Tuareg z pyskiem z cayenne. Nowy komentarz

SUV-y Soplatform Touareg i Cayenne drugiej generacji pojawiły się na rynku niemal jednocześnie. Jak zmienili się krewni samochodów i co ich łączy.
VW Touareg

Porsche Caenne

Jeśli Touareg zawsze był samochodem dla poważnych i solidnych ludzi, to Cayenne został wybrany przez tych, którzy mają benzynę we krwi.

Maszyny nowej generacji nadal budowane są na tej samej platformie. I to jest zauważalne: słupki nadwozia, ściany boczne i zagięcia paneli drzwiowych są identyczne aż do tylny słupek, który jest bardziej dynamiczny w Cayenne.

To prawda, że ​​​​wizualna lekkość rufy jest okrutnym żartem z samochodem: wydaje się, że przed tobą nie ma groźnego Cayenne, ale kompaktowy crossover.

Nowy Touareg wygląda solidniej niż Cayenne, ale wydaje się bardziej smukły w porównaniu do swojego poprzednika, chociaż wymiary auta jak zwykle powiększyły się.

Szkoda tylko, że mocno kojarzy się z… Golfowym hatchbackiem najnowsza generacja. solidny samochód takie podobieństwo jest trudne do zmierzenia.

VW Touarega. Ciągłość pokoleń i surowy styl - salon wygląda świeżo, ale solidnie.

Porsche cayenne. Styl Porsche jest naprawdę orzeźwiający! Misterna konsola jest piękna, ale nieco przeładowana.

Różnice gotówkowe

Jednak wnętrze Touarega jest nie mniej solidne niż wcześniej: potężny tunel, podwójne podłokietniki, solidne chromowane wykończenia ...

Do ścisłego projektu nie można się przyczepić, ale też nie ma nic, co przyciąga wzrok. Ale w uczuciach pełne zamówienie. Jest tu komfortowo jak w Volkswagenie, a wszystko jest na swoim miejscu. A krzesła są po prostu idealne.

Wnętrze Cayenne z licznymi rzędami przycisków jest urocze - nic wspólnego z surowym wnętrzem Volkswagena!

Fotele kubełkowe szczelnie zakrywają nadwozie, liczne tarcze na desce rozdzielczej i otwory deflektorów przyprawiają o szybsze bicie serca, ładnie wyprofilowana „kierownica” sama prosi o rękę…

Pasażerowie z tyłu Porsche są również, jak mówią, w temacie. Na wyprofilowanych partiach siedziska nie ma miejsca na trzecią część siedziska, choć jest tu wystarczająco dużo miejsca.

Touareg jest w stanie pomieścić trzy - profil siedzenia nie jest tutaj tak wyraźny.

Indywidualna klimatyzacja dla pasażerowie z tyłu oferowane dla obu samochodów, ale dla właściciela Porsche będzie to kosztować półtora raza więcej.

Przy tych samych wymiarach Cayenne ma bardziej dynamiczny kształt słupka C i nieco mniejszy bagażnik

Siła napędowa

Diesel V6 i 8-biegowa automatyczna t w Touaregżyją dobrze - silnik ciągnie idealnie w prawie całym zakresie obrotów, rozkręca się szybko i delikatnie, a skrzynia stara się utrzymać ją w dobrej kondycji. To prawda, że ​​redukcje nie następują natychmiast, więc przed przyspieszeniem na torze warto przestawić automatyczną skrzynię biegów w tryb sportowy.

Fani Porsche wciąż uważają jednostkę wysokoprężną za egzotyczną. Ale na próżno! Silnik Volkswagena dla Cayenne został dostosowany poprzez zmianę konfiguracji układu dolotowego i wydechowego. I chociaż diesel Porsche wymienia „setkę” w te same 7,8 sekundy co Touareg, wrażenia przyspieszenia są w nim ostrzejsze: dźwięk wydechu jest jaśniejszy, reakcje na pedał gazu są ostrzejsze. Czuje się jak w szkole! Chociaż, szczerze mówiąc, rozumiesz, że nadal oczekujesz od Porsche czegoś więcej.

Ale Cayenne wydaje się bardziej dziarski w zakrętach. Nasz samochód nie miał autorskiego systemu tłumienia przechyłów PDCC, ale nawet bez niego Porsche pisze łuki bez kołysania się i zachwycając kierowcę dobrym wyczuciem samochodu.

Proste zawieszenie sprężynowe (za zawieszenie pneumatyczne trzeba będzie zapłacić 168 000 rubli) jednocześnie pozostaje wygodne, słynnie wygładzając nierówności różnych kalibrów.

Dostaliśmy Touarega z zawieszeniem pneumatycznym (94 000 rubli). Ale to nie sprawia, że ​​samochód jest bardziej miękki - w trybie komfortowym VW jest dość porównywalny ze sprężynowym Cayenne, aw trybie sportowym staje się tylko trochę bardziej zebrany.

Ale do zabawy w zakrętach nie ciągnie się nawet w tym – ogólnie niezawodny układ kierowniczy nie zapewnia niezbędnej czułości, a rolki są za duże…

Inną rzeczą jest to, że Touareg z zawieszeniem pneumatycznym można łatwo zmienić prześwit, kucając z dużą prędkością lub stojąc na palcach, aby pokonywać teren.

Oprócz zawieszenia pneumatycznego Touareg zachował inny arsenał terenowy. To prawda, że ​​redukcja biegów i blokady mechanizmu różnicowego są teraz oferowane za opłatą i samochód podstawowy jest wyposażony w uproszczoną skrzynię biegów i konwencjonalny "samoblokujący" typ Torsen w środkowym mechanizmie różnicowym.

Ale Cayenne, który nie ma tego nawet za dopłatą, zasadniczo zmienił się w zwykły crossover. Z poprzedniego arsenału był tylko asystent zejścia z góry oraz tryb off-roadowy elektroniki pokładowej, który aktywowany jest kluczem na tunelu. Za dopłatą zaoferują tylko pakiet ochrony dna (55 000 rubli). Reszta właścicieli najwyraźniej nie potrzebuje.

Graficzne wyświetlanie stanu głównych komponentów pomaga podczas samodzielnej konfiguracji maszyny.

Salon Touareg jest rozpoznawalny bezbłędnie. Tutaj nie musisz przyzwyczajać się do lokalizacji i funkcjonalności przycisków i dźwigni. Jak przystało na samochody VW, ergonomia również jest na szczycie. Siedzenie w fotelu kierowcy jest przyjemne - ciasne fotele z regulowanym podparciem bocznym pozwalają na jazdę zarówno zrelaksowaną, jak i zrelaksowaną. Same materiały i ich kombinacje kolorystyczne są dobrze dobrane. To prawda, że ​​nic nie przyciąga wzroku. Nudy? Całkowicie!

W jednym z pięciu „tarczy” deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz, na którym można wyświetlić mapę nawigatora. Grafika nie jest gorsza niż na ekranie konsoli.

Nowy styl wnętrz Porsche pasuje do SUV-a. Rozproszone instrumenty i smukłe rzędy klawiszy mogą wizualnie przeciążać wnętrze, ale nie szkodzą użyteczności. Dodatkowo to wnętrze wprawia w dynamiczny nastrój – same pulchne krzesła z kilkunastoma regulacjami są coś warte! A jeśli chodzi o jakość materiałów wykończeniowych, być może nowy Cayenne da zauważalny start w stosunku do poprzedniego. Trzeba tylko pamiętać, że większość z nich oferowana jest za sporą dopłatą.

Wraz ze zmianą pokoleń oba samochody, jak zwykle, stały się doskonalsze technicznie i ciekawiej wyglądające. Touareg pozostał solidnym i poważnym samochodem, nie bojącym się nawet off-roadu. Z drugiej strony Cayenne stał się tym, czym był w istocie wcześniej – potężnym crossoverem o dziarskim charakterze, którego nie psuje ani diesel, ani proste zawieszenie sprężynowe. Pomimo tej samej bazy technicznej, nadal jest ideologicznie różne samochody, których odbiorcy raczej się nie pokrywają.

Dobry profil uzupełniony regulowanym podparciem bocznym

Zawieszenie pneumatyczne umożliwia obniżenie rufy w celu łatwiejszego załadunku ponadwymiarowego bagażu

Możesz złożyć części oparcia bezpośrednio z bagażnika. Oto panel sterowania zawieszeniem pneumatycznym.

Porsche cayenne. Nie jest to kluczyk, ale klamka wbudowana w stacyjkę, która uruchamia silnik.

W fotelach sportowych można regulować nawet długość nakolanników i grubość podparć bocznych.

Pojemny bagażnik pomieści system mocowania ładunku i pokrowiec na narty

funkcjonalne i piękne klimatyzator dla pasażerów z tyłu zostanie zainstalowany za 42 000 rubli.

Z.Y. To mój pierwszy post, mam nadzieję, że nie jest to akordeon guzikowy, więc nie oceniaj sztywno (będzie zadowolony ze znaków plus). Czekam na komentarze.

Zaczerpnięte ze strony internetowej magazynu

Problemy z montażem pedałów w tych samochodach zostały zidentyfikowane podczas kontroli wewnętrznych. W tym samym czasie sprawdzono samochody wyprodukowane w latach 2011-2016.

Według wstępnych informacji producenci wycofają ok. 390 tys. Volkswagen Touareg oraz 410 tys. samochodów Porsche Cayenne. Pracownicy firm informują, że większość pojazdów podlegających wycofaniu została sprzedana na rynku niemieckim.

Przypomnijmy, że te auta są zbudowane na tej samej platformie – czyli w rzeczywistości są to te same auta pokryte różnymi nadwoziami. Ale nadal jest mało prawdopodobne, aby nazwać „podróżnika” Volkswagena Tuarega i „kolesia” braci bliźniaków Porsche Cayenne.

Na przykład Volkswagen jest znacznie bardziej przestronny niż sportowe Porsche, które z kolei wyróżnia się prezencją i nieopisanym luksusem.

Przy tym wszystkim producenci spieszą się, aby zapewnić, że eliminacja zidentyfikowanych problemów zajmie nie więcej niż pół godziny na każdy samochód.

Główne różnice między Volkswagenem Touaregiem a Porsche Cayenne

Jak wiadomo, najbardziej produktywny jest Volkswagen Touareg, którego moc silnika wynosi 360 KM, natomiast moc silnika „najsłabszego” Porsche Cayenne to 300 Koń mechaniczny. Jeśli chodzi o zawieszenie, to w rodzinie jest znacznie bardziej miękkie, choć dość drogie „niemieckie” Tuareg, chociaż systemy regulacji jego sztywności są zainstalowane w obu porównywanych samochodach.

Volkswagen przypomina samochody Passat

Warto zauważyć, że „średniej wielkości” Volkswagen Tuareg nie jest jedynym autem, który został wycofany. niemiecki producent. W ostatnim okresie procedura wycofania została poddana: Volkswagen Passat- wykryto w nim awarie w układzie elektrycznym.

Przy okazji przedstawiciele niemieckiej firmy motoryzacyjnej zwrócili uwagę na fakt, że proces wycofywania samochodów nie jest związany z niedawnym skandalem, który wybuchł wokół zainstalowanego diesla jednostki napędowe, których wyniki testów, według niektórych raportów, zostały sfałszowane przez pracowników firmy.

Pytanie brzmi, co jest lepsze Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg czy BMW X5 poprosił o siebie. Trzy rodzime Niemiecki SUV prawie w tej samej klasie cenowej. Co więcej, dwóch z nich to praktycznie bracia, a trzeci to uznany standard luksusowego SUV-a, który przeszedł poważną renowację i modernizację.

Dyrygowanie wielki test tym razem redakcja próbowała wyrównać samochody pod każdym względem: wszystkie samochody są wyposażone w sześciocylindrowe silniki wolnossące o pojemności 3,0 i 3,2 litra. Wszystkie - z "automatycznym" z możliwością ręcznego wyboru biegów i konfiguracją średnią.

Pierwsze wrażenia
Pięć lat temu nikt by nie pomyślał, że można porównać Porsche i Volkswagena. Ale czasy się zmieniają... Touareg i Cayenne... Według planów ich twórców są to samochody o innym charakterze, o innej charyzmie i na inny styl życia. A projektanci i inżynierowie mieli za zadanie stworzyć samochody, które odpowiadają duchowi marki, ale jednocześnie jak najbardziej ujednolicają zastosowane komponenty i zespoły. Rzeczywiście, oprócz wspólnej platformy, w jednym zakładzie na Słowacji zaplanowano nawet produkcję nadwozi. Co więcej, zapoznając się szczegółowo z obydwoma samochodami, można odnieść wrażenie, że zadanie projektantów zostało uproszczone: gotowy Touareg musiał zostać zamieniony w Cayenne. W końcu, przy całej kompletności i wyrafinowaniu projektu Touarega-a, SUV Porsche pozostawia uczucie lekkiego zamieszania. Najprostszym sposobem na uratowanie twarzy marki jest wzięcie i przymocowanie przodu „dziewięćset jedenastego” do powiększonego nadwozia kombi. Okazało się, że jest to albo wysoko podniesione Porsche 911, z rozpoznawalnymi reflektorami i błotnikami, ale wydaje się, że podobnie jak Touareg, zostało starannie wylizane. Kontrowersyjna decyzja… Kontrowersyjne Porsche… Jest też pierwszym pięciodrzwiowym Porsche, pierwszym pięciomiejscowym Porsche, pierwszym seryjnym Porsche terenowym…

Touraeg robi zupełnie inne wrażenie. Gładkie kontury ciała są precyzyjne i zwięzłe, a nie agresywne, jak Cayenne, ale dające pewność, że są niezawodne. Jeśli na zewnątrz ten samochód jest w dużej mierze prosty i ascetyczny, to wnętrze uderza luksusem. Salon wykonany jest na obraz i podobieństwo Phaetona - wielofunkcyjna kierownica, instrumenty, selektor „maszyny”, pedał „noża” są takie same, jak w VW Phaetonie. Więc Touareg jest wyposażony jak luksusowy sedan! Wykończenie wysokiej jakości skórą i drewnem, metalowe elementy dekoracyjne – poczucie luksusu nie opuszcza nawet sekundy! Ale o tym później...

Zaktualizowano „X-piąty” jak zawsze dobry. Tak, jest produkowany już szósty rok, ale nie można go nazwać przestarzałym. Co więcej, napęd na wszystkie koła xDrive i aktywne wspomaganie kierownicy to dopiero początek listy głośnych innowacji technicznych w zaktualizowanym X5.

Wnętrze

Porsche cayenne
Kierownica – znów budzi skojarzenia z Porsche 911, poręcze wzdłuż tunelu środkowego i stacyjka po lewej stronie kierownicy – ​​wszystko w duchu Porsche.
Ale... Stopniowo rozczarowanie zaczyna wypierać pierwszą rozkosz.
Poczucie „Porsche” w kabinie Cayenne wciąż nie powstaje. Dość wysoka, terenowa pozycja siedząca nie ma nic wspólnego z wyścigami w pozycji leżącej, a masywne, szerokie siedzenia w niczym nie przypominają wąskich, sportowych kubełków Porsche 911.
Przed oczami szeroka „tablica” przedniego panelu z dobrze czytelnymi przyrządami i typowym dla Volkswagena małym ekranem komputer pokładowy. Podświetlenie wskaźników nie wywołuje emocji – wszystko wydaje się czytelne i na swoim miejscu, ale jest całkowicie wyblakłe (tu warto zauważyć, że deska rozdzielcza Cayenne Turbo wygląda jak prawdziwy samochód). Centralny panel w tej wersji Cayenne nie dodaje żadnych emocji: Tak, podgrzewane fotele i stereo - to zrozumiałe i od razu widoczne. Ale spójrz poniżej. Dwa proste plastikowe klawisze joysticka - co to jest? Kontrola klimatu? Nie! To klimatyzator banalny, a do tego z żółtym wyświetlaczem matrycowym, na którym podziały są wyświetlane za pomocą małych kropek. Po lewej stronie są siły powietrzne, po prawej temperatura. A pod tajemniczą plastikową nasadką z napisem PORSCHE - kontrola przepływu powietrza! Tępe wrażenie osłabia tylko tunel z zakrzywionymi poręczami i oryginalnym „joystickiem” do sterowania przekładnią.

Nawet zdając sobie sprawę, że mamy najwięcej tania wersja Cayenne, zobaczenie włączników wycieraczek i kierunkowskazów z poprzednich modeli VW, wciśnięcie i odczytanie informacji z małego wyświetlacza „od VW”, myślenie (!!!) JAK ustawić temperaturę w kabinie to już za dużo. W tej wersji taniej jak na Porsche i wcale nie taniej w porównaniu z konkurencją, nie ma połysku i blasku prawdziwego Porsche!
Ale ogólnie rzecz biorąc, pomijając drobiazgowe szczegóły niegodne Porsche, jest spartański styl wygodny dla SUV-a, widoczność (z wyjątkiem małych wąskich lusterek) również nie ma zastrzeżeń.

VW Touareg
Można to powtórzyć jeszcze raz – luksus jest na granicy przyzwoitości. Droga kierownica, której felga jest obszyta na zewnątrz drewnem, a wewnątrz skórą, ma wiele cechy funkcjonalne. Tempomat, kontrola dźwięku, sterowanie komputerem pokładowym - nie cała lista funkcji kierownicy.

Menu komputera pokładowego ma wiele trybów i ustawień, które pozwalają dostosować prawie wszystko. Innym przyjemnym momentem komputera pokładowego jest to, że w dowolnym trybie pracy „maszyny” kierowca wie, który bieg jest aktualnie włączony: oprócz lakonicznej litery „D” numer biegu jest wyświetlany na zestaw wskaźników.
Niebieskie podświetlenie przyrządów w nocy bardzo cieszy oko, ale zbyt mała cyfryzacja prędkościomierza (5 km każdy) bardzo drażni oczy.
Ciekawym rozwiązaniem funkcjonalnym jest jednak rączka na tunelu środkowym, która odpowiada za włączanie redukcji biegu, a także blokowanie środkowych i środkowych dyferencjałów.

Przy całej tej szalonej liczbie przycisków, kluczy, uchwytów i pokręteł – wszystkie są logiczne, zrozumiałe i znajdują się dokładnie tam, gdzie powinny.
Chociaż siedzenia Cayenne i Touarega są takie same w zasadzie i elektronice, profil siedzenia w Touaregu jest wygodniejszy.

BMW X5
O wieczności - bez komentarzy. Nawet po liftingu. Jeśli uważna osoba zauważy zmiany z zewnątrz (zmieniła się osłona chłodnicy, przednie i tylne światła), wnętrze pozostało przyjazne dla kierowcy. Tablica wskaźników jest niezmienna od prawie 20 lat, umiejscowienie przycisków i klawiszy podlega jasnej i zrozumiałej logice – każdy z nich znajdziesz intuicyjnie.
Warto zwrócić uwagę na nową, prawdziwie sportową kierownicę, wygodną i przyczepną w każdej jej części.

X5 był jedynym samochodem podczas jazdy testowej z ręczną regulacją siedzeń, który nie stracił swojego sportowego charakteru.

Ogólny wynik:
Ergonomia i komfort kierowcy
Nie ma tu obiektywnej oceny. Opinie redakcji były podzielone bardziej na temat upodobań do konkretnej marki niż na prawdziwe porównanie ważone:
BMW i Cayenne mają bardziej ciasne warunki w porównaniu do Touarega, ale jest to podyktowane ich „sportowym” charakterem. Widoczność dla wszystkich samochodów jest prawie taka sama, wszystkie samochody mają regulację kierownicy w dwóch kierunkach. Liczba elektrycznych regulacji siedzeń w Cayenne i Touaregu jest równoważona początkowo sportowym profilem „ręcznych” siedzeń w BMW.

Komfort dla pasażerów z tyłu
Pod względem szerokości różnica między samochodami jest ledwo zauważalna, a pod względem miejsca na nogi jest niewielka przewaga po stronie Tuarega. Ale jeśli siedzimy we trójkę z tyłu, to Touareg jest mniej wygodny - winę za to masywny centralny tunel, chociaż w pozostałych dwóch samochodach podłoga z tyłu jest płaska. Wnętrze BMW tylko nieznacznie ustępuje Touaregowi pod względem przestrzeni na nogi pasażera z tyłu, ale tunel środkowy jest tu znacznie mniejszy.

Bagażnik
Bagażniki wszystkich samochodów mają jednakową objętość i podobny kształt. Ale Volkswagen Touareg lepiej nadaje się do przewożenia bagażu ze względu na „prawidłowy” kształt. Bagażnik. W przeciwieństwie do Touarega i Cayenne, BMW tylne drzwi dwuskrzydłowe (z osobnym otworem szklanym), a dolna część odchyla się do pozycji poziomej, „wydłużając” płaską podłogę. Dopiero praktyka pokazuje, że dostanie się w głąb pnia, pochylając się nad zamkniętą lub otwartą stroną, jest po prostu nierealne. W ramach rekompensaty za niedogodności BMW jako jedyne posiada pełnowymiarowe koło zapasowe.

Droga
Nie jest tajemnicą, że Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne są budowane na tej samej platformie. Przy podobnej podstawie projektanci musieli ciężko pracować nad ustawieniami podwozia i skrzyni biegów. W końcu, jeśli Volkswagen stworzył przede wszystkim wygodny samochód na każdą okazję, inżynierowie Porsche mieli inne zadanie - zrobić „sportowego SUV-a”, tracąc minimum komfortu.

Dostarczone samochody nie miały regulacji zawieszenia, co znacznie zmniejszyło zakres porównań. Zawieszenie dostrojone raz na zawsze jest inne optymalna równowaga komfort i sterowność.

Po pierwsze w porównaniu oczywiście Porsche.
W Cayenne balans ustawień zawieszenia jest wyraźnie przesunięty w kierunku prowadzenia – sztywność jest odczuwalna na każdym metrze drogi. Co więcej, im wyższa prędkość, tym samochód zachowuje się bardziej sportowo. Porsche pokonuje długie zakręty, dając poczucie prawdziwego samochodu. Elektroniczne wspomaganie kierownicy wyraźnie przekazuje wszystkie ruchy, dając pewność, że wszystko jest pod kontrolą. Swoją drogą, dźwięk spod maski włączony wysoka prędkość nieco przypomina bokserskie „sześć” Porsche!
Sześciobiegowa Tiptronic japońska firma Aisin jest zainstalowany zarówno na Cayenne, jak i Touareg-e. Wstrząsy przy zmianie biegów są minimalne, błędów w wyborze biegów praktycznie nie ma, tryb „sportowy” jest naprawdę sportowy. Ale trochę „zamyślenia” podczas przejść, zwłaszcza „w dół”, nadal jest wyczuwalne. W trybie ręcznego sterowania skrzynią biegów okazało się, że klawisze zmiany biegów na kierownicy są niewygodne – ruchy kciuka są nienaturalne, wymagają przyzwyczajenia. Oczywiście wszystkie cechy skrzyni biegów i silnika Porsche przejawiają się właśnie w tryb sportowy- kula armatnia 3.2 litrowy silnik, oczywiście nie można nazwać, ale w pełni spełnia swoją dynamikę przyspieszenia.
Tak, Porsche Cayenne to samochód drogowy. Dla bardzo dobre drogi! Na gładkich autostradach fani marki rozpoznają Cayenne jako swoje Porsche.

Volkswagen Touareg dobrze podąża za pedałem gazu, „automatycznie” delikatnie i szybko zmienia biegi z pierwszego na szósty. Oczywiście skrzynia Aisin i Touareg mają tryb Sport, a wtedy zmiany biegów na wyższy są znacznie później niż przy 2500 obr./min w normalnym trybie. Ponadto w trybie Sport skrzynia nie zawiera szóstego biegu, a przy hamowaniu przełącza się na redukcje, aby w każdej chwili być gotowym na gwałtowny wzrost prędkości.

Prowadzenie Touarega jest takie samo, jak w przypadku „zwykłych” samochodów z napędem na wszystkie koła. Przede wszystkim niesamowita stabilność i ostra reakcja układu kierowniczego w linii prostej. Na zakrętach Touareg wykazuje płynną, miękką i przewidywalną reakcję, chociaż przechyły nadwozia są znacznie silniejsze niż w Porsche i BMW. Jeśli ESP działa, to auto jedzie jak po szynach. A jeśli wyłączysz system stabilizacji, to najpierw Touareg ślizga się z przednimi kołami, a dopiero potem wjedzie w płynny i łatwo kontrolowany poślizg.

Tak, zarówno Touareg, jak i Porsche są piękne! Ale BMW X5, nawet 3 litry, nawet ze starą 5-biegową skrzynią to prawdziwy samochód dla kierowców! Jak startuje X5, jak przyspiesza, jak szybko zmienia się bieg! Przejście na krok lub dwa „w dół” jest również szybsze niż u konkurencji. A na prostej i pokonywaniu zakrętów „x-pięć” zachowuje się nieporównywalnie. Współpracując z systemem stabilizacji, przekładnia napędu na cztery koła xDrive wprawia samochód w zakręt, natychmiast redystrybuując moment obrotowy między osiami. Nawet przy wyłączonym systemie stabilizacji DSC X-5 skręca pewniej niż Volkswagen i Porsche.
W przeciwieństwie do konkurentów X5 nie ma centralnego mechanizmu różnicowego blokującego, ale to już minus, który prawdopodobnie pojawi się zimowa jazda próbna, gdzie zgodnie z przewidywaniami X5 nie zajmie najlepszego miejsca.

A oto samochody na tej samej linii. Założenia, że ​​BMW podczas przyspieszania będzie bardziej dynamiczne niż Porsche, były w 100% uzasadnione. Nawet bez dokładnych pomiarów elektronicznych różnica w deklarowanych przyspieszeniach (8,8 sekundy do 100 km/h w porównaniu do 9,7 sekundy do 100 km/h) była oczywista. Zaskoczony, że „brył” Touareg nie pozostał w tyle za swoim sportowym bratem!
Nawet fakt, że współczynnik opływowości już 6-letniego nadwozia X5 wynosi 0,36, świadczy o wysokości idei projektowej BMW, podczas gdy aerodynamika jest bardziej nowe Cayenne- Cx=0,39...

Z niezależnego zestawienia wynika, że ​​Volkswagen wygrał w tym teście. Co jest logiczne. Po pierwsze, samochód ten został opracowany od podstaw, z uwzględnieniem wszystkich osiągnięć i osiągnięć koncernu. Po drugie, w Tuaregach wszystko jest brane pod uwagę w najdrobniejszym szczególe, a właściwie w jego uniwersalnym i cechy konsumenckie przewyższa konkurencję. I po trzecie, bardzo ważki argument – ​​Tuareg, w zależności od konfiguracji, jest o 130-160 tys. koron tańszy od podobnie „zapakowanych” konkurentów. To już jest poważne.
Chociaż „kierujące” natury polubią tylko BMW X5. A tu już bez kompromisów!
Jak na Porsche Cayenne, to droga „marka”. I drogi styl życia. zrozumiałe i dostępne dla niewielu. I wciąż znajdą się tacy, którzy odkryją świat Porsche wraz z Cayenne.

Dodam, że w tej samej kolejności, z różnicą zaledwie kilku głosów, wyniki głosowania na portalu znajdują się:
VW Touareg 34% 328 głosów
BMW X5 33% 320 głosów
Porsche Cayenne 33% 315 głosów

Dziesięć lat temu nikt by nie pomyślał, że można porównać Porsche i Volkswagena. Ale czasy się zmieniają. Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne, zgodnie z planami ich twórców, to samochody o innym charakterze, charyzmie i innym stylu życia. A projektanci i inżynierowie mieli za zadanie stworzyć samochody, które odpowiadają duchowi marki, ale jednocześnie jak najbardziej ujednolicają zastosowane komponenty i zespoły.

SUV od Porsche pozostawia uczucie lekkiego zamieszania. Najprostszym sposobem na uratowanie twarzy marki jest wzięcie i przymocowanie przodu „dziewięćset jedenastego” do powiększonego nadwozia kombi. Rezultatem jest albo wysoko podniesione Porsche 911, z rozpoznawalnymi reflektorami i błotnikami, ale wydaje się, że podobnie jak Touareg, jest starannie wylizane. Pierwsze pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe i terenowe Porsche.

Touareg robi zupełnie inne wrażenie. Gładkie kontury ciała są precyzyjne i zwięzłe i raczej nie agresywne, jak Cayenne, ale uspokajające i niezawodne. Jeśli na zewnątrz ten samochód jest w dużej mierze prosty i ascetyczny, to wnętrze uderza luksusem. Wnętrze jest wygodne, kierownica, przyrządy, „automatyczny” selektor, pedał „noża” takie same jak w VW Phaetonie. Więc Touareg jest wyposażony jak luksusowy sedan! Wykończenie wysokiej jakości skórą i drewnem, metalowe elementy dekoracyjne – poczucie luksusu nie opuszcza nawet sekundy!

Nie jest tajemnicą, że Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne są budowane na tej samej platformie. Przy podobnej podstawie projektanci musieli ciężko pracować nad ustawieniami podwozia i skrzyni biegów. W końcu, jeśli Volkswagen stworzył przede wszystkim wygodny samochód na każdą okazję, inżynierowie Porsche mieli inne zadanie - zrobić „sportowego SUV-a”, tracąc minimum komfortu.

Sześciobiegowa przekładnia Tiptronic firmy Aisin jest montowana zarówno w Cayenne, jak i Touaregu. Wstrząsy przy zmianie biegów są minimalne, błędów w wyborze biegów praktycznie nie ma, tryb „sportowy” jest naprawdę sportowy. Ale trochę „zamyślenia” podczas przejść, zwłaszcza „w dół”, nadal jest wyczuwalne. W trybie ręcznego sterowania skrzynią biegów okazało się, że klawisze zmiany biegów na kierownicy są niewygodne – ruchy kciuka są nienaturalne, wymagają przyzwyczajenia. Oczywiście wszystkie cechy skrzyni biegów i silnika Porsche przejawiają się właśnie w trybie sportowym - oczywiście silnika 3,2 litra nie można nazwać kulą armatnią, ale w pełni spełnia swoją dynamikę przyspieszenia.

Zjednoczenie w świat motoryzacyjny powstała w tym samym czasie, kiedy pojawiły się pierwsze samobieżne wózki inwalidzkie i szybko osiągnęła skalę planetarną. Samochody różnych koncernów mogą być wyposażone w te same świece, identyczne silniki są instalowane w dwóch lub trzech modelach tej samej marki, a samochody produkowane według tego samego „wzoru” są wypuszczane pod różnymi nazwami. Unifikacja jest ukryta przed konsumentem, a tym ciekawsze jest dowiedzieć się, co mają wspólnego Porsche Cayenne, VW Touareg i Audi Q7, ponieważ wszystkie trzy samochody są produkowane pod skrzydłami jednej gigantycznej korporacji.

W 1965 roku firma samochody ludzi» Volkswagen sfinalizował umowę wykupu pełnego pakietu udziałów w ubywającym z dnia na dzień Auto Union Daimler-Benz. Przypomnijmy, że w okresie powojennym, z wyjątkiem niewielkiej liczby ręcznie składanych Horchów ( ostatni samochód wyprodukowany w 1953 r.), Auto Union wyprodukowało kilka modeli pod marką DKW i jeden - 1000 Sp Roadster - pod samą marką Auto Union. Od połowy lat pięćdziesiątych popyt na samochody Auto Union zaczął powoli spadać, a do czasu przejęcia go przez Daimler-Benz (1958) pozycja Auto Union była nie do pozazdroszczenia. Powód leżał w silniki dwusuwowe, co przysporzyło właścicielom wiele kłopotów. Menedżerowie DaimlerBenz, próbując naprawić sytuację, wysłali swojego inżyniera Ludwiga Krausa do Ingolstadt. Udało mu się jednak przekroczyć czterosuwowy Mercedes z modelem DKW F 102 dopiero w 1965 roku. Samochód, który otworzył erę czterosuwowych silników w Auto Union, nazywał się Audi F 103. Jednak pierwsze Audi, które nie miało nic wspólnego z DKW, świat zobaczył dopiero w 1968 roku - było to Audi 100.

Do tego czasu datuje się początek unifikacji modeli Audi i VW. Na początku chodziło o małe rzeczy, ale w połowie lat 70. zarejestrowano również fakt inżynierii znaczków. Kiedy pierwsza generacja VW Polo została zaprezentowana w 1975 roku, dealerzy Audi już od roku oferowali jego techniczny odpowiednik, Audi 50.

Właściwie historia światowego przemysłu motoryzacyjnego wyraźnie pokazuje, że każda unifikacja prowadzi do utraty tożsamości technicznej marek, a w konsekwencji do ich zaniku. Najbardziej uderzającym przykładem jest brytyjski przemysł motoryzacyjny: w różnych okresach w mglistym Albionie było ich ponad 60 marki samochodów, a prawie wszyscy wymarli właśnie po tym, jak ich produkty zaczęły być ujednolicane. Ten proces na świecie trwa do dziś: w zeszłym roku Pontiac popadł w zapomnienie, w tym roku Merkury jest zamykany. Saab, do niedawna uważany za martwego, cudownie wskrzeszony (na jak długo?), ale legendarna Alfa Romeo zmierza w otchłań inżynierii znaczków…

Ścisła współpraca VW i Porsche rozpoczęła się wraz z opracowaniem platformy dla Modele Touarega i Cayenne (2002). Ale w trzewiach Porsche Panamera (model był gotowy do masowej produkcji w 2007 roku) inżynierowie ze Stuttgartu ukryli już silniki Audi. Łączna unifikacja trzech marek osiągnęła apogeum w tym roku, kiedy to do publicznej wiadomości wprowadzono drugą generację Touarega i Cayenne, a nieco później zmodyfikowane Audi Q7.

bliżej tematu

Więc jeśli przejdziemy do kwestii technicznych Specyfikacje Porsche Cayenne, VW Touareg i Audi Q7, okaże się, że te modele je mają wspólny silnik, a diesel V6 jest daleki od najmocniejszego dostępnego korporacyjnego oleju napędowego. Na Cayenne urządzenie to zostało wszczepione dopiero w zeszłym roku, podczas gdy w pozostałych dwóch samochodach zostało zainstalowane wcześniej, a na Q7 było mniej „głów w stadzie” (233 w porównaniu z obecnym 240). Wybór silnika wynika najprawdopodobniej z roszczenia do wysokiej technologii: mówią, że jeśli naprawdę kupujesz Porsche z silnikiem wysokoprężnym, to jeździsz nim tysiąc kilometrów bez tankowania, nie mniej. Rzeczywiście, na modyfikacji z Ingolstadt 6,0-litrowym V12, rozwijającym 1000 Nm, kierowcom Cayenne byłoby problematyczne pokonanie takiego segmentu, zwłaszcza przy wietrze. Diesel V6 jest dość nowoczesny, ale daleki od najnowszej mody. Nawet maksymalne ciśnienie wtrysk firmy Bosch - 1800 bar. Dzisiaj mało kto będzie zaskoczony tą liczbą.

O wiele ciekawsza jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów o klasycznej konstrukcji hydromechanicznej. Przed pojawieniem się na Cayenne, Touaregu i Q7 tylko dwa samochody Lexusa, BMW serii 7 z silnikiem benzynowym V12 i Audi A8 (grudzień 2009) mogły pochwalić się podobną jednostką. Pudełko, według specjalistów Audi, jest zaprojektowane japońska firma Aisin. Firma jest godna, mechanizmy są wspaniałe, ale fakt, że dla tego niemieckiego tria jedna z kluczowych jednostek została „napisana” w Japonii, może być zbyt trudny dla niektórych odbiorców tych maszyn. Nie zrozumieją tej unifikacji... Nawiasem mówiąc, we wspomnianym BMW automat jak zawsze jest niemiecki - od ZF.

Jeśli chodzi o skrzynię rozdzielczą, tutaj wszystko jest czystsze. Ten mechanizm (obecnie produkowany przez Magna Powertrain) trafił do Cayenne i Touarega z Audi Q7. I wszystko byłoby dobrze, gdyby wraz ze swoim wyglądem zarówno Touareg, jak i Cayenne nie zamienili się z SUV-ów w crossovery! Co więcej, nabywca Touarega nadal może wybierać między napędem crossover 4Motion a napędem terenowym 4XMotion, ale dla właścicieli Cayenne drugiej generacji „niższy” pozostanie marzeniem nie do zrealizowania. To prawda, że ​​tak naprawdę tego nie potrzebowali.

Nawiasem mówiąc, oto kolejny produkt uboczny tych wszystkich „ulepszeń”: Cayenne drugiej generacji jest wyposażony w centralny dyferencjał tylko włączony modyfikacja diesla i hybryda! Na innych - benzynowych - modyfikacjach, nie ma rozkładu ciągu między osiami. Jeden z mostów „ciągnie się” bez przerwy, a na drugim w razie potrzeby trakcję przejmuje wielotarczowe sprzęgło cierne.

Zestaw różnicowy w sprawa transferowa Cayenne, Touareg i Q7 - typ wykrywania momentu obrotowego, czyli samoblokujący. Co więcej, w tym przypadku można go słusznie nazwać Torsen wielką literą, ponieważ firma JTEKT, która ją produkuje, jest właścicielem marki Torsen. Mechanizm ten jest wykonany według rzadkiego schematu, prawie nie spotykanego dzisiaj: lokalizacja i funkcjonalne przeznaczenie elementów są jak w przekładni planetarnej, ale zęby przekładni (słonecznej, epicyklu i satelitów) są cięte wzdłuż linii śrubowej. Ich konfiguracja zapewnia samohamowanie. W stanie swobodnym mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy w stosunku 48:52 (lub 40:60 - w zależności od modelu), po zablokowaniu przez koła przedniej osi, do 65% trakcji może być realizowane przez koła tylna oś- do 85%.

Dokąd zmierza świat...

Logicznym rozwinięciem unifikacji między Audi Q7, VW Touaregiem i Porsche Cayenne będzie pojawienie się hybrydowej modyfikacji w crossoverze Ingolstadt. Prace w tym kierunku rozpoczęto pięć lat temu. W 2005 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pokazano nawet koncept Q7 Hybrid. Pierwsze eksperymenty w elektryfikacji modele produkcyjne w niedawna historia Audi sięga roku 1989 - wtedy na bazie napędu na wszystkie koła Audi 100 Avant zaprojektowali hybrydę ze słabym, 12,6-konnym silnikiem elektrycznym i egzotycznym wysokonapięciowym akumulatorem niklowo-kadmowym! Mimo to do serii weszły raczej ekologiczne samochody VW i Porsche. Co tu dużo mówić, marketing... Spodziewaj się, że seryjny Q7 Hybrid w tym roku (już z dyskiem korporacyjnym) nie jest potrzebny. W końcu zapowiedziane już średniej wielkości Audi Q5 powinno stać się główną proekologiczną premierą Audi w drugiej połowie tego roku.

Jeśli chodzi o unifikację Q7, Touarega i Cayenne, a także Audi, VW i Porsche, oczywiste jest, że proces ten będzie się tylko nasilał. Najważniejsze, że wszystko powinno być z umiarem. W przeciwnym razie, jak za kilka lat nie musielibyśmy oglądać samochodu osobowego klasy C od Porsche. Nie wydaje się to nierealne, bo supersamochód Volkswagen W12 Concept był już jednak w 1997 roku…

tekst: Siergiej ARBUZOW
fot. firmy produkcyjne