Zapoznając się z historią samochodu, trudno oprzeć się myśli, że jakoś inaczej wyobrażamy sobie wydarzenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na przykład rok 1941 jest uważany za niszczycielski rok, w którym kwestionowano samo istnienie sowieckiej państwowości. Jednak w tym roku w Gorky Automobile Plant. Przekazano Mołotowa, zdobycznego Opla Kapitana odzyskanego z Wehrmachtu. I chociaż przedsiębiorstwo zostało przeniesione do produkcji sprzętu wojskowego, inżynierowie Gorkiego przestudiowali samochód i natychmiast rozpoczęli prace nad zaprojektowaniem krajowego odpowiednika. Zgadzam się, że atmosfera klęski i paniki (przynajmniej taka, jaka jest pokazana na filmach) zupełnie nie pasuje do tworzenia cywilnego samochodu osobowego „na przyszłość”.
Przedwojenny model Opla Kapitana. Zdjęcie: commons.wikimedia.org
1943 - następnego dnia po zakończeniu bitwy pod Stalingradem, największej bitwy lądowej w historii ludzkości, odbyło się spotkanie w Moskwie, w Komisariacie Ludowym ds. Sredmaszu. Jednak wcale nie był poświęcony wczorajszej bitwie: na nim główny projektant zakładu. Mołotow Andriej Lipgart poinformował o postępach prac nad nową maszyną (pierwotnie nazywaną Rodiną). I znowu uderza rzeczowy spokój tych ludzi: wydaje się, że nikt z obecnych nie miał wątpliwości co do wyniku bitwy.
Wstępne szkice samochodu wykonał artysta V. Brodsky: na nich przyszły GAZ-M-20 już znacznie różni się od niemieckiego „Kapitan”. Zniknęły wystające błotniki i podnóżki, samochód stał się bardziej opływowy, choć zachował charakterystyczny dla Opla opływowy styl – modną w tamtych latach „futurologiczną” koncepcję projektową. Pod jej wpływem wybrano dość rzadki typ nadwozia typu fastback - bezstopniowa linia dachu i bagażnik wizualnie połączony z wnętrzem, ale izolowany w układzie. Należy pamiętać, że w przyszłości ten typ nadwozia nie był używany w ZSRR, został zastąpiony bardziej użytkowymi sedanami.
M-20 „Zwycięstwo”. Model trójwymiarowy. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Ostateczną wersję przyszłego „Victory” narysował utalentowany grafik V. Samoilov. Pracował również przy tworzeniu modeli z plasteliny i drewna. Należy zauważyć, że w kraju nie było wówczas własnej szkoły kulturystycznej: przed wojną ograniczała się do szkiców; Amerykanie zajmowali się produkcją urządzeń produkcyjnych (ZSRR współpracował) przez Forda). Jednak twórcy GAZ-M-20 otrzymali zadanie opanowania pełnego cyklu produkcji samochodów. Okazało się to trudne: w czasie wojny, w warunkach braku materiałów, w warsztatach częściowo zniszczonych przez naloty, nie było kogo prosić o radę - projektanci mogli uczyć się tylko na własnych błędach.
Tak więc na przykład po raz pierwszy podczas tworzenia samochodu w ZSRR zastosowano metodę projektowania plaz: pełnowymiarowy rysunek do tworzenia wzorów i szablonów produkcyjnych (zwykle w ten sposób projektuje się statki). Jednak ze względu na brak doświadczenia, matryce zostały wykonane z olchy, podatne na odkształcenia z wahaniami temperatury i wilgotności. W rezultacie wszystko musiało zostać przerobione, a pełnowymiarowy model referencyjny Pobedy był gotowy dopiero w połowie 1944 roku.
M-20 z okładziną chłodnicy pierwszej serii, popularnie zwaną „kamizelką”, przed modernizacją z 1955 roku. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Oprócz braku doświadczenia, innym negatywnym czynnikiem był pośpiech: Stalin obserwował postęp prac, więc można sobie wyobrazić, jak pospieszali twórcy. Ale samochód w tym czasie był bardzo „zaawansowany”: napęd hydrauliczny hamulce, niezależne zawieszenie przednie koła, termostatyczny układ chłodzenia i bezprecedensowa ilość elektryki: kierunkowskazy i światła hamowania, elektryczne wycieraczki i salonowy „piec” z funkcją dmuchawy przedniej szyby i tak dalej.
Tak czy inaczej, nie można było naruszyć terminów: w listopadzie 1944 roku zmontowano pierwsze prototypy, a Lipgart osobiście je przetestował. To był kompletny ból głowy: biorąc pod uwagę fakt, że ze względu na brak blachy części, które były integralne zgodnie z ideą, musiały być ugotowane z kilku części. W efekcie nie zachowano wymiarów rysunku, pojawiły się szczeliny na złączach, a spoiny trzeba było zamaskować kilogramami szpachli.
Nic dziwnego, że według wspomnień konstruktorów samochód nie podobał się Stalinowi. Inspekcja modelu przedprodukcyjnego odbyła się 19 lipca 1945 roku, na 5 dni przed Paradą Zwycięstwa. Po krytycznym zbadaniu próbki lider zaczął kpić z roboczego tytułu samochodu: „Ile sprzedasz Ojczyznę?”. Natychmiast zaoferowano mu inne imię - „Zwycięstwo”; ale Stalin machnął ręką: „To nie jest wielkie zwycięstwo!” Jednak po namyśle zgodził się – niech to będzie „Zwycięstwo”. Nawiasem mówiąc, była to pierwsza właściwa nazwa w sowieckim przemyśle samochodowym, wcześniej samochodom przypisywano tylko indeks.
„Zwycięstwo” zawdzięcza także Stalinowi słabemu dwulitrowemu czterocylindrowemu silnikowi. Początkowo 2,7-litrowa „szóstka” o pojemności 62 koń mechaniczny. Jednak sytuacja z paliwem w wojującym kraju była napięta, ponadto „szóstka” była kopią amerykańskiego silnika Dodge D5.
GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/joost j. piekarz
Nie wiadomo, która kwestia okazała się tutaj ważniejsza, ale Stalin zlecił wyprodukowanie samochodu z oszczędnym 50-konnym silnikiem opracowanym w kraju. Pewna liczba „szóstek” została zmontowana na zamówienie MGB - przyszłego KGB: stanie się to charakterystyczną cechą radzieckiego przemysłu samochodowego; potężne silniki w przyszłości będą dostępne tylko dla służb specjalnych.
Po uzyskaniu najwyższej aprobaty, w sierpniu 1945 r., wydano dekret GKO „O odbudowie przemysłu motoryzacyjnego”, nakazujący rozpoczęcie produkcji Pobiedy 28 czerwca 1946 r.
Naturalne jest, że problemy zidentyfikowane podczas montażu prototypów nie zniknęły wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej, a jedynie potęgował je masowy charakter. Samochody z pierwszych lat produkcji nie były dobre. Niedokładne wymiary korpusu doprowadziły do tego, że szkło pękło w ruchu; woda przeciekała do kabiny, wyciekała ze szczelin. Silnik został zdetonowany, sprzęgło szarpnęło. Słaby silnik i niewłaściwie dobrany przełożenia na punkcie kontrolnym nie pozwolili samochodowi pokonywać stromych zboczy; ponadto słabo przyspieszał i zużywał nadmierne ilości benzyny.
Oprócz prawdziwych niedociągnięć w „Victory” wysuwano również absurdalne twierdzenia: np. dowódcy wojskowi nie byli zadowoleni z niskiego sufitu na tylnych siedzeniach, dlatego musieli zdjąć czapki. Urzędnicy skarżyli się, że nie można jeździć w czapkach.
W październiku 1948, na osobisty rozkaz Stalina, Pobieda została przerwana; główny projektant Lipgart stracił stanowisko (ale nadal pracował w zakładzie). Można powiedzieć, że to w 1948 roku zaczęła się prawdziwa historia Pobiedy – samochodu, który kilka lat później autorytatywny magazyn British Motor określił jako „wyjątkowy rosyjski samochód: mocny, niezawodny i przejezdny”.
GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Wstrzymanie produkcji umożliwiło bezproblemowe przeprowadzenie dodatkowego cyklu testowego. Nadwozie zostało oklejone taśmami i sprawdzone pod kątem skręcania: gdy konstrukcja odchylała się, taśmy zwisały lub wręcz przeciwnie rozciągały się. W wyniku usprawnień sztywność wzrosła do 4600 Nm/st. Dla porównania sztywność korpusu VAZ-2115, produkowanego w latach 1997-2012, wynosi 5500 Nm / deg.
Dokonano zmian w skrzyni biegów, tylne sprężyny zaczęto robić z blach parabolicznych, zmodernizowano gaźnik, a na drzwiach pojawiła się uszczelka. Oczywiście nie zapomnieli o czapkach wojskowych: tylne siedzenia zostały „przycięte” o 5 centymetrów wysokości.
W czerwcu 1949 zmodernizowany samochód został sprowadzony na Kreml; tym razem inspekcja przebiegła sprawnie – Stalin siedząc na tylnym siedzeniu stwierdził: „Teraz jest dobrze!”. Lipgart i nowość dyrektor fabryki samochodów G. Khlamov otrzymali nawet Nagrodę Stalina II stopnia. W listopadzie 49 z taśmy montażowej zjechała pierwsza zmodernizowana Pobeda. Ciekawe, że wszystkie wcześniej wyprodukowane maszyny (według różnych źródeł od 600 do 1700 sztuk) zostały wycofane przez fabrykę do bezpłatnej rewizji.
Uczestnicy rajdu „Victory - One for All” na rzadkich GAZ M-20 na cześć 70. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej w pobliżu kompleksu historyczno-pamiątkowego „Bohaterom bitwy o Stalingrad” na Mamaev Kurgan w Wołgogradzie. Zdjęcie: RIA Novosti / Kirill Braga
Pomimo tego, że wiek produkcji Pobedy okazał się nie tak długi (został wycofany z linii montażowej w 1958 roku ze względu na przestarzałość), samochód nadal zdołał zasłużyć na miano naprawdę popularnego.
Był to pierwszy sowiecki samochód przeznaczony do sprzedaży osobom prywatnym, a ponieważ nie udało się przezwyciężyć niedoboru transportu osobistego w ZSRR, samochody bez końca zmieniały właścicieli. Słowa z piosenki Ałły Pugaczowej „Tata kupił samochód” – „Z pękniętym reflektorem, ze starymi drzwiami, stulecie minionego stylu…” – odnoszą się konkretnie do „Zwycięstwa”. Proste i łatwe w utrzymaniu, podróżowały po drogach Rosji aż do upadku związek Radziecki i początek boomu samochodowego w latach 90-tych.
Prace nad stworzeniem całkowicie nowego samochodu osobowego rozpoczęły się w fabryce samochodów Gorkiego w latach wojny. Nadzorował projekt maszyny, która pierwotnie miała nosić nazwę GAZ-25 Rodina, główny projektant Andrey Alexandrovich Lipgart. Założono, że samochód będzie miał dwie opcje: z silnikiem czterocylindrowym i sześciocylindrowym, ale ostatecznie postanowiono pozostawić tylko wersję czterocylindrową, jako prostszą i bardziej ekonomiczną. W czerwcu 1945 roku gotowy prototyp zademonstrowano Józefowi Stalinowi, na tej demonstracji zatwierdzono wprowadzenie modelu do produkcji i nadano mu nazwę GAZ-M-20 Pobeda.
Oficjalne uruchomienie przenośnika odbyło się, zgodnie z planem, w czerwcu 1946 r., ale w rzeczywistości była to produkcja jednostkowa przy użyciu technologii obejścia. Rozwój masowej produkcji „Victory” był bardzo powolny, głównie ze względu na fakt, że samochód znacznie różnił się od wszystkiego, co do tej pory wyprodukował radziecki przemysł samochodowy. W 1946 wyprodukowano 23, w 1947 - 601, a w 1948 - 4549 samochodów. Na pewien czas w 1948 roku wypuszczenie zostało nawet zawieszone, aby udoskonalić konstrukcję maszyny.
GAZ-M-20 „Zwycięstwo” miał nadwozie nośne(pierwszy wśród samochodów radzieckich) typu „fastback” z pochyłym tyłem. Był to jeden z pierwszych na świecie nadwozi typu „pontonowego” – bez wystających skrzydeł i podnóżków. Pod maską samochodu znajdował się 2,1-litrowy czterocylindrowy silnik o mocy 50 KM. Z. Został on dopasowany do trzybiegowej niezsynchronizowanej skrzyni biegów, która w 1950 roku otrzymała synchronizację drugiego i trzeciego biegu.
Koszt samochodu wynosił około 16 000 rubli, na przykład „Moskwicz-400” kosztował o połowę mniej.
W 1948 roku uruchomiono produkcję zmodernizowanego „Victory” drugiej serii. Miała ulepszone zawieszenie, aw kabinie pojawił się grzejnik.
W 1949 roku pojawiła się wersja „kabrioletu” z otwieranym płóciennym dachem, była o 500 rubli tańsza od zamkniętego samochodu. Następnie, specjalnie dla firm taksówkarskich, zaczęli dokonywać modyfikacji GAZ-20A.
Samochód trzeciej serii (GAZ-20V „Pobieda”) trafił na przenośnik w 1955 roku. Samochód ten można było rozpoznać po innej konstrukcji okładziny chłodnicy. Zmodernizowany silnik stał się nieco mocniejszy (52 KM), zaczęli instalować w samochodzie odbiornik radiowy.
Produkcja GAZ-M-20 zakończyła się w 1958 roku. W sumie wyprodukowano 241497 samochodów, w tym GAZ-M72 z napędem na wszystkie koła (4677 samochodów) i kabriolet (14222 samochody). „Victory” eksportowano do Finlandii (gdzie cieszył się dużą popularnością wśród taksówkarzy), innych krajów skandynawskich, Belgii, Wielkiej Brytanii. W 1951 roku wyprodukowano w Polsce licencjonowaną wersję samochodu pod marką Warszawa.
„Victory” – radziecki samochód osobowy, masowo produkowany w Gorkim Fabryka Samochodów w latach 1946-1958. Indeks fabryczny modelu to M-20.
28 czerwca 1946 rozpoczęto seryjną produkcję samochodów Pobeda. W sumie do 31 maja 1958 r. wyprodukowano 241497 samochodów, w tym 14222 kabrioletów i 37 492 taksówki.
GAZ M-20V 
Główne modyfikacje:
M-20 „Zwycięstwo” (1946-1955):
- pierwsza seria (1946-1948) i
- druga seria (1948-1955) (od 1 listopada 1948 otrzymała nagrzewnicę i dmuchawę do szyb, do poprawy) charakterystyka dynamiczna został zmieniony przełożenie przekładnia główna od 4,7 do 5,125, od października 1948 nowe resory paraboliczne; od października 1949 nowy termostat; od 1950 nowe, bardziej niezawodne zegarki; od 1 listopada 1949 r. był montowany na nowym przenośniku; od października 1950 roku otrzymała od ZIM nową skrzynię biegów z dźwignią na kierownicy i mniej więcej w tym samym czasie - nową pompę wody) - nadwozie sedan typu fastback, silnik 4-cylindrowy, 50 KM. s., od 1955 - 52 litry. Z. (M-20), seria masowa (184 285 egzemplarzy, w tym M-20V i około 160 tys. wszystkich modyfikacji do M-20V).
M-20V (1955-1958) - zmodernizowana Pobeda, trzecia seria, silnik 52 KM. s., nowa konstrukcja okładziny chłodnicy, wykluczona zworka między kłami zderzaka, odbiornik radiowy w wyposażeniu standardowym, antena na podstawie obrotowej, nowy design belki przednia oś, zmodernizowany gaźnik "K-22 E", nowy filtr powietrza, nowa kierownica z przyciskiem sygnału pierścieniowego, jasnoczerwony kolor wskaźników i skali zegara został zmieniony na brązowy.
M-20A Pobeda (1949-1958) - nadwozie sedan typu fastback, silnik 4-cylindrowy, moc 52 KM Z. (M-20), modyfikacja do taksówki, produkcja masowa (37 492 egzemplarzy).
„Zwycięstwo” - kabriolet
(Istnieje wersja, w której ta modyfikacja miała swój własny indeks „M-20B”) (1949-1953) - nadwozie sedan-kabriolet (ze sztywnymi łukami bezpieczeństwa) 4-cylindrowy silnik o mocy 52 KM. Z. (GAZ-M-20), modyfikacja z otwartym dachem, produkcja masowa (14 222 egzemplarzy).Raport Ralpha Morsa (magazyn Life) z testów radzieckiego samochodu przez Amerykanów.
Podczas ostatniej modernizacji w 1955 roku Pobeda otrzymała nową okładzinę chłodnicy, atrakcyjniejszą tapicerkę, nowość koło z przyciskiem klaksonu, radiem A-8 i nowym emblematem na osłonie chłodnicy.
Szybko zdobywszy uznanie w kraju, GAZ M-20 utorował drogę radzieckiemu przemysłowi samochodowemu na rynek światowy. Samochód był chętnie kupowany w krajach skandynawskich, w Belgii, w kilku krajach Europy Zachodniej, gdzie pojawili się pierwsi przedstawiciele handlowi marki Gorky.
W powojennej Europie brakowało stosunkowo niedrogich, wygodnych samochodów, a Pobeda szybko znalazł stabilny rynek w wielu krajach.
Nawet zachodnie publikacje specjalistyczne mówiły pochlebnie o Pobiedzie, który był zdumiony wytrzymałością samochodu i znalazł w nim tylko dwie poważne wady: niewystarczającą dynamikę (opłata za wydajność i zdolność adaptacji do zła benzyna) i słaba widoczność z tyłu.
Oceniając rosyjskie zwycięstwo, amerykańskie czasopismo Science and Mechanics napisało w 1957 roku:
Ciche na wybojach, w zakrętach i przyśpieszaniu. Dobry na trudnych drogach, jeśli się nie spieszysz. Świetnie trzyma się na drodze. Jak na swój rozmiar jest bardzo stabilny - podobno ze względu na wagę i mocne sprężyny.
Magazyn „Auto Age” z 1953 r. donosił, że amerykańscy inżynierowie dokładnie zbadali Pobedę i stwierdzili, że wykonanie jest doskonałe pod wieloma względami. Istnieje wiele oznak pracy fizycznej na elementach ciała. W niektórych miejscach widać ślady pilnika, ale ogólnie jakość korpusu jest bardzo dobra.
Brytyjskie miarodajne czasopismo The Motor, po przeprowadzeniu kompleksowych testów Zwycięstwa Rosji, odnotowało:
Konstrukcja Pobedy zapewnia przede wszystkim niezawodność i możliwość pokonywania długich dystansów w kraju, w którym drogi są złe, a punktów serwisowych mało i daleko od siebie.
Piękno linii i wysoką wydajność poświęca się dla praktyczności i celów użytkowych. Jednak mimo to dbałość o takie detale jak rozmieszczenie zapalniczek, grzejników i innych elementów wyposażenia wnętrza wskazuje, że taki sprzęt jest ceniony nie tylko w Rosji.
Szczęśliwi właściciele „Zwycięstwa”
w prezentowanym raporcie pewna amerykańska nowość stale sąsiaduje z Pobedą dla porównania.
Porównanie pojemności bagażnika.
Ciekawi Amerykanie:
Aktywne zainteresowanie:
Charakterystyka wydajności GAZ 20 M Pobeda
Maksymalna prędkość: 105 km/h
Czas przyspieszania do 100 km/h: 46 stopni
Pojemność zbiornika paliwa: 55 litrów
Masa własna pojazdu: 1460 kg
Dopuszczalny pełna masa:
1835 kg
Rozmiar opony: 6.00-16
Specyfikacje silnika
Lokalizacja: przód, wzdłużnie
Objętość silnika: 2111 cm3
Moc silnika: 52 KM
Liczba tur: 3600
Moment obrotowy: 127/2200 N*m
System zasilania: Gaźnik
Turbo: Nie
Układ cylindrów: wbudowany
Liczba cylindrów: 4
Średnica cylindra: 82mm
Uderzenie: 100 mm
Stopień sprężania: 6.2
Liczba zaworów na cylinder: 2
Zalecane paliwo: AI-80
Układ hamulcowy
Hamulce przednie: bębny
Hamulce tylne: bębny
Sterowniczy
Wspomaganie kierownicy: Nie
Przenoszenie
Jednostka napędowa: Tył
Ilość biegów: skrzynia mechaniczna - 3
Przełożenie głównej pary: 4.7-5.125
Zawieszenie
Przednie zawieszenie: sprężyna spiralna
Tylne zawieszenie: Wiosna
Ciało
typ sylwetki: sedan
Ilość drzwi: 4
Ilość miejsc: 5
Długość maszyny: 4665 mm
Szerokość maszyny: 1695 mm
Wysokość maszyny: 1640 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Przedni tor: 1364 mm
Tor tylny: 1362 mm
Prześwit (prześwit): 200 mm
Modyfikacje
GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - pierwsza modyfikacja 1946-1948 i druga 1 listopada 1948 otrzymała grzałkę dmuchającą przednią szybę, od października 1948 nowe sprężyny paraboliczne, od października 1949 nowy termostat , od 1950 nowe, bardziej niezawodne zegarki; od 1 listopada 1949 r. był montowany na nowym przenośniku; od października 1950 otrzymała nową skrzynię biegów od ZiM z dźwignią na kierownicy i mniej więcej w tym samym czasie - nową pompę wody;
GAZ-M-20V od 1955 do 1958 - zmodernizowana Pobeda, trzecia seria, silnik 52 KM. z., nowy projekt okładziny chłodnicy, radio.
GAZ-M-20A Pobeda od 1949 do 1958 - nadwozie sedan typu fastback, silnik 4-cylindrowy, moc 52 KM Z. GAZ-M-20, modyfikacja do taksówki, produkcja masowa (37 492 egzemplarzy).
GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od 1949 do 1953 - kabriolet sedan ze sztywnymi łukami bezpieczeństwa, 4-cylindrowy silnik, 52 KM Z. GAZ-M-20, modyfikacja z otwartym dachem, produkcja masowa (14 222 egzemplarzy).
GAZ-M-20D od 1956 do 1958 ze wzmocnionym 57-62 KM poprzez zwiększenie stopnia sprężania silnika, opcja dla MGB;
GAZ-M-20G lub GAZ-M-26 (1956-1958) - szybka wersja dla MGB/KGB z silnikiem 6-cylindrowym 90 KM firmy ZiM;
GAZ-M-72 - podwozie z napędem na wszystkie koła, opracowane na bazie wojskowego jeepa GAZ-69, z wygodnym wówczas nadwoziem Pobeda. Zewnętrznie samochód wyróżniał się znacznie zwiększonym prześwitem, błotnikami na tylnych nadkolach oraz oponami terenowymi.
Produkcja
Rok emisji: od 1946 do 1958
2 lutego 1943 r. poddało się 91 000 Niemców, którzy przeżyli okrążenie 6 Armii Wehrmachtu, dowodzonej przez generała feldmarszałka Paulusa. Bitwa pod Stalingradem, która przełamała grzbiet maszyna wojskowa Reich się skończył. Exodus Wielka wojna było z góry określone. A następnego dnia, 3 lutego, w Moskwie w Narkomsredmash odbyło się spotkanie, na którym główny projektant GAZ, Andrey Lipgart, poinformował o rozwoju nowych samochodów i szczegółowo opisał wszystkie przyszłe modele, wśród których był GAZ- 25 samochodów osobowych. Ojczyzna - tak brzmiała robocza nazwa samochodu.
Po powrocie Lipgarta z Moskwy prace nad GAZ-25 rozpoczęły się z nową energią. Ogólny układ maszyny został poinstruowany, aby wylosować grupę dowodzoną przez Borysa Kirsanowa. Głównym projektantem karoserii został Alexander Kirillov. Nad ich pracą czuwał pierwszy zastępca Lipgarta – A. Krieger (za podwozie i silnik) oraz Jurij Sorochkin (za nadwozie). Ten ostatni połączył z tworzeniem maszynowych form utalentowanego grafika o doskonałej wyobraźni przestrzennej Weniamina Samojłowa, który następnie stworzył ostateczną wersję rysunku Zwycięstwo. Według jego szkiców, gipsowe modele przyszłego samochodu zostały wykonane w skali 1:5 (według innych źródeł - 1:4), a według najbardziej udanego modelu wykonano mahoniowy model naturalnej wielkości. Veniamin Samoiłow przemyślał nadwozie niemieckiego Opla Kapitana i stworzył opływowy projekt bez wystających skrzydeł z wbudowanymi reflektorami. tylne drzwi powieszony, jak w „Oplu”, wł tylne słupki. Niestety, autor rysunków nigdy nie widział Pobiedy - jego życie zostało tragicznie skrócone niedługo po wykonaniu ostatniego szkicu. Latem 1943 bombowce Luftwaffe intensywnie zaatakowały fabrykę samochodów Gorkiego, która następnie produkowała ciężarówki i pojazdy opancerzone. Podczas 25 nalotów zniszczono około 50 budynków produkcyjnych, unieruchomiono 9000 metrów linii przenośników i 6000 jednostek urządzeń technologicznych.
Zakład był na skraju zamknięcia, ale rozwój nowy samochód nie przerywał. W tym czasie pojawiły się pierwsze rysunki nowego samochodu. W ZSRR nie było wówczas poważnej szkoły kulturystycznej. Żadna z uczelni w kraju nie kształciła specjalistów w tej dziedzinie. W przypadku modeli przedwojennych wyposażenie nadwozia zamawiano z reguły u Amerykanów. Tym razem wszystko musieliśmy zrobić sami. Po raz pierwszy wiarygodne rysunki powierzchni karoserii zostały skorygowane za pomocą graficznych tworzyw sztucznych i po raz pierwszy wykonano pełnowymiarową drewnianą matrycę formy. Nawiasem mówiąc, nazwa radzieckiego samochodu pojawiła się również po raz pierwszy, zanim nowe modele otrzymywały tylko numer seryjny lub kombinację cyfrową. Nie wszystko zadziałało za pierwszym razem. Ze względu na to, że modele wzorcowe (narzędzie, za pomocą którego steruje się matrycami) wykonane były głównie z olchy, uległy one wypaczeniu i trzeba je było przeszkolić na ośmiu dużych matrycach. To opóźniło korektę znaczków o dwa miesiące.
AA Lipgart i inżynier nadwozia Kirillov z modelami nadwozia Pobedy. Po wyprodukowaniu pierwszych samochodów odkryto rzadki efekt optyczny: patrząc na przednie skrzydło pod pewnymi kątami, wydawało się, że skrzydło jest wklęsłe. Efekt ten wynikał z faktu, że duża część skrzydła miała krzywiznę o stałym promieniu. Z jakiegoś powodu nie było to zauważalne na układach. Po raz pierwszy projektanci, którzy po raz pierwszy zetknęli się z tak niesamowitą iluzją optyczną, zastosowali również specjalną technikę jej wyeliminowania - surfasografię (rozwijanie sąsiednich form przestrzennych na płaszczyźnie).
Zawodnicy i metalurdzy: nie było blachy walcowanej o szerokości wystarczającej do tłoczenia dużych części. A pracownicy fabryki nie mieli technologii do tłoczenia skomplikowanych powierzchni. Musiałem wytłoczyć niektóre elementy karoserii na części, a następnie zespawać ze sobą fragmenty. Złamana siła, cierpiała wygląd zewnętrzny. Szwy trzeba było zaszpachlować lutem i wyczyścić. Produkcja stała się znacznie bardziej skomplikowana, a waga maszyny wzrosła bezzasadnie.
Ale prace szły w przyspieszonym tempie i 6 listopada 1944 r. główny konstruktor osobiście usiadł za kierownicą prototypu i poddał go testom. Wkrótce w testach wzięły udział trzy prototypy.
Projekt zwycięstwa
Pozornie lakoniczny projekt był w rzeczywistości bardzo bogaty pod względem formy: liczne zakrzywione powierzchnie i znakomicie wykonane przejścia tworzyły harmonijny obraz. Zwycięstwo wyglądało bardzo dynamicznie i nowocześnie, a mocne pochylenie okien tylko potęgowało ten efekt. Jednak ten rodzaj nadwozia (fastback) nie był już używany w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym - w ZSRR budowano bardziej praktyczne sedany.
Drewniany model demonstracyjny Victory, lato 1944 r. Przód miał mnóstwo chromowanych i przemyślanych linii, a zwężająca się maska nadawała samochodowi odrobinę zwinności. Każda linia odczuła żmudną pracę projektantów, którzy starali się stworzyć godny radziecki samochód. Wygląd samochodu okazał się przenikliwy i głęboki w istocie. Przy projektowaniu Pobedy dużą uwagę zwrócono na drobne, pozornie nieistotne detale - Pobedę można było długo rozważać i cały czas odkrywać nowe i nowe elementy.
Przemyślana została również kolorystyka, która składała się z delikatnych pastelowych odcieni - umiarkowana jasność koloru odpowiadała obrazowi. W pierwszych numerach Pobedy zagłębienia chromowanych elementów – co samo w sobie było niekwestionowanym hołdem dla epoki – zostały wypełnione czerwoną emalią, przez co samochód wydawał się jeszcze bardziej spektakularny.
Prezentacja Ojczyzny
Pod względem technicznym samochód był pełen nowości, które ułatwiają życie kierowcy: teraz kierowcy Pobedy nie musieli machać rękami, ostrzegając o zbliżających się manewrach, ponieważ na samochodach pojawiły się elektryczne kierunkowskazy i światła hamowania.
Jeśli chodzi o silnik, to przez długi czas nie było zgody co do tego, który silnik założyć do auta. Wybór padł między 6-cylindrowym GAZ-11, a więc analogiem Amerykański unik D5, którą zakład opanował przed wojną dla GAZ-11-73, oraz 4-cylindrową wersję tego silnika. Produkcja „szóstek” w czasie wojny była dobrze ugruntowana - bliźniaki takich silników były instalowane na czołgach lekkich i działach samobieżnych. Rzędowa „czwórka” była bardziej kompaktowa i lżejsza, a ponadto zużywała mniej paliwa. I nie dochodząc do ostatecznej opinii, postanowili pozostawić ostatnie słowo Józefowi Wissarionowiczowi Stalinowi. Ponadto nadszedł czas, aby zdać sprawozdanie liderom z wykonanej pracy.
Prototyp GAZ M-20 Pobeda 1945. 19 czerwca 1945 roku, na pięć dni przed Paradą Zwycięstwa, odbyła się prezentacja nowego samochodu. Obie próbki przywieziono na Kreml: z 62-konną „szóstką” i z nowym 4-cylindrowym silnikiem. Oto niektóre z ich specyfikacji:
- 4 cylindry - pojemność: 2,1 litra (50 KM / 3600 obr/min), maksymalna prędkość: 105 km/h, waga: 1460 kg
- 6 cylindrów - pojemność: 2,7 litra (62 KM / 3200 obr/min), prędkość maksymalna: 120 km/h, waga: 1500 kg
Stalin bardzo sceptycznie podchodził do auta z „szóstką”: wydawało mu się, że auto dociera do wyższych klas, niszcząc przyjęty typ. Ponadto sytuacja z paliwem w powojennym kraju nie była do końca korzystna. Po długich badaniach obu samochodów Stalin powiedział: „Musimy przyjąć samochód z „czwórką”, samochód jest dobry”. Chociaż wszystko było jasne, że samochód mu się nie podobał. Ale ludzie ją lubili. Początkowo samochód miał nosić nazwę „Ojczyzna”. „Victory” był tytułem rezerwowym. Poprosili Stalina o dobro. „A ile warta jest Ojczyzna?” - zmrużył oczy, spytał lider. A samochód nazywał się „Zwycięstwo”.
Pierwsze partie, ręcznie robione
Tak więc 26 sierpnia 1945 r. Wydano dekret GKO „O odbudowie i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego”, nakazujący rozpoczęcie seryjnej produkcji Pobedy 28 czerwca 1946 r. Jednak realizacja tej rezolucji była obarczona dużymi trudnościami. Nawet tak z pozoru błahe zadania jak produkcja stali na felgi, pierścienie boczne i blokujące, klocki przednie i tylne oraz specjalne sprężyny dla Pobedy, przejęła „pod specjalnym nadzorem” Minchermet. Towarzysz Mitrochin, minister przemysłu gumowego ZSRR, doniósł Malenkowowi o trudnej sytuacji z wykonaniem zadania partii i rządu na wykonanie zwycięskiej maszyny - rysunki części opóźniły się o kilka miesięcy. W kwietniu 1946 r. Ministerstwo Przemysłu Elektronicznego stało się nerwowe. Sekretarz Gorkiego Komitetu Regionalnego Rodionow w liście skierowanym do „Ministerstwa Przemysłu Elektrycznego” ZSRR postawił zadanie wykonania, jak to ujął, „elementów optycznych reflektora” dla Pobiedy. Z takim samym sukcesem Rodionow, sądząc po spanikowanym liście wiceministra, towarzyszu. Zubovich, w imieniu Malenkova, mógł zlecić produkcję pierwszego satelity Ziemi. Zubovich próbował wyjaśnić członkowi PB Malenkowowi, że „proces i produkcja reflektorów są opatentowane w USA”. Przemysł radziecki 60 lat temu nie był świadomy produkcji tej cudownej technologii. Ministerstwo "postawiło pytanie" rządowi o import odpowiedniego sprzętu z zagranicy, ale Ministerstwo Handlu Zagranicznego nie "swędziało". A takich przykładów było wiele...
Niemniej jednak, ściśle zgodnie z dekretem, 28 czerwca 1946 r. (Chociaż według innych źródeł - już 21 czerwca) Fabryka Samochodów Gorkiego zaczęła produkować samochody. Ale GAZ M-20 Pobedy został wykonany prawie ręcznie przy użyciu technologii obejścia. Nic dziwnego, że do końca roku powstały tylko 23 egzemplarze.
Ponadto projekt był stale ulepszany i unowocześniany. Zmienił się wygląd auta: wiosną 1947 trzypiętrowa okładzina chłodnicy ustąpiła miejsca dwupiętrowej, w której nie poszły dolne chromowane listwy światła postojowe. Same światła obrysowe przybrały uproszczoną formę, bez okrągłego przedłużenia pośrodku. Na przednim zderzaku między kłami pojawiła się poprzeczka. Na obudowie pod maską właz umożliwiający dostęp do sygnałów. Wreszcie wprowadzono nową bryłę tarcze kół. wczesna wersja panel z taśmowym prędkościomierzem wzorowanym na amerykańskim Chevrolecie, został przestylizowany - po wprowadzeniu do serii uproszczono i uszlachetniono jego konstrukcję. Postanowili zamontować prędkościomierz w znanym, okrągłym kształcie - znalazło się miejsce na ewentualny montaż odbiornika radiowego. Obręcze reflektorów zaczęły być chromowane, co nadało całości projektowi przodu samochodu.
28 kwietnia 1947 r. przywódcom Kremla pokazano nie eksperymentalny, ale seryjny model - poinformowali o uruchomieniu masowej produkcji.
Ale czym innym jest raportowanie, a co innego produkowanie samochodów. Matryce były mniej lub bardziej wyregulowane, ale hutnicy nigdy nie byli w stanie dostarczyć wyrobów walcowanych o wymaganej szerokości blachy. A metal, który był dostępny, był poniżej wszelkiej krytyki. Tak więc w lipcu 1948 r. Zaporoże metal do tłoczenia części ciała Zwycięstwa przybył z małżeństwem do 62%! Wychodzili z sytuacji półśrodkami: na pewnym etapie nawet sprowadzali metal z Belgii, ale częściej po prostu wybierali odpowiednie arkusze z wyrobów walcowanych w Zaporożu, spawali je ze sobą, a dopiero potem wysyłali do tłoczenia. Jak to było w zwyczaju od próbek przedseryjnych, aby skorygować wady powierzchni, które powstały podczas stosowania tej technologii, na szwy i wgniecenia naniesiono lut. I chociaż lut ołowiowo-cynowy na maszynę zabierał 15-20 kg, w sumie przy innych odchyleniach od technologii, wszystko to dało przyrost masy o 200 kg.
Pęd do premiery najlepszego powojennego samochodu z serii przyniósł przewidywalne rezultaty. Dwa lata później, w październiku 1948, po wydaniu 1700 (według innych źródeł - 600) samochodów, samochód został wycofany z produkcji na polecenie Stalina, a wszystkie już wypuszczone Pobeda (według niektórych doniesień) zostały zwrócone do fabryki za rewizja.
Faktem jest, że większość wyprodukowanych samochodów trafiła do sowieckich instytucji z dość wysokimi urzędnikami, którzy wcześniej korzystali z samochodów ZiS-101. Ta kategoria pracowników miała być zaopatrywana w limuzyny ZiS-110, które zastąpiły „101”, ale produkowano je wielokrotnie mniej niż było to wymagane, więc część „odpowiedzialnych pracowników” musiała zostać przeniesiona do Pobied. Nowość też im się bardzo nie spodobała: było tłoczno, dynamika nie była taka sama, a potem było też fabryczne mariaż. Ogólnie skargi szły, w tym na samą górę. Cały ten bumerang uderzył w zakład i osobę odpowiedzialną za jakość – głównego projektanta. Sytuacja była paradoksalna: pospiesznemu odpaleniu auta z serii sprzeciwił się tylko Lipgart, nie słuchali go, a potem musiał odpowiedzieć za to, z czym tak zaciekle walczył…
Dopracowanie i udoskonalenie projektu
Tak czy inaczej, ale wzięto pod uwagę doświadczenie z obsługi pierwszej partii samochodów, a fabryka zaczęła doprowadzać samochód do parametrów projektowych.
Konieczne było wyeliminowanie szeregu niedociągnięć i usterek: detonacja silnika, słaba trakcja, hałas tylna oś, zawodne klamki, brzęczące szyby, przecieki karoserii, słabe sprężyny, wady lakieru, „obżarstwo” i inne nieprzyjemne chwile.
Pobed Loskutov został zwolniony ze stanowiska dyrektora GAZ za złą jakość samochodów. Lipgart również został ukarany. Ale Andriej Aleksandrowicz w tym czasie uciekł tylko z naganą - został wzięty pod opiekę ministra przemysłu samochodowego Akopowa. Faktem jest, że projektanci GAZ rozpoczęli prace nad nowym modelem pasażerskim GAZ-12, a pierwsze prototypy nowego wojskowego jeepa GAZ-69 były już produkowane i doświadczenie Lipgarta było tu pilnie potrzebne.
GAZ M-20 Pobeda 2. seria była produkowana w latach 1949-1955. Wszystkie niedociągnięcia zidentyfikowane w samochodach I serii zostały wyeliminowane. Po wzmocnieniu karoserii w Pobiedzie wprowadzono sekcje paraboliczne dla tylnych resorów, poprawiono tłumik, zastosowano grzałkę i uszczelnienia karoserii, zmodernizowano gaźnik, sfinalizowano skrzynię biegów, w zasadzie zniknęły wszystkie „wrzody”.
W wyniku przeprowadzonych prac udoskonalono lub wprowadzono do produkcji 346 części, wprowadzono ponad 2000 nowych narzędzi. Nacisk położono na wysokowydajny sprzęt i oprzyrządowanie, co umożliwiło rozpoczęcie masowej produkcji samochodów. Cała dokumentacja technologiczna została sprecyzowana i ponownie wydana. Znacząco przerobione stemple, redukując do minimum parowanie stempli przy montażu korpusu. A to jest bardzo duża robota, ponieważ do Zwycięstwa użyto łącznie 199 457 stempli, osprzętu i narzędzi!
Wstrzymanie produkcji pozwoliło spokojnie i dokładnie przeprowadzić cykl testowy i wprowadzić niezbędne poprawki do projektu. Szczególną uwagę zwrócono na ciało. Został przetestowany na specjalnym stoisku w NAMI. Oceniono również wytrzymałość zmęczeniową. Do korpusu przymocowano silnik elektryczny z mimośrodem osadzonym na wale i poddawano długotrwałemu narażeniu na wibracje. Zwycięstwo zdało ten test.
Zakład montażowy GAZ M-20, 1950. Ponadto NAMI przeprowadziło szeroko zakrojone badania właściwości dynamicznych maszyny. Przetestowali również pod kątem drożności. W testach samochód, który spełnił wszystkie wymagania techniczne, wykazał się bardzo dobrymi osiągami.
Kolejny test samochodu, nieplanowany przez inżynierów GAZ, został przeprowadzony o godzinie siódmej rano 29 sierpnia 1949 r. Na poligonie w Semipałatyńsku. Tam, na odległych kazachskich stepach, przetestowano pierwszą bombę atomową RDS-1. Na polu doświadczalnym, w okręgu o promieniu 10 kilometrów, zbudowano konstrukcje, sprowadzono sprzęt i zwabiono zwierzęta. Miało to nie tylko udowodnić skuteczność pierwszej sowieckiej bomby atomowej, ale także zbadać niszczący wpływ nowej broni. W odległości 1000 metrów od przyszłego epicentrum i dalej co 500 metrów zainstalowano 10 nowych. samochody Zwycięstwo. 30 sierpnia 1949 roku, dzień po wybuchu, uczestnicy testu powrócili na pole doświadczalne. Przed ich oczami rozpościerał się obraz totalnego zniszczenia. Między innymi spłonęło wszystkie dziesięć Zwycięstw.
Jak na ironię, rząd przyznał również zwycięstwa specjalistom, którzy wyróżnili się w tworzeniu bomby.
Oceniając swoją pracę, projektanci GAZ stwierdzili: „Udało nam się stworzyć bardzo ekonomiczny samochód, którego dynamiki oczywiście nie można uznać za niską, choć oczywiście nie jest to rekordowa”.
Produkcja masowa
Jak wspomniano powyżej, produkcja GAZ M-20 Pobeda została wstrzymana w 1947 roku, ale prace projektowe trwały. Udoskonalenie samochodu, które dwa lata wcześniej nie odbyło się w należyty sposób z powodu wszechogarniającej konkurencji socjalistycznej, zostało teraz przeprowadzone z całą starannością.
Przenośnik wygrywa. 14 czerwca 1949 r. na Kreml ponownie sprowadzono samochody z Fabryki Samochodów Gorkiego. Tym razem głównym celem imprezy było dopuszczenie do produkcji samochodu ZiM. Wraz z ZiM-ami na Kreml przywieziono trzy Zwycięstwa: seryjny model z 1948 roku, zmodernizowaną wersję przygotowywaną do wprowadzenia na rynek oraz samochód z nadwoziem kabrioletu. Po zbadaniu ZiMy Stalin i jego świta przeszli do Zwycięstw. Zapewne, pomny licznych skarg, Stalin usiadł na… tylne siedzenie, wiercąc się na nim, sprawdziłem komfort, miękkość poduszek. Zwrócił szczególną uwagę na odległość od głowy do sufitu i upewniając się, że wszystko jest w porządku, z satysfakcją powiedział: „Teraz jest dobrze”. Zatwierdzony przez lidera i na zewnątrz samochodu. Następnie zapytano Akopova, czy samochód był podgrzewany i dmuchał w nim, czy nie. Minister odpowiedział, że teraz we wszystkich samochodach zainstalowano grzałkę, a w kabinie nie wieje, bo zastosowano ulepszone uszczelki drzwi. Interesuje się Stalinem i Pobedą z nadwoziem kabriolet. Ogólnie rzecz biorąc, nowości Gorkiego zostały zatwierdzone, a zmodernizowana, a raczej przypomniana wersja Victory trafiła do serii.
Później okazało się, że za stworzenie Zwycięstwa Andrei Lipgart, nowy dyrektor Fabryki Samochodów Gorkiego im. Mołotowa - G.S. Khlamov i inna grupa pracowników, otrzymali Nagrodę Stalina II stopnia.
Zwycięstwo kabrioletem. Łącznie wyprodukowano 14 222 sztuki. Produkcja samochodów została wznowiona 1 listopada 1949 roku. Krótko przed tym dawny warsztat fabryki samolotów nr 466, która wcześniej produkowała silniki lotnicze (według innych źródeł, napędy hydrauliczne), został przeniesiony do GAZ. W tym bardzo jasnym i czystym pomieszczeniu montaż maszyn odbywał się nie na przenośnikach taśmowych, ale na przenośnikach przewodowych i wyróżniał się wysoką kulturą technologiczną. Nowa produkcja była dobrze wyposażona: zainstalowano 9 przenośników o łącznej długości 450 metrów. Po raz pierwszy robotnicy nie musieli drążyć wzdłuż przenośnika - poruszali się w tym samym czasie, co on.
Nowy warsztat podniósł kulturę produkcji na niespotykany dotąd poziom. Muszę powiedzieć, że mieszkańcy Gorkiego na ogół opanowali Pobedę w warunkach rekonstrukcji na dużą skalę i ponownego wyposażenia technologicznego. W okresie przedwojennym zakład używał wykrojników do karoserii produkcji amerykańskiej, teraz powstały samemu i wkrótce zaczęli przybywać do fabryk samochodów w Mińsku i Kutaisi. Po raz pierwszy wprowadzono automatyczne linie do szlifowania pierścieni tłokowych, obróbki bloków cylindrów i spawania. felgi. Praktyka obejmowała szybką obróbkę metali, hartowanie prądami o wysokiej częstotliwości, kontaktowe instalacje ogrzewania elektrycznego oraz spawanie elektryczne.
Fotel kierowcy GAZ M-20 Victory. Proces ulepszania maszyny nie zatrzymał się. W 1950 roku skrzynia biegów (z GAZ-12 ZiM) z synchronizatorami i dźwignią zmiany biegów na kierownicy zastąpiła poprzednią - z dźwignią podłogową i bez synchronizatorów (z GAZ M1).
W 1952 roku moc silnika o pojemności 2,1 litra została zwiększona z 50 do 52 KM. przy 3600 obr./min. Wzrost został osiągnięty głównie dzięki rozbudowie kanałów w gazociągu zasilającym mieszanka paliwowa. Z tym silnikiem Pobeda przyspieszył do maksymalnie 105 km/h i osiągnął 100 km/hw 46 sekund. Masa własna samochodu wynosiła 1460 kg. Wraz ze wzrostem ogólnej kultury produkcji masa maszyny ustabilizowała się mniej więcej w obszarze wartości projektowej.
Kabriolety i taksówki
Wraz z otwarciem nowego zakładu produkcyjnego Pobieda otrzymała modyfikacje: taksówkę GAZ M-20A i kabriolet GAZ M-20B. Pobeda stała się pierwszym samochodem, który masowo wszedł do taksówki. Wcześniej tylko niewielka część ZiS-110 podróżowała po ulicach największych miast. Przejazd taksówką Pobeda stał się stosunkowo dostępny dla każdej osoby pracującej. Samochody przeznaczone do pełnienia funkcji taksówek różniły się dwukolorową kolorystyką i wyposażeniem.
Zakład produkował również Pobedy z nadwoziem kabriolet. Różniły się one od podstawowych modeli wzmocnionym nadwoziem – rezygnując z dachu, projektanci ryzykowali osłabieniem konstrukcji. Dodatkowo ze względów bezpieczeństwa, w przypadku przewrócenia się auta, zdecydowano o pozostawieniu ścian bocznych nadwozia - odcięty został jedynie dach z tylną szybą. W rezultacie waga nieznacznie wzrosła - tylko 30 kg. To prawda, że dach z tkaniny zwiększył opór aerodynamiczny. W efekcie prędkość maksymalna spadła o 5 km/h, a zużycie paliwa wzrosło o 0,5 l/100 km. Kabriolety trafiły do otwartej sprzedaży i kosztowały (bezprecedensowy przypadek w światowej praktyce) nawet mniej niż model podstawowy. Czasami produkowano kabriolety, doposażano je do pracy w taksówce – te zazwyczaj trafiały do południowych regionów kraju. Modyfikacja kabrioletu istniała na linii montażowej do 1953 roku.
GAZ-M20 Zwycięstwo w Europie
Gdy tylko auta Pobiedy pojawiły się na drogach Europy, zaczęli o tym mówić. Angielski magazyn Motor napisał w 1952 roku: „Ten samochód jest wyłącznie rosyjski. Najbardziej forte„Zwycięstwo” to umiejętność niezawodnej pracy na dowolnych drogach… …na Pobedzie nie należy bać się szybkiej jazdy po złych drogach, nawet gdy samochód jest w pełni załadowany.
Zwycięstwo było z powodzeniem wystawiane na międzynarodowych wystawach i targach: np. wiosną 1950 roku w Poznaniu (Polska). A od 1951 roku w Polsce, w zakładzie FSO, rozpoczęto produkcję dokładnego egzemplarza Pobedy pod marką Warszawa.
Na początku lat pięćdziesiątych pierwsze zwycięstwa trafiły na eksport, podczas gdy samochody eksportowe niewiele różniły się od tych, które trafiły do Krajowy rynek(z wyjątkiem wykończenia). Na przykład na prośbę chińskich towarzyszy zrobili samochody z niebieskimi kierownicami i szarymi nadwoziami - mówią, że w Chinach ta kombinacja kolorów jest uważana za szczęśliwą.
Po uznaniu w ZSRR i krajach Układu Warszawskiego, GAZ M-20 utorował drogę radzieckiemu przemysłowi samochodowemu na rynek światowy. Samochód był chętnie kupowany w krajach skandynawskich, w Belgii, w kilku krajach Europy Zachodniej, gdzie pojawili się pierwsi przedstawiciele handlowi marki Gorky.
W 1956 roku powstało stowarzyszenie handlu zagranicznego „Autoexport”, które miało reprezentować radziecki przemysł samochodowy na rynku światowym. Jeśli przed wojną eksport ograniczał się tylko do niewielkiej liczby ciężarówek, to Zwycięstwo skłoniło do poważnej rozmowy o sukcesach i możliwościach rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. W powojennej Europie brakowało stosunkowo niedrogich, wygodnych samochodów, a Pobeda szybko znalazł stabilny rynek w wielu krajach. Nawet zachodnie specjalistyczne publikacje mówiły pochlebnie o Pobiedzie, zdumiony wytrzymałością samochodu i znajdując w nim tylko dwie poważne wady: niewystarczającą dynamikę (zapłata za wydajność i zdolność przystosowania się do słabej benzyny) i słabą widoczność z tyłu.
Ogólnie można śmiało powiedzieć, że samochód Pobeda był bardzo udany i nowoczesny w latach 50. XX wieku.
Zmodernizowany GAZ M-20V
W 1955 roku, kiedy Pobeda z drugiej serii została zastąpiona serią trzecią, udało im się wyprodukować około 160 tysięcy samochodów.
Podczas modernizacji Pobeda otrzymała nową okładzinę chłodnicy, atrakcyjniejszą tapicerkę, nową kierownicę z przyciskiem sygnału dzwonkowego, odbiornik radiowy A-8 oraz nowy emblemat na okładzinie chłodnicy.
Ponownie zwiększono moc silnika - do 55 KM. W wyniku wszystkich ulepszeń samochód otrzymał nowy indeks - M-20V.
GAZ M-20V Victory trzeciej (ostatniej) serii był produkowany w latach 1955-1958. Silniki 3. serii miały zwiększoną moc do 55 KM. Zwiększenie tempa produkcji samochodów było nie do pomyślenia bez technologicznego udoskonalenia konstrukcji. W GAZ, który w tych samych latach był liderem w rocznej produkcji samochodów, pracochłonność jego najbardziej masywnego modelu, GAZ-51, została zmniejszona o 1957 do 49% poziomu z 1948 roku. A według Pobiedy redukcja pracochłonności wyniosła 45% poziomu z 1948 roku!
Ponadto w 1955 roku, wraz z rozwojem dziewiczych ziem, zaczęli produkować modyfikację samochodu z napędem na wszystkie koła - GAZ M-72.
A od października 1956 szykowali się do wydania nowa legenda- GAZ-21 „Wołga”. Początkowo produkowano go nawet z silnikiem z Pobedy, ale o zwiększonej mocy.
W istocie Pobeda stała się pierwszym masowo produkowanym radzieckim samochodem. Własny samochód (lub, jak to było wtedy starannie wyrażone, „samochód do użytku osobistego”), zanim Zwycięstwo zostało uznane za nagrodę rządową. Pod koniec lat 30. samochody otrzymały liczne gwiazdy: Leonid Utesov, kompozytor Isaak Dunayevsky, Boris Babochkin, który grał Czapajew w filmie o tym samym tytule, kompozytor Dmitrij Pokrass, autor Marszu Budionnego i piosenki „Jeśli jutro jest wojna ”, co było coraz częściej słyszane w radiu.
Tak więc pierwsze Zwycięstwa zostały rozdane na bezpośredni rozkaz Mołotowa, drugiej osoby w kraju, przywódcy numer dwa. Początkowo popularne były przechwycone niemieckie samochody. Nazwisko Mołotowa było bombardowane wypowiedziami bohaterów i przywódców, ludowych i zasłużonych, wybitnych i głównych... z długimi i monotonnymi wyliczeniami zasług i regaliów. Czasami prośby zostały spełnione, częściej nie.
Nawiasem mówiąc, wysocy kierowcy szybko rozczarowali się zdobytym używanym, który nie był przystosowany do sowieckich warunków. Już w marcu 1946 roku poeta Aleksander Żarow przezornie wyraził Mołotowowi chęć posiadania samochodu produkcji krajowej.
Od 1947 roku niewiele osób prosiło, jak poprzednio, o jakiś bezosobowy samochód. Większość stwierdzeń mówi konkretnie: Zwycięstwo. Chcą go kupić: trzykrotnie Bohater Związku Radzieckiego Kozhedub (Mołotow: „Musimy sprzedać”); niegdyś Bohater, pilot polarny Mazuruk (odmowa); Ogólnounijny spiker radiowy - Lewitan (zdecydował pozytywnie) i wielu, wielu innych.
Wraz z nadejściem odwilży Chruszczowa liczba osób chcących kupić własny samochód zaczęła gwałtownie rosnąć. Samochód z nieodzownego atrybutu biurokracji lub znaku przynależności do „góry” zaczął zamieniać się w środek transportu. To właśnie Pobeda stała się pierwszym samochodem, który pojawił się w wolnej sprzedaży. Od połowy lat pięćdziesiątych w halach sklepu Avtomobili na ulicy Bakuninskaya w Moskwie zawsze znajdowały się samochody GAZ M-20 Pobeda. Cóż, wkrótce dostępne były już trzy marki: Moskvich, Pobeda i ZiM. Moskvich-401 kosztował 9000 rubli. (kabriolet Moskvich - 8500 rubli), Pobeda - 16 000 (kabriolet Victory - 15 500 rubli), ZiM - 40 000 rubli.
Pensja wykwalifikowanego robotnika lub przeciętnego inżyniera wahała się wówczas od pięciuset do tysiąca rubli miesięcznie. Znacznie lepiej żyli wtedy przedstawiciele elity technicznej, twórczej czy menedżerskiej.
W sumie do końca produkcji w 1958 roku wyprodukowano 235 999 samochodów, w tym 14 222 kabrioletów i 37 492 taksówki.
Dla naszej motoryzacji Pobeda stała się epokową maszyną – dzięki niej poziom technologiczny naszych fabryk zaczął doganiać świat. Powstała szkoła krajowych deweloperów. Ponadto GAZ M-20 stał się pierwszym naprawdę masywnym radzieckim samochodem. Sekret sukcesu Pobedy tkwi w samej zasadzie projektowania samochodów: nie powtarzaniu mistrzowskich modeli, ale stworzeniu samochodu, który wyprzedza najnowocześniejsze technologie.
Specyfikacje GAZ M-20 Pobieda
| Modyfikacja | GAZ M-20 (2 serie) | GAZ M-20V (3 serie) |
| Lata produkcji | 1948 — 1955 | 1955 — 1958 |
| typ ciała | 4-drzwiowy fastback | 4-drzwiowy fastback |
| Liczba miejsc | 5 | 5 |
| typ silnika | benzyna | benzyna |
| System zasilania | gaźnik | gaźnik |
| Liczba cylindrów | 4 (w linii) | 4 (w linii) |
| Objętość robocza, l | 2.120 | 2.120 |
| Maks. moc, KM (obr/min) | 50 (3600) | 52 (3600) |
| Moment obrotowy, N*m (obr/min) | 123 (1800) | 125 (2000) |
| Jednostka napędowa | tył | tył |
| Przenoszenie | 3-st. futro. | 3-st. futro. |
| Przednie zawieszenie | niezależna sprężyna | niezależna sprężyna |
| Tylne zawieszenie | sprężyna zależna | sprężyna zależna |
| Długość, mm | 4665 | 4665 |
| Szerokość, mm | 1695 | 1695 |
| Wysokość, mm | 1590 | 1640 |
| Rozstaw kół, mm | 2700 | 2700 |
| Masa własna, kg | 1485 | 1495 |
| Waga brutto, kg | 1835 | 1845 |
| Maks. prędkość, km/h | 105 | 105 |