1. Przed wymianą oleju należy uruchomić silnik ciągnika T40, doprowadzić temperaturę oleju w misce olejowej do co najmniej 50°C i zatrzymać. Natychmiast po zatrzymaniu silnika spuść olej z miski olejowej.
2. Oczyść cząstki metalu z magnesu, kołnierza, odbiornika pompy olejowej i umyj magnes i siatkę odbiornika w oleju napędowym; umieść kołnierz z odbiornikiem na miejscu.
3. Oczyścić i wypłukać wirnik, obudowę i pokrywę wirówki.
4. Napełnij miskę olejową świeżym olejem zalecanym przez producenta.
Aby uniknąć zarysowań panewek łożysk wał korbowy ciągnika T40, nawet krótkotrwała praca silnika jest surowo zabroniona, gdy olej napędowy jest wlewany do jego miski olejowej w celu przepłukania.
Konserwacja wirówki olejowej
Do czyszczenia oleju na silniku zamontowana jest pełnoprzepływowa wirówka strumieniowa (rys. 17).
Konserwacja wirówki oleju ciągnika T40 polega na czyszczeniu i płukaniu olej napędowy co 120 godzin pracy.
Ryż. 17. Filtr oleju (wirówka)
1 - dolny rękaw; 2 - dysza; 3 - ciało; 4, 17, 19 - uszczelki uszczelniające; 5 - czapka; 6 - pokrywa wirnika; 7 - nakrętka pokrywy wirnika; 8 - pierścień oporowy; 9 - nakrętka; 10 - oś wirnika; 11 - rurka zaciskowa; 12 - rurka wlotowa oleju z siatką filtracyjną; 13 - raportowanie tuby; 14 - podstawa wirnika; 15 - wtyczka; 16 - przełącznik chłodnicy oleju; 18 - śruba; 20 - gwintowana wtyczka; 21 - wiosna; 22 - kulowy zawór bezpieczeństwa grzejnika; 23 - kula zaworu bezpieczeństwa wirówki.
Zawory 22 i 23 zostaną anulowane w 1971 roku.
Zdemontuj i wyczyść w następującej kolejności:
1. Odkręcić nakrętki dwóch śrub mocujących kołpak i zdjąć go.
2. Odkręcić nakrętkę 9 (rys. 17) i zdjąć ją razem z pierścieniem dociskowym.
3. Ostrożnie wyjmij wirnik z osi 10.
4. Odkręć nakrętkę 7 i zdejmij pokrywę wirnika 6 wraz z uszczelką.
5. Za pomocą skrobaka usunąć warstwę osadu z wewnętrznych ścianek pokrywy 6 i spodu podstawy 14 i dokładnie umyj części wirnika czystym olejem napędowym.
6. Oczyścić otwory wylotowe dysz 2 drutem miedzianym lub mosiężnym o średnicy 1,5-1,8 mm.
Sprawdź czystość otworów w osi 10 iw rurze kompresyjnej 11, kratki rurek do pobierania próbek oleju 12, w razie potrzeby wyczyść.
Złóż wirnik i zamocuj go na osi w odwrotnej kolejności.
Aby zachować równowagę wirnika, zagrożenia (znaki) nałożone na podstawę i pokrywę wirnika muszą być wyrównane podczas montażu.
Sprawdź działanie wirówki na ucho w następujący sposób: bezpośrednio po zatrzymaniu silnika przez 30 sekund powinien być słyszalny stopniowo zanikający dźwięk wirnika.
Centrum Doradztwa i Wdrożeń SPK. 1C. Gdy silnik pracuje z chłodnicą oleju zawartą w układzie smarowania, strzałka na korpusie wirówki powinna wskazywać na literę „L” przełącznika; podczas pracy z wyłączonym grzejnikiem - do litery „3”.
Ciągniki T40 są wysyłane z fabryki z włączoną chłodnicą oleju.
Wynajmujemy miejsca pod instalację terminali płatniczych na stacjach w Moskwie i regionie moskiewskim po wysokiej stawce czynszu na stronie internetowej ARENDAMEST.RU
Ciągnik (ciągnik nowy-łac., „ciągnik”) - bezśladowy pojazd używany jako ciągnik. Charakteryzuje się niską prędkością i wysoką przyczepnością. Jest szeroko stosowany w rolnictwie do orki i przemieszczania maszyn i narzędzi bez własnego napędu. Ciągnik może być wyposażony w zawieszany i półzawieszany sprzęt do celów rolniczych, budowlanych lub przemysłowych (np. sprzęt wiertniczy).
Ważną wyłącznością są jego parametry i korzystne wygląd zewnętrzny. Obrys ciągnika oraz układ skrzyni biegów sprawia, że transport jest przydatny na targach.
Szczegółowy jest również opis podstawy 40, który odzwierciedla wszystkie cechy tej konkretnej maszyny.
Lata wydania:
T-40 - 1961-77,
T-40A - 1963-77,
T40-40AM - 1972-95 
Specyfikacje ciągniki T-40 (T-40A)
Moc silnika, KM (kW) 40 (29,4)
Masa konstrukcyjna ciągnika T-40 (T-40A), kg 2370 (2570)
Liczba biegów do przodu/do tyłu 7/7
Zakres prędkości do przodu i do tyłu, km/h 1,6-26,7
Profilaktyka i konserwacja ciągnika T-150.
Części i zespoły ciągników znajdują się pod wpływem dużych obciążeń przemiennych, a także procesów termicznych, fizycznych i chemicznych. Pod wpływem tych obciążeń i procesów części zużywają się, zmieniają się pasowania i połączenia, pogarsza się jakość olejów i smary, elementy filtrujące są zatkane, początkowe regulacje są naruszone, łączniki są poluzowane, wzrasta jednostkowe zużycie paliwa i olejów, spada wydajność ciągnika.
Terminowa iw pełni przeprowadzona konserwacja i konserwacja zapobiegawcza zapewniają przywrócenie głównych właściwości technicznych. Tylko ścisłe przestrzeganie instrukcji obsługi wyklucza przedwczesne wyjście ciągnik niesprawny. 
Ale faktem jest, że w wielu gospodarstwach nie ma odpowiedniego Utrzymanie maszyny rolnicze, w tym szeroko rozpowszechnione ciągniki T-150.
Najwięcej czynności konserwacyjnych (TO) sprowadzała się do wymiany olejów, często bez płukania i wymiany filtrów. W końcu TO to kompleks wydarzeń. Zapewnienie wysokiej gotowości ciągników do pracy, zapewniając ich wydajność w trakcie terminy rozwój.
Często zdarza się niedbałe podejście operatorów maszyn do układu chłodzenia silnika. Czy jest woda? Brak wycieku? W najlepszym razie na oko sprawdza napięcie paska napędowego pompy wody. To cała usługa. Ale wskaźniki techniczne i ekonomiczne ciągnika w dużej mierze zależą od stanu układu chłodzenia silnika.
Wydawałoby się, co woda ma wspólnego ze zużyciem paliwa, olejami i zużyciem silnika? Obecność 1 mm zgorzeliny na ścianach bloku zwiększa ilość odpadów. Przewodność cieplna kamienia jest 50…100 razy mniejsza niż metalu. Warstwa zgorzeliny o grubości 3 mm zwiększa opór cieplny 500 razy. Silnik ciągnika się przegrzewa.
Wiadomo jednak, że zgorzelina przyspiesza zużycie części zespołu tłoka 5-7 razy, ponieważ przy dużym odkładaniu się zgorzeliny temperatura tulei i tłoków wzrasta z 120oC (przy których powinny pracować) do 200-350oC . W tej temperaturze wysokotemperaturowe utlenianie oleju rozpoczyna się od powstania żywic i asfaltów, które utleniając się tlenem zamieniają się w karbeny i węgliki, olej traci swoje właściwości smarne, w wyniku czego zużywa się nie tylko części Grupa tłoków, ale także wszystkie inne elementy silnika są przyspieszane.
W związku z tym wniosek nasuwa się sam, że konieczne jest działanie w taki sposób, aby nie tworzyła się w nim skala. Skąd ona pochodzi? Faktem jest, że w wodzie znajdują się sole w postaci rozpuszczonej, które po podgrzaniu osadzają się na ścianach w postaci kamienia. A im „twardsza” woda, tym więcej zawiera soli. 
Wniosek nasuwa się więc sam - konieczne jest użycie wody, w której będzie minimalna ilość soli. Najlepsze jest destylowane. Jeśli nie jest dostępna, można użyć wody deszczowej lub śnieżnej, które w swoim składzie są zbliżone do destylowanej. Możesz to zrobić jeszcze łatwiej - wlej wodę do układu chłodzenia silnika, który został opróżniony przed naprawą. Jeśli dostępna jest tylko „twarda” woda, należy ją „zmiękczyć” przed wylaniem, dodając 20 g fosforanu trójsodowego lub 6–7 g sody kaustycznej i 10–20 g sody do prania na 10 litrów wody.
W przypadku trudnej sytuacji finansowej można zastosować starą metodę: namoczyć 2 kg suchego siana lub 10 kg dowolnej trawy w gorącej wodzie. Przefiltrować i dodać 15% otrzymanego roztworu do wlanej wody.
Każda praca ciągnika zaczyna się od tankowania. Do 80% awarii sprzętu paliwowego występuje z powodu stosowania paliwa niskiej jakości. Obecnie paliwa i smary (POL) dostarczane są rolnictwu przez wszelką cenę. Często nikt nie odpowiada za jakość paliwa i smarów i nikt nie monitoruje. Czy paliwo jest zgodne z GOST pod względem zawartości siarki, zanieczyszczeń - nikt nie wie.
Tankowanie paliwem o wysokiej zawartości siarki przyspiesza zużycie grupy tłoków o połowę. Ale nikt nie powie, jakie paliwo przywieziono na farmę. Wydawałoby się, że po co, że wiesz, jakie paliwo wlewa się do baku. Okazuje się jednak, że szkodliwe efekty można znacznie zredukować, utrzymując reżim temperaturowy co najmniej 85 - 95oC. W niższych temperaturach w cylindrach kondensuje się wilgoć, która w połączeniu z dwutlenkiem siarki daje kwas siarkowy, który przyczynia się nie tylko do zwiększonego zużycia tłoków, ale także do utleniania tulei.
Ponadto paliwo o wysokiej zawartości siarki jest potrzebne częściej niż olej silnikowy, ponieważ traci swoje właściwości.
Długotrwała praca silnika na biegu jałowym (powyżej 5 minut), a także praca zimnego silnika, przyczyniają się do przedostawania się gazów do skrzyni korbowej, utleniania oleju, sprzyjają odkładaniu się nagaru na tłokach i koksowaniu pierścieni tłokowych.
Ale też pracuj nad wysokie obroty bez obciążenia niszczy silnik siłami bezwładności nawet szybciej niż reakcjami chemicznymi.
Również w przypadku silnika gwałtowne obroty lub gwałtowne ponowne zagazowanie są destrukcyjne, co wielu kierowców ciągników robi podczas uruchamiania lub zatrzymywania silnika. Jest to szczególnie niebezpieczne natychmiast po uruchomieniu silnika, gdy olej nie dotarł jeszcze do części trących w wymaganej ilości, a szczeliny w zimnych wiązaniach silnika są zwiększone.
Jeśli ktoś „kręci” traktorem T-150 z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę, sam siebie karze. W końcu, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach, wał turbosprężarki kręci się z częstotliwością 60-80 tys. obr./min, jego części nagrzewają się.
Jeśli natychmiast wyłączysz silnik, olej pod ciśnieniem przestanie płynąć, a wał turbosprężarki będzie nadal obracał się bezwładnością. Reszta filmu olejowego wypala się z wysoka temperatura podgrzewane części. Suche tarcie współpracujących części wału i tulei prowadzi do intensywnego zużycia.
I okazuje się, że wieczorem "zadyszało", a rano silnik wysokoprężny albo w ogóle się nie odpalił, albo nie rozwinął mocy, albo spalił za dużo oleju. Dlatego należy pamiętać, że przed wyłączeniem silnika wyposażonego w turbosprężarkę konieczne jest, aby najpierw pracował na na biegu jałowym około 5 minut, a następnie zmniejszenie dopływu paliwa, aby go wyłączyć.
Bardzo często zwraca się niewystarczającą uwagę na działanie dysz. Ale słaba atomizacja jednej dyszy zwiększa zużycie paliwa o 10 ... 20% i znacznie przyspiesza zużycie silnika jako całości. Wszystkie spalone tłoki są wynikiem awarii wtryskiwacza lub montażu rozpylacza niewłaściwej marki lub z innym cechy konstrukcyjne. A to jeszcze nie wszystko. Działa koncepcja silniki Diesla jako pracę „miękką”, „twardą” i „awaryjną”.
„Miękka” praca polega na wzroście ciśnienia na tłoku o 3 – 5 kgf/cm2 na 1o obrotów wału korbowego. Dzieje się tak tylko wtedy, gdy stosuje się paliwo o liczbie cetanowej 40 ... 50, która jest optymalna dla ten silnik kąt wtrysku i ciśnienie wtrysku paliwa różniące się nie więcej niż 3 - 5% od wartości nominalnej.
Jeżeli choć jeden z parametrów nie odpowiada wartości nominalnej, ciśnienie na tłoku wzrasta do 6 - 8 kgf/cm2 na 1o obrotu, silnik ciężko pracuje i silnik nawet nowy nie pracuje więcej niż rok.
Podczas pracy „awaryjnej”, gdy ciśnienie wzrasta do 8-10 kgf/cm2, tj. gdy dwa lub trzy parametry nie są utrzymywane, silnik zużywa się katastrofalnie szybko.
Chciałbym również poruszyć kwestię stosowania olejów krajowych i zagranicznych w silnikach. Faktem jest, że dodatki stosowane w olejach krajowych i olejach zagranicznych, często pochodzących od różnych firm, często nie są ze sobą kompatybilne.
Kiedy spuszczamy olej z silnika, pozostaje w nim pewna ilość starego oleju. Nawet jeśli napełnisz silnik tym samym olejem, co spuszczony, olej ten natychmiast straci do 30 ... 40% dodatków, które zostaną wydane na eliminację zanieczyszczeń pozostałych z poprzedniego smaru.
Dlatego, aby przedłużyć żywotność silnika, konieczne jest jego przepłukanie. Oczywiście teraz nigdzie nie znajdziesz pralki. Ale można wlać do silnika mieszankę 50% oleju przemysłowego „I-12” lub „I-20”, obrócić silnik za pomocą wyrzutni lub rozrusznika na 3 - 5 minut. Następnie spuść olej i przedmuchaj układ smarowania silnika sprężonym powietrzem. 
A jeśli przy wymianie tych samych olejów ten warunek jest pożądany, to przy wymianie olejów krajowych na oleje zagraniczne lub zagraniczne, ale z innej firmy, jest to konieczne. W przeciwnym razie może dojść do wytrącania się dodatków, zablokowania kanałów olejowych i awaryjnej awarii silnika.
Sprawdzanie i regulacja luzu zaworowego i mechanizmu dekompresyjnego
Aby to zadziałało, musisz wykonać następujące czynności.
1. Zdejmij pokrywę głowicy bloku, ostrożnie wytrzyj zewnętrzne części mechanizmu rozrządu, dociskając ręką szybkę zaworu, sprawdź czy zawór nie utknął w tulei.
2. Dokręć mocowanie głowicy bloku i zębatki rolek wahacza.
3. Obrócić wałem korbowym tak, aby w pierwszym cylindrze nastąpił suw sprężania (oba zawory są zamknięte), a trzpień mocujący (sonda) włożony w otwór w tylnej belce nieodciętym końcem wszedł w otwór na końcu koła zamachowego (20 ° do GMP). Żądaną pozycję wału można znaleźć z wystarczającą dokładnością bez użycia kołka regulacyjnego. Aby to zrobić, obracając wał ręcznie, należy podążać za ruchem prętów. Po tym, jak trzpień zaworu wydechowego, a za nim zawór ssący, kolejno podnosi się i opada, wałek należy obrócić o dodatkowe 1/4 - 1/2 obrotu.
4. Sprawdź, czy mechanizm dekompresyjny jest wyłączony (rygle muszą znajdować się w pozycji poziomej).
5. Sprawdź szczelinę między szkiełkiem zaworu a wahaczem za pomocą szczelinomierza. Na ciepłym silniku normalny prześwit powinien wynosić 0,25 mm, na zimnym - 0,30 mm. W przypadku odchyleń od normy szczelinę ustala się za pomocą śruby regulacyjnej (ryc. 21, a).
Regulacja zaworów i mechanizmu dekompresji silnika D-Z6 
Ryż. 21. Regulacja zaworów (a) i mechanizmu dekompresji (b) silnika D-Z6
6. Włączyć mechanizm dekompresyjny (śruby w pozycji pionowej). Odkręć śrubę mechanizmu dekompresyjnego, a następnie przekręć ją tak, aby wahacz dotknął miski sprężyny zaworowej, po czym przekręć o kolejny 1 obrót. W takim przypadku zawór otworzy się o 1 - 1,25 mm (rys. 21.6). Większe otwarcie zaworów jest niedopuszczalne, ponieważ szczelina między denkiem tłoka a płaszczyzną głowicy przy tłoku w GMP wynosi tylko 1,8 mm.
7. Obróć wał korbowy o pół obrotu i sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj zawory trzeciego, a następnie czwartego i drugiego cylindra.
Kontrola i regulacja zaworów w silnikach D-24 i D-14 przebiega podobnie, należy jedynie dodatkowo sprawdzić obecność pierścieni zabezpieczających na trzonkach zaworów.
sprzedaż ciągników t 40
Ciągnik kołowy T-40 został opracowany w Lipieck w fabryce (LTZ) i był tam produkowany od 1961 do 1995 roku. Popularność i długi okres produkcji tej uniwersalnej, uprawianej jednostki rolniczej zapewniła udana konstrukcja i parametry techniczne.
Cechy i zalety T-40
Cechy i parametry konstrukcyjne obejmują:
- obecność pół-ramki;
- układ silnika z przodu;
- udany schemat transmisji;
- rentowność;
- niezawodność;
- konserwowalność
Cechy ciągnika umożliwiły stworzenie szeregu popularnych modyfikacji:
- 40 AM - wersja z napędem na wszystkie koła;
- 41 AN - wersja z napędem na wszystkie koła, zmniejszona wysokość, a także ze zmniejszonym prześwitem rolniczym do pracy na zboczach terenu;
- 50 A - ładowarka jednonaczyniowa;
- 40 AP - wersja z napędem na wszystkie koła do mieszkalnictwa i usług komunalnych.
Specyfikacja techniczna
T-40 zyskał popularność i wszechstronność dzięki następującym parametrom technicznym (podane parametry najnowszej wersji z silnikiem Diesla D 144):
- Klasa ciągu - 0,9.
- Napęd - 4x2.
- Ładowność - 0,85 tony.
- Wymiary:
- Podstawa - 2,15m.
- Pełna długość - 3,66 m.
- Szerokość - 1,63m.
- Wysokość - 2,37m.
- Silnik - D-144:
- Typ - diesel, z niepodzielną komorą spalania.
- Chłodzenie - powietrze.
- Liczba cylindrów wynosi 4.
- Objętość - 4,2 litra.
- Moc - 50,55 litra. z.
- Zużycie paliwa - 185 g/kW*h.
- Waga - od 0,395 ton.
- Transmisja:
- Skrzynia biegów - mechaniczna,
- ilość biegów do przodu - 8,
- ilość wsteczny bieg – 8.
- Sprzęgło to jednotarczowe sprzęgło cierne.
- Najwyższa (najniższa) prędkość ruchu:
- prędkość do przodu - 26,70 (1,60) km na godzinę.
- cofanie- 5,30 (1,95) km na godzinę.
- Skrzynia biegów - mechaniczna,
- Rozmiar opony:
- Koła przednie - 210-508 (8,3 / 8-20).
- tylne koła – 300-965 (12,4/11-38).
- System hydrauliczny:
- Maksymalne ciśnienie- 17,50 MPa.
- Wydajność - 41,00 l/min.
- Objętość - 14,50 litra.
- Ogólny:
- Waga - 2,37 tony.
- Pojemność zbiorników paliwa to 74,0 litry.
- Agroprosvet - 0,65 m.
- Promień skrętu - 3,45 m.
Podane parametry techniczne zapewniają zastosowanie w pracach rolniczych, a także w innych operacjach zmechanizowanych.
Wykonane prace i sprzęt
T-40 jest skutecznie stosowany na:
- przygotowanie terenu pod sadzenie (orka, bronowanie, uprawa);
- transport towarów;
- sianokosy;
- przetwórstwo roślin rolniczych;
- operacje czyszczenia;
- funkcje załadunku i rozładunku.
Podczas wykonywania pracy ciągnik był wyposażony w dodatkowe wyposażenie. Jednocześnie przejęcie sprzętu z mniejszego T-30 i podnoszenia MTZ-80 jest uważane za pozytywną cechę.
Wszechstronność ciągnika zapewniają dwa WOM: tylny i boczny. Powszechnie używany sprzęt zawieszany i ciągnięty do wspólnej pracy to:
- różne pługi (ciągane, zawieszane) do uprawy roli;
- planiści gruntów, brony, kultywatory, szlifierki, zrywaki;
- agregaty łączone do przetwarzania pól;
- osprzęt, wille, układarki, ładowarki, KUHN (łyżka na tylnym podnośniku);
- kosiarki, sieczkarnie;
- sadzarki do ziemniaków, hillery, kopaczki do ziemniaków;
- platformy, naczepy i przyczepy;
- zbiorniki i agregaty do nawadniania.
Pomimo liczby osprzętu do T-40, gdy był używany na ciężkich glebach, brakowało wydajnego sprzętu. Dotyczyło to specjalistycznych pługów i nożyc.
Modele sprzętu T-30 są nieefektywne, a MTZ-80 są ciężkie pod względem produktywności. Dlatego operatorzy maszyn często przerabiali pługi z Białorusi 80 i T-74, z późniejszą regulacją.
Przede wszystkim produkowane przecinaki zwiększały wydajność, ponieważ łączyły w sobie urządzenia: kultywator, baron, a czasem pług.
Do wykonywania operacji załadunku i rozładunku niezbędnych w zimie do odśnieżania dróg na wjeździe do gospodarstw, kompleksów operatorzy maszyn zainstalowali domowy ładowacz czołowy (KUN) na ciągniku T-40.
Łyżka zamontowana na tylnym podnośniku za pomocą siłownika hydraulicznego pełniła funkcje spychacza i sprzętu załadowczego, co umożliwia całoroczne użytkowanie T-40 z KUHN.
Rozmieszczenie systemów i mechanizmów
1. Kabina T-40 (T-40 AM)
Miejsce pracy kabina operatora maszyny. Istnieją kontrole dla jednostki rolniczej. T-40 przewiduje instalację pojedynczej kabiny, która ma typ zamknięty.
Produkcja oparta jest na płytach tłoczonych, które są łączone przez spawanie. Bezpieczeństwo zapewnia specjalna rurowa rama.
Różnice w kabinie ciągnika obejmują przeszklenie, które pozwala zachować przegląd podczas pracy. Wady obejmują niewystarczającą izolację akustyczną, słabe regularne ogrzewanie.
2. Silnik
Początkowo ciągnik był wyposażony w silnik D 37 o mocy 37,0 litrów. z. Następnie zakład przestawił się na instalację potężnego silnika wysokoprężnego D-144 (50,0 KM).
Aby uruchomić silnik, rozrusznik elektryczny lub rozruch Silnik gazowy(wyrzutnia). Oprócz wskazanych już właściwości technicznych silnik ciągnika ma:
- układ cylindrów - rzędowy (4 cylindry);
- chłodzenie - powietrze;
- największa liczba obrotów – 1750 obr/min;
- najmniejszy - 800 obr./min;
- tom olej silnikowy w silniku - 11,0 l;
- schemat działania cylindra - 1-3-4-2;
- masa silnika dla T40:
- waga ze zmodyfikowanym obwodem elektrycznym i rozrusznikiem - 0,395 tony,
- masa z silnikiem rozruchowym - 0,435 tony.
Zaletą silnika ciągnika jest prostota konstrukcji dzięki zastosowaniu chłodzenia powietrzem, co upraszcza naprawy w warsztatach wiejskich, ale jednocześnie jest źródłem następujących negatywnych punktów:
- częste przegrzewanie się podczas długotrwałej pracy latem;
- trudny start zimą.
Ostatni czynnik, na który zdecydowali operatorzy maszyn na własną rękę instalując rozrusznik na ciągniku zamiast na jednostce startowej.
Urządzenie startowe jest to mały silnik benzynowy, który w przeciwieństwie do rozrusznika wymaga większej konserwacji. Składnikami ekonomicznej i niezawodnej pracy silnika wysokoprężnego są:
ALE. Przydatność pompy paliwowej (TNVD) typu belki UTN-5 zainstalowanej na T-40 i prawidłowa regulacja.
B. Prawidłowo ustawione luzy zaworowe 0,3 mm, co uzyskuje się poprzez odpowiednią regulację podczas konserwacji ciągnika.
Sposób prawidłowej regulacji zaworów jest szczegółowo opisany w odpowiedniej instrukcji ciągnika, ważny punkt to kolejność regulacji odpowiadająca schematowi działania cylindrów diesla.
Regulacja zaworów na ciągniku zgodnie z ustalonymi przepisami odbywa się co 480 godzin pracy silnika.
3. Skrzynia biegów i biegi
Schemat mechanicznej skrzyni biegów zastosowany w ciągniku składa się z następujących jednostek:
- sprzęgło;
- manualna skrzynia biegów;
- pnącze;
- boczny WOM;
- tylny WOM.
Niezbędne jest utrzymanie prędkości technologicznej do wykonywania operacji, w której regulacja sprzęgła T-40 jest częścią prawidłowej operacji.
Zapewnia to odpowiednia regulacja zaczepów kosza sprzęgłowego oraz sprawność tarczy sprzęgłowej.
Jeśli operator maszyny może samodzielnie wyregulować łapy sprzęgła, to jeśli dysk jest zdeformowany, konieczna jest naprawa ze względu na jego wymianę na nową.
Oprócz tych czynności przestrzegają regulaminu i opisu czynności wykonywania konserwacji elementów przesyłowych.
Konstrukcja jezdna ciągnika wykonana jest w formie wózka, w którym głównymi jednostkami są:
- przednia oś;
- tylna oś napędowa;
- wyspa półramkowa;
- koła.
Tylko do użytku Napęd na tylne koła skomplikowane sterowanie ciągnikiem na glebach ciężkich i wilgotnych, w celu poprawy sterowania i zwrotności, operatorzy maszyn samodzielnie przeprowadzili modernizację, która wiąże się z montażem przednia oś.
Zmiana poprawiła drożność ciągnika, co zagregowało go z dużą liczbą dodatkowe wyposażenie, z lemieszem spycharki.
Instalacja lemiesza umożliwiła wykorzystanie T-40 zamiast ciągnika T-130 do odśnieżania zimowych dróg i wykonywania szeregu prac ziemnych.
Wniosek
Pomimo zaprzestania produkcji ciągnik do dziś jest spotykany w gospodarstwach rolnych i innych przedsiębiorstwach rolniczych.
T-40 zasłużył na taką popularność ze względu na swoje właściwości techniczne, ekonomię, wszechstronność, łatwość naprawy i konserwacji.
Utrzymywalność wspiera duża liczba wcześniej wydanych kopii, a także wystarczająca liczba części zamiennych i podzespołów.
Układ smarowania oleju napędowego(ryc. 1) - połączone.
Najbardziej obciążone powierzchnie cierne smarowane są pod ciśnieniem, pozostałe - metodą natryskową.
Pod ciśnieniem olej dostaje się do interfejsów następujących części: łożyska głównego i korbowodu, łożyska wał rozrządczy, przekładnia pośrednia mechanizmu dystrybucji gazu itp.
Ryż. 1. Układ smarowania:
1 - Filtr oleju(odwirować); 2- grzejnik olejowy; 3 - wskaźnik temperatury oleju; 4 - manometr ciśnienia oleju; 5 - koło zębate napędu pompy paliwa; 6 - przełącznik „zima-lato”; 7 - pośredni rozrząd; 8 - pompa olejowa; 9 - zawór redukcyjny ciśnienia
Pozostałe części smarowane są przez rozpryskiwanie, olej jest wyciskany ze szczelin i specjalnych otworów, spływa do miski olejowej i tworzy mgłę olejową.
W skład układu smarowania wchodzi pompa oleju, zawór redukcyjny ciśnienia, filtr oleju (wirówka), chłodnica oleju.
Schemat układu smarowania oleju napędowego. Olej z dolnej części skrzyni korbowej przez wlot oleju pompowany jest pompą 8 (patrz rys. 1) do pełnoprzepływowego reaktywnego filtra oleju 1 (wirówka), gdzie jest oczyszczany z zanieczyszczeń mechanicznych i osadów. Z filtra oczyszczony olej dostaje się do chłodnicy oleju 2 (włącznik chłodnicy w pozycji „lato”) lub bezpośrednio do przewodu smarowania znajdującego się w agregacie (włącznik chłodnicy w pozycji „zima”). Przez kanały w przegrodach bloku olej wchodzi do trzeciego łożyska głównego, skąd przez otwory w policzkach i szyjkach wału korbowego do korbowodu i łożysk głównych. Olej jest dostarczany z pierwszego łożyska głównego do smarowania kół zębatych rozrządu i pierwszego czopu wałka rozrządu. Aby smarować drugie i trzecie czopy wałka rozrządu, olej pochodzi z trzeciego i piątego łożyska głównego wału korbowego. Olej jest dostarczany do mechanizmu zaworowego przepływem pulsacyjnym.
Przez kanały w skrzyni korbowej i rurkę w pokrywie kół zębatych rozrządu, przez otwór w przednim arkuszu, olej przepływa do kołnierza mocującego pompy paliwa i tulei koła zębatego napędu pompy paliwa.
Gdy sprężarka jest zamontowana w silniku wysokoprężnym, olej przepływa przez otwór w przedniej części silnika wysokoprężnego i otwór w obudowie sprężarki w celu smarowania sprężarki.
Olej wypływa z czopów korbowodu wału korbowego przez wiercenie w korbowodzie w celu schłodzenia denka tłoka i nasmarowania sworznia tłokowego.
Współpracujący trzpień zaworu - tuleja zaworu smarowany jest grawitacyjnie. Wszystkie inne części są smarowane przez rozpryski i opary oleju (mgła olejowa).
Ciśnienie oleju w linii jest kontrolowane przez wskaźnik ciśnienia 4. Normalne ciśnienie oleju przy ciepłym silniku wysokoprężnym i prędkości nominalnej powinno mieścić się w zakresie 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf / cm²). Jeśli ciśnienie oleju jest poniżej 0,15 MPa (1,5 kgf/cm²), zatrzymaj silnik wysokoprężny, aby zidentyfikować i wyeliminować przyczyny niskiego ciśnienia oleju. Gdy silnik wysokoprężny pracuje z chłodnicą oleju zawartą w układzie smarowania, strzałka rzucona na korpus wirówki 12 (rys. 2) powinna wskazywać literę „L” przełącznika, podczas pracy z wyłączoną chłodnicą, aby litera „3”.
Zasada działania głównych mechanizmów. Zawór redukcyjny (rys. 3) służy do regulacji i utrzymywania stałego ciśnienia w układzie smarowania. Zawór składa się z korpusu, kuli, uszczelki, nakrętki, sprężyny, korka regulacyjnego.
Olej z pompy rurkami trafia do zaworu redukcyjnego ciśnienia, który jest nastawiony na ciśnienie 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf/cm²). Przy ciśnieniu 0,69 MPa (7 kgf / cm²) i wyższym olej naciska na kulkę 5, a przez nią na sprężynę 4. Sprężyna jest ściśnięta, kulka odsuwa się, otwierając otwór, przez który spływa część oleju skrzyni korbowej.
Reaktywny filtr oleju (wirówka) jest zainstalowany na silniku wysokoprężnym w celu oczyszczenia oleju (patrz rys. 2). 
Ryż. 2. Filtr oleju (wirówka):
1 - dysza; 2 - pokrywa wirnika; 3 - czapka; 4 - podkładka oporowa; 5, 6, 7 - orzechy; 8 - pierścień ustalający; 9 - oś wirnika; 10 - reflektor; 11 - podstawa wirnika; 12 - ciało
Cały olej wchodzący do układu smarowania oleju napędowego przechodzi przez niego, a część oleju dostarczanego przez pompę jest spuszczana podczas pracy oleju napędowego przez zawór redukcyjny ciśnienia do skrzyni korbowej oleju. Filtr składa się z obudowy, podstawy wirnika, odbłyśnika, osi wirnika, pierścieni ustalających, nakrętek, podkładki oporowej, kołpaka, pokrywy wirnika, dysz, olej wypływający z pompy przepływa przez kanał w obudowie wirówki 12 i pierścieniową szczelinę między rurą a osią 9 wirnika, przez otwory w osi i podstawie wirnika, a następnie przez odbłyśnik 10 do wnęki wirnika. We wnęce wirnika ciśnienie osiąga 0,64 - 0,69 MPa (6,5-7 kgf / cm²). Pod tym ciśnieniem część oleju, ponownie przechodząc przez odbłyśnik, wchodzi do dysz 1 (wtryskiwaczy) i wypływając z nich z dużą prędkością, wytwarza siłę reaktywną, która wprawia wirnik w ruch obrotowy. Cząsteczki (zanieczyszczenia mechaniczne) zawarte w oleju są wyrzucane na ścianki wirnika i osadzają się na nich. Oczyszczony olej wchodzi do głównej linii przez otwór styczny i przez kanał centralny w osi wirnika.
Warunki pracy układu smarowania.
- Aby zapewnić normalna operacja silnik wysokoprężny musi być zgodny z następującymi zasadami:
- wlej olej do skrzyni korbowej oleju napędowego tylko czystymi naczyniami przez lejek z drobną siatką.
- używać oleju zalecanego przez fabrykę. Niedopuszczalne jest stosowanie autol lub innych olejów.
- nie dopuszczać do pracy silnika wysokoprężnego, gdy poziom oleju w misce olejowej znajduje się poniżej dolnego i powyżej górnego oznaczenia wskaźnika poziomu oleju.
Ryż. 3. Zawór redukcyjny ciśnienia:
1 - nakrętka; 2 - podkładka; 3 - korek regulacyjny; 4 - wiosna; 5 - kula zaworu; 6 - ciało
Sposób regulacji ciśnienia oleju w układzie smarowania. Zawór redukcyjny ciśnienia może służyć do zwiększania lub zmniejszania ciśnienia oleju. W tym celu należy zagiąć podkładkę 2 (patrz rys. 3), odkręcić nakrętkę 1 i obracając śrubokrętem 3% korek, ścisnąć lub poluzować sprężynę 4 dociskając kulkę 5. Gdy korek jest przekręcony w prawo, ciśnienie w układzie wzrasta, a po przekręceniu w lewo spada. Gdy wymagane ciśnienie w układzie smarowania zostanie osiągnięte w granicach 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf / cm²) (zgodnie ze wskaźnikiem ciśnienia na tablicy rozdzielczej), przykręć nakrętkę 1 i zablokuj ją uszczelką 2. [Ciągniki T-40M , T-40AM, T-40ANM. Opis techniczny i instrukcja obsługi. 1989]
- Artykuły
» Układ smarowania silnika ciągnika T-40. Filtr oleju (wirówka)
Układ smarowania silnika ciągnika T-40. Filtr oleju (wirówka)
Układ smarowania silnika ciągnika T-40- jest kombinowana, w której części smarowane są natryskowo olejem, a szczególnie ocierające się obciążone powierzchnie smarowane są pod ciśnieniem. Olej pod ciśnieniem dostaje się do punktów styku następujących części: korbowód i łożyska główne, przekładnia pośrednia mechanizmu dystrybucji gazu, łożyska wałka rozrządu itp. mgła.
W skład układu smarowania wchodzą: zawór redukcyjny ciśnienia, pompa oleju, chłodnica oleju, filtr oleju (wirówka).
Olej pompowany jest z dna miski olejowej przez wlot oleju do pełnoprzepływowego filtra oleju (wirówki), gdzie jest oczyszczany z osadów i zanieczyszczeń mechanicznych. Oczyszczony olej z wirówki dostaje się do chłodnicy oleju (przełącznik chłodnicy w pozycji „lato”) lub od razu do przewodu smarowania znajdującego się w bloku cylindrów. (wyłącznik grzejnika w pozycji zimowej). Kanałami w przegrodach bloku olej dostarczany jest do trzeciego łożyska głównego, skąd przez otwory w szyjkach i policzkach wału korbowego do łożysk głównych i korbowodów. W celu smarowania pierwszego czopa wałka rozrządu i kół zębatych rozrządu olej jest dostarczany z pierwszego łożyska głównego. W celu smarowania drugiego i trzeciego czopów wałka rozrządu olej jest dostarczany z trzeciego i piątego łożyska głównego wału korbowego. Olej jest dostarczany do mechanizmu zaworowego przepływem pulsacyjnym.
Przez rurkę w pokrywie kół zębatych rozrządu i przez kanały w skrzyni korbowej, przez otwór w przednim arkuszu, olej jest doprowadzany do kołnierza mocującego pompy paliwa i tulei koła zębatego napędu pompy paliwa. Jeżeli w silniku zamontowana jest sprężarka, olej jest podawany przez otwór w przedniej płycie i otwór w obudowie sprężarki w celu jej smarowania.
W celu nasmarowania sworznia tłokowego i schłodzenia denka tłoka olej jest dostarczany przez czopy korbowodu wału korbowego poprzez wiercenie w korbowodzie.
Połączenie między trzpieniem zaworu a tuleją zaworu jest smarowane grawitacyjnie. Wszystkie inne części są smarowane oparami oleju i przez rozpryskiwanie.
Manometr kontroluje ciśnienie w układzie smarowania. Dopuszczalne ciśnienie oleju w ciepłym silniku pracującym przy znamionowej prędkości wału korbowego powinno mieścić się w zakresie 0,15-0,4 MPa (1,5-4 kgf / cm²). Jeśli ciśnienie jest poniżej podanej wartości, należy wyłączyć silnik i znaleźć przyczyny niskiego ciśnienia oleju.
1 - filtr oleju (wirówka); 2 - chłodnica oleju; 3 - wskaźnik temperatury oleju; 4 - manometr ciśnienia oleju; 5 - koło zębate napędu pompy paliwa; 6 - przełącznik „zima-lato”; 7 - pośredni rozrząd; 8 - pompa olejowa; 9 - zawór redukcyjny ciśnienia.
Zawór redukcyjny ciśnienia jest przeznaczony do regulowania i utrzymywania stabilnego ciśnienia w układzie smarowania. Zawór składa się z korpusu, uszczelki, kuli, sprężyny, nakrętki i korka regulacyjnego.
Do zaworu redukcyjnego ciśnienia, który jest nastawiony na ciśnienie 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf / cm²), olej dostarczany jest z pompy rurami. Przy ciśnieniu 0,69 MPa (7 kgf / cm²) i wyższym olej naciska na kulkę, a przez nią na sprężynę. Jednocześnie sprężyna zostaje ściśnięta, a kula odsuwa się, otwierając otwór, przez który olej częściowo spływa do miski.
Zawór redukcyjny ciśnienia:1 - nakrętka; 2 - podkładka; 3 - korek regulacyjny; 4 - wiosna; 5 - kula zaworu; 6 - ciało.
Filtr oleju ciągnika T-40 (wirówka)
Filtr oleju strumieniowego służy do czyszczenia oleju wchodzącego do silnika. Cały olej wchodzący do układu smarowania silnika przechodzi przez niego, a część oleju pompowanego przez pompę jest odprowadzana podczas pracy silnika przez zawór redukcyjny ciśnienia do miski olejowej.
Urządzenie
Filtr oleju składa się z obudowy, wału wirnika, podstawy wirnika, odbłyśnika, nakrętek, pierścieni ustalających, kołpaka, podkładki oporowej, dysz i pokrywy wirnika. Olej dostarczany przez pompę przepływa przez kanał w korpusie wirówki i pierścieniową szczelinę między osią wirnika a rurą, przez otwory w podstawie i osi wirnika, a następnie przez odbłyśnik do wnęki wirnika. We wnęce wirnika ciśnienie oleju wynosi 0,64-0,69 MPa (6,5-7 kgf / cm²). Część oleju pod tym ciśnieniem ponownie przechodzi przez odbłyśnik, wchodzi do dysz (dysz) i wypływając z nich z dużą prędkością, tworzy siłę reaktywną, która powoduje obrót wirnika. Zawarte w oleju drobiny zanieczyszczeń mechanicznych wyrzucane są na ścianki wirnika i tam osadzają się. Czysty olej przez centralny kanał w osi wirnika i styczny otwór podawany jest do głównej linii.
1 - dysza; 2 - pokrywa wirnika; 3 - czapka; 4 - podkładka oporowa: 5, 6, 7 - nakrętki; 8 - pierścień ustalający; 9 - oś wirnika; 10 - reflektor; 11 - podstawa wirnika; 12 - ciało.
Warunki pracy układu smarowania
Aby silnik ciągnika działał prawidłowo, należy przestrzegać następujących zasad:
1. wlewaj olej do skrzyni korbowej silnika wyłącznie za pomocą czystych pojemników i lejka z sitkiem;
3. Monitoruj poziom oleju w misce olejowej i nie dopuszczaj do pracy silnika z minimalną zawartością.