और अन्य वाहनों के साथ हस्तक्षेप करना शामिल होता है, को गोल चक्कर में ले जाया जाता है, और सड़क उपयोगकर्ता अन्य प्रकारों की तुलना में गोल चक्कर में बहुत कम समय गंवाते हैं। चौराहों की।

इस तथ्य के बावजूद कि वृत्तीय गति से गति में कमी आती है ( सेनेसेट, 1983), अन्य प्रकार के चौराहों की तुलना में गोल चक्कर यात्रा का समय कम होता है।

समय लाभ की मात्रा किसी विशेष चौराहे पर यातायात की मात्रा, दिन के दौरान यातायात की मात्रा में उतार-चढ़ाव और आसन्न सड़कों पर यातायात प्रवाह के वितरण पर निर्भर करती है, इसलिए सामान्य आंकड़े प्रस्तुत करना आमतौर पर मुश्किल होता है। एक जर्मन अध्ययन में (ब्रिलन और स्टुवे, 1991) इंगित करता है कि एक चौराहे पर प्रति वाहन प्रतीक्षा समय औसतन 15 सेकंड कम है, जो 500 और 2,000 वाहनों के बीच प्रति घंटा यातायात वाले ट्रैफिक लाइट चौराहे पर है। 20 'वे गिव वे' ट्रैफिक कंट्रोल जंक्शनों का एक अध्ययन, जिन्हें वैक्सजो, स्वीडन में गोल चक्कर में बदल दिया गया है ( वरहेली, 1993) ने दिखाया कि मुख्य सड़क से प्रवेश करने वाले वाहनों को चौराहे पर प्रति वाहन औसतन 2.3 सेकंड का नुकसान हुआ। सेकेंडरी रोड से प्रवेश करने वाली कारों को चौराहे पर प्रति कार 4.4 सेकंड का समय लाभ मिला। इन चौराहों से दिन के दौरान औसतन मुख्य सड़क से 9,700 वाहन और माध्यमिक सड़क से 3,130 वाहन गुजरे। इसी अध्ययन में ( वरहेली, 1993) यह पाया गया कि ट्रैफिक लाइट के साथ एक चौराहे के रूपांतरण और 23,500 वाहनों / दिन की यातायात क्षमता को एक चौराहे में बदलने से प्रति 1 वाहन 10.1 सेकंड के समय में औसत लाभ मिला।

पर्यावरणीय प्रभाव

एक डेनिश अध्ययन में ( बेंडत्सेन, 1992) से पता चलता है कि हाइड्रोकार्बन (एचसी), कार्बन मोनोऑक्साइड (सीओ) और नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स) का उत्सर्जन, प्रति 1 कार प्रति 1 किमी प्रति ग्राम में गिना जाता है, एक गोल चक्कर के माध्यम से ड्राइविंग करते समय औसतन 5-10% कम होता है। ट्रैफिक लाइट के साथ चौराहे से गुजरते समय की तुलना में। एक स्वीडिश अध्ययन में ( वरहेली, 1993) ट्रैफिक लाइट-नियंत्रित चौराहे को गोल चक्कर में बदलने के बाद कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन में 29% की कमी और नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन में 21% की कमी को दर्शाता है। उपज नियंत्रित चौराहे पर कम अनुकूल परिणाम दर्ज किए गए। कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन में 6% की वृद्धि और नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन में 4% की वृद्धि - ये एक गोल चक्कर में रूपांतरण के बाद के परिणाम थे ( वरहेली, 1993).

खर्च

एक स्तर पर गोल चक्कर बनाने की लागत कुछ सौ हजार क्रून से लेकर 5-10 मिलियन क्रून तक हो सकती है। 1991 में नॉर्वेजियन स्थितियों में अनुमानित लागत अनुमान लगभग 1.25 मिलियन करोड़ प्रति क्रॉसिंग था ( एल्विको, 1996)। गोल चक्कर को एक स्तर पर बनाए रखने की वास्तविक लागत अज्ञात है।

गतिविधियों के कार्यान्वयन में निवेश किए गए धन का प्रभाव

चौराहे के निर्माण की लागत निर्माणाधीन सुविधा की स्थानीय परिस्थितियों, यातायात की तीव्रता, दुर्घटनाओं की संख्या और मोड़ यातायात प्रवाह की तीव्रता के आधार पर भिन्न होती है। इसलिए सामान्य आंकड़े देना उचित नहीं है। गणना के उदाहरणों के आधार पर लागतों को चित्रित किया जा सकता है। उदाहरण के लिए, 10,000 से 5,000 वाहनों/दिन की यातायात तीव्रता के साथ एक एक्स-आकार के चौराहे पर विचार करें। चौराहे पर दुर्घटना दर 0.15 दुर्घटनाएँ हैं जिनमें प्रति 1 मिलियन वाहन घायल होते हैं। चौराहे के निर्माण के बाद, चोटों के साथ दुर्घटनाओं के लिए दुर्घटना दर 35% कम हो जाती है, लेकिन संपत्ति के नुकसान के साथ दुर्घटनाओं के लिए 40% बढ़ जाती है। उच्च यातायात तीव्रता वाले चौराहे पर चालकों का समय बचाने में 3 सेकंड का समय लगता है। चौराहे में प्रवेश करने वाले प्रत्येक वाहन के लिए। उच्च यातायात तीव्रता वाले चौराहे पर अधिक समान यातायात के परिणामस्वरूप वाहनों की परिचालन लागत में 0.01 kroons प्रति 1 किमी की दूरी के बराबर बचत होती है। कम यातायात वाले चौराहे पर, प्रभाव केवल दुर्घटनाओं की संख्या में कमी से होने वाली बचत के रूप में प्रकट होता है। गणना से पता चलता है कि प्रति दिन 10,000 वाहनों की दैनिक यातायात तीव्रता के साथ चौराहे पर, सड़क दुर्घटनाओं से होने वाले नुकसान में कमी आई है - 2.4 मिलियन क्रून; समय की बचत - 3.4 मिलियन क्रून, परिचालन लागत में बचत - 0.4 मिलियन क्रून, कुल 6.2 मिलियन क्रून। घटना के कार्यान्वयन की लागत 1.5 मिलियन क्रोन है। इसलिए, घटना के कार्यान्वयन से होने वाले लाभ लागत से कहीं अधिक हैं। कम यातायात (5,000 वाहन/दिन) वाले क्रॉसिंग के लिए, दुर्घटना में कमी से बचत के मामले में 12 लाख क्रून की बचत होती है। गोलचक्कर (1.5 मिलियन क्रून) के निर्माण की लागत से बचत कम है।

इसी तरह की गणना का उदाहरण टी-आकार के चौराहे के लिए भी है: टी-आकार के चौराहे पर दुर्घटना के जोखिम का स्तर 0.08 दुर्घटनाएं है जिसमें प्रति 1 मिलियन वाहन-किमी चोट लगी है। चौराहे को गोल चक्कर में बदलने से दुर्घटना दर में 25% (चोट के साथ दुर्घटना) कम हो गई, लेकिन संपत्ति के नुकसान के साथ दुर्घटनाओं की संख्या में 50% की वृद्धि हुई। टी-जंक्शन पर 10,000 वाहनों/दिन की दैनिक यातायात तीव्रता के साथ, गोल चक्कर के निर्माण से होने वाले लाभ का अनुमान है कि दुर्घटनाओं से होने वाले नुकसान में 0.7 मिलियन क्रून और समय की बचत के कारण 3.4 मिलियन क्रून, साथ ही 0.4 परिचालन लागत में बचत के कारण मिलियन CZK, केवल 4.5 मिलियन CZK। उपाय को लागू करने की लागत 1.2 मिलियन क्रोन है, इसलिए लाभ लागत से अधिक है। 5,000 वाहनों/दिन की दैनिक यातायात तीव्रता के साथ टी-जंक्शन पर, दुर्घटनाओं में कमी के रूप में एकमात्र लाभ है: दुर्घटनाओं में कमी से 0.34 मिलियन क्रून की बचत, जो कि लागू करने की लागत से कम है उपाय (1.2 मिलियन यूरो)। मुकुट)।

लेवल क्रॉसिंग एक प्रकार का रोड क्रॉसिंग जिसमें मीटिंग रोड और एक सड़क से दूसरी सड़क पर यातायात स्थानांतरित करने के लिए सभी विशेष उपकरण एक ही स्तर पर स्थित होते हैं। यातायात की तीव्रता के आधार पर, एक स्तर पर सड़क क्रॉसिंग को एक साधारण सड़क क्रॉसिंग या एक जटिल (नहरित) के रूप में किया जाता है, जो विशेष उपकरणों (आइलेट्स, संक्रमणकालीन गति लेन) के एक जटिल का उपयोग करके विभाजित, विलय करते समय यातायात सुरक्षा में सुधार करता है। और यातायात प्रवाह को पार करना।

निर्माण शब्दकोश.

देखें कि "एक स्तर में सड़क पार करना" अन्य शब्दकोशों में क्या है:

एक लेवल क्रॉसिंग- 3.16 समान स्तर पर चौराहा: एक प्रकार का सड़क जंक्शन जिसमें सभी जंक्शन और रैंप या सड़कों के सभी जंक्शन एक ही समतल में स्थित होते हैं। स्रोत: एसपी 34.13330.2012: राजमार्ग…

यह झेल को पार करने के स्थानों में निकलता है। दोर अन्य लाइनों द्वारा मार्ग: ट्राम ट्रैक, शहर की सड़कें, फ्रीवे, राजमार्ग, गंदगी वाली सड़कें, साथ ही बिजली की लाइनें, संचार तार, तेल पाइपलाइन, जलमार्ग और ... ... तकनीकी रेलवे शब्दकोश

एक ही स्तर पर सड़कों या गलियों का चौराहा चौराहा। अधिक सख्ती से, सड़क के नियमों के अनुसार रूसी संघएक जंक्शन को "वह स्थान जहाँ सड़कें मिलती हैं, मिलती हैं, या एक ही स्तर पर कांटे हैं... विकिपीडिया" के रूप में परिभाषित किया गया है

इस लेख का कोई परिचय नहीं है। कृपया लेख के विषय का संक्षेप में वर्णन करते हुए एक परिचयात्मक खंड पूरा करें ... विकिपीडिया

यूरोपीय मार्ग एकीकृत यूरोपीय परिवहन प्रणाली का हिस्सा हैं, एक ई उपसर्ग और एक संख्या है, और आंशिक रूप से संघीय राजमार्गों के वर्गों के साथ मेल खाता है। संघीय राजमार्गों में एम उपसर्ग और संख्या है, से वित्त पोषित हैं ... ... विकिपीडिया

वह स्थान जहाँ कई यातायात दिशाएँ एक ही स्तर पर प्रतिच्छेद करती हैं। सेफ्टी लेवल क्रॉसिंग संभावित खतरनाक स्थान हैं। खतरे को कम करने के लिए, एकल-स्तरीय चौराहों के पारित होने का क्रम विशेष द्वारा निर्धारित किया जाता है ... ... विकिपीडिया

रूसी संघ के रेलवे के तकनीकी संचालन के नियम- शब्दावली नियम तकनीकी संचालनरूसी संघ के रेलवे: सिग्नलिंग और संचार के एक स्वतंत्र साधन के रूप में स्वचालित लोकोमोटिव सिग्नलिंग, एक प्रणाली जिसमें मंच पर ट्रेनों की आवाजाही होती है ... ... मानक और तकनीकी दस्तावेज की शर्तों की शब्दकोश-संदर्भ पुस्तक

चौराहा रेलवेसड़क से। एक ही स्तर पर पटरियों को पार करते समय, रेल की पटरी के भीतर से गुजरने वाली सड़क को पक्का और हाईवे किया जाता है। चौराहे का कोण कम से कम 45° होना चाहिए। चौराहों पर प्रवेश और निकास की खड़ी... विश्वकोश शब्दकोश एफ.ए. ब्रोकहॉस और आई.ए. एफ्रोन

इस शब्द के अन्य अर्थ हैं, चौराहा (अर्थ) देखें। चौराहा। ऊपर से देखें। सड़क धूसर है, फुटपाथ सफेद हैं क्रॉसिंग ... विकिपीडिया

8.2.1. एक ही स्तर पर चौराहों के सभी तत्वों को हस्तक्षेप और अत्यधिक गति में कमी के बिना चिकनी मोड़ युद्धाभ्यास करने में सक्षम होना चाहिए, खासकर जब मुख्य दिशा में ड्राइविंग करते समय।

8.2.2. श्रेणी II और III की मुख्य सड़क पर टाइप 3 चौराहों (चित्र 8.1 देखें) के लिए लेन की चौड़ाई को चौराहे के दोनों किनारों पर 3.5 मीटर के बराबर सड़क खंड की पूरी लंबाई के साथ लेने की सिफारिश की जाती है जहां विभाजित द्वीप स्थित हैं .

8.2.3. चौराहे के भीतर चतुर्थ श्रेणी की मुख्य सड़क पर यातायात लेन की चौड़ाई 3.5 मीटर है।

दो लेन यातायात वाले सभी श्रेणियों के लिए चौराहे के भीतर छोटी सड़कों के कैरिजवे की चौड़ाई कम से कम 50 मीटर की लंबाई के लिए कम से कम 7 मीटर निर्धारित है।

8.2.4। मुख्य सड़क के कैरिजवे के साथ जंक्शन से गिनती किए गए नहर वाले चौराहों के बाहर निकलने पर ट्रैफिक लेन की चौड़ाई तालिका के अनुसार ली जाती है। 8.2.

तालिका 8.2

8.2.5. समान स्तर पर रैंप को पार करना राजमार्गोंआह बाहर बस्तियोंपरिवर्तनशील यात्रा गति के लिए डिज़ाइन किए गए संक्रमण वक्रों के साथ डिज़ाइन किया जाना चाहिए। उनकी लंबाई कम से कम तालिका में दिए गए मान होनी चाहिए। 8.3.

तालिका 8.3

8.2.6. श्रेणी II और नीचे की सड़कों पर, निकास के सुविधाजनक टूटने की स्थिति से, कैरिजवे के किनारों की रूपरेखा को बॉक्स कर्व्स के रूप में डिज़ाइन किया जा सकता है। सड़कों के उपनगरीय वर्गों के लिए, तीन-लिंक और दो-लिंक बॉक्स वक्र का उपयोग किया जाता है, बस्तियों में और शहर की सड़कों पर शहरी वर्गों के लिए, दो-लिंक बॉक्स वक्र का उपयोग किया जाता है। नहरीकृत चौराहों पर, उनके स्थान की परवाह किए बिना, तीन-खंड बॉक्स वक्रों का उपयोग किया जाना चाहिए।

तीन-लिंक बॉक्स वक्र के पैरामीटर अंजीर में दिखाए गए हैं। 8.3 और तालिका में। 8.4.

चावल। 8 .3 . बॉक्स वक्र की गणना के लिए योजना

8.2.7. तीन-लिंक बॉक्स वक्र के पैरामीटर।

तालिका 8.4

तीन-लिंक बॉक्स वक्र की शुरुआत और अंत:

AO \u003d (R 1 - R 2) sinα 1 + + (R 2 + R 1) tg (φ - 90 °);

ओबी \u003d (आर 3 - आर 2) sinα 3 + + (आर 2 + ΔR 3) टीजी (φ - 90 डिग्री);

R \u003d (R 1 - R 2) (1 - cosα 1)।

चौराहों के स्थान और लेआउट में सुधार

8.3.1. बहुत तेज कोणों पर सड़क जंक्शनों को समाप्त किया जाना चाहिए। सड़कों के चौराहों या जंक्शनों को 45° से कम के कोण पर, एक नियम के रूप में, बढ़ी हुई दुर्घटना दर की विशेषता है, और 10° से कम के कोण पर वे बहुत खतरनाक हैं। डिजाइन करते समय, 45° से कम कोणों पर सड़क क्रॉसिंग से बचना चाहिए। ऐसे चौराहों का सुधार दो तरीकों से संभव है - सड़क जंक्शन का पुनर्गठन करके ताकि कुल्हाड़ियों को 50 - 75 ° के इष्टतम कोणों पर प्रतिच्छेद किया जा सके, या एक मोड़ बनाने वाली कारों के लिए एक अतिरिक्त लेन की व्यवस्था करके (चित्र। 8.4)।

चावल। 8 .4 . सड़क जंक्शन पुनर्निर्माण के तरीके:

ए - गलत एबटमेंट लेआउट; बी - जंक्शन को शिफ्ट करके यातायात की स्थिति में सुधार; में - अतिरिक्त बैंड डिवाइस

ए, बी - सड़कों को मुख्य और माध्यमिक में बांटे बिना गलत योजना; में, जी - माध्यमिक सड़क पर कम यातायात के लिए अनुशंसित योजनाएं; डी, इ - वैसा ही, उच्च तीव्रता पर; 1 - मुख्य सडक; 2 - माध्यमिक सड़क; 3 - वितरण पट्टी

एक अपवाद के रूप में, बस्तियों के बाईपास के जंक्शन पर, सड़कों के चौराहे के कोण को यातायात के अनिवार्य पूर्ण नहरीकरण के साथ 30 ° तक कम करने की अनुमति है (चित्र। 8.5)।

8.3.2. नीचे पार करते समय तीव्र कोण, साथ ही सामान्य चौराहों पर मुख्य सड़क पर मुड़ने वाली कारों के एक बड़े अनुपात के साथ, चौराहे को दो जंक्शनों में विभाजित करके यातायात सुरक्षा में सुधार किया जा सकता है, एक दूसरे से ऑफसेट (चित्र। 8.6)। चौराहे का यह लेआउट संघर्ष बिंदुओं के खतरे को कम करता है। ऑफसेट का आकार आगे की दिशा में चलने वाली कारों के लिए कम से कम हस्तक्षेप के साथ प्रवाह की इंटरविविंग के सुचारू कार्यान्वयन के आधार पर सौंपा जाना चाहिए।

चरणबद्ध चौराहों पर दो जंक्शनों के बीच न्यूनतम स्वीकार्य दूरी तालिका में दी गई है। 8.5.

चावल। 8 .6 . दो मिश्रित जंक्शनों में एक चौराहे का पुनर्निर्माण:

ए - संक्रमण के बिना-एक्सप्रेस लेन; बी - संक्रमणकालीन के साथ-तेज़ गलियाँ; में - चौराहा परिवर्तन योजना