W tej chwili nowoczesne skrzynie biegów modelu DSG są najbardziej zaawansowane automatyczne skrzynie biegów. Różnią się one znacznie ceną od zwykłych „maszyn” i to w mniejszym kierunku. Zrobotyzowane skrzynie biegów DSG są instalowane we wszystkich markach samochodów Volkswagen, stopniowo wypierając konwencjonalne modele z rynku. Z zasady są one analogiczne do mechanicznej skrzyni biegów, jednak podczas zmiany biegów działają tak samo jak automatyka - za pomocą programu komputerowego wszczepionego do specjalnej jednostki sterującej.
Główną cechą i zaletą tego podejścia jest innowacyjna technologia, która pozwala na zmianę biegów bez utraty w danym momencie wskaźników mocy silnika. Oczywiście w tym przypadku wydajność i komfort pracy są jednak znacznie wyższe, podobnie jak czucie auta podczas jazdy. Sekretem sukcesu jest system podwójnego sprzęgła, który nie pozwala na utratę momentu obrotowego podczas zmiany biegów, dzięki czemu bezpośrednie przejście między biegami jest prawie niezauważalne zarówno dla silnika, jak i kierowcy.
Warto zauważyć, że w tej chwili DSG 6 nie jest Najnowszy model cała gama skrzynek zrobotyzowanych od Volkswagena. Wydano również wersję DSG 7 - siedmiobiegową skrzynię biegów. Oba modele różnią się od siebie maksymalnym momentem obrotowym. Tak więc siódma seria może rozwijać moment obrotowy głównie do 250 Nm, co umożliwia jej montaż tanie samochody. Jednocześnie szósty model jest uważany za mocniejszy (do 350 Nm) i jest montowany w większych i mocniejszych samochodach, najczęściej klasy premium. Oczywiście moc DSG 6 nie wystarcza do pracy w dużych SUV-ach, w których Volkswagen najczęściej instaluje „automaty” z ośmioma krokami.
6 prędkości DSG składa się z kilku urządzeń:
- dwa rzędy kół zębatych;
- podwójne sprzęgło;
- mechanizm różnicowy;
- korbowód;
- jednostka sterująca systemem;
- transmisja lawy.
Jak działa robotyczna skrzynka DSG
Urządzenia skrzynki robota Volkswagena nie można nazwać zbyt prostym, ale w rzeczywistości większość zasad jego działania opiera się na zwykłej mechanice z elementami „automatu”.
podwójne sprzęgło jest głównym katalizatorem przenoszenia momentu obrotowego na dwa rzędy kół zębatych. Tarcza napędowa jest uruchamiana przez sprzęgło. Jest on połączony z kołem zamachowym i sprzęgłami ciernymi specjalną piastą z zamontowanym kołem zamachowym, która również łączy każdy z rzędów kół zębatych.
Automatyczna skrzynia biegów DSG 6 posiada „mokre” sprzęgło, które niezależnie od tego, czy działa, czy nie, musi być w odpowiedniej ilości oleju. Zwróć uwagę, że właśnie z tego powodu sześciobiegowa skrzynia wymaga więcej oleju (około sześciu i pół litra) do prawidłowego działania niż siedmiobiegowa (łącznie do dwóch litrów). Wynika to z faktu, że DSG 7 jest wyposażony w „suche” sprzęgło, które do pracy wymaga znacznie mniejszej ilości oleju. Nie sposób nie powiedzieć, że w tym stanie rzeczy „szóstka” jest mniej efektywna, bo ma hydrauliczną pompę oleju, a nie elektryczną, jak jej „młodsza siostra”.
Jak powiedzieliśmy powyżej, projekt wykorzystuje dwa rzędy kół zębatych. Pierwszy rząd działa wyłącznie z biegami nieparzystymi, w tym z biegiem wstecznym. Drugi rząd odpowiada za prawidłową pracę parzystych biegów. Tak więc każdy z rzędów działa w połączeniu, reprezentując dwa wały z kołami zębatymi.
Jednym z najważniejszych elementów skrzynki jest elektroniczna jednostka sterująca. Składa się również z kilku części:
- czujniki zbierające dane z systemów pojazdu;
- elektroniczne „nadzienie”, które kontroluje wszystko za pomocą programu komputerowego;
- hydraulika;
- mechanizmy odpowiedzialne za wykonywanie poleceń centrali.
Jednostka sterująca znajduje się w samej skrzyni korbowej (główny korpus skrzyni biegów). Cała hydraulika i elektronika znajdują się w jednej specjalnej jednostce, znanej jako Mechatronic. W zespole elektroniki i hydrauliki znajdują się również czujniki odbierające sygnały z innych systemów pojazdu.
Czujniki wejściowe są potrzebne do odczytu danych o tym, jak następuje obrót na wyjściu i wejściu kp. Sprawdzają również temperaturę oleju, poziom ciśnienia i prawidłowe osadzenie korków. Jednostka elektroniczna odbiera wszystkie informacje z czujników, a następnie wykorzystuje jeden z cykli wbudowanych w główny program sterowania skrzynią biegów.
Jeśli mówimy o elektrohydraulice, która jest drugim najważniejszym elementem sterującym DSG 6, to reaguje on na regulację obwodu hydraulicznego skrzyni biegów. Jeśli będziesz kopać głębiej, możesz zidentyfikować kilka głównych elementów jednostki elektrohydraulicznej:
- zawory elektromagnetyczne i sterujące (te ostatnie są odpowiedzialne za poziom ciśnienia);
- rozprowadzanie szpul;
- multiplekser, który wysyła główny sygnał sterujący do skrzynki.
Gdy tylko selektor zaczyna się poruszać, dystrybutorzy również zaczynają działać. Zmiana biegów odbywa się za pomocą zaworów elektromagnetycznych. Zawory ciśnieniowe umożliwiają prawidłową regulację sprzęgieł ciernych. W ten sposób zawory w skrzynce DSG 6 można śmiało nazwać głównymi elementami wykonawczymi, które zapewniają główne zasady działania automatycznej skrzyni biegów.
Pozostaje multiplekser, który steruje siłownikami hydraulicznymi. Jest ich osiem, ale jednocześnie używa się nie więcej niż czterech zaworów. Podczas przechodzenia multipleksera do różnych trybów, w wiązce pracującej znajdują się różne cylindry. Ale zawsze działają tylko cztery - wszystkie w tym samym czasie, w dowolnym trybie, to nie zadziała.
Można więc zrozumieć, że skrzynia biegów DSG 6 działa na stosunkowo prostych algorytmach, które są cykliczne. Jednocześnie używane są dwa rzędy kół zębatych. Uruchamiając pierwszą uruchamiasz od razu drugą, która pozostaje nieaktywna do momentu przełączenia, jednak podczas zmiany biegów nie uruchamia się ponownie, a po prostu przechodzi w fazę aktywną, skracając tym samym czas na przełączenie na kilka ułamków sekundy.
Musisz zrozumieć, że DSG, zarówno sześciobiegowe, jak i siedmiobiegowe skrzynie biegów, to stosunkowo nowe modele skrzyń biegów. Niech nastąpi zmiana tryb automatyczny, nie można powiedzieć, że jest to znajomy „automat”, a nawet coś tak zbliżonego, jak to tylko możliwe. Dlatego istnieje szereg zasad, o których powinni wiedzieć kierowcy samochodów ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Zgodność z nimi wydłuży żywotność systemu i ochroni go przed awariami. Jest to niezwykle ważne, ponieważ naprawa DSG 6 nie jest tania.
Włączenie różnych samochodów z takim boxem, w tym Tiguana i Golfa, jest dość trudne, jeśli chcesz nagle zmienić styl jazdy. Takie zachowanie kierowcy jest powszechne na drogach miejskich, ale należy unikać gwałtownych zmian stylu, ponieważ może to spowodować szybkie zużycie systemów przekładni. Ma to sens także zimą, kiedy samochód może ruszyć bez pełnego rozgrzania – w tym przypadku trzeba przez chwilę jechać bardzo ostrożnie, nie odrywając się od siebie ani nie wciskając mocno pedału hamulca.
O Konserwacja musisz pamiętać, że musisz wymieniać płyn i filtry w DSG 6 co najmniej raz na 60 000. Pamiętaj, że oszczędzanie na tanich płynach może prowadzić do szybkiej awarii pudełka. Często zdarza się, że po zaoszczędzeniu kierowca musi wymienić nie tylko Mechatronic DSG, ale także prawie wszystkie automatyczne skrzynie biegów, co jest całkiem porównywalne z kupnem i montażem nowego „automatu”.
Pamiętając o wszystkim, co pisaliśmy powyżej, można naprawdę usprawnić działanie skrzynki i znacznie wydłużyć jej żywotność. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o ostrożnej obsłudze tego systemu.
Wymiana oleju w DSG 6
Na koniec pokrótce porozmawiamy o tym, jak zmienia się olej w skrzyniach DSG. Proces wygląda nietypowo z zewnątrz, choć nie różni się złożonością.
Mechanicy używają specjalnej dużej strzykawki przeznaczonej do pracy z automatycznymi skrzynkami. Olej wlewa się do skrzyni biegów od dołu, po sprawdzeniu oleju pod kątem wiórów. Warto zauważyć, że samodzielna wymiana olej w skrzyni robota jest prawie niemożliwy bez specjalnych narzędzi.
Efekt po wymianie oleju jest bardzo zauważalny. Jeśli jeździłeś z DSG przez co najmniej rok, to po wymianie wydaje się, że zostałeś dosłownie dostarczony nowy system zmiana biegów. Samochód porusza się znacznie płynniej, a także różne spowolnienia i szarpnięcia, które prędzej czy później mogą się pojawić, gdy funkcjonowanie DSG 6, znikają po długiej wymianie oleju.
Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) lub DSG to zautomatyzowana skrzynia biegów, w której znajdują się dwa sprzęgła jednocześnie, opracowana przez koncern Volkswagen.
Strukturalnie taka skrzynia jest ręczną skrzynią biegów, ale zmiana biegów i obsługa sprzęgła odbywa się za pomocą mechanizmów sterowanych komputerowo.
Oczywiście takie pudełko ma swoje zalety. Dzięki podwójnemu sprzęgłu zmiana biegów jest szybsza i łatwiejsza, lepsza dynamika, mniejsze zużycie. Jedno sprzęgło odpowiada za biegi parzyste, drugie za nieparzyste. Dzięki temu rozwiązano główny problem robotów, przy ostrych zmianach biegów przy dużych prędkościach. Na tym jednak kończą się pozytywy. Wadami tego pudełka są bardzo niska niezawodność i wysokie koszty naprawy. Sprawiają, że używane samochody z DSG są prawdziwym koszmarem dla drugiego i trzeciego właściciela, który kupuje samochód bez gwarancji.
Główne problemy i wady obsługi tej skrzynki to bardzo szybkie zużycie suchego sprzęgła, spowodowane nie do końca poprawną pracą mechatroniki i jej jednostki sterującej.
Są oczywiście inne wady konstrukcji skrzyni biegów - zanieczyszczenie czujników, zakwaszenie styków elektrozaworów, zużycie innych mechanizmów (widelec zwalniaka sprzęgła, tuleje wału itp.) Naprawa skrzyni biegów może być taka drogie, że jeśli gwarancja się skończy, to łatwiej zmienić skrzynię biegów na nową. Ponadto dostawcy często mają problemy z częściami zamiennymi, rzadkie części są w sprzedaży i będą musieli czekać kilka tygodni.
Pomimo tego, że producent wywiązuje się ze wszystkich zobowiązań, a gwarancja na montaż jest imponująca, ten punkt kontrolny w Rosji wywołał poważne pasje.
Deputowani Jednej Rosji i przedstawiciele ruchu społecznego ” Motoryzacja Rosja„chciał nawet zakazać importu skrzynek DSG-7 do naszego kraju. Takie zachowanie nie jest wcale kolejną niezdrową inicjatywą władz zmierzającą do rozwiązania dziwnych problemów. Wiele spotkań z dziennikarzami i ekspertami Volkswagena kończy się uzasadnionymi pytaniami: kiedy inżynierowie sprawią, że skrzynka będzie niezawodna, a jej typowe problemy i wady zostaną rozwiązane. Odpowiedzi są zawsze takie same, mówią, ze skrzynią wszystko w porządku, postępuj zgodnie z instrukcją obsługi, jeśli coś jest nie tak - jest gwarancja, auto z naszą skrzynią jeździ szybko i oszczędnie. Jednak, jak zauważają kierowcy, nie na długo.
Volkswagen następnie wystosował oświadczenie, którego istotą było to, że firma wywiąże się ze wszystkich zobowiązań wobec klientów, którzy zetkną się z produktami niskiej jakości, ale tylko wtedy, gdy gwarancja będzie obowiązywać. W tej chwili oficjalne przedstawicielstwo Volkswagena w Rosji daje gwarancje dla tej jednostki, jeśli samochód jest nowy, do 5 lat lub zobowiązanie jest ważne na 150 000 przebiegów, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. W przypadku wystąpienia gwarancyjnego przedstawiciele firmy wymienią uszkodzone części i mechanizmy lub samo pudełko, jeśli to konieczne i całkowicie bezpłatnie.
Zasady działania
Aby skrzynka żyła długo, należy zapoznać się z zasadami jej działania, przeczytać instrukcje i zrozumieć, jak działa. Oto kilka porad:
- Do prawidłowe działanie rozgrzej skrzynię biegów przed jazdą;
- Ważne jest, aby unikać poślizgów i agresywnej jazdy;
- Pokonaj gęste zatory w pozycji S bez przełączania na neutralną;
- Olej należy wymieniać co 50 000;
- W przypadku „suchego” sprzęgła lepiej podczas długich postojów przełączać się na luz.
Jeśli zignorujesz ostrożne podejście do tego mechanizmu, wkrótce pojawią się z nim problemy i potrzebne będą kosztowne naprawy.
Wymiana oleju
Volkswagen pisze, że wymiana oleju w tych skrzyniach jest konieczna tylko podczas napraw - olej jest wlewany przez cały okres eksploatacji, nie zaleca się jego wymiany podczas pracy auta. Jeśli skrzynia biegów została naprawiona, konieczna jest wymiana oleju co 60 000 kilometrów. Specjaliści ze stacji serwisowych, którzy już zajmowali się naprawą tych skrzyń biegów, twierdzą, że w każdym razie konieczna jest wymiana oleju co 50 000 kilometrów, w przeciwnym razie nikt nie gwarantuje, że skrzynia wytrzyma długo.
DSG 0B5 ma dwa systemy smarowania (obudowa skrzyni biegów i mechatronika). Jednostka mechatronika ma inny olej, zaprojektowany specjalnie dla 0B5. W żadnym wypadku nie należy spuszczać takiego oleju z mechatroniki. Modyfikacja 0B5 została zainstalowana na Audi A4, skąd migrowała dalej do modeli A i Q.
Jeśli wymiana oleju odbywa się ręcznie, na kierowcę czeka inny niuans. Nie ma otworu wlewowego, odpowiedni otwór znajduje się tylko pod baterią. Wszystkie problemy można rozwiązać, jeśli wiesz, co robić.
Wymienny olej jest odpowiedni dla G52512A2, należy wlać 1,7 litra (5,5 dla całkowita wymiana). Wymiana oleju może być tańsza, jeśli użyjesz analogu SWAG 10 92 1829.
Ogólnie rzecz biorąc, wymiana oleju nie różni się od podobnej procedury w automatycznej skrzyni biegów.
Czy samochód ze skrzynią biegów może być holowany przez robota?
Nie zaleca się holowania samochodu ze skrzynią DSG. Pudełko może ulec awarii podczas samej procedury transportu i w takim przypadku gwarancja nie będzie miała zastosowania. Oficjalna stacja serwisowa może odmówić naprawy z powodu naruszenia warunków pracy. Wskazane jest wezwanie pomocy drogowej. Jeśli nie jest to możliwe, a pojazd nadal musi być holowany, należy wykonać następujące czynności.
- Włącz zapłon;
- Przełączyć skrzynię biegów na luz (holowanie z prędkością nie jest zalecane i może uszkodzić skrzynię biegów).
Holowanie dozwolone jest na odległość nie większą niż 50 kilometrów z prędkością nie większą niż 50 km/h.
Odwrotna sytuacja, kiedy inny samochód musi być holowany przez samochód ze skrzynką robota, również nie jest bezpieczna. W skrajnych przypadkach konieczne jest przełączenie skrzyni w tryb manualny i poruszanie się tylko na pierwszym biegu i lepiej nie przekraczać prędkości 30 km/h.
Laweta do transportu samochodów
Adaptacja DSG
Adaptacja to procedura regulacji działania skrzyni biegów i zespołu mechatroniki, która jest konieczna po naprawie oraz w niektórych przypadkach, gdy skrzynka nie działa poprawnie. Procedura jest prosta i możesz to zrobić sam. Zazwyczaj adaptacja odbywa się za pośrednictwem Vag Com. Vag Com to program diagnostyczny, który pozwoli „zaprzyjaźnić się” z komputerem, zdiagnozować i skonfigurować niektóre systemy. Program posiada prosty i intuicyjny interfejs, zajmuje mało miejsca na dysku i ma swoje zalety w porównaniu do analogów. Aby adaptacja przebiegła prawidłowo postępuj zgodnie z następującym algorytmem:
- Skrzynka w pozycji P i rozgrzana do 30-100 stopni C;
— Silnik jest uruchomiony;
— Pedał hamulca jest wciśnięty przez cały czas trwania procedury.
Jeśli wszystkie warunki są spełnione, musisz podłączyć Vag Com. Adaptacja odbywa się w następujący sposób:
- W interfejsie programu znajdziemy pozycję Podstawowe ustawienia automatycznej skrzyni biegów.
- Wybierz element Ustawienia sprzęgła biegów, naciśnij „Go!”. Pudełko zacznie wydawać dźwięki, a liczby w programie się zmienią. Musisz poczekać, aż się zatrzyma.
- Wybierz element Punkty zmiany biegów, kliknij Idź. Podobnie jak w punkcie 2, czekamy.
- Wybieramy pozycję Adaptacja sprzęgła, działania są podobne do punktu 2. Następnie robimy wszystko podobnie jak w punkcie 2.
- Pozycja Ustawienia podstawowe.
- Pozycja Adaptacja ciśnienia.
- Pozycja Z zainstalowanymi łopatkami zmiany biegów.
- Pozycja ESP i rejs.
- Kliknij Gotowe.
- Wyłączamy zapłon.
- Czekamy kilka sekund.
- Włączamy zapłon.
- Szukamy błędów, w razie potrzeby usuwamy je.
- Wyjdź z kontrolera.
- Bez użycia tempomatu wykonujemy jazdę próbną.
- Wysiądź z Vag Com. Adaptacja zakończona.
Wymiana jednostki mechatroniki będzie wymagała nowego oprogramowania układowego. Na szczęście jest to łatwe. Za pomocą tego programu można łatwo flashować jednostki sterujące mechatroniki DSG 6 i mechatroniki DSG 7.
Naprawiamy DSG
Jeśli podczas pracy skrzynki występują szarpnięcia i kopnięcia, obcy hałas, czas przejść do diagnostyki. Naprawa DSG jest dość skomplikowana
Podwójne sprzęgło w automatycznych skrzyniach biegów, pomimo wszystkich swoich zalet, jest elementem eksploatacyjnym. Bez względu na to, czy sprzęgło jest „mokre” czy „suche”. Przy agresywnym użytkowaniu podwójne sprzęgła ledwo wytrzymują do 40 000, lepiej wymienić je jako zespół przy pierwszych objawach.
Mechatronika jest bardzo delikatna, wymaga ostrożnego obchodzenia się, rozgrzewania i nie lubi przegrzewania się. Jednym z jego słabych punktów są rury układu chłodzenia wykonane z tworzywa sztucznego. Pod wpływem zmian temperatury i wibracji mogą pęknąć lub pęknąć, co doprowadzi do wycieków chłodziwa i przegrzania skrzyni. Ponadto skrzynia biegów może się przegrzać w wyniku długotrwałego przebywania na światłach z dużą prędkością.
Jednostka wymiennika ciepła może generalnie obniżać ciśnienie i mieszać oleje ze środkiem przeciw zamarzaniu.
Łożyska wałeczków wyjściowych mogą pracować mniej niż 50 000, jeśli zostały poddane dużym obciążeniom. Gdy pęknie ząb koła zębatego, pojawi się charakterystyczne pukanie, co również nie jest rzadkością. Obcy hałas w skrzyni może również wskazywać na zużycie łożyska wału wejściowego, innych łożysk części mechanicznej i mechanizmu różnicowego skrzyni. Gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, zatrzymuje się, kręci, hałas zwykle wzrasta.
Awaria pompy elektrycznej jednostki sterującej unieruchomi maszynę. Jeśli jakiś obwód elektryczny w nim jest kwaśny, to zachowanie może być okresowe. Wadliwa jednostka sterująca może okresowo przełączać skrzynkę w tryb awaryjny.
Zużyte elektrozawory mogą prowadzić do szarpanych zmian biegów, system autodiagnostyki nie będzie widział problemów. Jeśli nie zwrócisz uwagi na takie znaki, najprawdopodobniej wkrótce pudełko całkowicie „wstanie”. Jego naprawa nie jest tania, aw Rosji nie została jeszcze bardzo dobrze opanowana. Może być nawet trudno znaleźć odpowiednią usługę ze specjalistami, którzy podejmą się takiej pracy. Przed zakupem samochodu z robotem zastanów się, czy wszystkie jego zalety są warte takich problemów naprawczych.
Pudełko DSG, jak wszystkie podobne skrzynki, jest dość wczesnym rozwojem i dopiero zaczynają być modernizowane i dopracowywane. Gwarancja producenta nadal obejmuje wszelkie możliwe problemy. Do momentu, w którym pojawią się wieczne skrzynie robotów, jak kiedyś pojawiły się automatyczne skrzynie biegów amerykańskiego i japońskiego milionera, minie dużo czasu, może jeszcze 2-3 generacje tych skrzyń.
Z mechaniką wszystko jest dość proste - to najtańsza i dość niezawodna opcja transmisji. Tak, podczas eksploatacji wymaga regularnych przeglądów i wymiany części eksploatacyjnych (tarcza, kosz, wysprzęglanie), a w szczególnie zaniedbanych przypadkach także napraw. Jednak przy prawidłowym prowadzeniu bez problemu pokonuje pół miliona kilometrów. Taka przeżywalność dla alternatywnych skrzyń biegów jest praktycznie nieosiągalna, jednak prawidłowa praca w tych przypadkach pozwala na osiągnięcie całkiem porównywalnych osiągów. Tutaj zasady są proste.
Stanie na światłach w oczekiwaniu na sygnał zezwolenia z włączonym biegiem i wysprzęglonym sprzęgłem (pedał wciśnięty) nie jest warte przedwczesnego zużycia łożysko zwalniające gwarantowane. Długotrwałe poślizgi i obciążenia udarowe (gdy kierowca puszcza pedał sprzęgła) szybko zużywają tarczę. Niepełne rozłączenie sprzęgła (skrzynia biegów z chrzęstem) przekładni.
Jednak z wyjątkiem tych ostatnich mówimy o materiałach eksploatacyjnych. Co więcej, ich drugi zestaw z reguły idzie dwa razy więcej niż pierwszy. Tutaj w grę wchodzi doświadczenie i pragnienie komfortu.
W przeciwnym razie, powtarzamy, mechanika to najtańszy, bezpretensjonalny i niezawodny rodzaj transmisji. Zautomatyzowana skrzynia biegów jednotarczowa Podobne skrzynie biegów w segmencie masowym praktycznie stały się przestarzałe. W rzeczywistości tylko PSA uparcie kontynuuje umieszczanie tego typu skrzynek w swoich modelach, reszta w większości powróciła do klasycznych automatów lub preferowanych CVT lub opracowała jednostki dwutarczowe. Powód jest prosty, skrzynia biegów, pomyślana jako budżetowa alternatywa dla automatu, okazała się dość ekonomiczna, ale niezbyt wygodna, ponieważ trzeba nią jeździć tak samo, jak konwencjonalnym mechanikiem. Faktem jest, że technicznie zrobotyzowana skrzynia biegów to ręczna skrzynia biegów, której konstrukcja obejmuje serwo lub hydrauliczne siłowniki sterujące pracą sprzęgła i zmianą biegów.
Główną przewagą takich przekładni nad klasycznymi klamkami jest wysoka sprawność, którą uzyskuje się dzięki szybszej zmianie przełożeń, jednak płynne przyspieszenie w tym przypadku można osiągnąć tylko w jeden sposób, poprzez ręczne przełączenie pod wypuszczeniem gazu. Bo w trybie automatycznym często popełnia błędy przy wyborze biegu, bardzo długo myśli przy przejściu na niższy i przełącza się z zauważalnymi szarpnięciami. Jeśli chodzi o zasady użytkowania, tak jak w pierwszym przypadku są one elementarne. Regularnie sprawdzaj pole pod kątem smarków.
Nie zapomnij zaciągnąć samochód na hamulec ręczny na parkingu. A przed holowaniem dokładnie zapoznaj się z odpowiednią częścią instrukcji obsługi. Wbudowane zabezpieczenie zrobi resztę.
Nawiasem mówiąc, naprawa i konserwacja robota jednotarczowego kosztuje porównywalne z naprawą i konserwacją MCP, na podstawie którego jest wykonany. A przy odpowiedniej obsłudze zasoby pudełka są prawie tak dobre, jak zasoby dawcy. Zrobotyzowana skrzynia biegów z dwoma dyskami Niestety, nie wszystkie roboty są równie dobre. Skrzynki dwutarczowe są z reguły znacznie mniej niezawodne w działaniu niż jednotarczowe, mimo że są bardziej zaawansowane technologicznie i wygodniejsze. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta ostatnia okoliczność jest głównym problemem.
VW, który jako pierwszy zdecydował się na wdrożenie DSG na dużą skalę, początkowo nazwał skrzynkę zrobotyzowaną automatyczną skrzynią biegów, dając jasno do zrozumienia, że zasady i cechy jego działania nie różnią się od działania klasycznej automatycznej skrzyni biegów. Ford zrobił to samo, kiedy wypuścił skrzynię biegów Powershift. Teraz producenci starają się za wszystko winić niedostatecznie doświadczonych sprzedawców, ale ci sami Amerykanie, gdy ich klienci zwrócili się do firmy z prośbą o wyjaśnienie, jak w rzeczywistości prawidłowo obsługiwać dwudyskowe pudełko, odpowiedzieli po prostu: jak zwykły automat skrzynia biegów. Warto zauważyć, że w instrukcji obsługi samochodów Volkswagen tak naprawdę jest napisane: Robotyka DSG KP. Ogólnie rzecz biorąc, zarówno DSG, jak i PowerShift nie mają nic wspólnego z automatami. Są to te same mechaniczne (lub jak kto woli roboty jednotarczowe) skrzynie biegów, ale z dużą liczbą kół zębatych, dwoma tarczami i bardziej skomplikowaną jednostką wykonawczą.
Ponadto nie opierają się na gotowym uchwycie, wszystkie nowoczesne pudełka tego typu powstają od podstaw. Co więc musisz wiedzieć i pamiętać w tym przypadku? Pierwszy. Niezależnie od tego, czy samochód jest suchy, czy mokry (np. DSG-7 należy do pierwszego, DSG-6 i 7-biegowy S tronic w Audi do drugiego), oba mają tarcze sprzęgła i są elementem eksploatacyjnym. Niezależnie od tego, co twierdzi producent, każda ciągle ocierająca się część zużywa się, a szybkość procesu zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy właściciela. Poszarpana jazda i wyścigi na światłach oczywiście nie przedłużą jego żywotności.
Druga. Moduł mechatroniczny sterujący skrzynką jest dość delikatny, wymagający regularnej kontroli i obawiający się przegrzania. Nawiasem mówiąc, doprowadzenie do końca nie jest takie trudne. Szczególnie bolesnym punktem niektórych DSG są plastikowe rurki, które dostarczają chłodziwo do wymiennika ciepła. Pękają i odrywają się od wibracji. Ale nawet jeśli technicznie skrzynka jest w pełni sprawna, aby przegrzać moduł, wystarczy stanąć w korku lub na długich światłach, trzymając samochód na hamulcu.
W takim przypadku nic się nie stanie z automatem lub CVT, ale ten sam VAG pisze w instrukcjach dla swoich samochodów, że jeśli samochód stoi dłużej niż minutę, selektor należy przestawić w położenie neutralne, aby uniknąć przegrzania mechatroniki. W szczególności suche DSG regularnie wylatują właśnie z tego powodu. Problem polega na tym, że oficjalnie te punkty kontrolne w Rosji są uważane za bezobsługowe i nienaprawialne. Sprzęgło i moduł mechatroniczny są wymienione na gwarancji, wszystko inne kompletne.
Na razie, ale jak tylko się skończy, cały ciężar spadnie na barki właściciela. Natomiast kwoty tutaj są porównywalne z cenami za zakup zupełnie nowej, nowoczesnej maszyny, chociaż ryzyko serwisowe i zasoby pozostaną takie same. Z tego powodu płynność maszyn z włączonymi robotami dwutarczowymi rynek wtórny ekstremalnie niski.
Wariator CVT lub wariator to najmłodsze pudełko. A jeśli zasady działania ręcznych skrzyń biegów, robotów i automatów już dawno zostały doprowadzone do perfekcji, to w tym przypadku jest jeszcze praca do wykonania. Jest to jednak najprostszy rodzaj transmisji pod względem konstrukcji, a jednocześnie bardzo wydajny. W rzeczywistości CVT jest bardziej progresywną wersją napędu pasowego, wymyśloną przez Leonarda da Vinci. Tyle, że w tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest z silnika spalinowego na napędy kół za pomocą systemu kół pasowych o różnych średnicach.
Najprostszym przykładem wizualnym jest układ napędowy roweru górskiego lub wyścigowego. W rzeczywistości najbardziej ważny punkt odnoszące się do działania podgrzewania wariatora. Ponadto właściciel lepiej zapomnieć o wyścigach, ponieważ tego typu skrzynia biegów w zasadzie nie jest do tego przeznaczona. Chodzi o to, że najbardziej słabość Pasek CVT. Obecnie wielu producentów zaczęło używać łańcucha, ale w każdym razie nie może on być wieczny, zwłaszcza że przy ostrym starcie napęd ślizga się na nowych pudełkach.
Automatyczna skrzynia biegów W rzeczywistości automatyczna skrzynia biegów jest najbardziej niezawodną dwupedałową skrzynią biegów, której reputacja została kiedyś poważnie zniszczona przez nisko wykwalifikowanych warsztatowych rzemieślników, którzy podpisali montaż, gdy nie było to potrzebne, oraz zawodników, którzy nie byli zadowolony z dynamiki i szybkości przełączania. Muszę powiedzieć, że stare 4-biegowe skrzynie były naprawdę głupie, więc gdy w grę wchodzi dynamika, a pod maską montowany jest czterocylindrowy silnik wolnossący o małej pojemności skokowej, takie skrzynie nie są najlepsze najlepszy wybór. Ale nie zapominaj, że początkowo ten rodzaj przekładni został opracowany jako wygodna alternatywa dla uchwytu, który później ewoluował do obecnego stanu. Ponadto prawdziwie nowoczesne automatyczne skrzynie biegów w niczym nie ustępują innym skrzyniom biegów ani pod względem prędkości przełączania, ani wydajności. Względna niezawodność maszyny wynika przede wszystkim z braku sztywnego połączenia mechanicznego między silnikiem a napędami kół. Oczywiście nie oznacza to, że taka skrzynia biegów w ogóle nie ma części trących, ale główną rolę odgrywa tutaj płyn roboczy, bardziej znany jako ATF, który zapewnia smarowanie części i zespołów oraz ich chłodzenie i przełączanie, i komunikacji.
Jeśli więc nigdzie nic nie wycieka i spróbujesz przestrzegać kilku prostych, ogólnie rzecz biorąc, zasad prawidłowego działania, żywotność maszyny można wydłużyć do 350-400 tysięcy kilometrów. Zasada pierwsza. Wszystkie przesunięcia dźwigni pomiędzy głównymi trybami (postojowy, neutralny, napędowy) muszą być włączone stojący samochód przy całkowicie wciśniętym pedale hamulca. Zasada druga. Podczas przełączania na jazdę lub bieg wsteczny ruch musi rozpocząć się po całkowitym włączeniu biegu. To pudełko zajmuje 1-2 sekundy.
Włączeniu będzie towarzyszyć charakterystyczne pchnięcie. Zasada trzecia. Tryb neutralny, przeznaczony tylko do holowania. Przełączenie na nią np. na światłach jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe, ponieważ w położeniu neutralnym skrzynia resetuje się po raz kolejny, więc przy przejściu na jazdę potrzebuje tych samych 1-2 sekund, aby się włączyć. To samo dotyczy toczenia.
Oszczędzanie paliwa w ten sposób nadal nie zadziała, a maszyna szybciej się zużyje. Zasada czwarta. Nie wolno holować pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli jest to niezbędne, to proces powinien odbywać się przy ekstremalnie niskich obrotach i zawsze przy pracującym silniku, ponieważ bez tego pompa olejowa w skrzyni nie działa.
Najważniejsze jest przestrzeganie zasady 50/50, nie szybciej niż 50 km/h i nie więcej niż 50 kilometrów. Idealna opcja ewakuacja z pełnym obciążeniem. Zasada piąta. Nie ślizgaj się! Jeśli tak się stanie, samochód można nawet rozkołysać, ale w tym celu konieczne jest użycie hamulca w górnym martwym punkcie, całkowicie blokując koła. W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko zakopania maszyny.
Szósta zasada. Użyj hamulca ręcznego. Podczas parkowania samochodu zaciągnij hamulec ręczny przed zwolnieniem pedału hamulca. Nie będzie zbędny. Na parkingu wał wyjściowy skrzyni blokowany jest mechanicznie przez ząb parkingowy, zaciągnięty hamulec ręczny zapobiega jego pęknięciu. To w rzeczywistości wszystko.
Reszta to subtelności, które łatwiej pojąć doświadczeniem. Złamanie czegoś, na przykład ręczna zmiana biegów lub częste korzystanie z trybu sportowego, jest w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów dość trudne, z reguły jest niezawodna. Tutaj regularna kontrola nie będzie kolidować z nieszczelną uszczelką olejową, ogólnie tanią, detalem, który zabija maszynę znacznie szybciej niż brak doświadczenia.
Zrobotyzowane przekładnie mechaniczne produkowane przez VolksWagen stały się w ostatnich latach powszechne. Skrót DSG to nic innego jak skrzynka robota wyprodukowana przez VW. Podobne jednostki montowane są również w samochodach marki Audi, jednak firma ta używa innej nazwy: S-Tronic.
Super szybka zmiana biegów w pole robota z jednej strony pomaga osiągnąć dobro charakterystyka dynamiczna. Ale jednocześnie im więcej kroków jest używanych (6 lub 7), tym bardziej „łagodny” i wymagający w działaniu okazuje się sam węzeł, czyli skrzynka robota. W 7-biegowej DSG dodatkowo zastosowano suche sprzęgło. Co ogranicza ich zakres do silników o małej wartości momentu obrotowego.
Funkcję doprowadzenia do siebie tarcz sprzęgłowych w „robocie” pełnią mechanizmy, których potoczna nazwa to mechatronika. Główna rada, aby uniknąć przegrzania mechatroniki z późniejszymi awariami, brzmi prosto: zatrzymując się na dłużej niż minutę, zdecydowanie musisz włączyć „neutralny”.
Oznacza to, że stojąc na światłach nie można dotknąć gałki zmiany biegów. Ale w korku lepiej go włączyć bieg neutralny i natychmiast. Nie zapomnij przełączyć się w tryb „M” (sterowanie ręczne) lub „1” na początku ruchu.
Jak często wymienia się olej w skrzyniach DSG? Odpowiedź na pytanie zależy od rodzaju konstrukcji przekładni. Na przykład 6-biegowe DSG są przeznaczone do wymiany oleju co 60 000 km. Wraz z płynem należy również wymienić filtr. Logiczne jest, że w DSG z mokrym sprzęgłem konieczna jest wymiana oleju.
Transmisja DSG dowolnego projektu - ma wyraźny limit na maksimum siła momentu obrotowego, przyniósł jej. To wymaganie jest często naruszane, gdy silnik jest zastępowany czymś mocniejszym. A nawet zwykłe "chip tuning" silnika - pociąga za sobą przedwczesne wyjście awaria dowolnej skrzynki DSG.
Wydawałoby się, że co jest dobrego w pudełku robota? Jest trudniejszy w obsłudze niż konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów, a niektóre wymagania są specyficzne. W rzeczywistości robot przekładnia mechaniczna zapewnia maksymalną oszczędność i najlepsza dynamika od razu. Tutaj energia jest przekazywana praktycznie bez strat, a DSG zmienia biegi szybciej niż większość kierowców.
Postęp nie stoi w miejscu – codziennie pojawiają się nowe technologie, a branża motoryzacyjna wyprzedza wiele innych branż we wprowadzaniu innowacyjnych technologii. Rozwój przekładni samochodowych nie jest wyjątkiem. W tej chwili najbardziej zaawansowaną technologię można nazwać preselekcyjnymi skrzyniami biegów, które otrzymały nowe opracowanie wraz z wydaniem koncernu Pudełka Volkswagena Biegi DSG-6, a następnie DSG-7.
DSG to preselekcyjna skrzynia biegów lub, jak nazywa się w VAG (Volkswagen Audi Group), zautomatyzowana skrzynia biegów, która opiera się na manualnej skrzyni biegów wyposażonej w dwa sprzęgła i jednostkę sterującą (mechatronikę), która steruje zmianą biegów w samochód.
DSG łączy w sobie dynamikę „mechaniki” i komfort „maszyny”. Inżynierowie VW włożyli wiele wysiłku w stworzenie idealnej skrzyni biegów. Na pewno nie bez wad, ale roboty preselektywne wydają się być najbardziej możliwą przyszłością dla przekładni samochodowych. Rynek motoryzacyjny przeżywa trend w kierunku kompleksowej automatyzacji wszystkich systemów. Do tego stopnia, że prawie każdy motoryzacyjny gigant obiecuje wydać w produkcja masowa już w przyszłym roku bezzałogowe pojazdy, które wcześniej widzieliśmy tylko w filmach science fiction.
W międzyczasie dochodzi do sytuacji, w której złożony system, taki jak DSG, wymaga pewnych umiejętności sterowania. Krótko mówiąc, komfort wymaga wysiłku. Styl jazdy boksami DSG różni się zarówno od maszyny, jak i mechaniki. Nawet między sobą „mokre” DSG-6 i „suche” DSG-7 różnią się nieco działaniem. Chociaż mają ze sobą więcej wspólnego.
Obie skrzynie mają tarcze sprzęgłowe, a tarcze sprzęgłowe nadal są materiałami eksploatacyjnymi, które z czasem ulegają zużyciu i są wymieniane. Dlatego „rozerwana” jazda, ściganie się na światłach i zwiększony poślizg nie zwiększają ich żywotności. A jeśli takie sztuczki są nadal akceptowalne dla DSG-6, ratuje to kąpiel olejowa, która chroni sprzęgło przed nadmiernym zużyciem i przegrzaniem. następnie dla DSG-7 może to być liczba fatalna.
Nie zapomnij o maksymalnym momencie obrotowym dla każdego pudełka, „mokra” DSG z łatwością wytrzyma moment obrotowy do 350 Nm. Kiedy dla „siedmiu stopni” ta liczba wynosi tylko 250 Nm. Dlatego każdy chip tuning, który fani „naładowanych” samochodów uwielbiają robić, będzie kosztował zamiennik DSG-7.
Podczas jazdy w korku, w celu zaoszczędzenia paliwa, DSG „śpieszy się”, aby zmienić bieg z pierwszego na drugi. Jednak gdy tylko włączy się drugi, potrzeba kontynuowania jazdy chwilowo znika - kierowca zwalnia samochód i "robot" musi przełączyć się z powrotem do pierwszego. Więc sam się zużywa, a sprzęgło się przegrzewa, dlatego zaleca się używanie trybu półautomatycznego Tiptronik w korkach. Ustawiając pierwszy bieg raz i nie pozwalając skrzynce na samodzielną zmianę biegu z pierwszego na drugi, gdy sytuacja tego nie wymaga.
Kilka ważnych zasad, które przedłużą żywotność Twojego DSG
Kierowcy, którzy od dawna opanowali jazdę z preselekcyjną skrzynią biegów VW, opracowali szereg zasad, które pomogą ci lepiej opanować zasoby skrzyni biegów i nie „spalić” ich z wyprzedzeniem.
- Podczas zmiany wszystkich głównych biegów: P-R-N-D-S, zaciągnij hamulec do oporu. DSG zaprojektowano w taki sposób, że przy lekkim wciśnięciu hamulca tarcze sprzęgła nie otwierają się w pełni, a co za tym idzie, zużywają się znacznie bardziej.
- Nie powinieneś często uciekać się do neutralnego biegu, jeśli postój trwa krócej niż jedna minuta. Spróbuj płynąć w korku z włączonym trybem S lub tiptronic. To znacznie zmniejsza zużycie zespołu sprzęgła.
- Surowo zabrania się poślizgu lub użycia startu (zacznij od poślizgu). W końcu twój samochód nie jest przeznaczony do wyścigów, a żaden „piękny start” nie uzasadnia 300 tysięcy rubli wydanych na naprawy (przynajmniej).
- Po włączeniu trybu parkowania, nie zwalniając hamulca, należy włożyć samochód „na ręczny”, dzięki czemu zaoszczędzimy ogranicznik, gdy samochód się cofnie.
- Zawsze przełączaj tryby jazdy płynnie, z drugim opóźnieniem. Nie trzeba demonstrować asa drogowego, elektronika również wymaga czasu na skonfigurowanie.
Oto krótka lista, która może znacznie ułatwić Ci życie. To oczywiście nie jest „mechanika”, w której można zrobić wszystko i „nie martwić się” o robota, ale wygoda ma swoją cenę.
Pod pewnymi względami zasady te są podobne do sterowania klasyczną automatyczną skrzynią biegów, ale są tutaj pewne niuanse. DSG, w przeciwieństwie do „automatycznego”, pozwala na przeniesienie samochodu z trybu D na wsteczny bez mikropauzy w trybie „neutralnym”. Automatyczna skrzynia biegów nadal pozwala na poruszanie się z poślizgiem, choć jest to szkodliwe dla skrzyni biegów, ale nie tak zabójcze jak w przypadku preselekcji.
W przypadku DSG-6 wymiana oleju pozostaje ważnym punktem pracy. Co 60 000 mil należy go wymienić wraz z Filtr oleju. Kwota wymiany waha się od 5 do 10 tysięcy rubli. Jest mało prawdopodobne, aby można było zaoszczędzić na oleju - w garażu sytuacja jest trudna do wdrożenia, a naprawy w przypadku nieudanej operacji będą droższe. Chociaż jeśli jesteś pewny swoich umiejętności, nikt Cię tutaj nie zatrzyma, a wszystkie niezbędne informacje są łatwe do zdobycia w Internecie.
Jeśli Twój samochód utknie i nie może samodzielnie wysiąść, skrzynia biegów powinna znajdować się w położeniu neutralnym, gdy wyciągasz samochód. Podczas holowania samochodu nie zapomnij o maksymalnej możliwej prędkości i odległości do jego transportu. Informacje na ten temat są z reguły umieszczane na przednim słupku maszyny.
Wielu może powstrzymać pozorne trudności w prowadzeniu samochodu z przekładnią DSG, kiedy wszystko jest proste i znajome na „mechanice”, ale DSG wybierają ci, którzy lubią komfort i spokojną jazdę oraz przestrzeganie szeregu zasad przez wzgląd na długą eksploatację auta to niewielka cena.
Masa pojazdu i DSG
Ciekawym punktem w działaniu DSG-7 był jego bezpośredni związek z masą samochodu. Tak więc duża liczba spraw gwarancyjnych jest związana z samochodem Scoda Superb z lat 2008-2011. Masa samochodu z pasażerami i ładunkiem zbliżyła się do dwóch ton i doprowadziła do przyspieszonego zużycia skrzyni. Stąd wynika prosta formuła: duża masa + wrażliwa na obciążenie skrzynia biegów = zwiększone ryzyko awarii skrzyni biegów.
Nawiasem mówiąc, problem zniknął w 2013 roku, kiedy na SuperB zainstalowano DSG-6. To samo dotyczy Scody Yeti. Bardziej niezawodna DSG-6 jest instalowana w konfiguracji z silnikiem 1.8, zmodernizowana DSG-7 jest instalowana w konfiguracji z silnikami 1.2 i 1.4.
Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że w przypadku skrzynek DSG obowiązuje złota zasada zgodności – im bardziej złożony system, tym mniej niezawodny. Problemy pojawiają się w każdej transmisji, ale jeśli są włączone skrzynia mechaniczna wydaje się, że są one brane za pewnik, a następnie werdykt dla DSG jest natychmiast ogłaszany - transmisja nie jest opłacalna. A pytanie dotyczy ceny naprawy „mechaniki” i DSG. Jednak biorąc pod uwagę wszystko negatywna opinia, którymi wypełniony jest Internet, właściciele samochodów, którzy obsługiwali DSG, w przyszłości kupując nowy samochód, w 90% przypadków ponownie kupią samochód z DSG.
W samym koncernie Volkswagena na tym nie poprzestają. A może wkrótce na nowe Modele VAG zobaczymy już nie 6-7-biegową, ale 10-biegową DSG. System stanie się jeszcze bardziej złożony, co oznacza, że wzrosną również wymagania dotyczące jego niezawodności. Najwyraźniej VW widzi w DSG nie tyle ryzykowny projekt, co obiecującą przyszłość dla systemów transmisji. Cóż, poczekajmy i zobaczymy.