कार टायर का आविष्कार किसने किया था। द इन्वेंशन ऑफ़ न्यूमेटिक टायर्स: द स्टोरी ऑफ़ जॉन डनलप द हिस्ट्री ऑफ़ द इन्वेंशन ऑफ़ कार टायर्स

पहले रबर टायर का आविष्कार पेटेंट संख्या 10990, दिनांक 10 जून, 1846 में दर्ज किया गया है, जिसे रॉबर्ट विलियम थॉमसन के नाम से जारी किया गया है। पेटेंट आविष्कार के डिजाइन के साथ-साथ इसके निर्माण के लिए अनुशंसित सामग्री का वर्णन करता है। थॉमसन ने चालक दल को वायु पहियों से सुसज्जित किया और चालक दल के जोर को मापकर परीक्षण किया। नीरवता, सवारी आराम और नए पहियों पर गाड़ी के आसान चलने पर विशेष रूप से ध्यान दिया गया। परीक्षा परिणाम 27 मार्च, 1849 को मैकेनिक्स पत्रिका में कैरिज के एक चित्र के साथ प्रकाशित किए गए थे। वास्तव में, एक आविष्कार दिखाई दिया, एक रचनात्मक कार्यान्वयन के लिए सोचा, परीक्षणों द्वारा सिद्ध, सुधार के लिए तैयार। जैसा कि अक्सर होता है, यह मामला खत्म हो गया था। ऐसा कोई नहीं था जो इस विचार को स्वीकार करे और स्वीकार्य कीमत पर बड़े पैमाने पर उत्पादन में लाए। 1873 में थॉमसन की मृत्यु के बाद, "एयर व्हील" को भुला दिया गया, हालांकि इस उत्पाद के नमूने संरक्षित किए गए हैं।

किंवदंती कहती है

एक महत्वपूर्ण घटना की तारीख के बारे में - एक मान्यता प्राप्त टायर का निर्माण - कोई एकता नहीं है, अजीब तरह से पर्याप्त है। वे 1887 या 1888 कहते हैं। चाहे जो भी हो, एक वर्ष में अंतर इतना मौलिक नहीं है। बहुत अधिक महत्वपूर्ण यह है कि यह अद्भुत व्यक्ति कौन था और किन परिस्थितियों में टायर बनाने का अद्भुत विचार उसके सामने आया। पहले बिंदु पर - किसको धन्यवाद देना है - सौभाग्य से कोई असहमति नहीं है। मनमौजी महिला-इतिहास ने नाम रखा - जॉन बॉयड डनलप (जॉन बॉयड डनलप)। इस आविष्कार में शामिल और उनके बेटे, जिन्होंने वास्तव में, विचार दिया।

लेकिन उन परिस्थितियों के कम से कम दो संस्करण हैं जिनके तहत यह विचार उत्पन्न हुआ। पहला बहुत आत्मविश्वास को प्रेरित नहीं करता है: डनलप सीनियर ने कथित तौर पर देखा कि एक पक्के फुटपाथ पर गाड़ी चलाते समय, उनके बेटे को असुविधा और असुविधा महसूस हुई और उन्होंने महसूस किया कि साइकिल के कठोर लकड़ी के पहियों को दोष देना है। यह तब था जब उन्होंने व्हील डिस्क को रबर की कई पतली पतली परतों के साथ लपेटा और उन्हें एक साइकिल पंप के साथ फुलाया - एक कुशनिंग प्रभाव बनाने के लिए।

इस कहानी का दूसरा संस्करण शानदार अंतर्दृष्टि के बारे में अन्य सभी कहानियों के समान है। उनके अनुसार, जॉन डनलप ने बगीचे में पानी डाला। और उसका छोटा बेटा एक तिपहिया साइकिल पर सवार हुआ और रबर की नली पर सवारी करके खुश था। पिता ने मसखरा को एक मुस्कान के साथ देखा जब तक कि उसने साइकिल के धातु के पहिये के नीचे नली की नरम गद्दी पर ध्यान नहीं दिया। बगीचे के बारे में भूलकर, मिस्टर डनलप ने तुरंत नली का एक टुकड़ा काट दिया, पहिया के चारों ओर एक रबर सॉसेज लपेटा, एक सीम को वेल्ड किया और - एक inflatable, या वायवीय टायर के आविष्कारक के रूप में दुनिया भर में प्रसिद्ध हो गए।

साधन संपन्न स्कॉटिश पशुचिकित्सक ने जून 1888 में अपने आविष्कार का पेटेंट कराया, और उसी क्षण से एक पूरी तरह से अलग कहानी शुरू होती है।

एक कंपनी का इतिहास

वायवीय टायर के फायदों की तुरंत सराहना की गई। पहले से ही जून 1889 में, विलियम ह्यूम ने बेलफास्ट के स्टेडियम में वायवीय टायरों के साथ एक साइकिल दौड़ाई। और यद्यपि वह एक "औसत" चालक था, ह्यूम ने उन सभी तीन दौड़ों में जीत हासिल की जिसमें उसने भाग लिया था।

समय के साथ, "शॉड" और तत्कालीन कुछ कारों के पहियों का विचार साकार हुआ। इस साहसिक विचार को जीवन में लाने वाले पहले फ्रांसीसी आंद्रे और एडौर्ड मिशेलिन थे, जिन्हें उस समय साइकिल टायर के उत्पादन में पहले से ही पर्याप्त अनुभव था।
विचार के कार्यान्वयन के साथ, उन्होंने 1895 पेरिस - बोर्डो में दौड़ में प्रदर्शन किया। कार ने सफलतापूर्वक 1200 किमी की दूरी तय की और नौ अन्य लोगों के बीच अपनी शक्ति के तहत फिनिश लाइन तक पहुंच गई। इंग्लैंड में, 1896 में, लैंचेस्टर कार डनलप टायरों से सुसज्जित थी। स्थापना के साथ वायवीय टायरसवारी की सुगमता, कारों की क्रॉस-कंट्री क्षमता में काफी सुधार हुआ है, हालांकि पहले टायर विश्वसनीय नहीं थे और त्वरित स्थापना के लिए अनुकूलित नहीं थे।

आविष्कार का व्यावसायिक विकास डबलिन में एक छोटी कंपनी के गठन और 1889 के अंत में "वायवीय टायर और बूथ साइकिल एजेंसी" नाम से शुरू हुआ। डनलप वर्तमान में दुनिया के सबसे बड़े टायर निर्माताओं में से एक है।

वायवीय टायर के विकास और सुधार में डनलप के गुण:

• डनलप ने सबसे पहले रबर और स्टील के ट्रेड स्टड का उपयोग किया था;
• डनलप ने टायर ट्रेड को कई पंक्तियों में विभाजित करने वाले पहले व्यक्ति थे, जिसने अच्छी पकड़ बनाए रखते हुए इसके पहनने के प्रतिरोध को बढ़ाया;
• डनलप ने साइड ग्राउजर के साथ दुनिया का पहला टायर बनाया;
• डनलप के कर्मचारी सी. वुड्स ने सबसे पहले विशेष रूप से वायवीय टायर के लिए एक कक्ष का आविष्कार किया था;
• डनलप के इंजीनियरों ने सबसे पहले ट्यूबलेस टायर के विचार को जीवन में उतारा;
• डनलप ने सबसे पहले एक जल-विकर्षक रबर यौगिक बनाया, जिसने सर्दियों के टायरों को ऐसे गुणों के साथ बनाना संभव बना दिया जो एंटी-स्किड स्टड के उपयोग को अनावश्यक बनाते हैं।

वैसे भी, आज बिना टायर के कारों के पहियों की कल्पना करना असंभव है। यह केवल हमारे लिए एक दयालु शब्द के साथ उन सभी को याद करना बाकी है जिन्होंने उनके विकास में भाग लिया।

कार के टायरों के आविष्कार का इतिहास

यह निश्चित रूप से ज्ञात नहीं है कि पहिए का आविष्कार कब हुआ था, लेकिन इसके आविष्कार का तथ्य सभी मानव जाति के इतिहास में एक महत्वपूर्ण मोड़ है। लोग लंबे समय से चलने के लिए पहियों का उपयोग कर रहे हैं, लेकिन आधुनिक व्यक्ति और मध्य युग के प्रतिनिधि के लिए "पहिया" की अवधारणा बिल्कुल समान नहीं है। यदि 5वीं शताब्दी ईस्वी में, धातु के रिम के साथ प्रबलित लकड़ी से बने एक चक्र को एक पहिया माना जाता था, तो में वर्तमान समय, एक पहिया एक रिम पर लगा टायर होता है, जो एक सुगम सवारी प्रदान करता है, कार की गति को बढ़ाता है और इसके प्लवनशीलता में सुधार करता है। यह भी याद रखना चाहिए कि टायर कार के निर्माण से थोड़ा पहले दिखाई दिया। पहिया सुधार का इतिहास दिलचस्प होने का कारण 1940 में सिंथेटिक रबर टायर की शुरुआत है।

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साइकिलों के स्वर्ण युग की शुरुआत ने के आगमन को चिह्नित किया नई डिजाइनडनलप टायर्स

सवारी की सुगमता को बढ़ाने का काम मध्ययुगीन घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों से शुरू हुआ; शुरू में, लोहे के हुप्स टायर के रूप में काम करते थे। उनके पास प्लस और माइनस दोनों थे। वास्तव में, उनका उपयोग करते समय, लकड़ी के पहियों का स्थायित्व बहुत बढ़ गया था, लेकिन हिलना और गड़गड़ाहट असहनीय थी। आधुनिक टायरों के पहले पूर्वज 19 वीं शताब्दी के मध्य में दिखाई दिए, उन्होंने इसे "एयर व्हील" कहा, आविष्कार स्वयं स्कॉट - रॉबर्ट थॉमसन का है। अपने आप में, यह एक कक्ष और छोटे चमड़े के टुकड़ों का एक खोल था, जो कि रिवेट्स से जुड़े हुए थे। रबर के उपयोग के लिए धन्यवाद, कक्ष जलरोधक और सील हो गया है। दुर्भाग्य से, इस विकास में किसी की दिलचस्पी नहीं थी, हालांकि यह वर्तमान विकास से बहुत दूर नहीं था। शायद, दुनिया ऐसे नवाचारों के लिए अभी तैयार नहीं थी।

थॉमसन के हमवतन जॉन डनलप का मूड बिल्कुल अलग था। उनकी दृढ़ता और पहल ने उन्हें प्रसिद्धि हासिल करने में मदद की। इतिहास में उनका नाम पहले वायवीय टायरों के विकास से जुड़ा है, जिनका व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। इस विकास के लिए मुख्य प्रेरणा अनुरोध था छोटा बेटाएक डिजाइनर जो बाइक की सवारी नहीं कर सकता था। जो कुछ हाथ में था वह हरकत में आ गया। जॉन ने बगीचे की नली से हुप्स बनाए, उन्हें पहियों पर लगाया, और फिर उनमें हवा भर दी। परिणाम ने जॉन और उसके बेटे दोनों को चकित कर दिया। दो बार बिना सोचे समझे जॉन डनलप ने अपने आविष्कार का पेटेंट करा लिया। थोड़ी देर बाद, डनलप ने अपने आविष्कार को उन्नत किया। 1888 में, इसमें रबरयुक्त कैनवास के साथ स्पोक व्हील के धातु रिम से जुड़ा एक रबड़ कक्ष शामिल था, जिसने टायर के शव का गठन किया था। डनलप का आविष्कार सफलता के लिए बर्बाद हो गया था, क्योंकि 19 वीं शताब्दी के अंत को साइकिल का स्वर्ण युग माना जाता है, उनकी सबसे बड़ी मांग इस अवधि के दौरान थी। अब से, साइकिलों को अब "बोन शेकर्स" नहीं कहा जाता था। साइकिल के फैशन के बाद, परिवहन के अन्य साधनों (मोटरसाइकिलों और कारों) का उदय हुआ। थोड़े समय के बाद, डनलप टायर हर जगह इस्तेमाल होने लगे।

कारों के लिए, फ्रांस के पहले दो भाइयों, एडौर्ड और आंद्रे मिशेलिन ने अपने "जूते" उठाए (क्या अंतिम नाम आपको कुछ याद दिलाता है?) वायवीय टायरों का उपयोग करने वाली पहली कार Peugeot थी। 1895 की दौड़ में, जो पहली बार आयोजित की गई थी, उन्होंने उन्नीस प्रतिभागियों में से 9 वां स्थान हासिल किया। दौड़ के दौरान, पेरिस और बोर्डो शहरों के बीच के ट्रैक पर, टायरों के 22 सेटों का इस्तेमाल किया गया था, जो डेब्यू के लिए बुरा नहीं था।

वायवीय टायरों का मुख्य लाभ सवारी की चिकनाई और कोमलता है, साथ ही बेहतर संचालन, संचालन में असुविधा को रोकना। किट को बदलने के लिए बहुत समय देना आवश्यक था, और सबसे महत्वपूर्ण बात, विशेष कौशल होना आवश्यक था। इसने टायरों के आगे के विकास को पूर्व निर्धारित किया। हमने टायरों की ताकत और स्थायित्व बढ़ाने और माउंटिंग और डिसमाउंटिंग को सरल बनाने का एक तरीका खोजने की कोशिश की। टायर के विकास की गति बस अविश्वसनीय है, पचास वर्षों के बाद वे आधुनिक प्रोटोटाइप से बहुत अलग नहीं थे। "टायर उत्पादन" के इतिहास में मुख्य घटना 1940 में सिंथेटिक रबर की शुरूआत थी। 1970 में, ट्यूबलेस रेडियल लो-प्रोफाइल टायर बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च किए गए थे। जिसके लिए धन्यवाद, प्रबंधनीयता का एक संकेतक प्राप्त करना संभव था, और, तदनुसार, सुरक्षा वाहनएक नए स्तर पर। पहली नज़र में, पूर्णता हासिल करने के बावजूद, टायरों का विकास आज भी जारी है।

आधुनिकता के करीब

आज के टायरों की विविधता अद्भुत है। उन्हें उठाया जा सकता है विभिन्न प्रकार केकार, ​​सड़क की सतह, मौसम और यहां तक ​​कि ड्राइविंग शैली। एक आधुनिक कार उत्साही के लिए, टायर बदलने की देखभाल करना मुख्य आवश्यकता और सिरदर्द है। सड़क पर सुरक्षा और नियंत्रण के लिए हर मौसम में टायर बदलने चाहिए। सर्दियों में, गर्मियों के टायरों के धागों में जाम लग जाता है और यह जल्दी बेकार हो जाता है। खैर, गर्मियों में, इसके विपरीत, सर्दी के पहियेनरम हो जाता है, कर्षण खो देता है और टायर जल्दी पहन लेता है। यह सब इस तथ्य के कारण है कि सर्दियों और गर्मियों के टायर न केवल चलने वाले विकल्पों में भिन्न होते हैं, बल्कि उनकी रासायनिक संरचना में भी भिन्न होते हैं।

किसी भी मोटर चालक को रबर की स्थिति की निगरानी करने की भी आवश्यकता होती है, क्योंकि अगर यह "गंजा हो जाता है" और चलने की ऊंचाई कम हो जाती है, तो इससे दुखद स्थिति पैदा हो जाएगी। रक्षक खराब मौसम की स्थिति (कीचड़, बर्फ, बारिश) में कर्षण की भूमिका निभाता है। चलने वाले खांचे, विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए चैनलों के माध्यम से, पानी को निचोड़ते हैं (अर्थात सड़क के साथ प्राकृतिक स्नेहन) और सड़क के साथ संपर्क प्रदान करते हैं। इसलिए आपको ट्रेड रिसोर्स की निगरानी करनी चाहिए।

सादृश्य से, हम यह मान सकते हैं कि यदि बरसात के मौसम में चलने से पानी बाहर धकेलने में मदद मिलती है, तो शुष्क सड़क पर यह सतह के संपर्क के क्षेत्र को कम कर देता है, इसलिए पकड़ बिगड़ जाती है। हालांकि, जीवन में और रेस ट्रैक पर प्राथमिकताएं बहुत अलग हैं। रेसिंग में गति सुरक्षा से अधिक महत्वपूर्ण है, इसलिए न्यूनतम चलने की ऊंचाई का उपयोग किया जाता है, लेकिन इस वजह से, रेसिंग टायर का जीवन केवल 200 किमी है।

क्रॉस-कंट्री, ट्रायल और अन्य ऑफ-रोड प्रतियोगिताओं में, टायर का चलना विशेष रूप से आक्रामक होता है। यहां मुख्य चीज गति या सुरक्षा नहीं है, बल्कि पकड़ है। कार को कीचड़ और मिट्टी में फिसलने से रोकने के लिए, पहियों को "दांतेदार" होना चाहिए। ढीले और दलदली स्थानों में, संपर्क क्षेत्र को बढ़ाने के लिए पहियों में दबाव कम करने की प्रथा है।

सर्वश्रेष्ठ

इसकी सभी विविधता, चलने के पैटर्न और रासायनिक संरचना के अलावा और क्या आश्चर्य हो सकता है? यह पता चला है कि कुछ ऐसे हैं जो सामान्य सड़क पर मिलना असंभव है। उदाहरण के लिए, खनन डंप ट्रक और बेलाज़, जिनकी क्षमता 500 टन से अधिक है। इस तरह के वजन का सामना करने के लिए, विशेष टायर की आवश्यकता होती है: व्यास - 1.5 मीटर, ऊंचाई - 4 मीटर और वजन - 5 टन से अधिक। ऐसे टायरों को माउंट करने और हटाने की प्रक्रिया।

उलटे उदाहरण भी हैं। 1936 एए सेडान टायर, टोयोटा ब्रांडडंप ट्रक के टायर से 1875 गुना कम। 1993 में, इलेक्ट्रिक मोटर वाली एक मशीन जारी की गई थी। मॉडल की लंबाई 4.8 मिमी है, और पहिए एक मिलीमीटर से कम हैं।

वर्तमान में, ऐसे व्यक्ति को ढूंढना संभव नहीं है जो यह नहीं जानता कि कारों के टायर किस लिए हैं। लेकिन हर कोई नहीं जानता कि टायर अपेक्षाकृत हाल ही में बने हैं। ऑटोमोबाइल टायरों के इतिहास का पता लगाने के लिए, इतिहास में लगभग डेढ़ सदी पीछे जाना आवश्यक है।

चार्ल्स गुडइयर द्वारा रबर से रबर प्राप्त करने की प्रक्रिया के आविष्कार के लगभग तुरंत बाद, 19 वीं शताब्दी के मध्य में पहला रबर टायर दिखाई दिया। प्रारंभ में, ऐसे टायर लकड़ी के पहिये थे, जिन पर एक ठोस रबर की परत से बना रिम लगाया जाता था। मोल्डेड रबर टायर्स राइड कम्फर्ट में एक सफलता थी, जो सड़क में धक्कों से धक्कों को अवशोषित करते हुए थोड़ा गद्दीदार सवारी के लिए अनुमति देता था। हालांकि, मोल्डेड रबर टायरों के उपयोग से कंपन और कंपन कम हो गए, लेकिन ऐसे पहियों वाले वाहन पर सवारी करना अभी भी आरामदायक नहीं था।

ऐसा माना जाता है कि झटके को नरम करने और रोलिंग घर्षण को कम करने के लिए हवा की एक परत का उपयोग करने का विचार स्कॉटिश इंजीनियर रॉबर्ट थॉमसन के साथ आया, जिन्होंने 10 दिसंबर, 1845 को "वैगन्स के लिए बेहतर व्हील" के आविष्कार के लिए पेटेंट प्राप्त किया। और अन्य चलती वस्तुएं ”।

थॉमसन के "बेहतर पहिया" में धातु के घेरे के साथ असबाबवाला लकड़ी का रिम शामिल था, जिस पर चमड़े की बाहरी त्वचा बोल्ट से खराब हो गई थी। बाहर से, चमड़े के टुकड़ों को रिवेट्स से बांधा गया था। परिणामी चमड़े की ट्यूब के अंदर आधुनिक कैमरे का प्रोटोटाइप रखा गया था, केवल थॉमसन में यह रबर के मिश्रण से संसेचित कैनवास से बना था।

थॉमसन ने ऐसे परीक्षण भी किए जिनसे पता चला कि "एयर व्हील" का उपयोग चालक दल को स्थानांतरित करने के लिए आवश्यक बल को काफी कम कर सकता है। थॉमसन का इरादा गाड़ियों पर समान पहियों का उपयोग करने का था, विशेष रूप से यह देखते हुए कि गाड़ी अब विशेष रूप से सुचारू रूप से चल सकती है और, हवा के टायरों के उपयोग के लिए धन्यवाद, ऐसा लगता है कि यह जमीन के ऊपर मंडरा रहा है। रॉबर्ट थॉमसन ने 27 मार्च, 1849 को मैकेनिक्स पत्रिका में अपने परीक्षा परिणाम प्रकाशित किए, जिसमें विस्तृत चित्र और उनके आविष्कार का विवरण शामिल था।

हालांकि, इस आविष्कार में किसी की दिलचस्पी नहीं थी, और "एयर व्हील्स" का उत्पादन कभी शुरू नहीं हुआ था।

1888 में आयरलैंड में जॉन बॉयड डनलप द्वारा वायवीय टायर का पुन: आविष्कार किया गया था। डनलप के पहले वायवीय पहिये में हवा से भरे बगीचे की नली का एक टुकड़ा होता था जो उनके बेटे के बच्चों की साइकिल के पहिये के रिम से जुड़ा होता था। रबरयुक्त कैनवास से बने घाव टेप के साथ नली को रिम से जोड़ा गया था। टेप को सड़क की सतह पर जल्दी से फैलने से रोकने के लिए, डनलप ने घाव के कैनवास टेप के ऊपर मोटे रबर टेप का एक टुकड़ा लगाया।

1889 में, एक साइकिल दौड़ आयोजित की गई थी, जिसे एक रेसर ने जीता था, जिसने अपनी साइकिल पर सभी के लिए एक असामान्य टायर का उपयोग किया था - एक वायवीय कक्ष के साथ।

अपने आविष्कार के वादे को साकार करते हुए, जॉन डनलप ने 1889 में वायवीय साइकिल टायर के उत्पादन के लिए एक कार्यशाला खोली - "वायवीय टायर और बूथ की साइकिल बिक्री एजेंसी।" अब यह कंपनी एक छोटी सी वर्कशॉप से ​​अंतरराष्ट्रीय डनलप कॉरपोरेशन में विकसित हो गई है।

हालांकि, उस रूप में, कारों पर वायवीय टायर का उपयोग नहीं किया जा सकता था। इसके अलावा, टायर गैर-हटाने योग्य था, जिससे ऑपरेशन के दौरान बड़ी असुविधा हुई। बहुत कम समय के बाद, 1890 में, कारों पर माउंटिंग के लिए टायर के अनुकूलन के साथ समस्या का समाधान किया गया। इंजीनियर किंग्स्टन वेल्च ने पहिया के लिए एक नई योजना का प्रस्ताव रखा: टायरों को कैमरे से अलग, हटाने योग्य बनाया गया। मजबूती के लिए टायर के किनारों में धातु के तार डाले गए। अवकाश के लिए धन्यवाद, कैमरा रिम पर बेहतर ढंग से तय किया गया था। टायर को रिम से फिसलने से रोकने के लिए, इसके किनारों को बाहर निकाला और टायर के किनारों को पकड़ लिया।

उसी वर्ष, टायर के अपेक्षाकृत सुविधाजनक माउंटिंग और डिसमाउंटिंग के लिए तरीके विकसित किए गए। कारों पर वायवीय टायरों के उपयोग की शुरुआत पहले से ही समय की बात थी। यह केवल कारों पर उनकी उच्च (उस समय के लिए) गति और भारी पहिया भार के साथ उपयोग के लिए डिज़ाइन को अनुकूलित करने के लिए बना रहा।

पहला ऑटोमोबाइल वायवीय टायर दो फ्रांसीसी भाइयों आंद्रे और एडौर्ड मिशेलिन द्वारा निर्मित किया जाना शुरू हुआ, उन्हें 1895 में पेरिस-बोर्डो दौड़ से पहले पेश किया गया था। भाइयों को पहले से ही साइकिल के टायर बनाने का अनुभव था। उन्होंने इस दौड़ के लिए विशेष रूप से कार के टायर बनाए। आजकल, लगभग सभी भाइयों का नाम जानते हैं - मिशेलिन कंपनी एक अंतरराष्ट्रीय निगम के रूप में विकसित हुई है।

कारों में वायवीय टायरों के उपयोग के लिए धन्यवाद, आंदोलन की चिकनाई और क्रॉस-कंट्री क्षमता में वृद्धि हुई है, उबड़-खाबड़ सड़कों पर यात्रा इतनी अप्रिय हो गई है। हालांकि, इस तरह के टायरों के सामान्य वितरण को संचालन में उनकी मितव्ययिता के साथ-साथ बढ़ते और निराकरण में कठिनाइयों के कारण बाधित किया गया था। इसलिए, ठोस रबर और वायवीय टायर समानांतर में बनाए गए थे।

वायवीय टायरों में सुधार के लिए इंजीनियरों द्वारा आगे के शोध का उद्देश्य उपरोक्त कमियों को दूर करना था। जल्द ही, विभिन्न सुदृढ़ीकरण सामग्री - डोरियों - के विशेष स्ट्रिप्स को टायरों में पेश किया गया, जिससे सेवा जीवन और टायर की स्पष्टता में वृद्धि हुई। विशेष असेंबली मशीनों की उपस्थिति ने पहियों की स्थापना / निराकरण में काफी तेजी लाई। अन्य बातों के अलावा, पहिए स्वयं हटाने योग्य हैं। अब वे कुछ बोल्टों के साथ हब से जुड़े हुए थे।

जल्द ही, वायवीय टायरों की ताकत ट्रकों पर उनके उपयोग के लिए पर्याप्त हो गई। उत्पादित टायरों की संख्या पहले से ही लाखों में थी।

हैंडलिंग में सुधार के लिए, विभिन्न चलने वाले पैटर्न विकसित किए गए, विभिन्न रबर यौगिकों के साथ अनुसंधान किया गया। सिंथेटिक रबर का विकास उन देशों पर निर्भरता कम करने के लिए किया गया है जो रबर बनाने के लिए इस्तेमाल होने वाले प्राकृतिक रबर की आपूर्ति करते हैं। इसने टायरों की लागत को कम करने के साथ-साथ रबर की रासायनिक संरचना को स्थिर करना संभव बना दिया, जिससे श्रृंखला में प्रत्येक टायर के लिए रासायनिक और भौतिक विशेषताओं की स्थिरता प्राप्त करना संभव हो गया।

रासायनिक कंपनियों ने न केवल रबर के लिए नए एडिटिव्स का चयन करके, बल्कि सर्वोत्तम कॉर्ड सामग्री की खोज करके भी टायर की गुणवत्ता में सुधार करने में सक्रिय भाग लिया। प्रारंभ में, कॉर्ड वस्त्रों से बना था, लेकिन इसमें कम ताकत थी, यही वजह है कि अक्सर टायर फटने के मामले सामने आते थे। कंपनी के इंजीनियरों ने सिंथेटिक सामग्री - नवीनतम विस्कोस और नायलॉन के साथ प्रयोग करना शुरू किया। इन सामग्रियों के उपयोग ने टायरों की ताकत विशेषताओं में काफी वृद्धि करना संभव बना दिया। अब टायर फटने के मामले बहुत ही दुर्लभ हो गए हैं।

20 वीं शताब्दी के मध्य में, मिशेलिन कंपनी ने एक पूरी तरह से नए प्रकार का टायर विकसित किया: डोरियों को धातु से बनाया गया था और उन्हें रेडियल रूप से व्यवस्थित किया गया था - मनके से मनके तक। इस प्रकार के तार वाले टायर रेडियल कहलाते हैं। रेडियल कॉर्ड के उपयोग ने टायर की ताकत और सेवा जीवन को एक ही वजन के साथ कई गुना बढ़ाना संभव बना दिया। या, समान शक्ति और गति विशेषताओं को बनाए रखते हुए, बहुत छोटा द्रव्यमान होता है।

अपने सभी फायदों के साथ, ट्यूब के साथ एक पारंपरिक टायर में एक महत्वपूर्ण कमी है - जब इसे पंचर किया जाता है, तो यह लगभग तुरंत डिफ्लेट हो जाता है और आंदोलन असंभव हो जाता है। इस कमी को दूर करने के लिए बिना कैमरे के करने का तरीका खोजना जरूरी था। और इसलिए, ट्यूबलेस टायर विकसित किए गए, जो पंचर होने की स्थिति में भी, उनके ताकत गुणों के महत्वपूर्ण नुकसान के बिना कुछ दूरी तक ड्राइव करना संभव बनाते थे। हालांकि, ट्यूबलेस टायर की मांग टायर और डिस्क दोनों की गुणवत्ता पर अधिक है। यह सब इस तथ्य के कारण है कि ऐसे पहियों में टायर को डिस्क मशीन में यथासंभव कसकर फिट होना चाहिए ताकि यह सुनिश्चित हो सके आवश्यक स्तरहवा को अंदर रखने के लिए जकड़न।

यह आधुनिक कार मालिकों को आश्चर्यजनक लगेगा, लेकिन 20 वीं शताब्दी के 60 के दशक तक, टायर प्रोफाइल लगभग एक चक्र था। इसके अलावा, टायर की ऊंचाई हर समय कम हो जाती है, कभी-कभी प्रोफ़ाइल की चौड़ाई के 50 प्रतिशत तक पहुंच जाती है। बड़े संपर्क सतह के कारण लो प्रोफाइल टायरों में बेहतर कर्षण होता है। इसके अलावा, प्रोफ़ाइल की ऊंचाई में कमी के कारण, सुधार हुआ दिशात्मक स्थिरता, चूंकि पार्श्व भार के तहत ऐसा टायर कम विकृत होता है। एक लो-प्रोफाइल टायर के कई फायदे हैं, जिसमें एक कस्टम लुक भी शामिल है जो ऐसे पहियों वाली कार को एक निश्चित स्पोर्टी आक्रामकता देता है। लेकिन हमें याद रखना चाहिए कि इस मामले में अधिकतम भार क्षमता का त्याग करना आवश्यक है। हालांकि यह स्पोर्ट्स कारों के लिए सबसे महत्वपूर्ण मानदंड से दूर है। ट्यूनिंग करते समय, कार मालिक अक्सर "स्पोर्टी" लो-प्रोफाइल टायर उन कारों पर भी लगाते हैं जिनमें "स्पोर्टी" नहीं होता है दिखावट. लेकिन यहाँ यह पहले से ही स्वाद का मामला है।

पहले "एयर व्हील" की उपस्थिति के समय से लेकर आज तक, अनुसंधान बंद नहीं हुआ है जिससे सुधार होगा उपभोक्ता गुणवायवीय टायर। यदि पहले अनुसंधान मुख्य रूप से टायरों की ताकत बढ़ाने और सड़क की सतह के साथ पकड़ में सुधार की दिशा में था, तो अब इसे टायर बनाने की इच्छा में जोड़ा गया है जो पर्यावरण को कम से कम नुकसान पहुंचाता है। इसमें न केवल निर्माण में पर्यावरण मित्रता शामिल है (टायर उत्पादन ऐतिहासिक रूप से पर्यावरण की दृष्टि से बहुत गंदा रहा है), बल्कि संचालन के दौरान न्यूनतम क्षति भी शामिल है (रबर और गैसों के टुकड़े टुकड़े करना पारिस्थितिकी तंत्र के लिए महत्वपूर्ण प्रदूषण कारक हैं)। इसके अलावा, यह मत भूलो कि उपयोग की समाप्ति के बाद, टायरों को किसी तरह से निपटाया जाना चाहिए। यह प्रक्रिया पर्यावरण के लिए भी सुरक्षित नहीं है।

पहले, लोग मानवता से पर्यावरण को होने वाले नुकसान के बारे में नहीं सोचते थे। लेकिन अब, सौभाग्य से, चीजें बेहतर के लिए बदल रही हैं। अनुसंधान चल रहा है जो न केवल क्लासिक रबर टायरों से होने वाले नुकसान को कम करेगा, बल्कि कारों के लिए जूते बनाने के लिए पूरी तरह से अलग, पर्यावरण के अनुकूल सामग्री खोजने का लक्ष्य भी रखेगा। इसके अलावा, किसी तरह से शॉक-अवशोषित साधन के रूप में वायु कक्ष का उपयोग करने की आवश्यकता से दूर जाने का एक तरीका खोजा जा रहा है। उदाहरण के लिए, टायर बनाने के प्रस्ताव पहले से ही हैं कि एयर कुशन के बजाय स्पंज के रूप में या बड़ी कोशिकाओं के रूप में एक परत होगी।

वायवीय टायर के आविष्कार को 140 से अधिक वर्ष बीत चुके हैं, जिसके बिना एक आधुनिक कार का अस्तित्व अकल्पनीय है। आज यह विश्वास करना भी कठिन है कि पहले टायर कार के लिए बिल्कुल भी नहीं थे। घोड़े रहित गाड़ियों पर, उसने अपने जन्म के कई वर्षों बाद ही बड़े पैमाने पर ढले हुए रबर के टायर (तथाकथित कार्गो बेल्ट या गममैटिक्स) को बदल दिया।

न्यूमेटिक टायर के आविष्कार को आधिकारिक रूप से पंजीकृत करने वाले पहले व्यक्ति रॉबर्ट विलियम थॉमसन थे, जिनका जन्म 29 जून, 1822 को स्कॉटलैंड में छोटे जमींदारों के परिवार में हुआ था। 1844 में, 22 वर्ष की आयु में, वे एक रेलवे इंजीनियर बन गए और लंदन में उनका अपना व्यवसाय और कार्यालय था। यह वहाँ था कि वायवीय टायर का आविष्कार किया गया था।

पेटेंट संख्या 10990, दिनांक 10 जून, 1846, कहता है: "मेरे आविष्कार का सार गाड़ियों के पहियों के रिम के चारों ओर लोचदार असर वाली सतहों का उपयोग करना है ताकि गाड़ियों को खींचने के लिए आवश्यक बल को कम किया जा सके, जिससे आवाजाही में आसानी हो। और शोर को कम करते हैं, जो वे चलते समय पैदा करते हैं। थॉमसन का पेटेंट बहुत उच्च स्तर पर लिखा गया है। यह आविष्कार के डिजाइन के साथ-साथ इसके निर्माण के लिए अनुशंसित सामग्रियों की रूपरेखा तैयार करता है।

ट्यूब टायर:

1 - साइड टेप,

2 - फुटपाथ,

3 - कॉर्ड की परत,

4 - ब्रेकर,

5 - रक्षक,

6 - ट्रेडमिल,

7 - फ्रेम,

9 - टायर मनका,

10 - जुर्राब,

11 - तार की अंगूठी,

12 - विंग बन्धन टेप।

अंजीर पर। चित्र 1.1 उद्धृत पेटेंट में वर्णित थॉमसन "एयर व्हील" डिज़ाइन को दर्शाता है। एक गाड़ी या गाड़ी का पहिया दिखाया गया है। टायर को एक पहिया पर लगाया जाता है जिसमें लकड़ी के स्पोक्स को धातु के घेरा के साथ असबाबवाला लकड़ी के रिम में डाला जाता है। टायर में ही दो भाग होते हैं: ट्यूब और बाहरी आवरण। कक्ष कैनवास की कई परतों से बना था और समाधान के रूप में प्राकृतिक रबड़ या गुट्टा-पर्च के साथ दोनों तरफ ढका हुआ था। बाहरी आवरण में रिवेट्स से जुड़े चमड़े के टुकड़े होते थे। पूरा टायर रिम से लगा हुआ था। चमड़े के आवरण में पहनने और बार-बार झुकने के लिए आवश्यक प्रतिरोध था, और यह जानते हुए कि त्वचा गीली होने पर फैलती है और आंतरिक दबाव की क्रिया के तहत फुलाती है, यह समझना आसान है कि कक्ष को कैनवास के साथ प्रबलित क्यों करना पड़ा। पेटेंट आगे एक वाल्व का वर्णन करता है जिसके माध्यम से टायर को फुलाया जाता है।

थॉमसन ने चालक दल को वायु पहियों से सुसज्जित किया और चालक दल के जोर को मापकर परीक्षण किया। परीक्षणों ने कुचल पत्थर के फुटपाथ पर 38% और कुचल कंकड़ फुटपाथ पर 68% की कर्षण बल में कमी दिखाई है। नीरवता, सवारी आराम और नए पहियों पर आसान कार्स्ट आंदोलन विशेष रूप से नोट किया गया था। परीक्षा परिणाम 27 मार्च, 1849 को मैकेनिक्स पत्रिका में कैरिज के एक चित्र के साथ प्रकाशित किए गए थे।

यह कहा जा सकता है कि एक प्रमुख आविष्कार सामने आया था: एक रचनात्मक कार्यान्वयन के लिए सोचा, परीक्षणों द्वारा सिद्ध, सुधार के लिए तैयार। दुर्भाग्य से, यह वहीं समाप्त हो गया। ऐसा कोई नहीं था जो इस विचार को स्वीकार करे और स्वीकार्य कीमत पर बड़े पैमाने पर उत्पादन में लाए।

1873 में थॉमसन की मृत्यु के बाद। "एयर व्हील" को भुला दिया गया था, हालांकि इस उत्पाद के नमूने संरक्षित किए गए हैं।

1888 में, वायवीय टायर का विचार फिर से उठा। नए आविष्कारक स्कॉट्समैन जॉन डनलप थे, जिनका नाम दुनिया में वायवीय टायर के लेखक के रूप में जाना जाता है। जे.बी. डनलप ने 1887 में आविष्कार किया, अपने 10 वर्षीय बेटे के तिपहिया साइकिल के पहिये पर एक बगीचे की नली से बने चौड़े हुप्स लगाने और उन्हें हवा से फुलाने के लिए। 23 जुलाई, 1888 जेबी डनलप को पेटेंट दिया गया था? आविष्कार के लिए 10607, और वाहनों के लिए "वायवीय घेरा" के उपयोग की प्राथमिकता की पुष्टि उसी वर्ष 31 अगस्त को निम्नलिखित पेटेंट द्वारा की गई थी।

रबर चैंबर को धातु के स्पाइक के रिम से जोड़ा गया था, इसे टायर के शव के साथ रिम के साथ रिम के साथ घुमाकर, प्रवक्ता के बीच के अंतराल में (चित्र। 1.2)।

वायवीय टायर के फायदों की तुरंत सराहना की गई। पहले से ही जून 1889 में, विलियम ह्यूम ने बेलफास्ट के स्टेडियम में वायवीय टायरों के साथ एक साइकिल दौड़ाई। और यद्यपि ह्यूम को एक औसत सवार के रूप में वर्णित किया गया था, उन्होंने उन सभी तीन दौड़ों में जीत हासिल की जिनमें उन्होंने भाग लिया था।

आविष्कार का व्यावसायिक विकास डबलिन में एक छोटी कंपनी के गठन के साथ शुरू हुआ और 1889 के अंत में "वायवीय टायर और बूथ साइकिल एजेंसी" नाम से शुरू हुआ। यह अब डनलप है, जो दुनिया की सबसे बड़ी टायर कंपनियों में से एक है।

1890 में, युवा इंजीनियर Chald Kngstn Weltch ने टायर से चैम्बर को अलग करने, टायर के किनारों में तार के छल्ले डालने और रिम पर डालने का प्रस्ताव रखा, जिसे बाद में केंद्र की ओर एक अवकाश प्राप्त हुआ (चित्र। 1.3)। उसी समय, अंग्रेज बार्टलेट और फ्रांसीसी डिडिएर ने टायरों को माउंट करने और उतारने के लिए काफी स्वीकार्य तरीकों का आविष्कार किया। यह सब कार पर वायवीय टायर के उपयोग की संभावना को निर्धारित करता है।

कारों पर वायवीय टायरों का उपयोग करने वाले पहले फ्रांसीसी आंद्रे और एडौर्ड मिशेलिन थे, जिन्हें पहले से ही साइकिल टायर के उत्पादन में पर्याप्त अनुभव था। उन्होंने घोषणा की कि उनके पास 1895 में पेरिस-बोर्डो दौड़ के लिए वायवीय टायर तैयार होंगे और उन्होंने अपना वादा निभाया। कई पंक्चर के बावजूद, कार ने 1200 किमी की दूरी तय की और नौ अन्य लोगों के बीच अपनी शक्ति के तहत फिनिश लाइन तक पहुंच गई। इंग्लैंड में, 1896 में, लैंचेस्टर कार डनलप टायरों से सुसज्जित थी।

वायवीय टायरों की स्थापना के साथ, सवारी की चिकनाई और कारों की क्रॉस-कंट्री क्षमता में काफी सुधार हुआ है, हालांकि पहले टायर विश्वसनीय नहीं थे और त्वरित स्थापना के लिए अनुकूलित नहीं थे। भविष्य में, वायवीय टायरों के क्षेत्र में मुख्य आविष्कार मुख्य रूप से उनकी विश्वसनीयता और स्थायित्व को बढ़ाने के साथ-साथ माउंटिंग और डिसमाउंटिंग की सुविधा से जुड़े थे। वायवीय स्टड के डिजाइन में क्रमिक सुधार में कई वर्षों का समय लगा और जिस तरह से इसे मोल्डेड रबर स्टड को पूरी तरह से बदलने से पहले बनाया गया था।

अधिक से अधिक विश्वसनीय और टिकाऊ सामग्री का उपयोग किया जाने लगा, टायरों में एक कॉर्ड दिखाई दिया - लोचदार कपड़ा धागों की एक विशेष रूप से मजबूत परत। वर्तमान शताब्दी की पहली तिमाही में, कई बोल्ट के साथ त्वरित-अलग करने योग्य व्हील-टू-हब फास्टनिंग्स के डिजाइनों का तेजी से उपयोग किया जाने लगा, जिससे कुछ ही मिनटों में टायरों को पहिया के साथ बदलना संभव हो गया। इन सभी सुधारों से कारों पर वायवीय टायरों का व्यापक उपयोग हुआ और टायर उद्योग का तेजी से विकास हुआ। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, टायर डिजाइनों को विकसित करना शुरू किया गया था ट्रकोंऔर बसें। अमेरिका इस मामले में अग्रणी रहा है। 1925 तक, दुनिया में वायवीय टायर वाली लगभग 4 मिलियन कारें थीं, यानी लगभग पूरा बेड़ा, कुछ प्रकार के ट्रकों के लिए कुछ अपवादों के साथ।

बड़ी टायर फर्में उठीं, जिनमें से कई आज भी मौजूद हैं, जैसे इंग्लैंड में डनलप, फ्रांस में मिशेलिन, संयुक्त राज्य अमेरिका में गुडइयर, फायरस्टोन और गुडरिक, जर्मनी में कॉन्टिनेंटल, मेटज़ेलर, इटली में "पिरेली"।

1920 के दशक के अंत तक, एक इंजीनियर के अंतर्ज्ञान की कीमत पर टायर डिजाइन बनाने की क्षमता, यादृच्छिक रूप से, अतीत की बात होती जा रही थी। व्यावहारिक वायवीय टायरों के डिजाइन के लिए एक वैज्ञानिक दृष्टिकोण की तत्काल आवश्यकता है। इस समय तक, पहले से ही एक पर्याप्त रूप से महारत हासिल रासायनिक तकनीक थी जिसका उपयोग टायर के लिए रबर यौगिक तैयार करने की समस्याओं को हल करने के लिए किया जा सकता था। ऑटोमोबाइल टायरों के डिजाइन और परीक्षण के क्षेत्र में, अनुभव तुरंत प्रकट नहीं हुआ, बल्कि कई देशों में फर्मों की व्यावहारिक गतिविधियों और वैज्ञानिक अनुसंधान के परिणामस्वरूप हुआ। टायर के प्रदर्शन को प्रयोगात्मक रूप से निर्धारित करने के लिए टेस्ट बेंच स्थापित किए जा रहे हैं।

1930 के दशक में, कार की हैंडलिंग और स्थिरता के साथ-साथ सड़क के संपर्क में आने वाले टायर के हिस्से के बाहरी आकार और पैटर्न पर वायवीय टायर की भूमिका को समझने पर काम जारी रहा।

द्वितीय विश्व युद्ध ने टायर उद्योग रबर फॉर्मूलेशन में प्राकृतिक रबड़ के बजाय सिंथेटिक रबड़ (एसआर) का उपयोग करने के लिए कई गंभीर उपाय करने के लिए मजबूर किया। नुस्खा में एससी का उपयोग टायर रबरहमारा देश 1933 से पहले का है, और 1940 तक यूएसएसआर में निर्मित टायरों में एससी की खपत 73% तक पहुंच गई। एससी के विशिष्ट गुणों और टायरों के प्रदर्शन पर उनके प्रभाव के कारण, नए प्रकार के बेहतर टायर बनाने की संभावनाएं सामने आई हैं।

एक और महत्वपूर्ण कदम विस्कोस और नायलॉन कॉर्ड का उपयोग है। विस्कोस के साथ प्रायोगिक टायरों ने तुरंत बेहतर प्रदर्शन और टायर विफलताओं में नाटकीय कमी दिखाई। नायलॉन ने बड़ी ताकत के साथ टायरों के निर्माण की अनुमति दी। नई सामग्रियों के साथ टायरों के लिए ताकत और प्रभाव प्रतिरोध में वृद्धि इतनी महत्वपूर्ण थी कि शव टूटना, जो टायर की विफलता का मुख्य कारण था, व्यावहारिक रूप से बंद हो गया।

50 के दशक के मध्य में, टायर डिजाइन में एक नया विकास दिखाई दिया। मिशेलिन द्वारा प्रस्तावित नए टायर की मुख्य विशेषता, टायर में एक कठोर बेल्ट थी, जिसमें स्टील कॉर्ड की परतें होती थीं। कॉर्ड थ्रेड्स को अगल-बगल से रेडियल रूप से व्यवस्थित किया गया था। ऐसे टायरों को रेडियल कहा जाता है। नए मिशेलिन टायर के परीक्षण का परिणाम मानक (डोरियों की एक विकर्ण व्यवस्था के साथ) की तुलना में माइलेज में लगभग दो गुना वृद्धि थी।

1950 के दशक के अंत में, हर जगह उन टायरों पर काफी ध्यान दिया गया जो सूखी और गीली सड़कों और उच्च पहनने के प्रतिरोध दोनों पर उच्च कर्षण प्रदान करते हैं।

60 के दशक में, टायर की संरचना की ऐसी विशेषता जैसे टायर की ऊंचाई एच और प्रोफाइल बी की चौड़ाई के अनुपात में एक महत्वपूर्ण परिवर्तन हुआ। खंड में पहले टायर लगभग एक नियमित सर्कल थे, जिसकी ऊंचाई बराबर थी चौड़ाई। फिर एच / बी मूल्यों का अनुपात लगातार घटकर 0.7 और यहां तक ​​​​कि 0.6 1980 तक (चित्र। 1.4) हो गया। लो प्रोफाइल टायरों का उद्देश्य सड़क के साथ संपर्क के क्षेत्र को बढ़ाना था, जो पार्श्व स्थिरता, कर्षण में सुधार करता है और टायर के जीवन को बढ़ाता है। रेडियल टायर के फायदे इस तथ्य से काफी हद तक आते हैं कि वे लो प्रोफाइल के साथ बनाए जाते हैं।

70 के दशक में वायवीय टायर पूर्णता के उस स्तर पर पहुंच गया जिसकी कल्पना 50 के दशक में करना मुश्किल था। ड्राइविंग सुरक्षा बढ़ाने और ईंधन की खपत को कम करने के लिए मोटर चालकों की जरूरतों को पूरा किया गया। यह 70 के दशक में था कि यात्री वाहनों का रेडियल टायरों में तेजी से संक्रमण हुआ, जो इस दशक के अंत तक लगभग पूरे बेड़े में उपयोग किया जाने लगा, जो सेवा जीवन में वृद्धि के साथ था।

80 के दशक में, कॉन्टिनेंटल टायर का डिज़ाइन टी-आकार के व्हील रिम (चित्र 1.5) पर एक माउंट के साथ दिखाई दिया, जो फ्लैट टायर के साथ भी कम गति पर सुरक्षित आवाजाही सुनिश्चित करता है। कंपनी 90 के दशक में ऐसे टायरों के उत्पादन के बड़े पैमाने पर विकास पर भरोसा कर रही है। ऑलिगोमर्स की कास्टिंग या लिक्विड मोल्डिंग द्वारा टायरों के निर्माण पर महत्वपूर्ण रूप से उन्नत विकास और औद्योगिक कार्य। यदि यह विधि एक जटिल डिजाइन के स्पाइक के पर्याप्त उच्च गुण प्रदान कर सकती है, तो भविष्य में कार्डिनल परिवर्तनों की उम्मीद की जा सकती है।

टायरों का और सुधार आधुनिक सामग्रियों का उपयोग करने, शव में रबर की मात्रा को कम करने, कॉर्ड की ताकत बढ़ाने, शव की कोमलता को कम करने, रबर के साथ कॉर्ड के कनेक्शन में सुधार करने, एक के साथ एक स्पाइक बनाने की दिशा में जाता है। छोटी ऊंचाई और प्रोफ़ाइल की एक बड़ी चौड़ाई, पैटर्न की संतृप्ति में वृद्धि और काटने का निशानवाला और संयुक्त चलने वाले पैटर्न का उपयोग।

टायरों के सुधार का उद्देश्य सेवा जीवन, अनुमेय भार, उत्पादन तकनीक को सरल बनाना, टायरों के कई तकनीकी और आर्थिक संकेतकों में सुधार और वाहन यातायात सुरक्षा में वृद्धि करना है।

टायरों के आधुनिक विकास को उनके उद्देश्य के अनुसार व्यापक विशेषज्ञता की विशेषता है। कुछ समय पहले तक, पारंपरिक बायस-प्लाई टायरों के डिजाइन में सुधार पर ध्यान केंद्रित किया गया था। पिछले 20 वर्षों में, ऐसे टायरों के द्रव्यमान में 20-30% की कमी आई है, भार क्षमता में 15-20% की वृद्धि हुई है, सेवा जीवन में 30-40% की वृद्धि हुई है, रोलिंग प्रतिरोध में 10 की कमी आई है। -1.5%, असंतुलन और टायर रनआउट में 15% की कमी आई है, कर्षण और युग्मन गुणों में वृद्धि हुई है। हालांकि, कई विदेशी कंपनियां विकर्ण टायरों में सुधार पर काम को और विकसित करना अनावश्यक मानती हैं, क्योंकि ऐसे टायरों के डिजाइन में निहित संभावनाएं लगभग पूरी तरह से समाप्त हो गई हैं।

वर्तमान में, रेडियल टायरों के डिजाइन के विकास और सुधार पर सबसे अधिक ध्यान दिया जाता है, क्योंकि यह सबसे आशाजनक है।

ताररहित टायरों के डिजाइन के विकास पर बहुत ध्यान दिया जाता है। ये टायर एक्सट्रूज़न या इंजेक्शन मोल्डिंग द्वारा एक सजातीय रबर-फाइबर द्रव्यमान से बनाए जाते हैं। ताररहित टायरों के प्रायोगिक उत्पादन में कुछ सफलता प्राप्त हुई है। ताररहित टायर बनाने के लिए तकनीकी समाधान टायर उत्पादन की तकनीक को बहुत सरल करेंगे।

वर्तमान में सबसे होनहार धातु के कॉर्ड से बने रेडियल ट्यूबलेस सिंगल-लेयर टायर माने जाते हैं, जिन्हें कम फ्लैंग्स के साथ अर्ध-गहरे रिम्स पर माउंट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

लेखक अनजान है।

आज यह विश्वास करना और भी कठिन है कि अधिकांश नोड्स के विपरीत, हवा से भरा एक टायर कार के जन्म के बाद दिखाई दिया और पहले तो इसके लिए बिल्कुल भी इरादा नहीं था। स्व-चालित घुड़सवार गाड़ियों पर, उसने अपने जन्म के कई साल बाद ही बड़े पैमाने पर ठोस टायर बदल दिए। इसके अलावा, वायवीय टायर का आविष्कार, हालांकि यह प्रौद्योगिकी की प्रगति से पूर्व निर्धारित था, फिर भी आकस्मिक निकला।

यह सब 1887 में शुरू हुआ जब बेलफास्ट के स्कॉटिश पशु चिकित्सक जॉन बॉयड डनलप ने अपने दस वर्षीय बेटे जॉनी को खरीदा तिपहिया साइकिल. अपने बगीचे में बैठे, उसने देखा कि उसका बेटा ढीली धरती पर ड्राइव करने के लिए व्यर्थ प्रयास कर रहा है, जिसमें तीन पहियों के कड़े और पतले हूप टायरों से गहराई से फंस गया है। तब डैड डनलप के मन में बगीचे में पानी भरने और उन्हें हवा से फुलाने के लिए एक नली से बने चौड़े हुप्स लगाने का विचार आया। जॉनी की बाइक पर इलाके के लड़कों ने अचंभा किया, जिस पर वह अपने सभी दोस्तों को ओवरटेक कर गया। स्थानीय बाइक डीलर एल्डन को इस बारे में पता चला और उन्होंने डनलप को आविष्कार के लिए एक पेटेंट प्राप्त करने की सलाह दी। इस तरह का एक पेटेंट नंबर 10607 23 जुलाई, 1888 को डी। डनलप को जारी किया गया था, और वाहनों के लिए "वायवीय घेरा" के उपयोग की प्राथमिकता की पुष्टि उसी वर्ष के 31 अगस्त के निम्नलिखित पेटेंट द्वारा की गई थी। इन घटनाओं से, ऑटोमोबाइल वायवीय टायर अपने इतिहास का पता लगाता है।

डनलप के विचार को मई 1889 में व्यावहारिक विकास प्राप्त हुआ, जब दौड़ में "वायवीय" (यानी, वायवीय टायर पर) साइकिल, प्रत्यक्षदर्शियों के अनुसार, "शुरुआत के तुरंत बाद दृष्टि से गायब हो गई", प्रतियोगियों को पीछे छोड़ दिया। वे अंग्रेजी व्यवसायी हार्वे डू क्रॉस में रुचि रखते थे, जिन्होंने डनलप को संगठित करने के लिए आमंत्रित किया था बड़े पैमाने पर उत्पादनटायर। कंपनी की स्थापना 1889 की शरद ऋतु में हुई थी, और 1890 में इसे डनलप का नाम मिला, हालांकि "टायर के पिता" खुद, अपनी संतानों की संभावनाओं को नहीं देखते हुए, सेवानिवृत्त हो गए। आज, अंग्रेजी कंपनी डनलप दुनिया के सबसे बड़े टायर निर्माताओं में से एक है।

न्यूमेटिक्स के सुधार में फ्रांसीसी कंपनी मिशेलिन ने बहुत बड़ा योगदान दिया। इस क्षेत्र में उसकी गतिविधियाँ भी संयोग से शुरू हुईं। एक बार, "1891 में, एक छोटी रबर कार्यशाला के मालिक, एडवर्ड मिशेलिन, सड़क पर एक अंग्रेजी साइकिल चालक से मिले, जो एक फटे हुए वायवीय टायर पर दुखी था। कार्यशाला में इसे वल्केनाइज करना मुश्किल नहीं था, लेकिन इसमें बहुत प्रयास किया गया था। और पहिया को हटाने और फिर से लगाने का समय। तथ्य यह है कि उस समय टायर रिम्स से चिपके हुए थे, जिसके कारण मिशेलिन ने त्वरित-रिलीज़ ट्यूब टायर का आविष्कार किया, लेकिन गति सापेक्ष थी: नया टायरकई हुप्स के साथ पहिया को बांधा गया, जो कई नट के साथ रिम पर खराब हो गए थे। उसी समय, अंग्रेज बार्टलेट और फ्रांसीसी डिडिएर ने टायरों को हटाने और माउंट करने के आसान तरीकों का आविष्कार किया। यह सब कार के लिए वायवीय टायर की पहुंच को खोल दिया।

पहली बार, मिशेलिन-डिज़ाइन किए गए वायवीय टायर फ्रांसीसी दो-सीट कार "एल" एक्लेयर पर स्थापित किए गए थे, जिसने 1895 में पेरिस-बोर्डो मार्ग के साथ 1200 किलोमीटर की दूरी के लिए दौड़ में भाग लिया था। इंग्लैंड में, 1896 में, लैंचेस्टर यात्री कार डनलप टायरों से सुसज्जित थी। और चिकनाई में उल्लेखनीय रूप से सुधार हुआ, लेकिन पहले टायर इतने अविश्वसनीय थे कि उन्हें कई दसियों किलोमीटर के बाद बदलना पड़ा। इसके अलावा, स्थापना पर बहुत समय बिताया गया था। मुख्य टायर सुधार इन कठिनाइयों पर काबू पाने के साथ जुड़े थे और इससे स्थायित्व, हल्का और स्थापना का सरलीकरण हुआ। पहला लक्ष्य अधिक से अधिक विश्वसनीय और टिकाऊ सामग्री का उपयोग करके प्राप्त किया गया था, साथ ही साथ कॉर्ड का आविष्कार - लोचदार वस्त्र की एक विशेष रूप से टिकाऊ परत धागे। दूसरी आवश्यकता को पूरा करना आसान नहीं था, और लंबे समय तक यात्रा या रेसिंग को अपने साथ कई "रिजर्व" लेना पड़ता था। उनके अलावा, वे अदला-बदली करने के लिए विनिमेय हुप्स, वल्केनाइज़र, कैमरा और यहां तक ​​​​कि एक गेंद भी ले जाते थे। संपीड़ित हवा के साथ लग्स। लेकिन 20वीं सदी के 10 के दशक के बाद से, कई बोल्टों के साथ हब को पहिया के त्वरित-रिलीज़ बन्धन का तेजी से उपयोग किया गया है। इससे पहिए के साथ-साथ टायरों को बदलना संभव हुआ, जिसमें कुछ ही मिनट लगे। और रेसिंग कारों पर, बोल्ट को जल्द ही एक केंद्रीय अखरोट से बदल दिया गया।

इन सभी नवाचारों ने टायरों की पहचान को आगे बढ़ाया है सड़क परिवहनऔर मोटरस्पोर्ट में, साथ ही टायर उद्योग के तेजी से विकास के लिए। यदि 1895 में केवल 400 कारें दुनिया भर में टायरों में "शॉड" थीं, 1 9 00 - 4000 में, तो 1 9 25 तक - पहले से ही 4 मिलियन, यानी लगभग पूरी कार पार्क। पिछले बड़े पैमाने पर टायर केवल 30 के दशक के अंत तक कुछ ट्रकों पर संरक्षित थे।

बड़ी टायर कंपनियां उभरीं, जिनमें से कई आज भी मौजूद हैं। डनलप और मिशेलिन के अलावा, ये अमेरिकी गुडइयर, फायरस्टोन, गुडरिक, जर्मन कॉन्टिनेंटल और मेटज़ेलर (अब जर्मनी में), इतालवी पिरेली हैं।

रूस में दिखाई देने वाली पहली कारें पहले से ही वायवीय टायरों पर थीं - आयातित, लेकिन 1900 के दशक में उनका उत्पादन रीगा (कोलंबस टायर) में प्रोवोडनिक कारखानों और सेंट पीटर्सबर्ग में त्रिकोण (मूल चलने वाले येल्का टायर) द्वारा स्थापित किया गया था। कई रन और प्रतियोगिताओं में परीक्षण किए गए रूसी टायर उच्च स्थायित्व और ताकत से प्रतिष्ठित थे। 1913 में, "क्रिसमस ट्री" - 201 किमी / घंटा के साथ एक रेसिंग कार "बेंज" पर अखिल रूसी गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था।

अक्टूबर क्रांति के बाद, टायर कारखाने रेजिनोट्रेस्ट का हिस्सा बन गए, जिसने हमारी सभी कारों को घरेलू जूते उपलब्ध कराए। आज, रूसी उद्योग सालाना कारों, मोटरसाइकिलों और कृषि वाहनों के लिए लगभग 70 मिलियन टायर का उत्पादन करता है।

बेशक, वर्तमान 2000 के टायर केवल सिद्धांत से "महान-दादी" के साथ एकजुट हैं। और डिजाइन खुद बदल गया है, और अधिक जटिल हो गया है, मान्यता से परे सुधार हुआ है - ताकि टायर की विशेषताएं कारों के मानकों, उनकी परिचालन स्थितियों को पूरी तरह से पूरा कर सकें। पहले प्रमुख कदम थे टायर का एक टायर और एक ट्यूब में विभाजन, साथ ही एक कॉर्ड टायर का आगमन। टायर के आविष्कार जैसे महत्वपूर्ण मील के पत्थर पर ध्यान दिया जाना चाहिए कम दबावगुब्बारा प्रकार, ट्यूबलेस, लो प्रोफाइल; ट्रकों के लिए धनुषाकार और चौड़ी प्रोफ़ाइल वाले कम दबाव वाले टायर; टायर सर्दियों का प्रकारविरोधी स्किड स्पाइक्स के साथ; कॉर्ड की रेडियल व्यवस्था के साथ-साथ सिंथेटिक सामग्री और धातु कॉर्ड से बने कॉर्ड के साथ टायर; "सुरक्षित" टायर।

टायरों की ड्यूरेबिलिटी कई गुना बढ़ गई है। यदि सदी की शुरुआत में 3-4 हजार किलोमीटर के माइलेज को रिकॉर्ड माना जाता था, तो 1920 के दशक तक यह बढ़कर 30 हजार और बाद में - 100 हजार हो गया।

टायर का सुधार आज भी जारी है। इसकी मुख्य दिशाएँ माइलेज में और वृद्धि, स्वीकार्य भार, सामग्री की खपत में कमी और प्रौद्योगिकी का सरलीकरण, अन्य संकेतकों में सुधार और सुरक्षा में वृद्धि हैं। बाद की दिशा 60 के दशक से गहन रूप से विकसित हो रही है, और आज कई कंपनियां पहले से ही तथाकथित सुरक्षित टायरों का बड़े पैमाने पर उत्पादन कर रही हैं। वे एक अलग डिज़ाइन के रिम पर लगे होते हैं, जो बड़े हवा के रिसाव की स्थिति में टायर के मोतियों को रिम की अलमारियों पर रखने में मदद करता है।

नई सिंथेटिक सामग्री का उपयोग जो टायर प्रौद्योगिकी में क्रांति ला सकता है, गंभीर लाभ का वादा करता है। एक शब्द में, एक कार के लिए, एक वायवीय टायर की उम्र एक ऐसी उम्र है जो आकर्षक संभावनाओं को खोलती है।

व्हील टायर प्रकार

1. वाहन के प्रकार से

ü यात्री स्वचालित टेलीफोन एक्सचेंजों के लिए;

ü ट्रकों के लिए।

2. सीलिंग के प्रकार से:

ü कक्ष;

ü ट्यूबलेस।

3. टायर के दबाव से:

ü उच्च दबाव (0.5 ... 0.7 एमपीए);

ü कम दबाव (0.18 ... 0.5 एमपीए);

ü अल्ट्रा-लो प्रेशर (0.05 ... 0.18 एमपीए);

ü समायोज्य दबाव के साथ।

4. संचालन की जलवायु परिस्थितियों के अनुसार:

ü उष्णकटिबंधीय जलवायु के लिए;

ü ठंढ प्रतिरोधी।

ट्यूब टायर

एक ट्यूब टायर के डिजाइन में दो तत्व होते हैं: एक ट्यूब और एक टायर।

कैमराबंद वलय, एक लोचदार रबर कवर के रूप में जिसमें दबाव में हवा जमा होती है।

चैम्बर की एक डिज़ाइन विशेषता टायर की आंतरिक गुहा के आकार की तुलना में थोड़ा छोटा आकार है। यह ट्यूब (झुर्रियों के बिना) के एक तंग फिट के लिए आवश्यक है, इसलिए टायर के अंदर काम करने की स्थिति में ट्यूब तनाव की स्थिति में है। रबर के खोल की मोटाई 1.5 ... 2.5 मिमी - यात्री वाहन, 2.5 ... 5 मिमी - ट्रक है। चेंबर की बाहरी सतह पर रेडियल निशान के रूप में उभार हो सकते हैं, जो टायर में चेंबर के माउंट होने पर हवा को हटाने में योगदान करते हैं।

वायु आपूर्ति के लिए, a वाल्व- एक वाल्व जो हवा को एक दिशा में कक्ष में प्रवाहित करने की अनुमति देता है।

वाल्व डिवाइस

तीन मुख्य तत्व हैं: शरीर, स्पूल और टोपी।

ढांचा 3 प्रकार के वाल्व हैं:

1. धातु, पीतल की ट्यूब के रूप में, रबर-लेपित वाशर का उपयोग करके थ्रेडेड कनेक्शन के साथ कक्ष में तय की गई;

2. धातु, रबरयुक्त एड़ी के साथ;

3. रबर-धातु, धातु की आस्तीन के साथ रबर से बना।

स्पूल एक उपकरण है जो कक्ष की आंतरिक गुहा को सील करता है। यह एक छड़ है जिस पर एक शंक्वाकार रबर की सील लगाई जाती है, जिसे रॉड पर लगे स्प्रिंग द्वारा दबाया जाता है।

टोपीवाल्व बॉडी में छेद को बंद कर देता है, इसमें रबर की सील हो सकती है। कुछ कैप डिज़ाइनों में स्पूल को कसने के लिए एक विशेष रिंच हो सकता है।

रिम टेप- यह संरचनात्मक तत्व, जो ट्रक के पहियों के पहिए के रिम के साथ संपर्क के क्षेत्र में कैमरे की सुरक्षा प्रदान करता है।

कुछ टायर डिजाइन में शामिल हो सकते हैं साइड टेप, जो एक गहरे रिम से ट्यूब और टायर को नुकसान से बचाता है।

टायरसड़क के साथ टायर की आवश्यक पकड़ बनाता है, ट्यूब को नुकसान से बचाता है। टायर के डिजाइन में बड़ी संख्या में तत्व होते हैं जो हमें निम्नलिखित 3 मुख्य भागों में अंतर करने की अनुमति देते हैं:

1. भाग चल रहा है;

2. पार्श्व भाग;

3. पार्श्व भाग।

टायर संरचना का आधार है फ्रेम,जो टायर की स्थायित्व, लोच प्रदान करता है। इसे धागों के रूप में विशेष सामग्री की कई परतों से बनाया जाता है जिसे कहा जाता है रस्सी. कॉर्ड की प्रत्येक परत के बीच रबर पैड लगाए जाते हैं। धागे की सामग्री के आधार पर, कॉर्ड हो सकता है: कपास, नायलॉन, नायलॉन और धातु (0.15 मिमी)।

कॉर्ड में धागे के स्थान के आधार पर, टायर के शव को धागे की रेडियल व्यवस्था और धागे की एक विकर्ण व्यवस्था के साथ प्रतिष्ठित किया जाता है।

विकर्ण कॉर्ड- अक्सर अनुदैर्ध्य धागे (ताना) स्थित होते हैं और शायद ही कभी अनुप्रस्थ धागे स्थित होते हैं - एक रबर की परत से जुड़े बाने, यह कॉर्ड की एक पट्टी बनाता है। वे एक दूसरे पर इस तरह से आरोपित होते हैं कि ताना धागे आसन्न परतों में 95-115 के कोण पर एक ग्रिड बनाते हुए प्रतिच्छेद करते हैं।

रेडियल कॉर्ड- सभी परतों के धागे रेडियल दिशा में कड़ाई से स्थित हैं, अर्थात। एक दूसरे के समानांतर। परत के पैड में कॉर्ड थ्रेड्स आसन्न परतों में 20-40 के एक छोटे कोण पर रेडियल साइड परतों में 70-80 पर क्रॉस करते हैं। कॉर्ड परतों की संख्या: कारों के लिए 4-6, ट्रकों के लिए 6-16। कॉर्ड परत की मोटाई 1-1.5 मिमी है।

चाल

यह एक ऐसा उपकरण है जो सड़क की सतह के संपर्क में फ्रेम को नुकसान से बचाता है। एक नियम के रूप में, यह काफी मोटाई की रबर की एक परत है, जो शव के ऊपर स्थित होती है, धीरे-धीरे इसकी मोटाई को फुटपाथों और पक्षों की ओर कम करती है। चलने वाली सामग्री एक विशेष पहनने के लिए प्रतिरोधी रबर है।

सहायक सतह के साथ पकड़ में सुधार करने के लिए, चलने में विशेष प्रोट्रूशियंस होते हैं विभिन्न आकार, एक विशिष्ट पैटर्न के अनुसार। चलने का पैटर्न टायर के प्रकार को निर्धारित करता है:

1. सड़क, जिसमें 65 के फलाव क्षेत्र के साथ एक पैटर्न है ... कुल चलने वाले क्षेत्र का 80%;

2. गंदगी की सतह के साथ-साथ ऑफ-रोड स्थितियों में सड़कों पर संचालन के लिए क्रॉस-कंट्री क्षमता में वृद्धि;

3. सड़कों पर गंदगी की सतह और नरम मिट्टी पर संचालन के लिए एक गहरे और बड़े चलने वाले पैटर्न के साथ संयुक्त;

4. सार्वभौमिक। ट्रेडमिल के कुल क्षेत्रफल का 55…60% प्रोट्रूशियंस के कुल क्षेत्रफल के साथ ट्रेड करें। पक्की सड़कों के साथ-साथ कच्ची सड़कों पर उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसमें साइड प्रोट्रूशियंस हैं।

5. करियर। उनके पास यांत्रिक क्षति के लिए उच्च प्रतिरोध है। चलने का पैटर्न पैटर्न के समान हो सकता है सड़क से हटकर, लेकिन व्यापक प्रोट्रूशियंस और संकरे खांचे हैं, जबकि प्रोट्रूशियंस के आधार व्यापक हैं, और सतह ऊपर की ओर टेपर हैं। प्रोट्रूशियंस का कुल क्षेत्रफल 60…80% है।

6. सर्दी। बर्फीले और पर ऑपरेशन के लिए बर्फीली सड़क. पैटर्न में कोणीय आकार के अलग-अलग रबर ब्लॉक होते हैं, साथ ही साथ काफी चौड़े और गहरे खांचे भी होते हैं। प्रोट्रूशियंस का क्षेत्रफल 60…70% है। पैटर्न संपर्क पैच के क्षेत्र में चलने और नमी और गंदगी की गहन हटाने की स्व-सफाई प्रदान करता है। गर्मियों में ऑपरेशन अस्वीकार्य है, क्योंकि यह शोर के साथ महत्वपूर्ण पहनावा लाता है। समान पैटर्न वाले टायरों पर अनुमेय गति पारंपरिक टायरों की तुलना में 15% कम है। शीतकालीन पैटर्न एंटी-स्किड स्पाइक्स स्थापित करने की संभावना प्रदान करता है, जो ब्रेकिंग दूरी को 40 ... 50% तक कम कर देता है। स्टड वाले टायरों में दबाव 0.02 एमपीए अधिक होता है। वाहन के सभी पहियों पर जड़े हुए टायर लगे होने चाहिए।

एंटी-स्किड डिवाइस

स्पाइक में एक शरीर और एक कोर होता है।

सारउच्च कठोरता, क्रूरता के साथ धातु से बने होते हैं और परिणामस्वरूप, प्रतिरोध पहनते हैं।

ढांचास्टील और सीसा के मिश्र धातु से बना, जंग से बचाने के लिए जस्ती या क्रोम प्लेटेड। कभी-कभी शरीर प्लास्टिक से बना होता है।

स्पाइक आयाम:

व्यास: कार टायर के लिए 8…9 मिमी, ट्रक टायर के लिए 15 मिमी तक;

लंबाई: 10…30mm चलने की मोटाई पर निर्भर करता है।

स्पाइक्स की संख्यानिर्भर करता है:

1. स्वचालित टेलीफोन एक्सचेंज का जनसमूह;

2. इंजन की शक्ति;

3. परिचालन की स्थिति।

यह संपर्क पैच में 8 ... 12 टुकड़ों के भीतर है।

स्टड के उभरे हुए हिस्से की लंबाई यात्री कार के टायरों के लिए 1…1.5 मिमी, ट्रक के टायरों के लिए 3…5 मिमी है।

हटाने योग्य रक्षक

यह काफी दुर्लभ है, यह विशेष में स्थापित एक अंगूठी है। फ्रेम घोंसले।

रिमूवेबल ट्रेड एक रबर की अंगूठी होती है जिसके अंदर एक स्टील केबल होती है। इसे आंतरिक दबाव के अभाव में टायर पर स्थापित किया जाता है। रिंग का व्यास टायर के व्यास से छोटा होता है। प्रत्येक अंगूठी की अपनी कुशन परत होती है। ऐसे चलने वाले टायर कहलाते हैं पीसी.

टायर की कुशन परत

कभी-कभी इसका नाम होता है तोड़ने वाला , जो शव के साथ चलने के संबंध को सुनिश्चित करता है, शव को सड़क पर धक्कों पर लुढ़कते समय चलने से होने वाले प्रभावों से बचाता है। इसमें रबरयुक्त कॉर्ड की कई परतें होती हैं, जबकि कॉर्ड के चारों ओर रबर की मोटाई टायर के शव की तुलना में बहुत अधिक होती है। ब्रेकर मोटाई 3…7 मिमी। कॉर्ड परतों की संख्या टायर के उद्देश्य और प्रकार पर निर्भर करती है। टायरों में परतों की सबसे बड़ी संख्या पेटेंट को बढ़ाती है। कार के टायरों में ब्रेकर नहीं हो सकता है। टायर संचालन के दौरान, ब्रेकर का तापमान 110…120 तक पहुंच जाता है, जो मशीन के सभी तत्वों के तापमान से अधिक है।

साइडवॉल- फ्रेम को नुकसान, नमी से बचाता है। वे 1.5 ... 5 मिमी की मोटाई के साथ चलने वाले रबर से बने होते हैं।

तख़्ता, व्हील रिम पर टायर रखता है, बाहरी सतह पर रबरयुक्त टेप की 1 ... 2 परतें होती हैं, जिसमें व्हील रिम पर घर्षण से उच्च पहनने का प्रतिरोध होता है, साथ ही रिम पर टायरों को माउंट और डिसकाउंट करते समय नुकसान होता है। बीड के अंदर एक स्टील वायर कोर लगा होता है, जो बीड की ताकत को बढ़ाता है और इसे स्ट्रेचिंग से बचाता है।

ट्यूबलेस टायर की डिजाइन विशेषताएं।

इसमें एक कैमरा, एक रिम टेप नहीं है, साथ ही साथ अपने कार्यों का प्रदर्शन कर रहा है। ट्यूबलेस टायर का सामान्य डिजाइन ट्यूब टायर के समान होता है।

अंतर- यह सीलिंग एयरटाइट रबर की परत 1.5 ... 5 मिमी मोटी की आंतरिक सतह पर मौजूद है।

यह परत टायर की भीतरी सतह पर वल्केनाइज्ड होती है। सामग्री: प्राकृतिक या सिंथेटिक रबर से बने गैस की जकड़न के साथ अत्यधिक अभेद्य रबर। ट्यूबलेस टायर के मोतियों में एक सीलिंग परत भी होती है जो रिम के खिलाफ सील करती है।

ट्यूबलेस टायर वाल्व

दो रबर वाशर के रूप में सील होने पर सीधे रिम पर लगाया जाता है।

ट्यूबलेस सुरक्षा

टायर की उच्च जकड़न और रिम पर इसकी स्थापना साइट केवल पंचर साइट के माध्यम से पंचर के दौरान अवसादन सुनिश्चित करती है, जिसमें एक नियम के रूप में, एक छोटा व्यास होता है। वाल्व के माध्यम से एक विशेष पेस्ट पंप करके पहिया से टायर को हटाए बिना 10 मिमी व्यास तक के पंचर बनाए जा सकते हैं। ट्यूबलेस टायरों को लगाने और हटाने का काम किया जाना चाहिए केवल विशेष स्टैंड पर.

समायोज्य दबाव के साथ टायर

चैम्बर और ट्यूबलेस दोनों हो सकते हैं। उनके पास बढ़ी हुई प्रोफ़ाइल चौड़ाई है, कॉर्ड परतों की 1.5…2 गुना कम संख्या, कॉर्ड परतों के बीच नरम रबर सम्मिलित है। टायर में दबाव कम होने पर 2...4 गुना अधिक संपर्क क्षेत्र प्रदान करता है, जिसका अर्थ है कि जमीन पर दबाव कम हो जाता है। चलने में लग्स के साथ एक विशेष पैटर्न है, 15…30 मिमी ऊंचा, पूरे समर्थन क्षेत्र के 35…40% के कुल क्षेत्रफल के साथ। परिवर्तनीय दबाव 0.05 ... 0.35 एमपीए की सीमा में है। यह, एक नियम के रूप में, चालक द्वारा नियंत्रित एक विशेष दबाव नियंत्रण प्रणाली द्वारा प्रदान किया जाता है।

पहिया टायर का आकार

प्रोफाइल चौड़ाई बी, प्रोफाइल ऊंचाई एच, बोर व्यास डी और बाहरी व्यास डी।

आकार अनुपात के आधार पर, टायर हो सकते हैं:

टायर अंकनयूरोपीय टायर और रिम संगठन के साथ सहमत मानकों के अनुसार प्रदान किया गया।

प्रणाली के अनुसार, एक संख्यात्मक कोड इंगित किया जाता है जो गति पर टायर की भार क्षमता की पहचान करता है, जो गति प्रतीक द्वारा और टायर निर्माता द्वारा निर्धारित शर्तों के तहत निर्धारित किया जाता है। इस कोड को लोड इंडेक्स कहा जाता है।

गति का प्रतीक उस गति को निर्धारित करता है जिस पर टायर भार ले जा सकता है, ऑपरेटिंग विशेषताटायर में लोड इंडेक्स और स्पीड सिंबल शामिल हैं।

एक यात्री टायर पर, अंकन में आमतौर पर एक गति प्रतीक और एक संख्यात्मक भार सूचकांक शामिल होता है।

उदाहरण: 185/65 R14 86HMXV2

185 - प्रोफ़ाइल की चौड़ाई।

65 - प्रोफ़ाइल अनुभाग संकेतक।

आर - रेडियल डिजाइन।

14 - इंच में लैंडिंग व्यास।

एच गति का प्रतीक है।

MXV2 - ट्रेड पैटर्न।

चक्के का बाहरी हिस्साएक पहिया पर एक वायवीय टायर की स्थापना प्रदान करता है, और एक पहिया की नेव को बन्धन भी प्रदान करता है।

रिम पहिए का वह हिस्सा होता है जिस पर टायर लगा होता है। रिम्स के डिजाइन के अनुसार हैं:

1. गहरा गैर-वियोज्य

2. फ्लैट बंधनेवाला

फ्लैट बंधनेवाला हैं:

1. एक हटाने योग्य विभाजन बोर्ड के साथ

2. वन-पीस रिमूवेबल बीड और स्प्लिट लॉकिंग रिंग के साथ

3. अनुप्रस्थ तल में विभाजन

4. वियोज्य बोर्ड के साथ

गहरे गैर-वियोज्य रिम्स के उपकरण की सुविधा

गहरे गैर-वियोज्य रिम्स के मध्य भाग में एक कुंडलाकार अवकाश होता है, जिसे माउंटिंग स्ट्रीम कहा जाता है। माउंटिंग रेल टायरों को माउंट करने और उतारने की सुविधा प्रदान करती है। इसके आयाम टायर के आकार पर निर्भर करते हैं।

रिम सममित या विषम हो सकता है। व्हील डिस्क के संबंध में समरूपता को तोड़ा जा सकता है, जो वेल्डिंग या रिवेटिंग द्वारा रिम से जुड़ा होता है।

रिम के निशान पूरी या लगभग पूरी जानकारी देते हैं जिसे किसी विशिष्ट स्थान पर ढाला या उभारा जाना चाहिए। यानी रिम की किसी भी सतह पर, रिम के उस हिस्से को छोड़कर जो टायर के सामने है। हमारे बाजार में, इसका सामना करना संभव है विभिन्न विकल्पचिह्नों - रूसी, अमेरिकी, यूरोपीय। वे निष्पादन के तरीके में एक-दूसरे से थोड़े भिन्न होते हैं - विशिष्ट राष्ट्रीय मानकों के आधार पर खरीदार को एक ही जानकारी विभिन्न प्रतीकों के माध्यम से दी जाती है। एक उदाहरण के रूप में, अमेरिकी कंपनी ALCOA की ऑफ-रोड डिस्क के अंकन पर विचार करें।

1. एच कंपनी का नाम,इसका प्रतीक, एक संकेत जो निर्माता के अपने और मूल देश कहे जाने के अधिकार की रक्षा करता है।

2.आकार - 15xl0jj।इसका मतलब है कि इस पहिये का बोर व्यास 15 इंच और रिम की चौड़ाई 10 इंच है। यूरोपीय और रूसी मानक पर, इन मापदंडों को दूसरे तरीके से इंगित किया जाता है। 10xl5jjकहाँ पे जे जे- डिस्क के किनारों के डिजाइन के बारे में एन्कोडेड जानकारी। एक ट्यूबलेस डिस्क में तथाकथित कूबड़ होते हैं - रिम अलमारियों पर विशेष कुंडलाकार प्रोट्रूशियंस जो साइड इफेक्ट और दबाव के नुकसान के दौरान टायर को डिस्क से कूदने से रोकते हैं। एच - साधारण कूबड़, एफएच - फ्लैट कूबड़, एएच - असममित कूबड़।

डिस्क में होना चाहिए उत्पादन की तारीख(वर्ष और सप्ताह)। संख्या 0294 का अर्थ है कि पहिया 1994 के दूसरे सप्ताह में जारी किया गया था।

शिलालेख RAPT NO 150410-A कास्टिंग का बैच नंबर हैजिसमें से डिस्क के लिए ब्लैंक लिया जाता है। यदि ऑपरेशन के दौरान एक डिस्क में फ़ैक्टरी दोष पाया जाता है, तो व्यापार निरीक्षण इस संख्या से यह निर्धारित करने में सक्षम होगा कि तकनीकी श्रृंखला में किस लिंक पर दोष बनाया गया था। रूसी और यूरोपीय निर्माता आमतौर पर कास्टिंग नंबर को चार अंकों की संख्या के साथ नामित करते हैं।

N48 T-DOT - नियामक प्राधिकरण की मुहर(हमारी भाषा में बोलते हुए, गुणवत्ता नियंत्रण विभाग), यह पुष्टि करते हुए कि उत्पाद की सभी तरह से जाँच की गई है और उपयोग के लिए उपयुक्त है। डीओटी का मतलब है कि डिस्क अमेरिकी सुरक्षा मानकों को पूरा करती है।

कुछ कंपनियां अपने उत्पादों को पक्षी, फूल और अन्य चीजों के रूप में अनुक्रमित करती हैं।

पर मिश्र धातु के पहिएट्यूबलेस टायरों के लिए, सामान्य गुणवत्ता नियंत्रण विभाग की मुहर के अलावा, एक एक्स-रे नियंत्रण टिकट भी लगाया जाता है, जो इंगित करता है कि डिस्क में आंतरिक दोष नहीं हैं - कास्टिंग शेल।

MAX LOAD 3000 LB - डिस्क पर अधिकतम स्थिर भार भार।हमारे परिचित माप प्रणाली में 3000 पाउंड का अनुवाद करते हुए, हमें 1362 किलोग्राम मिलता है।

जालीअंग्रेजी से अनुवादित का अर्थ है "जाली"।अंकन में इस तरह के शिलालेख की उपस्थिति की आवश्यकता नहीं है, यह किसी भी मानक द्वारा प्रदान नहीं किया गया है। एक नियम के रूप में, यह एक हल्के मिश्र धातु से बने सुपर फैशनेबल पहियों पर बनाया गया है। इसका मतलब यह है कि निर्माता केवल अभिमानी खरीदार को खुश करना चाहता है और नकद ग्राहकों को आकर्षित करना चाहता है। आखिरकार, जाली, और विशेष रूप से जाली मैग्नीशियम डिस्क - महंगी और प्रतिष्ठित - मालिक के धन का संकेत है। और शिलालेख के बिना जाली, ऐसा करने का कोई तरीका नहीं है ....

अमेरिकी अंकन में एक शिलालेख है: मैक्स पीएसआई कोल्ड। इसका मतलब है कि टायर का दबाव,इस डिस्क पर रखें, हमारे उदाहरण में, 50 पाउंड प्रति वर्ग इंच (3.5 किग्रा / सेमी 2) से अधिक नहीं होनी चाहिए; ठंड (ठंडा) शब्द आपको याद दिलाता है कि टायर के दबाव को ठंडा होने पर मापा जाना चाहिए, यानी यात्रा से पहले या उसके तुरंत बाद नहीं।

एटीसी बीमा शर्त के लिए डिस्क पर हवा के दबाव को इंगित करना आवश्यक है। मान लीजिए, जब तेज गति से स्किडिंग होती है, तो कार का पहिया अपनी साइड की सतह के साथ एक कर्ब में चला जाता है - टायर रिम से कूद जाता है, डिस्क फट जाती है (यदि यह डाली जाती है, जाली उखड़ जाती है)। दुर्घटना का कारण डिस्क की गुणवत्ता माना जा सकता है। अपने निर्माता का दावा करने के इरादे से अदालत में आवेदन करते समय, अदालत घायल पक्ष के पक्ष में मामले का फैसला तभी करेगी जब विवाद के विषय के संबंध में सभी आवश्यकताओं और प्रतिबंधों का स्पष्ट रूप से पालन किया गया हो। और अगर यह पता चलता है कि शिलालेख MAX PSI 50 / के साथ डिस्क पर लगाए गए टायर में, PSI कम से कम एक पाउंड अधिक था (यह बचे हुए टायरों में दबाव को मापकर पता लगाया जाता है - यह समझा जाता है कि यह वही है सभी चार पहियों में) - दावा स्वीकार नहीं किया जाता है।

यह तार्किक है: रिम सुरक्षित रूप से टायर को तभी पकड़ता है जब टायर का दबाव सामान्य होता है, और डिस्क अंकन पर दबाव की सीमा का संकेत दिया जाता है (इस अर्थ में, डिस्क पर MAX PSI शिलालेख तकनीकी रूप से उचित है)।

पहिए की रिम

एक नैव को एक पहिया का बन्धन प्रदान करें। व्हील डिस्क में हब पर डिस्क को माउंट करने के लिए एक विशेष छेद होता है, साथ ही व्हील को हब से जोड़ने के लिए एक छेद होता है। छेदों की संख्या हब के साथ पहिया लगाव द्वारा अनुभव किए गए भार की मात्रा से निर्धारित होती है। इसके अलावा, डिस्क में कुछ स्टांपिंग के रूप में वेंटिलेशन के लिए एक छेद होता है।

डिस्कलेस व्हील्स

वे रिम पर लगे विशेष ब्रैकेट के माध्यम से व्हील हब पर लगे होते हैं। डिस्कलेस व्हील्स को अक्सर अलग-अलग सेगमेंट के रूप में स्प्लिट रिम के साथ बनाया जाता है।

पहिया को हब से जोड़ना

नट और स्टड, या बोल्ट वाले कनेक्शन का उपयोग करके पहिया को हब में बांधा जाता है। बोल्ट नट का हिस्सा असर वाली सतह के रूप में कार्य करता है, हब पर पहिया को केन्द्रित करने के लिए एक गोलाकार आकार होता है। ट्रक व्हील नट को स्व-ढीला होने से रोकने के लिए, लेफ्ट साइड व्हील नट्स में लेफ्ट-हैंड थ्रेड होता है, और स्टारबोर्ड व्हील नट्स में राइट-हैंड थ्रेड होता है।

जब बोल्ट किया जाता है, तो पहिया के अतिरिक्त केंद्र के लिए, हब पर विशेष स्टड लगाए जाते हैं।

व्हील हब पर जुड़वां पहियों को बन्धन

जोड़े में स्थापित होने पर आंतरिक पहियों को आंतरिक और बाहरी धागे वाले विशेष थ्रेडेड कनेक्शन के साथ बांधा जाता है। इस तत्व को कहा जाता है फुतोर्का

व्हील हब

वे एक असर असेंबली हैं जो एक निश्चित तत्व के सापेक्ष पहिया के रोटेशन को सुनिश्चित करते हैं, अर्थात। कुल्हाड़ियों एक नियम के रूप में, हब के डिजाइन में 2 बीयरिंग स्थापित होते हैं: आंतरिक और बाहरी। असर की आंतरिक दौड़ एक निश्चित धुरी पर लगाई जाती है, बाहरी - हब आवास में।

हब का इनर बेयरिंग व्हील एक्सल के खिलाफ इनर रिंग के साथ टिकी हुई है, इनर बेयरिंग की बाहरी रिंग हब हाउसिंग के खिलाफ टिकी हुई है।

बाहरी बेयरिंग व्हील हब के खिलाफ बाहरी रिंग के साथ टिकी हुई है, और आंतरिक रिंग नट, लॉक वाशर और कोटर पिन के रूप में सपोर्ट डिवाइस के खिलाफ टिकी हुई है।

धुरा पर बीयरिंग की स्थापना के अनुसार, आंतरिक असर का व्यास बाहरी की तुलना में बड़ा होता है।

बॉल और रोलर बेयरिंग दोनों को हब में स्थापित किया जा सकता है, जिसके लिए ऑपरेशन के दौरान निरंतर समायोजन और कसने के नियंत्रण की आवश्यकता होती है।

हब को सुरक्षित करने वाले नट को हटाने से रोकने के लिए हब के थ्रस्ट वॉशर में एक विशेष लॉक हो सकता है। इसके अलावा, अखरोट को कसने और वॉशर को दबाने के बाद, अखरोट को झुकाकर, छिद्रित किया जा सकता है, या जोर से वॉशर के साथ तय किया जा सकता है।

वॉशर को झुकाकर नट को ठीक करने का उपयोग ड्राइव व्हील के हब के डिजाइन में किया जाता है, जिसमें एक्सल के अंदर एक कैविटी होती है जिसके माध्यम से ड्राइव तत्व गुजरता है - धुरा शाफ्ट।

एक्सल शाफ्ट से हब में पल को स्थानांतरित करने के लिए, बोल्ट या नट थ्रेडेड फास्टनरों या स्लॉटेड फास्टनरों को स्थापित किया जाता है।

एटीएस के स्टीयरिंग व्हील की स्थापना की विशेषताएं

एक पहिएदार वाहन की गति की दिशा में परिवर्तन वाहन के अनुदैर्ध्य ऊर्ध्वाधर विमान के सापेक्ष एक विशेष कोण पर स्टीयरिंग व्हील के घूमने के कारण होता है।

स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन को वाहन के नियंत्रण तत्वों द्वारा बनाए गए टर्निंग फोर्स के संपर्क में लाकर किया जाता है। धक्कों से टकराने पर पहिए भी मुड़ सकते हैं, जिससे गति की स्थिरता का उल्लंघन हो सकता है। इस उल्लंघन से बचने के लिए, साथ ही साथ यह सुनिश्चित करने के लिए कि गति के सभी मामलों में स्टीयरिंग पहियों की सीधी गति में स्वचालित वापसी सुनिश्चित हो, यह आवश्यक है स्थिरीकरणधुरी के सापेक्ष इन पहियों की एक निश्चित स्थापना द्वारा प्राप्त स्टीयरिंग व्हील। पहियों को स्थिर करने के लिए, अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ विमानों में पहिया (धुरी धुरी) के रोटेशन की धुरी के झुकाव को सुनिश्चित करना आवश्यक है।

पहिया के घूर्णन की धुरी के झुकाव के कोण को इंगित किया गया है। यह कोण उस पर टर्निंग फोर्स की समाप्ति के बाद रेक्टिलिनियर मूवमेंट के लिए पहियों की स्व-वापसी प्रदान करता है। पहिया की स्व-वापसी इस तथ्य के कारण सुनिश्चित की जाती है कि जब पहिया धुरी अक्ष के सापेक्ष घुमाया जाता है, तो यह सहायक सतह के तल से नीचे गिर जाता है एच. परिणामी स्थिरीकरण क्षण का परिमाण इस बात पर निर्भर करता है कि आधुनिक कारों में 6 ... 8 डिग्री है, साथ ही पहियों के कारण कार का वजन भी है।

अनुप्रस्थ तल में पहिया अक्ष के झुकाव के अलावा, झुकाव अनुदैर्ध्य तल में भी किया जाता है। अनुदैर्ध्य तल में झुकाव के कोण को कहा जाता है, यह रोटेशन के अक्ष की स्थिति इस तरह प्रदान करता है कि इसकी निरंतरता बिंदु पर सहायक सतह को काटती है लेकिन, बिंदु के सामने स्थित बीजमीन के साथ पहिया संपर्क। यह एक कंधे बनाता है अब, जो आंदोलन की महत्वपूर्ण गति पर वाहन के रेक्टिलिनियर आंदोलन के संरक्षण को सुनिश्चित करता है।

धुरी के झुकाव कोणों के अलावा, एक धुरा के स्टीयरिंग पहियों में ढहना और अभिसरण .

ऊँट कोण ऊर्ध्वाधर तल और पहिये के तल के बीच का कोण है।

निर्दिष्ट कोण पहिया के रोटरी डिवाइस (ट्रूनियन) के अक्ष के झुकाव के कारण प्रदान किया जाता है। कोण का उद्देश्य गति के दौरान पहिया की ऊर्ध्वाधर स्थिति सुनिश्चित करना है, रोटरी डिवाइस के कुछ हिस्सों के संभावित विरूपण की परवाह किए बिना, रोटरी डिवाइस में अंतराल की उपस्थिति। कोण पहिया के रोटरी अक्ष की निरंतरता के चौराहे के बिंदु और सड़क के साथ टायर के संपर्क क्षेत्र के केंद्र के बीच की दूरी को कम करता है। रोटरी उपकरणों के तत्वों में असर निकासी के मूल्यों को बदलकर कोण की लगातार निगरानी और समायोजन किया जाना चाहिए। कोण व्हील हब के बाहरी असर पर भार को कम करता है, क्योंकि एक अक्षीय बल उत्पन्न होता है जो आंतरिक असर के हब को दबाता है। कोण 1 ... 2 डिग्री है।

विचार किए गए कोण अपने रोलिंग प्लेन के एक निश्चित झुकाव के साथ पहिया की स्थापना सुनिश्चित करते हैं, अर्थात। यह ऊर्ध्वाधर नहीं है और कार की धुरी पर अनुदैर्ध्य रूप से स्थित नहीं है, इसलिए, पहिया पर बल दिखाई देते हैं, जो वाहन की गति की दिशा से दूर पहिया की गति की दिशा को बदलने के लिए प्रवृत्त होते हैं। बलों की कार्रवाई का परिणाम, चूंकि वाहन के संबंध में पहिया तय किया गया है, पहियों की एक सीधी रेखा में गति है, लेकिन कुछ पर्ची के साथ, टायर के चलने पर पहनने का कारण बनता है। इससे आवाजाही के लिए ईंधन की खपत भी बढ़ जाती है। इस हानिकारक घटना को खत्म करने के लिए, एक धुरी के स्टीयरिंग व्हील को एक निश्चित मूल्य के साथ सेट किया जाता है अभिसरणक्षैतिज तल में। व्हील संरेखण ए और बी के बीच का अंतर है, आरेख के अनुसार, पहिया रिम के किनारों के बीच व्हील एक्सल की ऊंचाई पर मापा जाता है। यह अंतर सीमा के भीतर है: बी-ए = 2… 12 मिमी, जो पैर के अंगूठे के कोण से 1 डिग्री से अधिक नहीं है।

यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करने के साथ-साथ वाहन संचालन की दक्षता सुनिश्चित करने के मामले में स्टीयरिंग व्हील की कीनेमेटीक्स की मानी गई विशेषताएं निर्णायक हैं।

व्हील ड्राइव

पिछली सामग्री के अनुसार, आधुनिक कारें, एक नियम के रूप में, पहिया समर्थन तत्व होते हैं जो सहायक सतह के साथ-साथ एक व्हील मूवर के साथ वाहन के संपर्क को सुनिश्चित करते हैं, अर्थात। एक धक्का देने वाले बल का निर्माण जो सहायक सतह पर वाहन की गति को सुनिश्चित करता है। सहायक सतह पर वाहन की गति इंजन से ड्राइव व्हील को आपूर्ति किए गए टॉर्क के परिवर्तन के कारण होती है, बशर्ते कि सड़क पर पहिया का आवश्यक आसंजन मौजूद हो। इंजन से पहिया को टॉर्क की आपूर्ति ट्रांसमिशन तत्वों द्वारा प्रदान की जाती है जो ड्राइविंग परिस्थितियों के लिए आवश्यकताओं के अनुसार इंजन टॉर्क को आवश्यक सीमा के भीतर परिवर्तित और परिवर्तित करते हैं। ट्रांसमिशन तत्वों का संयोजन जो टोक़ को परिवर्तित करता है, साथ ही साथ उपकरण जो पहिया को टोक़ की आपूर्ति करते हैं, प्रदान करता है व्हील ड्राइवगति में।

व्हील ड्राइव के प्रकार ATS

समग्र रूप से PBX ​​की लेआउट सुविधाओं के आधार पर, PBX पर ड्राइव पहियों की स्थिति और संख्या को प्रतिष्ठित किया जाता है:

1. रियर-व्हील ड्राइव वाहन - वाहन के पिछले हिस्से में स्थित इंजन से ड्राइव पहियों तक टॉर्क का संचरण;

2. फ्रंट-व्हील ड्राइव - वाहन के सामने स्थित ड्राइव पहियों तक टॉर्क का संचरण;

3. ऑल-व्हील ड्राइव - वाहन के सभी पहियों तक टॉर्क का संचरण।

क्रॉस-कंट्री क्षमता, नियंत्रणीयता, यातायात सुरक्षा, ऑल-व्हील ड्राइव संरचनाओं के संदर्भ में वाहनों के लिए आधुनिक आवश्यकताओं के आधार पर, जो "बी, सी और डी" श्रेणी के वाहन बनाते समय सबसे व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं, उनकी सामग्री के अनुरूप हैं। "ई" श्रेणी के ऑल-व्हील ड्राइव स्वचालित टेलीफोन एक्सचेंज हैं।

इनमें से प्रत्येक कोल ड्राइव वाहन के ट्रांसमिशन के मुख्य तत्वों के डिजाइन में कुछ अंतर पैदा करता है, जिसकी चर्चा नीचे की जाएगी।