ब्रेक सिस्टम की खराबी: डू-इट-खुद डायग्नोस्टिक्स और पहचाने गए ब्रेकडाउन को खत्म करना। ब्रेक उपकरण की संभावित खराबी, उन्हें खत्म करने के तरीके ब्रेक पेडल की कम यात्रा

पाठ में सशर्त संक्षिप्ताक्षर स्वीकार किए जाते हैं:किमी - चालक की क्रेन संख्या 394 (395);

केबीटी - सहायक ब्रेक वाल्व नंबर 254;टीएम - ब्रेक लाइन;बजे - पोषक तत्व रेखा;शॉपिंग सेंटर - ब्रेक सिलेंडर;एलपीसी - कम दबाव सिलेंडर;सीवीपी - उच्च दबाव सिलेंडर;जीआर - मुख्य टैंक;जेडआर - अतिरिक्त टैंक;उर - सर्ज टैंक;वी.आर. - वायु वितरक;ZK - वायु वितरक का स्पूल कक्ष;एमके - मुख्य वायु वितरक कक्ष;आरके - वायु वितरक का कार्य कक्ष;यूपी - संतुलन पिस्टन;तृतीय - दबाव नियंत्रक;फिर - रखरखाव;टी.आर. - रखरखाव;ईवीआर - इलेक्ट्रिक एयर डिस्ट्रीब्यूटर;ईपीटी - विद्युत वायवीय ब्रेक;डीएनसी - ट्रेन डिस्पैचर

चालक की क्रेन संख्या 394 (395) की संभावित खराबी

टीएम में स्थिति में दबाव में वृद्धिद्वितीयचालक की क्रेन संभालती है।संभावित कारण):

सर्ज टैंक या उसके कनेक्शन में रिसाव में वृद्धि;

इसके लगाव या डायाफ्राम में दरार के स्थान पर रिड्यूसर डायाफ्राम के घनत्व का उल्लंघन;

इसके असंतोषजनक पीसने या वाल्व के नीचे गंदगी के कणों के कारण गियरबॉक्स वाल्व की चूक;

दर्पण को पीसने या स्नेहक के संदूषण के उल्लंघन के कारण स्पूल को छोड़ना;

गियरबॉक्स वाल्व के थोड़े से पास के साथ स्टेबलाइजर में 0.45 मिमी छेद का बंद होना;

नल के मध्य भाग के शरीर में 1.6 मिमी छेद का दबना। इस खराबी के साथ, TM प्रेशर गेज पर अधिक दबाव देखा जाएगा। बदले में, UR दबाव नापने का यंत्र overestimation नहीं दिखाएगा;

वाल्व बॉडी पर ग्रेडेशन सेक्टर के पहनने, रॉड पर क्रेन के हैंडल के कमजोर होने, हैंडल कैम को ठीक करने वाले स्प्रिंग के ड्रॉडाउन, रॉड के स्क्वायर के साथ हैंडल से बाहर काम करने के कारण स्थिति II में KM हैंडल की गलत स्थिति , ड्राइवर त्रुटि।

रिचार्ज ब्रेक लाइन वाली ट्रेन चलाना अस्वीकार्य है। पैसेंजर ट्रेन में टीएम की रीलोडिंग के साथ ही एसआर वैगनों की रीलोडिंग होती है। एयर डिस्ट्रीब्यूटर नंबर 292 का नुकसान यह है कि ब्रेक लगाने के दौरान टीसी में हवा का दबाव ZR में दबाव पर निर्भर करता है। यदि TM और ZR में दबाव 5.5 kgf / cm 2 से अधिक बढ़ने दिया जाता है और ट्रेन चलती रहती है, तो सर्विस या आपातकालीन ब्रेकिंग के मामले में, शॉपिंग सेंटर में महत्वपूर्ण दबाव बनाया जाता है, जिसके कारण होता है पूरी ट्रेन के व्हील सेट को जाम कर दिया। परिणाम स्लाइडर्स का निर्माण, ब्रेकिंग दूरी में वृद्धि, यातायात सुरक्षा के लिए खतरा है।

एक मालगाड़ी में, जब TM को रिचार्ज किया जाता है, ZR को रिचार्ज किया जाता है, साथ ही ZK और RK को एयर डिस्ट्रीब्यूटर में रिचार्ज किया जाता है। सीआर में बढ़े हुए दबाव से ब्रेकिंग के दौरान टीसी में दबाव नहीं बढ़ता है, क्योंकि कार्गो एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स के पास लोडेड, मीडियम और खाली मोड के लिए एक मोड स्विच होता है, जो सेट मोड के आधार पर टीसी को भरना बंद कर देगा।

लेकिन आरसी में बढ़ा हुआ दबाव सर्विस ब्रेकिंग के बाद ब्रेक को छोड़ना मुश्किल बना देता है, जिसके परिणामस्वरूप कुछ वायु वितरक, विशेष रूप से ट्रेन के टेल सेक्शन में, जारी स्थिति में नहीं जाते हैं। ब्रेक जारी करने के लिए, टीएम में पहले से ही उच्च दबाव को और बढ़ाना आवश्यक है, और यह अस्वीकार्य है।

यदि, ट्रेन चलाते समय, ब्रेक लाइन में दबाव 7.5 किग्रा / सेमी 2 से अधिक हो जाता है, तो कंप्रेसर बंद होने के बाद, मुख्य टैंक में दबाव नियामक के साथ कम होना शुरू हो जाएगा। जब जीआर में दबाव टीएम में हवा के दबाव से कम हो जाता है, तो ट्रेन केएम हैंडल की स्थिति II पर स्वयं ब्रेक लगा सकती है।

ट्रेन चलाते समय, लोकोमोटिव क्रू को जीआर, यूआर और टीएम में हवा के दबाव की लगातार निगरानी करनी चाहिए। टीएम में ओवरप्रेशर का समय पर पता लगाने के साथ जो शुरू हो गया है (एक यात्री ट्रेन में 5.5 किग्रा / सेमी 2 से अधिक नहीं, मालगाड़ी में - 6.5 किग्रा / सेमी 2 से अधिक नहीं), चालक को चालक के वाल्व के हैंडल को चालू करना चाहिए टीएम प्रेशर गेज और यूआर की रीडिंग को देखते हुए IV की स्थिति में।

यदि KM हैंडल की स्थिति IV पर:

जायदा बोलना दबाव वायु पूर्व संक्षिप्त , तो गलती गियरबॉक्स वाल्व में है। आप KM हैंडल की स्थिति IV पर ट्रेन चलाना जारी रख सकते हैं और गिरी हुई गंदगी के एक टुकड़े को हटाने के लिए गियरबॉक्स वाल्व प्लग को हल्के से टैप करने का प्रयास करें और वाल्व को सीट पर दबाएं। इसके अलावा, स्टेबलाइजर स्प्रिंग को एडजस्टिंग स्क्रू से कसना संभव है, जिससे एसडी से निकलने वाली हवा की मात्रा स्टेबलाइजर के माध्यम से वातावरण में बढ़ जाती है, और फिर केएम हैंडल को स्थिति II में ले जाया जाता है। यदि वायु दाब में वृद्धि को समाप्त करना संभव नहीं है, तो KM हैंडल को IV स्थिति में वापस करना और ट्रेन को पहले स्टॉप पर चलाना आवश्यक है, TM में वायु दाब बनाए रखते हुए, समय-समय पर वाल्व हैंडल को स्थिति IV से स्थानांतरित करना II, और फिर IV की स्थिति में। पार्किंग स्थल में, केबीटी के छठे स्थान के साथ लोकोमोटिव को ठीक करना आवश्यक है, यूआर को उतारने के लिए संयुक्त वाल्व को बंद करना, केएम हैंडल की स्थिति वी या VI और गैर-कार्यशील कैब से गियरबॉक्स को बदलना आवश्यक है। फिर केएम हैंडल को स्थिति I पर ले जाना, संयुक्त वाल्व खोलना, टीएम को चार्ज करना, स्थिति II में केएम हैंडल के साथ, स्टेबलाइज़र को समायोजित करना (यदि वसंत बल बदल गया है), एक छोटा ब्रेक परीक्षण करें और ड्राइविंग जारी रखें रेल गाड़ी;

जायदा बोलना दबाव टीएम और यूआर . में लंबा हडल - स्पूल हवा पास करता है। आप एडजस्टिंग स्क्रू से स्टेबलाइजर स्प्रिंग को कस सकते हैं और KM हैंडल को स्थिति II में वापस कर सकते हैं। यदि दबाव में वृद्धि को समाप्त करना संभव नहीं है, तो, यदि संभव हो तो, स्टेशन पर या अनुकूल ट्रैक प्रोफाइल पर, सर्विस ब्रेकिंग चरण के साथ ट्रेन को रोकना आवश्यक है। पार्किंग स्थल पर, KM और KBT नॉब्स को स्थिति VI पर स्विच किया जाना चाहिए, ब्रेक लॉक नंबर 367 को बंद किया जाना चाहिए और लोकोमोटिव को हैंड ब्रेक से सुरक्षित किया जाना चाहिए। लोकोमोटिव पर नंबर 367 को ब्लॉक किए बिना, संयुक्त वाल्व और डबल ट्रैक्शन वाल्व को बंद कर दिया जाना चाहिए, केएम और केबीटी नॉब्स को VI की स्थिति में सेट किया जाना चाहिए और लोकोमोटिव को हैंड ब्रेक से सुरक्षित किया जाना चाहिए। फिर निम्नानुसार आगे बढ़ें। वे गैर-काम करने वाली कैब से क्रेन के ऊपरी और मध्य भागों को बदलते हैं, ब्रेक नंबर 367 को ब्लॉक करना चालू करते हैं (बिना ब्लॉक किए लोकोमोटिव पर, संयुक्त क्रेन और डबल ट्रैक्शन क्रेन खोलें), टीएम को चार्ज करें, स्टेबलाइजर को समायोजित करें (यदि स्प्रिंग बल बदल गया है), ब्रेक का एक छोटा परीक्षण करें, मैनुअल ब्रेक छोड़ें और ट्रेन चलाना जारी रखें;

चल रहा पतन दबाव यूआर और टीएम के साथ प्रवर्तन ब्रेक रेलगाड़ियाँ। इसका कारण यूआर में या तो ड्राइवर की क्रेन के साथ, या दबाव गेज के साथ इसके कनेक्शन के माध्यम से लीक है। यदि खराबी को समाप्त नहीं किया जा सकता है, तो मंच को मुक्त करने के लिए, पहले ब्रेक का परीक्षण करने के बाद, इसे रियर कैब से ब्रेक कंट्रोल पर स्विच करने की अनुमति है;

जायदा बोलना दबाव TM में izlo . के कारण एमए डायाफ्राम GearBox या उल्लंघन घनत्व उसकी माउंट में कोर - KM हैंडल की स्थिति II पर गियरबॉक्स के समायोजन पेंच में वायुमंडलीय छेद के माध्यम से संपीड़ित हवा के उत्पादन द्वारा निर्धारित किया जाता है। आप KM नॉब को स्थिति IV पर सेट करके, ट्रेन को स्टेशन तक ले जाना जारी रखकर हवा के अधिक दबाव को रोक सकते हैं। जब TM में दबाव चार्जिंग वाले से नीचे चला जाता है, तो आपको KM हैंडल को कुछ समय के लिए स्थिति II में ले जाना चाहिए, और TM में दबाव को चार्जिंग वाले में बढ़ाने के बाद, फिर से IV स्थिति में ले जाना चाहिए। पार्किंग में, गैर-काम करने वाले केबिन से गियरबॉक्स को मामले के लिए वर्णित प्रक्रिया द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए जब वाल्व हैंडल की स्थिति IV पर अधिक दबाव बंद हो जाता है;

जायदा बोलना दबाव टीएम . में इसे रोक एल्क, यूआर और में पर स्थान द्वितीय , और पर पोलो झेनिया चतुर्थ कलम किमी - दबाव चार्जर कारण 1.6 मिमी छेद का दबना है। आपको तुरंत KM हैंडल को V स्थिति में ले जाना चाहिए और ट्रेन को रोक देना चाहिए। यदि KM हैंडल की स्थिति V पर TM का निर्वहन नहीं होता है, तो आपातकालीन ब्रेक लगाकर ट्रेन को रोकना आवश्यक है। पार्किंग स्थल पर, गैर-काम करने वाले केबिन से क्रेन के ऊपरी और मध्य भागों को उसी तरह से बदलना आवश्यक है जैसा कि वर्णित है, जब टीएम और यूआर में अधिक दबाव जारी रहता है, तो टीएम को चार्ज करें, ब्रेक का परीक्षण करें और ट्रेन चलाना जारी रखें।

स्थिति में TM में वायुदाब में कमीद्वितीयकेएम संभालती है।संभावित कारण:

गलती इंजीनियर . जब KM हैंडल को स्थिति II से स्थिति III की ओर लगभग 8 डिग्री स्थानांतरित किया जाता है, तो स्पूल और गियरबॉक्स के माध्यम से GR से UR का फ़ीड बंद हो जाता है। जब केएम हैंडल 10 - 20 डिग्री से विस्थापित हो जाता है, तो यूआर और एसी नल के चेक वाल्व के माध्यम से टीएम के साथ संचार करना शुरू कर देते हैं। संचालन में, चालक द्वारा संयुक्त क्रेन को गलत तरीके से बंद करने के मामले थे, जिसके परिणामस्वरूप टीएम में लीक की सामान्य पुनःपूर्ति नहीं होती है;

रुकावट फिल्टर प्रति पोषण वाल्व GearBox . इस मामले में, आप ट्रेन को चलाना जारी रख सकते हैं, UR और TM में दबाव बनाए रखते हुए, KM हैंडल को स्थिति I पर ले जाकर। पहले स्टॉप पर, UR को डिस्चार्ज करने के लिए KM हैंडल के संयुक्त वाल्व, स्थिति V या VI को बंद कर दें। , गियरबॉक्स और गैसकेट को हटा दें, फिल्टर को हटा दें और इसे साफ करें। उसके बाद, क्रेन को इकट्ठा करें, यूआर और टीएम को चार्ज करें, ब्रेक का परीक्षण करें और ट्रेन चलाना जारी रखें। इस खराबी के साथ, आप गैर-कार्यशील कैब के क्रेन से फ़िल्टर को बदल सकते हैं।

सुपरचार्ज दबाव का धीमा उन्मूलन।कारण: स्टेबलाइजर का गलत समायोजन; छेद बंद होना 0.45 मिमी। एक गैर-धातु वस्तु (उदाहरण के लिए, एक नुकीला मैच) के साथ छेद को साफ करना आवश्यक है।

अधिभार दबाव का तेजी से उन्मूलन।कारण: स्टेबलाइजर का गलत समायोजन; स्टेबलाइजर डायाफ्राम का फ्रैक्चर। स्टेबलाइजर के समायोजन पेंच के माध्यम से संपीड़ित हवा की रिहाई से निर्धारित होता है। यदि संभव हो तो किसी स्टेशन या अनुकूल ट्रैक प्रोफाइल पर ट्रेन को रोकना और केएम हैंडल की स्थिति IV पर एक गैर-कार्यशील कैब से स्टेबलाइजर को बदलना आवश्यक है। एक और कारण - एसडी से हवा के रिसाव में वृद्धि हुई। इस मामले में, चार्जिंग दबाव में दबाव कम होने के बाद, टीएम में दबाव बढ़ाना संभव है। KM नॉब को IV स्थिति में ले जाने के बाद इस खराबी का पता लगाया जाता है।

चतुर्थप्रदर्शन किए गए ब्रेकिंग के बाद, यूआर और टीएम में दबाव बढ़ जाता है।कारण: UE के असंतोषजनक घनत्व के साथ स्पूल या इनलेट वाल्व KM का लंघन। जब ये दोष होते हैं, तो TM में दबाव बढ़ने से ब्रेक निकल सकते हैं। इसलिए, यात्री ट्रेन चलाते समय, KM हैंडल की स्थिति III को ओवरलैप के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है। मालगाड़ी चलाते समय, न्यूनतम ब्रेकिंग चरणों से बचना चाहिए और जब दबाव बढ़ जाता है, तो KM हैंडल की VA स्थिति का उपयोग करें। यदि, ब्रेक लगाने के बाद, निषेध संकेत से पहले, टीएम में दबाव बढ़ने लगता है, तो आपातकालीन ब्रेक लगाना चाहिए।

KM हैंडल को स्थिति में सेट करते समयचतुर्थउपरांतप्रदर्शन किया ब्रेक लगाना, यूआर में दबाव कम हो जाता है औरटीएम.कारण: यूआर में या इसके कनेक्शन, स्पूल या यूई सील रिसाव के माध्यम से लीक। ये दोष ब्रेकिंग प्रभाव में वृद्धि का कारण बनते हैं जो चालक द्वारा बेकाबू होता है। इसलिए, ब्रेकिंग को समायोजित करते समय, टीएम का न्यूनतम सेट डिस्चार्ज किया जाना चाहिए।

एसडी को आवश्यक मूल्य पर और उसके अनुसार निर्वहन करने के बादKM हैंडल को स्थिति में सेट करनाचतुर्थटीएम का निर्वहन एक बड़े मूल्य पर जारी है, और फिर दबाव में तेज अल्पकालिक वृद्धि होती है टीएम.कारण: असंवेदनशील संतुलन पिस्टन। इस खराबी से ट्रेन के एक हिस्से के ब्रेक निकल सकते हैं, और न्यूनतम ब्रेकिंग चरणों के साथ UR के 0.3 kgf / cm 2 के निर्वहन के साथ, TM में दबाव बिल्कुल भी कम नहीं हो सकता है।

यातायात सुरक्षा की दृष्टि से दिए गए KM खराबी के साथ ट्रेन चलाना और ब्रेक को नियंत्रित करना बहुत कठिन और खतरनाक है। ट्रेन के रुकने के बाद ढोना खाली करने के लिए, आप एक गैर-कार्यशील कैब से ब्रेक कंट्रोल पर स्विच कर सकते हैं। स्टेशन पर, दोषपूर्ण सीएम को अलग करना आवश्यक है, इसका सावधानीपूर्वक निरीक्षण करें, और यूई और पिस्टन आस्तीन को भी पोंछें, उन्हें चिकनाई करें, और फिर वाल्व को इकट्ठा करें और इसके संचालन की जांच करें। लोकोमोटिव की स्वीकृति की प्रक्रिया में यूई की संवेदनशीलता की निगरानी की जानी चाहिए।

KM हैंडल की स्थिति V द्वारा UR मैनोमीटर पर दबाव को आवश्यक मान से कम करने और इसे IV स्थिति में ले जाने के बाद, UR मैनोमीटर पर देखे गए दबाव को संक्षेप में कम करके आंका जाता है। कारण: यूआर से ड्राइवर के नल तक फिटिंग में छेद संकरा है। इस खराबी के साथ, टीएम का निर्वहन नियोजित चालक की तुलना में कम मात्रा में होता है, जो बदले में, ब्रेकिंग प्रभाव को कम करता है। सबसे खराब स्थिति में, खराबी से टीएम में दबाव में अल्पकालिक वृद्धि हो सकती है। इस मामले में, ब्रेकिंग चरण के बाद, KM हैंडल को स्थिति III में संक्षिप्त रूप से पकड़ना आवश्यक है, और फिर इसे IV स्थिति में स्थानांतरित करना आवश्यक है।

KM नॉब की स्थिति V पर UR और TM के डिस्चार्ज की धीमी दर। कारण: छिद्रों का बंद होना 2.3 या 1.6 मिमी; यूई सीलिंग छोड़ें। डिपो में लोकोमोटिव की स्वीकृति के दौरान सीएम की जांच करते समय इन दोषों की पहचान की जा सकती है।

जब KM हैंडल को संक्षेप में V स्थिति में रखा जाता है, तो TM पूरी तरह से डिस्चार्ज हो जाता है। कारण: यूआर से केएम तक ट्यूब जमी हुई है; "यूआर से फिटिंग में छेद अवरुद्ध है। यदि आप गलती नहीं ढूंढ सकते हैं और इसे खत्म कर सकते हैं, तो आपको रियर कैब से ब्रेक कंट्रोल पर स्विच करने की आवश्यकता है।

ब्रेक की समस्याओं के कारणों की तलाश करने से पहले, सुनिश्चित करें कि टायर अंदर हैं अच्छी हालतऔर सही ढंग से फुलाया जाए, कि पहिया संरेखण अच्छी तरह से समायोजित हो और भार वाहन में समान रूप से वितरित हो।

ब्रेक लगाने पर वाहन एक तरफ खिंच जाता है
गलत समायोजन ब्रेक पैड.
एक ही धुरा के दोनों पहियों पर पैड का गैर-एक साथ प्रतिस्थापन।
आगे के पहियों के टायरों में असमान वायुदाब।
फ्रंट व्हील ब्रेक ड्रम में से किसी एक के शीशे पर दौरे या गहरे खरोंच।
एक तरफ क्षतिग्रस्त, गीला या तैलीय फ्रंट ब्रेक पैड।
फ्रंट ब्रेक पैड या दूसरी तरफ डिस्क की सामग्री बुरी तरह खराब हो गई है।
ढीले या ढीले फ्रंट सस्पेंशन पार्ट्स।
पिस्टन में खरोंच है या एक अंडाकार आकार प्राप्त कर लिया है।
कैलिपर माउंटिंग बोल्ट ढीले हैं।
व्हील बेयरिंग गलत संरेखित।
पहिया सिलेंडर में से एक में ब्रेक द्रव का रिसाव।
व्हील सिलेंडर के पिस्टन का जाम होना।
डेंट या ब्लॉकेज के कारण स्टील पाइप में रुकावट।
विभिन्न टायर दबाव।
गलत पहिया संरेखण।
गलत दबाव नियामक सेटिंग्स।
दोषपूर्ण दबाव नियामक।

चिल्लाहट
फ्रंट ब्रेक पैड पहनना - शोर डिस्क के खिलाफ पहनने वाले सेंसर के रगड़ के कारण होता है।
"पॉलिश" या गंदे फ्रंट पैड।
गंदी या खरोंच वाली डिस्क।
सपोर्ट प्लेट मुड़ी हुई।
रियर ब्रेक पैड के रिटर्न स्प्रिंग का कमजोर होना।
रियर ब्रेक ड्रम की ओवलिटी।
घर्षण अस्तर का स्नेहन।
अस्तर का पहनना या उनमें विदेशी निकायों को शामिल करना।
अत्यधिक ब्रेक डिस्क रनआउट या असमान पहनना.

बहुत अधिक ब्रेक पेडल यात्रा
मास्टर ब्रेक सिलेंडर में तरल पदार्थ की कमी।
सिस्टम में हवा।
डिस्क की धड़कन।
ब्रेक समायोजित नहीं।
मास्टर सिलेंडर के कफ को नुकसान।
व्हील सिलिंडर से तरल पदार्थ का रिसना।

पेडल विफल
मास्टर सिलेंडर जलाशय में द्रव की कमी या अनुपस्थिति। .
खराब मास्टर सिलेंडर।

जब ब्रेक पेडल दबाया जाता है तो स्प्रिंगदार
ब्रेक लाइनों में हवा।
घिसे-पिटे रबर ब्रेक होसेस।
ढीला ब्रेक मास्टर सिलेंडर बढ़ते बोल्ट। मास्टर सिलेंडर खराब
गलत फ्रंट या रियर ब्रेक पैड क्लीयरेंस।
टैंक कैप का आउटलेट भरा हुआ है।
विकृत रबर ब्रेक पाइप।
नरम या सूजे हुए कैलीपर सील।
खराब गुणवत्ता वाला ब्रेक द्रव।

ब्रेक लगाने पर ब्रेक पेडल कंपन करता है
क्षतिग्रस्त, घिसा हुआ या गलत संरेखित व्हील बेयरिंग।
कैलिपर गलत तरीके से स्थापित है।
पहना और समानांतर डिस्क नहीं।
सभी डिस्क की मोटाई समान नहीं है।
ड्रम ने एक अंडाकार आकार प्राप्त कर लिया है।

जैमिंग ब्रेक
(आंदोलन के बाद इंजन की गति में कमी या पहिया डिस्क के अत्यधिक गर्म होने में प्रकट)
ब्रेक पेडल पर आउटपुट रॉड का गलत समायोजन।
सिलेंडर रेगुलेटर ब्लॉक कर दिया।
काम कर रहे सिलेंडरों के पिस्टन का जाम होना।
पहना हुआ फ्रंट ब्रेक पैड।
पार्किंग ब्रेक जारी नहीं करता है।
बंद ब्रेक लाइनें।
जूता और ड्रम के बीच गलत निकासी। :
मास्टर सिलेंडर के मुआवजा छेद में रुकावट।
मुख्य सिलेंडर के रबर कफ की सूजन (सभी सिलेंडर ब्रेक नहीं करते हैं) या सिस्टम में खनिज तेल या गैसोलीन के प्रवेश के कारण पहिया सिलेंडर के कफ की सूजन।
ब्रेक लाइट स्विच की गलत स्थिति के कारण ब्रेक पेडल में कोई फ्री प्ले नहीं है।
मुख्य सिलेंडर के बढ़ते विमान के सापेक्ष वैक्यूम बूस्टर के समायोजन बोल्ट का फलाव टूट गया है।

मास्टर सिलेंडर में भरा हुआ मुआवजा छेद।
मास्टर सिलेंडर पिस्टन की जब्ती।

लाइट ब्रेकिंग के तहत रियर ब्रेक लॉक हो जाते हैं

भारी टायर पहनना।
क्षतिग्रस्त या गलत समायोजित ब्रेक बल सुधारक।

भारी ब्रेकिंग के तहत रियर ब्रेक लॉक हो जाते हैं
बहुत अधिक टायर दबाव।
भारी टायर पहनना।
फ्रंट ब्रेक पैड तेल, गंदगी या पानी से दूषित हैं, मास्टर सिलेंडर या कैलीपर दोषपूर्ण है।

कम ब्रेक पेडल यात्रा
जूते और ड्रम के बीच के अंतर को स्वचालित रूप से बनाए रखने के लिए डिवाइस की थ्रस्ट रिंग ब्रेक की स्थिति में जूते को ठीक नहीं करती है।

पेडल रिटर्न स्प्रिंग के कमजोर होने के कारण ब्रेक लगाने के बाद ब्रेक पेडल की अधूरी वापसी
पेडल दबाने के बाद निचली स्थिति में लौटने पर हाइड्रोलिक वैक्यूम बूस्टर फॉलोअर की चल सीट का जाम होना।
कमजोर या टूटा हुआ ब्रेक शू रिटर्न स्प्रिंग।
जंग या दबने के कारण व्हील सिलेंडर में पिस्टन की जब्ती।
खनिज तेल या किसी अन्य पेट्रोलियम-आधारित तरल के प्रवेश के परिणामस्वरूप व्हील सिलेंडर सील की सूजन।

ब्रेक लगाने पर पेडल का बहुत प्रयास
पहने हुए पैड।
ब्रेक पैड का स्नेहन।
ब्रेक पैड का अधूरा फिट।
रुकावट एयर फिल्टरहाइड्रोलिक बूस्टर।
हाइड्रोलिक वैक्यूम बूस्टर चैंबर का डायफ्राम फटा हुआ है।
हाइड्रोलिक वैक्यूम बूस्टर की चल सीट का डायाफ्राम फटा हुआ है।
हाइड्रोलिक वैक्यूम बूस्टर पिस्टन लीक का बॉल वाल्व ब्रेक द्रव, पेडल पीछे हट जाता है।
वैक्यूम बूस्टर एयर फिल्टर भरा हुआ है।
डायाफ्राम की सूजन या बूस्टर कवर या सुरक्षात्मक टोपी की सील के पिंचिंग के कारण वैक्यूम बूस्टर के वाल्व बॉडी का जाम होना।
वैक्यूम बूस्टर और इंजन सेवन पाइप को जोड़ने वाली नली क्षतिग्रस्त हो गई है, या फिटिंग पर इसका बन्धन ढीला है।
तरल में गैसोलीन या खनिज तेल के प्रवेश के कारण सिलेंडर की सील की सूजन।

ब्रेक में खड़खड़ाहट या "चीख"
ढीला ब्रेक शील्ड।
ड्रम के साथ अस्तर का खराब संपर्क।
पैड्स के सपोर्ट पिंस के नट ढीले हो गए हैं।

हैंडब्रेक हैंडल पर बड़ा बल
रियर व्हील सिलेंडर से बहने वाले ब्रेक फ्लुइड के साथ ब्रेक लाइनिंग का स्नेहन।

फुट ब्रेक पेडल और पार्किंग हैंडल जारी होने पर ब्रेक ड्रम गर्म हो जाते हैं ब्रेक प्रणाली
पहिया नहीं टूटता।
पार्किंग ब्रेक ड्राइव का गलत समायोजन।
गाइड ट्यूबों में केबलों के जाम होने के कारण पैड्स की वापसी में कमी और मैनुअल ड्राइव के विस्तारित लीवर को उसकी मूल स्थिति में लाना।

पार्किंग ब्रेक नहीं रखता
हैंड ब्रेक ड्राइव मैकेनिज्म में बड़ा फ्री प्ले।

अपर्याप्त ब्रेकिंग प्रदर्शन
ब्रेक बूस्टर ठीक से काम नहीं कर रहा है।
गास्केट या फ्रंट ब्रेक पैड पर गंभीर घिसाव।
एक या एक से अधिक पिस्टन फंस गए हैं।
फ्रंट ब्रेक पैड तेल या ग्रीस से दूषित होते हैं।
नए फ्रंट ब्रेक पैड अभी तक खराब नहीं हुए हैं।
फटा या क्षतिग्रस्त मास्टर सिलेंडर।
पहिया सिलेंडर से ब्रेक द्रव का रिसाव।
ब्रेक सिस्टम में हवा।
मुख्य ब्रेक सिलेंडर में क्षतिग्रस्त रबर सील। ;
हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम के रबर होसेस क्षतिग्रस्त हैं।

जब इंजन चल रहा हो तो सहज ब्रेक लगाना
वाल्व बॉडी और प्रोटेक्टिव कैप के बीच वैक्यूम बूस्टर में हवा का रिसाव: लॉकिंग पार्ट्स को नुकसान, सील के पहनने, कवर सील के अपर्याप्त स्नेहन के कारण कवर सील का विनाश या विरूपण।

एक पहिया नहीं टूटता
ब्रेक शू सपोर्ट पिन पर कसकर घूमता है।
स्वचालित समायोजन स्टॉप रिंग की गलत स्थापना के कारण जूते की परत और ड्रम के बीच निकासी का अभाव।
कमजोर या टूटा हुआ रियर ब्रेक शू रिटर्न स्प्रिंग।
जंग के कारण पहिया सिलेंडर में पिस्टन की जब्ती।
तरल में ईंधन और स्नेहक के प्रवेश के कारण पहिया सिलेंडर के ओ-रिंगों की सूजन।
पैड और ड्रम के बीच कोई गैप नहीं।
ब्रेक डिस्क के सापेक्ष कैलीपर की स्थिति का उल्लंघन जब ब्रैकेट को बन्धन के बोल्ट ढीले कर दिए जाते हैं।
ब्रेक डिस्क का बढ़ा हुआ रनआउट (0.5 मिमी से अधिक)।

असमान पहिया ब्रेक लगाना
शॉक एब्जॉर्बर काम नहीं करते।
पहियों के ऊँट के कोण का उल्लंघन किया जाता है (चलने की आंतरिक पटरियों का पहनना)।
टायरों में हवा का दबाव कम होना (चलने के किनारों पर बहुत अच्छा पहनना)।
टायरों में वायु दाब में वृद्धि (चलने के मध्य भाग में बहुत अच्छा पहनना)।
सामने के पहियों के अभिसरण को कम करके आंका जाता है (चलने की आंतरिक पटरियों का पहनना)।
आगे के पहियों का बढ़ा हुआ पैर का अंगूठा (बाहरी चलने वाले ट्रैक का पहनना)।

व्हील रनआउट
पहिया असंतुलन: परिधि के चारों ओर असमान चलना, स्थापना के दौरान संतुलन वजन और टायर का विस्थापन, रिम विरूपण, टायर क्षति।
व्हील बेयरिंग में बढ़ी हुई निकासी।

ब्रेक सिस्टम की खराबी

कार के संचालन के दौरान होने वाली ब्रेक की खराबी में शामिल हैं: अपर्याप्त ब्रेकिंग दक्षता, एक साथ कार्रवाई नहीं, खराब रिलीज या जैमिंग ब्रेक तंत्र, पेडल का बढ़ा हुआ फ्री या वर्किंग स्ट्रोक, पहियों का अधूरा छूटना, डिस्क और ब्रेक ड्रम का मजबूत हीटिंग, ब्रेक पेडल पर लागू प्रयास में वृद्धि, ब्रेक लगाना या व्हील ब्रेक के कंपन, स्किडिंग या कार को वापस लेना, जब इंजन चल रहा हो तो सहज ब्रेक लगाना।

अपर्याप्त ब्रेकिंग दक्षता सामान्य ड्राइविंग परिस्थितियों में और कठिन परिस्थितियों में यातायात दुर्घटनाओं के लिए कार के समय पर रुकने की संभावना को बाहर करती है।

ब्रेक की कार्रवाई की गैर-बराबरी कार को समय पर और सही ढंग से रोकने की अनुमति नहीं देती है, जिससे ब्रेक लगाने पर यह स्किड हो जाती है। खराब व्हील रिलीज के कारण ब्रेक मैकेनिज्म का अधिक गर्म होना, ब्रेक लाइनिंग का तेजी से घिसाव और, परिणामस्वरूप, जैमिंग या कमजोर ब्रेक एक्शन होता है।

ब्रेक की कमजोर कार्रवाई का कारण वायवीय ड्राइव सिस्टम की जकड़न की कमी, ड्राइव और ब्रेक तंत्र के समायोजन का उल्लंघन, ब्रेक पैड का पहनना या तेल लगाना हो सकता है, अपर्याप्त दबाववायवीय ब्रेक सिस्टम में हवा।

पहिया ब्रेक की कार्रवाई की असंगति के कारण हो सकता है: ड्राइव या ब्रेक तंत्र के समायोजन का उल्लंघन, छड़ का जाम, साथ ही साथ होसेस और पाइपलाइनों का बंद होना।

ब्रेक के जाम होने का कारण हो सकता है: कपलिंग स्प्रिंग्स का टूटना या ब्रेक शूज़ की लाइनिंग का टूटना, एक्सपैंडर कैम और ड्राइव रोलर्स का जाम होना, ब्रेक वाल्व की खराबी।

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इंजन के चलने के साथ सहज ब्रेकिंग वैक्यूम बूस्टर की खराबी के साथ-साथ मास्टर ब्रेक सिलेंडर के मुआवजे के छेद को बंद करने या अवरुद्ध करने के कारण हो सकता है।

एक दोषपूर्ण वैक्यूम बूस्टर को बदला जाना चाहिए या मरम्मत की जानी चाहिए।

कारों के मुख्य ब्रेक सिलेंडर के मुआवजे के छिद्रों के बंद होने या ओवरलैपिंग को निर्धारित करने के लिए, मुख्य सिलेंडर के जलाशय को हटा दें और मुआवजे के छेद के माध्यम से कफ के किनारों की जांच करने के लिए एक कुंद अंत के साथ एक नरम तार का उपयोग करें। यदि तार की नोक, लोचदार प्रतिरोध का सामना किए बिना, 2 मिमी से अधिक की गहराई तक जाती है, तो कफ के किनारे से छेद अवरुद्ध नहीं होता है। यदि मुआवजे के छेद में डाला गया तार लोचदार प्रतिरोध से मिलता है, तो एम्पलीफायर से मुख्य सिलेंडर को डिस्कनेक्ट करें। इसके बाद मुआवजे के छेद की रिहाई एम्पलीफायर के गलत समायोजन को इंगित करती है। यदि एम्पलीफायर को डिस्कनेक्ट करने के बाद मुआवजा छेद कफ के किनारों से अवरुद्ध रहता है, तो मुख्य सिलेंडर को हटा दें और अलग करें। वर्णित दोष के कारणों में मुख्य सिलेंडर के कफ की सूजन, मुख्य सिलेंडर के दर्पण का दूषित होना, रिटर्न स्प्रिंग का टूटना हो सकता है।

ब्रेक होसेस को बाहरी म्यान पर दिखाई देने वाली दरारें और चाफिंग के निशान नहीं दिखाना चाहिए, वे संपर्क में नहीं आना चाहिए खनिज तेलऔर स्नेहक जो रबर को भंग करते हैं (ब्रेक पेडल को जोर से दबाकर, हम जांचते हैं कि क्या होज़ पर सूजन दिखाई देती है, जो उनकी अनुपयुक्तता का संकेत देती है)।

एक टैंक के साथ मुख्य सिलेंडर के कनेक्शन और फिटिंग से तरल रिसाव की अनुमति नहीं है। यदि आवश्यक हो, टैंक की झाड़ियों को बदलें और पाइपलाइनों को विरूपण के लिए उजागर किए बिना फिटिंग को कस लें।

निरीक्षण के दौरान पाए गए दोषों को नए के साथ क्षतिग्रस्त भागों के प्रतिस्थापन के साथ समाप्त किया जाना चाहिए।

वैक्यूम बूस्टर के प्रदर्शन की जाँच करना

1. ब्रेक पेडल पर 5-6 बार दबाएं जब निष्क्रिय इंजनगुहाओं ए और ई में वायुमंडलीय के करीब समान दबाव बनाने के लिए। उसी समय, पेडल पर लगाए गए बल से, हम यह निर्धारित करते हैं कि क्या वाल्व बॉडी 22 (चित्र 4) में कोई जाम है।

2. अपनी यात्रा के बीच में ब्रेक पेडल को रोकें, इंजन शुरू करें। एक काम कर रहे वैक्यूम बूस्टर के साथ, इंजन शुरू करने के बाद ब्रेक पेडल को "आगे बढ़ना" चाहिए।

3. यदि पेडल "आगे नहीं बढ़ता है", तो हम टिप 29 (छवि 4) के बन्धन की जांच करते हैं, निकला हुआ किनारा 1 (छवि 4) की स्थिति और बन्धन, टिप के लिए नली और इंजन की फिटिंग इनलेट पाइप, फास्टनरों को ढीला करने या उन्हें नुकसान पहुंचाने से कैविटी ए में वैक्यूम और एम्पलीफायर की दक्षता में तेजी से कमी आती है।

4. कार के सहज ब्रेकिंग के मामले में, हम इंजन के चलने के साथ लीक के लिए वैक्यूम बूस्टर की जांच करते हैं, पहले फिक्स्ड ब्रेक पेडल जारी करके और फिर दबाया जाता है। सुरक्षात्मक टोपी 12 (छवि 4) का "सक्शन" वाल्व बॉडी के टांग और चूसा हुआ हवा का फुफकार एम्पलीफायर की अपर्याप्त जकड़न को इंगित करता है।

5. सुरक्षात्मक टोपी के "सक्शन" की अनुपस्थिति में भी, हम सील 18 (छवि 4) की स्थिति की जांच करते हैं, जिसके लिए हम सावधानी से हटाते हैं और फिर सुरक्षात्मक टोपी 12 (छवि 4) को फ्लैंगिंग से स्थानांतरित करते हैं। कवर 4 पर छेद (चित्र। संख्या 4)।

6. इंजन के चलने के साथ, अनुप्रस्थ दिशा में वाल्व बॉडी के उभरे हुए टांग को 29.4–39.2 N (3–4 kgf) के बल से हिलाएं; इस मामले में, कवर की सील 18 (चित्र 4) के माध्यम से एम्पलीफायर के अंदर से गुजरने वाली हवा की एक विशेषता फुफकार नहीं होनी चाहिए।

7. यदि वैक्यूम बूस्टर तंग नहीं है, तो ब्रेक पेडल से पुशर 14 (चित्र संख्या 4) को डिस्कनेक्ट करें, सुरक्षात्मक टोपी 12 (छवि संख्या 4) हटा दें और सील के बीच 5 ग्राम CIATIM-221 ग्रीस डालें। और कवर और वाल्व बॉडी का निकला हुआ किनारा, फिर स्थिति की जांच करें एयर फिल्टर 15 (छवि संख्या 4), यदि आवश्यक हो, तो इसे बदलें और सुरक्षात्मक टोपी को जगह में स्थापित करें।

8. अगर इस तरह से हवा के रिसाव को खत्म करना संभव नहीं है, तो वैक्यूम बूस्टर को बदलना जरूरी है।

ब्रेक की एक ड्राइव का समायोजन

इंजन बंद होने पर ब्रेक पेडल फ्री प्ले 3-5 मिमी होना चाहिए। यह मान ब्रेक लाइट स्विच 6 की स्थिति को समायोजित करके प्राप्त किया जाता है।

चावल। 6. ब्रेक पेडल:

1 - वैक्यूम एम्पलीफायर; 2 - ढकेलनेवाला; 3 - ब्रेक पेडल; 4 - ब्रेक लाइट स्विच बफर; 5 - अखरोट स्विच करें; 6 - स्टॉपलाइट स्विच; 7 - वापस लेने योग्य पेडल वसंत; 8 - मास्टर सिलेंडर

परिवहन के बारे में लेख:

सुरक्षा और श्रम सुरक्षा
ईंधन इंजेक्शन वाहन इंजेक्टर 1. सामान्य सुरक्षा आवश्यकताएं: 1.1। केवल वही काम करें जो आपको सौंपा गया है। 1.2. कम से कम 18 वर्ष की आयु के व्यक्ति जिन्हें सुरक्षित कार्य विधियों में प्रशिक्षित किया गया है और जिन्होंने एचएसई आवश्यकताओं का ज्ञान पास किया है, उन्हें कारों की मरम्मत करने की अनुमति है। 1.3. गलत काम करना मना है...

बैटरियों की मरम्मत के लिए स्वीकृति के लिए तकनीकी शर्तें
लीड-एसिड स्टार्टर्स को मरम्मत के लिए स्वीकार किया जाता है। रिचार्जेबल बैटरीज़इबोनाइट और प्लास्टिक मोनोब्लॉक में। मरम्मत के लिए प्राप्त बैटरियों को सभी भागों से पूरी तरह सुसज्जित किया जाना चाहिए, यह अनुमति है कि ऑपरेशन के दौरान टूटने के कारण एक आउटपुट टर्मिनल गायब है ...

इनपुट फिल्टर में वोल्टेज और करंट रिपल के अधिकतम मूल्यों का निर्धारण
संधारित्र पर वोल्टेज तरंग का अधिकतम मूल्य जहां एसआई कुल भार वर्तमान है, ए; मैं = 370 ए फिर हम कैपेसिटर सीएफ के वोल्टेज का चयन करते हैं, अनुपात (यू ~ / यूएन) यू ~ / यूएन = 9.3 के स्वीकार्य मूल्य को ध्यान में रखते हुए: यू ~ = 0.7 ×; वक्र 4 के अनुसार, हम विशिष्ट प्रभाव निर्धारित करते हैं ...

लोकोमोटिव के कर्मचारियों की बातचीत और वैगन अर्थव्यवस्थाजब ब्रेक लगाए जाते हैं या लोकोमोटिव क्रू अपर्याप्त ब्रेक दबाव का दावा करता है (आपूर्ति पाइप का टूटना, अंत वाल्व, ब्रेक होसेस का वियोग, वायु वितरकों की खराबी)

यदि ऑटो ब्रेक का एक सहज संचालन था, तो इस मामले में, दो टेल कारों के ब्रेक की कार्रवाई द्वारा ब्रेक लाइन की स्थिति की जांच के साथ ऑटो ब्रेक का एक छोटा परीक्षण किया जाता है।
यदि, जब ट्रेन चलती है, तो ब्रेक सिग्नलिंग डिवाइस चालू हो जाता है और एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स द्वारा लाइन के सेल्फ-ब्रेकिंग और अतिरिक्त डिस्चार्ज के कारण ट्रैक्शन मोड बंद हो जाता है, ट्रेन की गति में तेजी से कमी नहीं होती है। इस मामले में, ड्राइवर क्रेन के हैंडल को स्थिति III पर सेट करके ब्रेक लाइन की अखंडता की जांच करने के लिए बाध्य है। दबाव में तेजी से निरंतर कमी की अनुपस्थिति से लाइन की अखंडता के बारे में आश्वस्त, चालक ब्रेकिंग चरण करता है और ब्रेक जारी करता है।
यदि ट्रेन स्टॉप पर सिग्नल लैंप जलता है और ट्रैक्शन मोड बंद नहीं होता है, जो ट्रेन में अंत वाल्वों के ओवरलैप या ट्रेन में ब्रेक लाइन के मनमाने ढंग से निर्वहन का संकेत दे सकता है। इस मामले में, ट्रेन के प्रस्थान से पहले, यह सुनिश्चित करना आवश्यक है कि 0.6-0.7 किग्रा / सेमी 2 (लैंप बाहर चला जाता है) के दबाव को कम करके ब्रेकिंग चरण देकर सिग्नलिंग डिवाइस अच्छी स्थिति में है और इसे जारी करता है। ब्रेक उसके बाद, कर्षण मोड पर स्विच करने की संभावना स्वचालित रूप से बहाल हो जाती है। दोषपूर्ण सिग्नलिंग डिवाइस की स्थिति में, दो टेल कारों के ब्रेक के संचालन की जांच के साथ ऑटोब्रेक का संक्षिप्त परीक्षण किया जाता है।
ट्रेन में होसेस के अलग होने के बाद ब्रेक का कम परीक्षण भी किया जाता है।
जब संबद्ध अंत वाल्व बंद हो जाता है, तो राजमार्ग के डिस्कनेक्ट किए गए हिस्से में ब्रेक लग जाएगा और ट्रेन रुक जाएगी यदि ब्रेक लगाना बलजोर बल से अधिक होगा।

जब विपरीत छोर का वाल्व बंद हो जाता है, तो लाइन के सिर से हवा निकल जाएगी, लाइन के अतिरिक्त निर्वहन के कारण, ब्रेकिंग लोकोमोटिव की ओर आगे फैल जाएगी। फ्रेट लोकोमोटिव पर, सेंसर नंबर 418 के साथ ब्रेक लाइन ब्रेक सिग्नलिंग डिवाइस सक्रिय होता है और ट्रैक्शन बंद हो जाता है।
लाइन के अतिरिक्त निर्वहन के अंत के बाद, चालक की क्रेन लाइन में दबाव बढ़ाएगी और वायु वितरकों को बंद अंत वाल्व में छोड़ दिया जाएगा। एंड वॉल्व बंद करने के बिंदु के पीछे मेन लाइन से लीकेज की सप्लाई बंद हो जाएगी और फुल ब्रेकिंग के लिए मालगाड़ी के एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स एक्टिवेट हो जाएंगे।

कार्गो एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स की ख़ासियत यह है कि लाइन की बिजली की विफलता के लगभग सभी मामलों में जब अंत वाल्व बंद हो जाते हैं, तो उन्हें इस तथ्य के कारण ब्रेक दिया जाता है कि उनके अतिरिक्त टैंक चेक वाल्व द्वारा लाइन से काट दिए जाते हैं, जो तेजी से कमी देता है लीक के प्रभाव में लाइन में दबाव में।

सभी मामलों में जब ट्रेन के रुकने के बाद बंद अंत वाल्वों का पता लगाया जाता है, तो ड्राइवर की क्रेन के साथ ब्रेक जारी करना, अंत वाल्व खोलना, ऑटो ब्रेक का एक छोटा परीक्षण करना और ब्रेक की रिहाई की जांच करना सुनिश्चित करना आवश्यक है। आखिरी कार।

ट्रेन में ब्रेक लगाना, जो चालक के क्रेन के हैंडल की ट्रेन की स्थिति के साथ होता है, ऑटो ब्रेक की सहज सक्रियता कहलाती है।

1. इसका कारण स्व-विघटन, आस्तीन के टूटने और अलग होने, लाइन से वायु वितरक तक आउटलेट के टूटने, आने वाले अंत वाल्व या दोनों के बंद होने (शटडाउन) के मामलों में लाइन में दबाव में तेजी से कमी हो सकती है। अंत वाल्व उनके माध्यम से लाइन से संपीड़ित हवा की रिहाई के साथ नियंत्रण छेद. कारणों का यह समूह राजमार्ग के घनत्व के उल्लंघन से जुड़ा है।
2. स्वचालित ब्रेक का स्वतःस्फूर्त संचालन तब भी संभव है जब संबंधित (पिछड़े) अंत वाल्व के अतिव्यापी होने, लाइन में बर्फ या यांत्रिक प्लग बनने के मामलों में लाइन में दबाव कम हो जाता है।
3. सेल्फ-ब्रेकिंग के अलग-अलग मामले उनकी खराबी के कारण अविश्वसनीय रूप से ब्रेक रिलीज होने के कारण होते हैं।
4. एक त्वरित संक्रमण दर (मरम्मत नहीं की गई ड्राइवर की क्रेन स्टेबलाइजर) के कारण बढ़े हुए से सामान्य चार्जिंग दबाव में संक्रमण के दौरान ऑटोब्रेक का सहज संचालन संभव है।
5. ऑपरेशन में सेल्फ-ब्रेकिंग एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स नंबर 483 के भी मामले हैं। वे तब होते हैं जब ब्रेक लाइन से रिसाव एक छोटे त्रिज्या या तीर के वक्र के साथ-साथ कारों पर तेज गतिशील प्रभाव के दौरान ड्राइविंग करते समय बदल जाता है, जो ढीले होते हैं वायु वितरकों या ब्रेक लाइनों के कार्य कक्षों के बन्धन के बारे में। यह ऑपरेशन मुख्य भाग के लिए सबसे अधिक संभावना है, जिसमें सॉफ्टनेस थ्रॉटल होल भरा हुआ है, या बढ़े हुए स्प्रिंग फोर्स के कारण सॉफ्टनेस वाल्व नहीं उठता और खुलता है।

ट्रेन में ब्रेक के स्वतःस्फूर्त संचालन के कारणों की पहचान

ट्रेन के रुकने पर हुआ स्वतःस्फूर्त संचालन, संचालन का कारण हो सकता है:

1. लोकोमोटिव में खराब हवा पारगम्यता;
2. चालक की क्रेन का दोषपूर्ण या गलत तरीके से समायोजित स्टेबलाइजर (चार्जिंग दबाव से अधिक परिसमापन स्थापित मानकों की तुलना में तेज है)। जब चालक के क्रेन के हैंडल को स्थिति 1 से स्थिति 2 में ले जाया जाता है, तो ब्रेक सक्रिय हो जाते हैं;
3. दोषपूर्ण वायु विसारक।

ट्रेन में ब्रेक के सहज संचालन के कारणों की पहचान ट्रेन के ब्रेक नेटवर्क की जकड़न की जाँच के साथ शुरू होनी चाहिए, फिर, कारों (कारों के ब्रेक सिस्टम) को डिस्कनेक्ट करने के बाद, लोकोमोटिव की जाँच करें।

1. पता लगाएँ कि ब्रेक मुख्य जलाशयों में किस दबाव पर कार्य करते हैं। यदि संचालन 7.5 एटीएम की निचली दबाव सीमा पर देखा जाता है, तो लोकोमोटिव के ब्रेक और बिजली आपूर्ति नेटवर्क की हवा की पारगम्यता की जांच करें।
लोकोमोटिव पर एंड वाल्व को कम से कम 3 बार (ड्राइवर की क्रेन के ब्लॉकिंग डिवाइस के माध्यम से) खोलकर ब्रेक सिस्टम की हवा की पारगम्यता की जाँच की जाती है। दबाव में गिरावट के साथ - पारगम्यता कम है, ठंड, आपूर्ति या ब्रेक लाइन का बंद होना संभव है। अवरुद्ध उपकरण के माध्यम से हवा के मार्ग की जाँच करें। कम्प्रेसर बंद होने के बाद और जब मुख्य टैंकों में दबाव कम से कम 8 बजे पहुंच जाए। एक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव पर, कंप्रेशर्स बंद कर दिए जाते हैं, डीजल लोकोमोटिव पर, डीजल बंद हो जाता है। चालक की क्रेन के हैंडल को VI स्थिति में स्थानांतरित किया जाता है। कनेक्टिंग स्लीव को सस्पेंशन से हटा दिया जाता है और इसे होल्ड करते समय एंड वॉल्व को खोल दिया जाता है।
चालक की क्रेन के हैंडल को स्थिति I में स्थानांतरित किया जाता है। मुख्य टैंकों में दबाव में कमी का समय 6.0 से 5.0 एटीएम तक मापा जाता है, जो टैंक यू = 1000 लीटर के लिए होना चाहिए। 12 एस से अधिक नहीं। बाकी के लिए, समय आनुपातिक रूप से बढ़ता है।

2. यदि छुट्टी शुरू होने के 1-2 मिनट बाद ऑपरेशन होता है,
चार्ज से अधिक परिसमापन की दर और अंतराल अलार्म के संचालन की जांच करें
ब्रेक लाइन, फिर - सर्ज टैंक का घनत्व अनुसरण करता है
क्रम में:
6.5 से 6.8 किग्रा/से.मी.2 तक सर्ज टैंक में दबाव के लिए चालक की क्रेन के हैंडल को स्थिति 1 में पकड़कर रिलीज करें, इसके बाद ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरण करें। सर्ज टैंक में दबाव में 6.0 से 5.8 किग्रा/सेमी2 की कमी 80-120 सेकेंड के भीतर होनी चाहिए।
"टीएम" से लैस लोकोमोटिव पर, उच्च दबाव से सामान्य में संक्रमण के दौरान सिग्नलिंग डिवाइस को काम नहीं करना चाहिए।
सर्ज टैंक के घनत्व की जांच करने के लिए, ब्रेक नेटवर्क को सामान्य चार्जिंग नेटवर्क से चार्ज करें, ड्राइवर के क्रेन हैंडल को स्थिति IV में बदलें। घनत्व को पर्याप्त माना जाता है यदि सर्ज टैंक में दबाव ड्रॉप 3 मिनट के लिए 0.1 किग्रा/सेमी2 से अधिक न हो। सर्ज टैंक में अधिक दबाव की अनुमति नहीं है।

3. दोषपूर्ण वायु वितरकों की पहचान।
एक दोषपूर्ण वायु वितरक यूईएल नंबर 483 का पता निम्नलिखित संकेतों से लगाया जाता है: यह तब काम करता है जब ब्रेक नेटवर्क चार्ज होता है, जब अतिरिक्त टैंकों में दबाव लाइन दबाव (अतिरिक्त टैंकों में शोर बंद हो जाता है) के बराबर होना शुरू हो जाता है और फिर समय-समय पर निश्चित अंतराल पर काम करता है।
ऐसे वायु वितरक की पहचान करने के लिए, यह स्थापित करना आवश्यक है कि यह रचना के किस भाग में स्थित है। ऐसा करने के लिए, ट्रेन को "आधे में" विभाजित किया जाता है, कारों के सिर के ब्रेक चालू रहते हैं, बाकी को अंत वाल्व द्वारा बंद कर दिया जाता है। यदि कोई दोषपूर्ण उपकरण (अतिरिक्त चार्जिंग वाल्व और सॉफ्टनेस वाल्व संतोषजनक ढंग से काम नहीं करता) ट्रेन के इस हिस्से में स्थित है, तो 3-7 मिनट के बाद चार्ज करने पर, स्वचालित ब्रेक स्वचालित रूप से संचालित होंगे, कारों के चौथे भाग को छोड़कर सिर से चालू होने पर, चेक दोहराएं।
इस प्रकार, कारों का एक समूह स्थापित किया जाता है जिसमें दोषपूर्ण उपकरण स्थित होता है। फिर, अनप्लगिंग वाल्व की मदद से, वायु वितरकों को क्रमिक रूप से बंद कर दिया जाता है और दोषपूर्ण एक को निर्धारित करने के बाद, इसे बदल दिया जाता है।

ट्रेन के गति में सेट होने पर स्वतःस्फूर्त संचालन हुआ

ऑटोब्रेक के संचालन के सबसे सामान्य कारण हैं:

1. ब्रेक सिस्टम में छिपी हवा के रिसाव की उपस्थिति;
2. दोषपूर्ण वायु वितरक, स्थिति संख्या 483 (लाइन के अतिरिक्त निर्वहन के लिए कक्ष के वाल्व पर रबर की सील का डूबना, वाल्व वसंत और स्थापित आयामों के बीच अपर्याप्त कठोरता या विसंगति)

1. लीक की पहचान द्वारा की जाती है बाहरी संकेतकान से, स्पर्श से, धूल, गंदगी के एक रोलर की उपस्थिति से, पेंट के फटने से, सर्दियों में ठंढ की उपस्थिति से, रिसाव पर ठंढ से। जाँच करते समय, युग्मन जोड़ों, थ्रेड्स, दरारों की उपस्थिति, लाइन में टूटने और आपूर्ति पाइपों की स्थिति का निरीक्षण करना आवश्यक है।
इसके अलावा, किसी भी कनेक्शन के संचालन की स्थिरता के लिए इसकी शाखाओं, जलाशयों और ब्रेक सिलेंडरों की वायु नली का विश्वसनीय बन्धन है। बन्धन के उल्लंघन से कनेक्शन का टूटना होता है और, एक नियम के रूप में, मार्ग के साथ ब्रेक के संचालन की ओर जाता है।
रिसाव का पता लगाने के बाद, आपको यह सुनिश्चित करने की ज़रूरत है कि यह मार्ग के साथ ब्रेक के संचालन की ओर जाता है। जांच एक क्राउबार के साथ की जाती है, जिसे नीचे दबाकर मुख्य और मुख्य बीम के बीच घाव किया जाता है। यदि युग्मन को लाइन पर (2-3 धागे पर) खराब तरीके से तय किया जाता है, तो युग्मन जोड़ में एक मोड़ होता है, रिसाव बहुत बढ़ जाता है, जिससे ब्रेक लग जाता है।
वायु नलिकाओं और ब्रेक फिटिंग के बन्धन की गुणवत्ता की जाँच उनके बन्धन के स्थानों को कार के फ्रेम में एक नियंत्रण हथौड़ा के साथ टैप करके की जाती है।

2. एक दोषपूर्ण वायु वितरक की पहचान करने के लिए जिसके कारण
ट्रेन में ब्रेक का संचालन, आपको यह जानने की जरूरत है कि यह प्रभाव से लाइन में हवा के दोलन के कारण क्रिया में आता है। इसके अलावा, एक दोषपूर्ण वायु वितरक की पहचान करने का सबसे बड़ा प्रभाव आस्तीन (अंत वाल्व से 250 मिमी) और डिवाइस के मुख्य भाग को ओवरप्रेशर से चार्जिंग में संक्रमण के समय (ओवरचार्ज दबाव को समाप्त करते समय) टैप करके प्राप्त किया जाता है।
ओवरचार्ज प्रेशर (80 सेकंड) को खत्म करने के लिए न्यूनतम मूल्य निर्धारित करने के बाद, ओवरप्रेशर से चार्जिंग प्रेशर में संक्रमण के समय, लोकोमोटिव पर वायु वितरकों की आस्तीन और उपकरणों पर एक हथौड़ा (क्रॉबर) के साथ टैप करना आवश्यक है और कारें (मुख्य भाग के शरीर पर, वार की दिशा क्षैतिज है)।
लेकिन चूंकि टैपिंग का समय सुपरचार्ज दबाव के उन्मूलन के समय तक सीमित है, इसलिए लोकोमोटिव चालक के आदेश पर एक निश्चित अवधि में टैपिंग की जानी चाहिए, जिसकी गणना सूत्र द्वारा की जाती है:

टी = टिक। एक्स 0.08,

जहां टी वांछित टैपिंग समय (मिनटों में) टी पसंद है। - अधिभार परिसमापन समय।

उदाहरण: टी लाइक - 80 एस। फिर टी \u003d 80 x 0.08 \u003d 6.4 मिनट। यानी 6 मिनट के बाद, टैप करना बंद करें और चेक को फिर से शुरू करने के लिए ड्राइवर के आदेश की प्रतीक्षा करें।

एक दोषपूर्ण वायु वितरक की उपस्थिति में, ब्रेक सक्रिय हो जाते हैं, ब्रेक की स्थिति में होने के कारण, वायु वितरक, एक निश्चित अवधि के बाद, मुख्य भाग के वायुमंडलीय उद्घाटन में हवा छोड़ता है। आमतौर पर एक दोषपूर्ण वायु वितरक को नली से टकराने से पहले 5-6 कारों को चालू किया जाता है।
ब्रेक के स्वतःस्फूर्त संचालन की ओर ले जाने वाली सभी पहचानी गई खराबी को समाप्त कर दिया जाता है और उसे अंजाम दिया जाता है पूर्ण परीक्षणब्रेक, ड्राइवर को एक नया VU-45 प्रमाणपत्र जारी किया जाता है।