"वोल्गा" GAZ-21 मध्यम वर्ग की एक सोवियत यात्री कार है, जिसका 1956 (1957) से 1970 तक गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट में बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था। फ़ैक्टरी मॉडल इंडेक्स मूल रूप से GAZ-M-21 है, बाद में (1965 से) - GAZ-21।
GAZ-21 कार को जर्मन रॉक बैंड Rammstein के वीडियो में फिल्माया गया था।
निर्दिष्टीकरण GAZ-21/22 वोल्गा:
सीटों की संख्या 5
स्वयं का वजन
निंयत्रण रखना
हालत, किलो कुल 1460
फ्रंट एक्सल 750 . पर
रियर एक्सल 710 . पर
सकल वजन, किलो कुल 1885
फ्रंट एक्सल 905 . पर
रियर एक्सल पर 980
वहन क्षमता, किलो 50 (5 यात्रियों के साथ पालकी);
80 (5 यात्रियों के साथ स्टेशन वैगन)
अधिकतम अनुमेय वजन (लोड के साथ सेमी-ट्रेलर, किग्रा) -
लंबाई, मिमी 4770
चौड़ाई, मिमी 1800
ऊंचाई, मिमी 1620
व्हील बेस, मिमी 2700
ट्रैक की चौड़ाई, मिमी सामने 1410
रियर 1420
ग्राउंड क्लीयरेंस, फ्रंट एक्सल 200 . के नीचे मिमी
रियर एक्सल 190 . के तहत
टर्निंग रेडियस, मी बाहरी फ्रंट व्हील के ट्रैक के साथ 6.3
बाहरी आयाम 6.8
अधिकतम गति, किमी/घंटा 130
ईंधन की खपत, एल / 100 किमी 9.0 (40-50 किमी / घंटा पर)
गतिरोध से 60 किमी / घंटा तक त्वरण, सेकंड -
ट्रांसमिशन: 3-स्पीड गियरबॉक्स, स्टीयरिंग कॉलम कंट्रोल लीवर
गियरबॉक्स अनुपात 3.115 / 1.772 / 1.000 / आर-3.740
अंतिम ड्राइव अनुपात 4.55 (41 और 9 दांत)
ट्रांसफर केस अनुपात -
एकल डिस्क क्लच, सूखा, हाइड्रॉलिक रूप से सक्रिय;
पहियों की संख्या 4 + 1
टायर का आकार 6.70 - 15
टायर का दबाव, किग्रा/सेमी2 1.7 फ्रंट / 1.7 रियर
निलंबन सामने स्वतंत्र, वसंत, अनुप्रस्थ लीवर के साथ; हाइड्रोलिक सदमे अवशोषक, दूरबीन डबल-अभिनय
अनुदैर्ध्य अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स पर पीछे; हाइड्रोलिक सदमे अवशोषक, दूरबीन डबल-अभिनय
स्टीयरिंग गियर टाइप ग्लोबाइडल वर्म और डबल रिज रोलर
गियर अनुपात 18.2
ब्रेक रोक दूरी, मी -
हाइड्रोलिक ड्राइव के साथ सभी पहियों पर काम करना (पैर) जूता
यांत्रिक ड्राइव के साथ संचरण के लिए पार्किंग (मैनुअल) जूता
ईंधन भरने की मात्रा, एल ईंधन टैंक 60 (ए -72)
इंजन कूलिंग सिस्टम 11.5 (पानी या एंटीफ्ीज़)
इंजन स्नेहन प्रणाली 5.6 [गर्मियों में, औद्योगिक तेल 50 (एसयू) या एएसपी -5 और एकेपी -5 तेल; सर्दियों में, 60% औद्योगिक 50 (एसयू) और 40% स्पिंडल एसी का मिश्रण]
गियरबॉक्स हाउसिंग 0.8 (गियर ऑयल)
रियर एक्सल हाउसिंग 0.9 (हाइपॉइड गियर्स के लिए तेल)
स्टीयरिंग गियर हाउसिंग 0.25 (गियर ऑयल)
फ्रंट शॉक एब्जॉर्बर 0.14 प्रत्येक; रियर 0.23 प्रत्येक (एयू स्पिंडल ऑयल) [प्रत्येक आगे 0.24 और लीवर शॉक एब्जॉर्बर के लिए प्रत्येक पीछे 0.15]
हाइड्रोलिक ब्रेक ड्राइव 0.7 (ब्रेक द्रव)
एयर फिल्टर 0.25 (इंजन ऑयल)
1962 तक कार्बोरेटर K-22I या K105; 1962 के बाद के-124
12 वोल्ट विद्युत उपकरण
बैटरी 6STE54EM
जेनरेटर G12B; 18 ए; 225 वाट
रिले-नियामक 24
स्टार्टर ST20-B; 1.7 एचपी
ब्रेकर-वितरक R-3B
स्पार्क प्लग A14U
इंजन:
टाइप एम-21, कार्बोरेटर, फोर-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, ओवरहेड वाल्व
सिलेंडर फायरिंग ऑर्डर 1-2-4-3
अधिकतम शक्ति, एचपी 75.0 4000 आरपीएम पर
अधिकतम टोक़, किलोमीटर 17.0 2200 आरपीएम . पर
विस्थापन, एल 2.445
संपीड़न अनुपात 6.6:1
बोर / स्ट्रोक 92.0 / 92.0
रिलीज के वर्ष 1956-1970
उत्पादित कारों की संख्या 638875
व्हील फॉर्मूला 4 एक्स 2
प्रारम्भिक काल।
कार के लिए संदर्भ की शर्तें पोबेडा के विकास पर आधारित थीं, विशेष रूप से दूसरी पीढ़ी - उसी लेआउट का उपयोग यात्री डिब्बे के साथ किया गया था, जो कुछ हद तक आगे बढ़ा, जो कि 16 से 15 तक पहियों के आयाम में कमी के साथ संयुक्त था। ", एक ही व्हील बेस के साथ इसे और अधिक विशाल बनाना संभव बना दिया, यात्री डिब्बे में GAZ-M-20 की विशेषता वाले रियर व्हील मेहराब को व्यावहारिक रूप से हटा दें। उसी समय, नई कार को एक और कदम माना जाता था। पोबेडा II की तुलना में आगे, एक अधिक आधुनिक डिजाइन, एक पूरी तरह से नया इंजन और, मूल योजना के अनुसार, एक स्वचालित गियरबॉक्स, जिसे व्यक्तिगत मालिक के लिए बहुत सुविधाजनक नियंत्रण होना चाहिए था। शुरुआत से ही कार की आवश्यकताएं बहुत थीं यूएसएसआर में वाहनों के उत्पादन और संचालन के लिए शर्तों के उद्देश्य पर विचार के कारण विशिष्ट। भविष्य के वोल्गा को आधुनिक, गतिशील, आरामदायक कार माना जाता था जो उस समय के लिए उच्च विकसित करने में सक्षम थी पर्याप्त रूप से उच्च दक्षता के साथ "बेहतर" सतह के साथ राजमार्गों पर गति, और साथ ही - भारी ऑफ-रोड वर्गों का सफलतापूर्वक सामना करना जो उन वर्षों में दुर्लभ नहीं थे, संरचनात्मक रूप से सरल हो और विशेष रूप से उच्च योग्य सेवा कर्मियों की आवश्यकता नहीं होती . बेशक, यह डिजाइन में कुछ समझौता नहीं कर सकता था। नतीजतन, वोल्गा ने उन्नत तकनीकी समाधान जैसे गीले आस्तीन के साथ एक ऑल-एल्यूमीनियम इंजन और स्पष्ट रूप से रूढ़िवादी के साथ एक स्वचालित ट्रांसमिशन, यदि पुरातन नहीं है, जैसे कि पिवट फ्रंट निलंबन या लीवर शॉक अवशोषक। पिछले मॉडल के सापेक्ष मुख्य विशिष्ट विशेषताओं के रूप में - "विजय", मूल रूप से भविष्य की "वोल्गा" की परियोजना में शामिल है, यह ध्यान दिया जा सकता है: अधिक विशाल और आरामदायक के साथ बढ़े हुए आयामों का एक असर तीन-खंड "सेडान" शरीर आंतरिक भाग; नयनाभिराम एक-टुकड़ा सामने और पीछे की खिड़कियां; पोबेडा की तुलना में उल्लेखनीय रूप से (लगभग डेढ़ गुना) बढ़ी हुई शक्ति वाला एक ऑल-एल्यूमीनियम चार-सिलेंडर ओवरहेड वाल्व इंजन; स्वचालित हाइड्रोमैकेनिकल गियरबॉक्स; मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ वैरिएंट पर हाइड्रोलिक क्लच; तीन-असर वाले कार्डन शाफ्ट; सेमी-फ्लोटिंग एक्सल शाफ्ट के साथ हाइपोइड रियर एक्सल; चेसिस इकाइयों का केंद्रीकृत स्नेहन; फ्रंट ब्रेक मैकेनिज्म के ब्रेक पैड के लिए अलग हाइड्रोलिक सिलेंडर (पीछे के ब्रेक में, दोनों पैड एक सामान्य हाइड्रोलिक सिलेंडर द्वारा संचालित किए गए थे); पीछे के पहियों के ब्रेक तंत्र पर कार्य करने के बजाय ट्रांसमिशन पार्किंग ब्रेक।
1952 से, दो स्वतंत्र परियोजनाओं GAZ-M-21 पर "स्टार" (डिजाइनर - जॉन विलियम्स) और "वोल्गा" (डिजाइनर - लेव एरेमीव) के तहत समानांतर काम किया गया है।
1953 में दोनों मशीनों के मॉक-अप तैयार किए गए। इस अवधि के दौरान, Zvezda एक डिज़ाइन खोज के कई पुनरावृत्तियों के माध्यम से चला गया, जिसके फाइनल में यह अनिवार्य रूप से पीछे के दरवाजों से वोल्गा का एक पूर्ण एनालॉग बन गया, लेकिन एक ढलान वाली छत के साथ एक फास्टबैक-प्रकार के शरीर के साथ, जैसे कि पोबेडा का, और दो बड़े पंख पिछाड़ी; हालांकि, येरेमीव की तीन-खंड वाली सेडान उत्पादन वास्तविकताओं के करीब थी और अधिक पारंपरिक दिखती थी, और ऑटोमोटिव डिजाइन के आगे के विकास को ध्यान में रखते हुए, अधिक आशाजनक, इसलिए, अंत में, वोल्गा पर काम जारी रखा गया था। फुटनोट पर दोनों कारों के प्लास्टर मॉडल की एक छवि उपलब्ध है।
1953 से, ए। नेवज़ोरोव को कार के लिए प्रमुख डिजाइनर नियुक्त किया गया था, और एन। आई। बोरिसोव कार के अधिकांश डिज़ाइन के लिए संयंत्र के मुख्य डिजाइनर थे।
पहला प्रोटोटाइप 1954 में तैयार किया गया था। 9 जुलाई, 1954 को गोर्की हाईवे (अब M7 वोल्गा हाईवे) पर लाइसेंस प्लेट गार्ड 00-08 के साथ M-21 प्रोटोटाइप को दर्शाने वाली तस्वीरें हैं, इसलिए उस समय M-21 प्रोटोटाइप का पहले से ही सक्रिय रूप से परीक्षण किया गया था।
विदेशी एनालॉग्स के साथ तुलना।
विकास के दौरान, विदेशी निर्माताओं के अनुभव का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, जिसके अध्ययन के लिए, उन वर्षों की परंपरा के अनुसार, आधुनिक विदेशी कारों की पूर्ण पैमाने पर प्रतियां शामिल थीं, जैसे कि दो फोर्ड मेनलाइन 1954 मॉडल वर्ष - छह के साथ- और आठ सिलेंडर इंजन (यूएसए), शेवरले 210 (कई स्रोतों में - स्टाइललाइन डीलक्स) 1953 मॉडल वर्ष (यूएसए), प्लायमाउथ सेवॉय जाहिर तौर पर 1953 (यूएसए), कैसर हेनरी जे 1952 (यूएसए), स्टैंडर्ड वैनगार्ड 1952 रिलीज (यूके) और ओपल कपिटन (FRG), संभवतः अन्य। पहले दो को उनके डिजाइन के बड़े पैमाने पर ध्रुवीय स्कूलों के प्रतिनिधियों के रूप में स्वचालित प्रसारण का अध्ययन करने के लिए खरीदा गया था। इसके बाद, इन कारों का उपयोग GAZ-M-21 के चल रहे मॉडल के साथ तुलनात्मक परीक्षणों के लिए भी किया गया। यह उत्सुक है कि, कई स्रोतों के अनुसार, परीक्षणों के दौरान, मानक मोहरा क्रीमिया की सड़कों पर एक गंभीर यातायात दुर्घटना में शामिल हो गया। यह विशेष रूप से ध्यान दिया जाना चाहिए कि यूएसएसआर के ऑटोमोबाइल संयंत्रों ने अनुसंधान के लिए अपने उत्पादों के विदेशी एनालॉग्स को लगातार खरीदा, जो विश्व मानकों द्वारा एक सामान्य अभ्यास है और हमेशा अपने स्वयं के किसी भी डिजाइन के विकास से बंधा हुआ था। इस मामले में, विदेशी मॉडल ठीक उसी तरह शामिल थे जैसे वे विकसित किए गए थे, और पिछली अवधि में उनका अध्ययन नहीं किया गया था। उदाहरण के लिए, फोर्ड मेनलाइन, जिसे कई स्रोतों में एम -21 का लगभग प्रोटोटाइप घोषित किया गया था, वास्तव में संयंत्र में 1954 की गर्मियों-शरद ऋतु से पहले नहीं दिखाई दिया था, जब वोल्गा चल रहे प्रोटोटाइप के परीक्षण थे पहले से ही पूरे जोरों पर है, और इसके अपने परीक्षण नवंबर में ही शुरू हुए। आकर्षित एनालॉग कारों की प्रकृति और तकनीकी स्तर बहुत अलग था। तो, "ओपल" और "स्टेंडर" बहुत पुराने मॉडल थे - पहला अभी भी पूर्व-युद्ध विकास था, और दूसरा "विजय" के साथ लगभग एक साथ उत्पादन में चला गया। दोनों मॉडल इस समय तक चरणबद्ध होने की तैयारी कर रहे थे। शेवरले एक अत्यंत सफल, लेकिन पहले से ही पुराना मॉडल था, जो चालीसवें दशक के उत्तरार्ध से निर्मित था, आमतौर पर सोवियत ZiM की शैली और डिजाइन के समान, एक घुमावदार विंडशील्ड, एक ओवरहेड वाल्व इंजन और एक स्वचालित ट्रांसमिशन (दो-चरण, जैसे कि पावर - ग्लाइड)। "फोर्ड" और "प्लायमाउथ" आधुनिक थे, उस समय के लिए, मॉडल - पहला 1952 मॉडल वर्ष (यानी 1951 कैलेंडर वर्ष की शरद ऋतु में) में उत्पादन में चला गया, दूसरा 1953 में (फिर से, 1952 की शरद ऋतु में) कैलेंडर वर्ष), लेकिन उनमें से अधिक फोर्ड सफल और परिपूर्ण थी, और 1953-54 के प्लायमाउथ को अधिक उन्नत डिजाइनों के लिए "संक्रमणकालीन" मॉडल माना जाता था। वोल्गा में विदेशी एनालॉग्स की अलग-अलग विशेषताएं परिलक्षित हुईं, विशेष रूप से व्यक्तिगत शरीर तत्वों के डिजाइन में (उदाहरण के लिए, रोटरी दरवाजे के ताले; फिर भी, शरीर का लोड-असर आधार पिछले GAZ मॉडल - पोबेडा, के डिजाइन में सबसे करीब था। M -12 और ZiM-u) और इंटीरियर डिज़ाइन (उदाहरण के लिए, एक पारदर्शी "गोलार्ध" के रूप में स्पीडोमीटर का अंतिम संस्करण फोर्ड कार का अध्ययन करने के बाद ही दिखाई दिया - M-21 के शुरुआती प्रोटोटाइप में कई अलग-अलग विकल्प थे। इंस्ट्रूमेंट पैनल के पूरी तरह से अलग डिज़ाइन के लिए, पूरी तरह से डैशबोर्ड में रिकवर किया गया), जो हमें यह निष्कर्ष निकालने की अनुमति देता है कि उनका सावधानीपूर्वक अध्ययन किया गया है और आधुनिक कारों के डिजाइन में पर्याप्त व्यक्तिगत अनुभव नहीं है। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन को आम तौर पर फोर्ड वाहनों के फोर्ड-ओ-मैटिक ड्राइव ट्रांसमिशन से विकसित किया गया था, जो बदले में, बोर्ग-वार्नर द्वारा फोर्ड के लिए विकसित किया गया था। उसी समय, वोल्गा का यांत्रिक हिस्सा पूरी तरह से एक मूल सोवियत डिजाइन का था, और काफी हद तक बड़े पैमाने पर उत्पादन में पहले से ही नमूनों पर निर्भर था - यह मुख्य रूप से उन समाधानों के आधार पर बनाया गया था जो पहले से ही एक पर आवेदन पा चुके थे बड़ी श्रेणी की कार "ZiM" GAZ- M-12, और कुछ हद तक इसके साथ एकीकृत भी थी। यह मुख्य रूप से ट्रांसमिशन इकाइयों और चेसिस के डिजाइन पर लागू होता है। वोल्गा का डिजाइन, पहले लेआउट और प्रोटोटाइप से शुरू होकर, लेव एरेमीव द्वारा काफी स्वतंत्र रूप से किया गया था, और उन वर्षों की शैली के ढांचे के भीतर एकता से परे विशिष्ट विदेशी समकक्षों के लिए प्रत्यक्ष समानता नहीं थी (यह यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि प्रोटोटाइप में डिजाइन था, आम तौर पर भविष्य की "दूसरी" श्रृंखला के समान। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वोल्गा (मुख्य रूप से) ऑटोमोटिव इंजीनियरिंग के अमेरिकी स्कूल के प्रभाव में बनाया गया था, और के बिंदु से डिजाइन की दृष्टि से यह अमेरिका से आने वाले तथाकथित "एयरोस्टाइल" की मूल सोवियत व्याख्या थी, जो यूरोप में उन वर्षों में लोकप्रिय थी, उन वर्षों में इस वर्ग के मॉडल काफी दुर्लभ थे और अपेक्षाकृत कम संख्या में निर्माताओं द्वारा निर्मित किए गए थे, जिनमें से कई खुद अमेरिकी कार उद्योग से प्रभावित थे - उदाहरण के लिए, ओपल, वॉक्सहॉल, जर्मन और अंग्रेजी फोर्ड अमेरिकी कंपनियों की शाखाएं थीं, और उन वर्षों में उन्होंने अमेरिकी दृष्टिकोण का इस्तेमाल किया; अमेरिकी शैली पर उन्मुखीकरण का पालन किया प्रवृत्तियों और कई अन्य यूरोपीय कार कंपनियों, साथ ही उन वर्षों में - सभी ऑस्ट्रेलियाई और अधिकांश जापानी। उसी समय, मूल की कई विशेषताएं (प्रोटोटाइप पर प्रतिनिधित्व और, कुछ हद तक, 1959-1962 की "दूसरी श्रृंखला") वोल्गा डिज़ाइन भी ZiM GAZ-12 पर वापस जाती है - विशेष रूप से, बंपर एक में बनाए गए थे इसी तरह की शैली, साइडलाइट्स - जो, जाहिर है, गोर्की प्लांट की कारों की लाइन की शैलीगत एकता पर जोर देना था। इस प्रकार, सामान्य तौर पर, दोनों शैलीगत और तकनीकी रूप से, कार को घरेलू इंजीनियरों और डिजाइनरों द्वारा खरोंच से बनाया गया था। एक ही राय साझा की जाती है, उदाहरण के लिए, इस मुद्दे के एक प्रमुख शोधकर्ता इवान पैडरिन द्वारा। विदेशी समकक्षों के साथ कुछ समानता समान शैली और युग की कारों के लिए आश्चर्यजनक नहीं है। उदाहरण के लिए, ऑडी 80 बी3 (1987), ओपल वेक्ट्रा ए (1988) और कहें, वीएजेड 2110 (इसके प्रोटोटाइप 1990-91 में तैयार किए गए थे), या ऑडी 100 सी3 और पहली पीढ़ी के फोर्ड टॉरस। ये एक ही युग में डिजाइन की गई कारें थीं, समान विचारों और प्रवृत्तियों पर ध्यान देने के साथ, कभी-कभी पारस्परिक उधार के साथ, लेकिन "खरोंच से" और सीधे प्रतिलिपि के बिना। यदि हम विदेशी विशेषज्ञों की राय की ओर मुड़ते हैं, तो कहते हैं, अंग्रेजी पत्रिका द ऑटोकार, जिसने 1960 में वोल्गा कार GAZ-M-21K का परीक्षण ड्राइव किया था (इस संशोधन की उपस्थिति प्रोटोटाइप की उपस्थिति के करीब थी) 1954-55 के), वोल्गा के मूल सोवियत मूल ("वोल्गा पूरी तरह से रूसी मूल का है ...) को काफी मान्यता प्राप्त है और इसकी शैली को "हाल के अमेरिकी और यूरोपीय डिजाइन प्रवृत्तियों का मिश्रण" ("वोल्गा की शैली) के रूप में वर्णित किया है। हाल के अमेरिकी और यूरोपीय प्रभावों का मिश्रण है")।
वोल्गा का डिजाइन विकास के प्रारंभिक चरण में ही बना लिया गया था। इसके लेखक, एक अनुभवी डिजाइनर लेव एरेमीव, उन वर्षों के विश्व मोटर वाहन फैशन के रुझानों के आधार पर - सबसे पहले, अमेरिकी "स्टाइल", जो उस समय विमानन पर हावी था और, आंशिक रूप से, रॉकेट और अंतरिक्ष रूपांकनों - प्रबंधित एक पूरी तरह से अभिव्यंजक छवि बनाने के लिए एक जटिल शरीर प्लास्टिक के साथ एक आधुनिक, गतिशील और बल्कि सुरुचिपूर्ण कार, कुछ हद तक पोबेडा की मुख्य रूप से उपयोगितावादी-कार्यात्मक उपस्थिति या ज़ीएम-ए जीएजेड -12 और यात्री की भारी वजन शैली के विपरीत कारों ZiS-s उन वर्षों के विश्व मोटर वाहन उद्योग के दृष्टिकोण से, कार की उपस्थिति अपेक्षाकृत संयमित थी और व्यावहारिक रूप से इसमें कोई तत्व नहीं था जो तत्कालीन शैली की सामान्य पृष्ठभूमि के खिलाफ खड़ा था - यह तुलना करने के लिए पर्याप्त है यह उसी समय के आसपास दिखाई देने वाले विदेशी एनालॉग्स के साथ है, जिनमें से चित्र बाईं ओर की पंक्ति में दिखाए गए हैं। लेकिन सोवियत मानकों के अनुसार, वोल्गा अपने उत्पादन की शुरुआत के समय, चयनित सतहों, रेखाओं और सजावटी तत्वों की प्रकृति के कारण, बहुत ताजा, बोल्ड और असामान्य दिखती थी। सामान्य तौर पर, अपने स्तर के संदर्भ में, एम -21 प्रोटोटाइप के डिजाइन ने 1953-54 मॉडल वर्षों के सीरियल विदेशी मॉडल के एक महत्वपूर्ण हिस्से को पार कर लिया, यानी इसके विकास की अवधि।
हालाँकि, जब तक बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ (1956-57), विश्व मानकों के अनुसार, वोल्गा का डिज़ाइन पहले से ही कम से कम सामान्य हो गया था, और यह अब उन वर्षों की धारावाहिक विदेशी कारों की पृष्ठभूमि के खिलाफ नहीं खड़ा था।
इसके बाद, कार के शैलीगत निर्णय जल्दी से अप्रचलित हो गए, विशेष रूप से उत्तरी अमेरिकी बाजार के मॉडल की तुलना में जो उन वर्षों में सालाना बदलते थे (यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वही पूरी तरह से अन्य मॉडलों पर लागू होता है जो श्रृंखला में चले गए थे उन वर्षों में, चूंकि पचास के दशक के दौरान, प्रगति मोटर वाहन डिजाइन बेहद तेज गति से थी और कारें अक्सर उत्पादन में आने के बाद कुछ वर्षों के भीतर दिखने में पुरानी हो जाती थीं)। उत्तरी अमेरिका के मानकों के अनुसार, पहले से ही 1958 मॉडल वर्ष के लिए, वोल्गा एक निराशाजनक रूप से पुरानी डिजाइन वाली कार थी (यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इस समय तक, 1954 से, जब वोल्गा के प्रोटोटाइप संयुक्त राज्य अमेरिका में बनाए गए थे, अधिकांश निर्माता पहले से ही अपने मॉडल की दो या तीन पीढ़ियों को बदलने में कामयाब रहे थे, और उनमें से प्रत्येक नेत्रहीन रूप से पिछले एक से बहुत अलग था)। यूरोप में, मॉडल लाइनों को अद्यतन करने के मामले में संयुक्त राज्य अमेरिका से पीछे, एक समान शैली के नमूने थोड़े लंबे समय तक चले - साठ के दशक की शुरुआत तक, और व्यक्तिगत मॉडल - दशक के उत्तरार्ध तक, और यहां तक कि इसके अंत तक। लेकिन सामान्य तौर पर, हम कह सकते हैं कि साठ के दशक की शुरुआत में यूरोपीय शैली पहले से ही बदल गई थी, जिसके बाद वोल्गा डिजाइन के मामले में एक गहरी रूढ़िवादी कार की तरह दिखने लगी। अपनी रिलीज़ के अंत तक, वोल्गा अन्य सोवियत कारों की तुलना में भी पुरातन दिखती थी - मोस्कविच, ज़ापोरोज़ेट्स, और, इसके अलावा, उस समय केवल ज़िगुली, जिसे अभी उत्पादन में महारत हासिल थी।
इस प्रकार, वोल्गा कार के उत्पादन में विकास और विकास के इतिहास ने दिखाया कि सामान्य प्रवृत्तियों के प्रति अपने उन्मुखीकरण के संरक्षण के बावजूद, उस समय तक विकसित घरेलू डिजाइन स्कूल के विश्व स्तर के अनुरूप, सिद्धांत रूप में कितना ऊंचा था। उत्तर अमेरिकी "स्टाइलिंग" का, जो बाद के वर्षों में स्पष्ट रूप से पता लगाने योग्य था, साथ ही साथ घरेलू बड़े पैमाने पर उत्पादन का पिछड़ापन और सुस्ती, जो समय सीमा के भीतर एक आधुनिक कार के उत्पादन को व्यवस्थित करने में पूरी तरह से अक्षम है, जिसके लिए यह अपनी रचनात्मक बनाए रखेगा और दृश्य "ताजगी", और भी अधिक समय पर आधुनिकीकरण सुनिश्चित करने के लिए (इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि इस तरह के कार्य, एक नियम के रूप में, बस सेट नहीं किए गए थे, और यूएसएसआर में यात्री कार उद्योग का वित्तपोषण अक्सर इसके अनुसार किया जाता था अवशिष्ट सिद्धांत)। फिर भी, सोवियत मोटर वाहन उद्योग के अपेक्षाकृत हाल के उद्भव को देखते हुए, पहला पूरी तरह से स्वतंत्र डिजाइन जिसमें द्वितीय विश्व युद्ध के बाद ही दिखाई देना शुरू हुआ, वोल्गा जीएजेड -21 प्रौद्योगिकी और डिजाइन के मामले में अपने समय के लिए काफी दिलचस्प मॉडल था, इन संकेतकों को उन वर्षों के विश्व स्तर पर और साथ ही यूएसएसआर में वाहनों के उत्पादन और संचालन के लिए बहुत विशिष्ट परिस्थितियों के अनुरूप। विभिन्न पीढ़ियों के वोल्गा रेडिएटर अस्तर के डिजाइन के अक्सर भ्रमित करने वाले मुद्दे को विशेष उल्लेख की आवश्यकता होती है। तथ्य यह है कि, हालांकि कार मूल रूप से केंद्र में एक गोल पदक में एक स्टार के साथ एक क्षैतिज बीम के रूप में रेडिएटर ग्रिल के साथ श्रृंखला में चली गई, यह अभी भी कार के सामने के लिए मूल डिजाइन नहीं था। वोल्गा के सामने के छोर के डिजाइन के लिए डिजाइन चरण में, लेव एरेमीव ने उस समय उसके लिए एक मूल, और बहुत ही तर्कसंगत समाधान पाया: एम -21 प्रोटोटाइप के लिए, रेडिएटर अस्तर एक के रूप में बनाया गया था ऊर्ध्वाधर स्लॉट्स के साथ क्रोम-प्लेटेड स्टैम्प्ड स्टील शीट (10 से 16 तक उनकी संख्या के साथ विकल्प थे)। ऊपर से और किनारों से, शीट पर मुहर लगी और कास्ट क्रोम भागों की एक सीमा थी। इस प्रकार, मूल डिजाइन विकल्प वह था जो केवल 1958 की अंतिम तिमाही में बड़े पैमाने पर उत्पादन में चला गया था, न कि 1957 में निर्मित धारावाहिक वोल्गा की क्षैतिज पट्टी विशेषता और 1958 के अधिकांश (वोल्गा रिलीज की विस्तृत अवधि के लिए, देखें नीचे, अवधिकरण अनुभाग में)। यह बिल्कुल लेआउट (1953) और वोल्गा (1954-55) के पहले चल रहे प्रोटोटाइप की उपस्थिति थी। फ्रंट एंड के लिए इस डिज़ाइन विकल्प के साथ, वोल्गा का डिज़ाइन काफी अनोखा और मूल था, केवल शैली के स्तर पर जो अमेरिकी ऑटोमोबाइल उद्योग के उत्पादों को पहली छमाही और मध्य-अर्द्धशतक में गूँजता था। रेडिएटर ग्रिल के इस डिजाइन ने वोल्गा के विकास के वर्षों के दौरान असेंबली लाइनों को बंद करने वाले अधिकांश विदेशी एनालॉग्स से डिजाइन और प्रौद्योगिकी दोनों के दृष्टिकोण से कार को अनुकूल रूप से अलग किया, जो कि अधिकांश भाग के लिए निर्माण करना मुश्किल था और था बड़े पैमाने पर डाली या मुद्रांकित भागों से बने रेडिएटर लाइनिंग की एक उच्च लागत - आमतौर पर पीतल, एल्यूमीनियम मिश्र धातु या स्टील से बनी क्षैतिज पट्टियाँ। इसने न केवल इस डिजाइन तत्व के डिजाइन की लागत को काफी कम करना संभव बना दिया, बल्कि कार को एक व्यक्तिगत, इसके अलावा, 1954 के लिए बहुत आधुनिक रूप देना संभव बना दिया - क्षैतिज धारीदार रेडिएटर लाइनिंग से चेकर वाले में संक्रमण में से एक था उन वर्षों के विश्व ऑटो डिजाइन में मौजूदा रुझान, जैसा कि कुछ वर्षों में श्रृंखला में जाने वाले विदेशी एनालॉग्स के अनुसार देखा जा सकता है। हालांकि, कई कारणों से जो बिल्कुल स्पष्ट नहीं हैं, बड़े पैमाने पर उत्पादन में, डिजाइनरों और डिजाइनरों और प्रौद्योगिकीविदों दोनों के विरोध के बावजूद, फ्रंट एंड के डिजाइन के इस संस्करण को शुरू में एक अधिक पारंपरिक क्षैतिज-धारीदार रेडिएटर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। केंद्र में गोल पदक में एक स्टार के साथ तीन सलाखों के रूप में अस्तर। एक तथाकथित "बुलेट" के साथ एक क्षैतिज बीम के रूप में इस तरह की जाली का विषय विश्व मोटर वाहन उद्योग के अभ्यास में चालीस के दशक के अंत से बहुत व्यापक है - "गैस" संस्करण बाहर खड़ा था, शायद , "बुलेट" के बजाय केवल उसी तारे के साथ। क्षैतिज पट्टी, पक्षों पर अंतर्निहित दिशा संकेतकों के साथ, यदि आप एनालॉग्स की तलाश करते हैं, तो 1952-53 मॉडल वर्षों के अल्प-ज्ञात ब्रांड कैसर (यूएसए) की कारों के रेडिएटर अस्तर जैसा दिखता है (और फोर्ड पर नहीं, इसके विपरीत सामने आए बयानों के लिए); हालांकि, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, वास्तव में, इस प्रकार की जाली आमतौर पर अर्द्धशतक के पूर्वार्ध में सबसे आम थी। इस प्रतिस्थापन को सफल कहना शायद ही संभव है: सबसे पहले, इस प्रकार की क्लैडिंग पहले से ही अर्द्धशतक के मध्य में फैशन से बाहर हो गई थी, और इसके विपरीत धारावाहिक उत्पादन (1956-57) की शुरुआत के समय पुरानी हो गई थी। ऊर्ध्वाधर रेडिएटर जंगला के लिए जो उन वर्षों के प्रोटोटाइप के फैशन में अच्छी तरह से फिट होते हैं; दूसरे, उन्होंने कई विदेशी मॉडलों के साथ कार की प्रतिध्वनि की उपस्थिति बनाई - और इसलिए, व्यक्तिगत रूप से पर्याप्त नहीं, जिसने बाद में कार डिजाइनरों या निर्माणकर्ताओं की साहित्यिक चोरी के बारे में अटकलों को जन्म दिया। इसके अलावा, रेडिएटर ग्रिल पर स्टार - सोवियत राज्य का प्रतीक जिसने दुनिया में मिश्रित भावनाओं का कारण बना - इसकी निर्यात बिक्री के विकास में ज्यादा योगदान नहीं दिया। और क्लैडिंग के निर्माण की लागत, जिसमें स्टील और कास्ट जिंक मिश्र धातु से बने जटिल आकार के कई हिस्से शामिल थे, जो कि बड़ी सटीकता के साथ बनाया गया था, मूल रूप से प्रदान की गई स्टैम्प्ड ग्रेटिंग की लागत के साथ अतुलनीय था। अंत में, मुद्रांकित रेडिएटर ग्रिल ने शरीर के एक ताकत तत्व की भूमिका निभाई, और विशुद्ध रूप से सजावटी बीम के साथ इसके प्रतिस्थापन ने सामने के छोर की कठोरता को कम कर दिया और निलंबन के प्रदर्शन को खराब कर दिया। इसलिए, 1958 की अंतिम तिमाही में, प्रोटोटाइप की तुलना में कुछ बदलावों के साथ, 16 ऊर्ध्वाधर स्लॉट्स के साथ मूल ग्रिल को कार में वापस कर दिया गया था। एक किंवदंती है कि "स्टार के साथ" मोर्चे का डिज़ाइन इस तथ्य के कारण उत्पन्न हुआ कि मार्शल ज़ुकोव (किंवदंती के एक अन्य संस्करण के अनुसार, यूएसएसआर बुल्गानिन के मंत्रिपरिषद के अध्यक्ष) और कार को पसंद नहीं आया क्रेमलिन में परीक्षण के बाद मूल संस्करण, और कार ने अपना धारावाहिक उत्पादन शुरू करने के लिए, रेडिएटर ग्रिल पर स्टार के कारण एक स्पष्ट "पार्टी अभिविन्यास" देने का फैसला किया।
इस किंवदंती के विभिन्न संस्करणों को मीडिया द्वारा सक्रिय रूप से दोहराया गया है, हालांकि, इसकी प्रामाणिकता का कोई स्पष्ट प्रमाण नहीं है। साथ ही, यह जानबूझकर पुराने वाले के साथ फ्रंट एंड के डिज़ाइन के अधिक प्रगतिशील संस्करण के प्रतिस्थापन के संभावित कारण की व्याख्या करने का एक अच्छा काम करता है। यह उत्सुक है कि क्षैतिज बीम (माइनस द स्टार) के साथ क्लैडिंग का एक समान डिज़ाइन भी वोल्गा के समानांतर विकसित प्रोटोटाइप में से एक की विशेषता थी और मोस्कविच -402 जीएजेड प्लांट की डिजाइन टीम की सक्रिय भागीदारी के साथ। यह पहले किस कार पर दिखाई दिया, यह कहना मुश्किल है, लेकिन सबसे अधिक संभावना है, मोस्कविच पर। सामान्य तौर पर, इन कारों के डिजाइन के दौरान, उनके बीच काफी, और, जाहिर है, पारस्परिक प्रभाव था।
तकनीकी विशेषताएं।
तकनीकी रूप से, कार यूएसएसआर में परिचालन स्थितियों के संदर्भ में यात्री कार डिजाइन के अमेरिकी और यूरोपीय स्कूलों के बीच एक सफल समझौता था। यह अमेरिकी कारों के विशिष्ट समाधानों के साथ कंधे से कंधा मिलाकर चलता है, जैसे कि एक नरम, आराम-उन्मुख निलंबन या एक विशाल छह-सीटर सैलून, साथ ही विशिष्ट यूरोपीय - एक पूर्ण-अलग फ्रेम के बिना लोड-असर वाला शरीर और अपेक्षाकृत अपेक्षाकृत कम काम करने की मात्रा और शक्ति के साथ किफायती बिजली इकाई, इन-लाइन चार-सिलेंडर। अधिकांश तकनीकी समाधान पूरी तरह से नए विकसित इंजन के अपवाद के साथ, पिछले GAZ मॉडल - पोबेडा और GAZ-12 ZiM के साथ उच्च स्तर की निरंतरता दिखाते हैं। यह मुख्य रूप से लोड-असर बॉडी, सस्पेंशन, ट्रांसमिशन के डिजाइन पर लागू होता है। आकार में, वोल्गा लगभग बड़ी यूरोपीय कारों (उदाहरण - ओपल कपिटन, फोर्ड जेफिर) और अमेरिकी लाइट क्लास कारों (फोर्ड, शेवरलेट, प्लायमाउथ, ...) के बीच में थी। द्रव्यमान के संदर्भ में, हालांकि, कार अमेरिकी मॉडल के करीब थी - समग्र संरचनात्मक सुदृढीकरण, जिसका अर्थ है अधिक वजन, शरीर की शक्ति संरचना और चेसिस खराब सड़क की स्थिति में कार की उत्तरजीविता और स्थायित्व सुनिश्चित करने के लिए, साथ ही यूएसएसआर में बड़े पैमाने पर उत्पादन की निचली संस्कृति के रूप में।
विशेष रूप से, पहले उत्पादन वोल्गा कारों पर, संदर्भ नमूने के सापेक्ष लगभग 200 किलोग्राम अधिक वजन था (मानक कर्ब वजन का 1450 किलोग्राम बनाम एम -21 बी टैक्सी कार के लिए औसतन 1610 का वजन 38 तक के वजन के साथ) किलोग्राम)। बाद में, स्थिति में सुधार हुआ, लेकिन प्रधानता पूरी तरह से समाप्त नहीं हुई थी, और बेंचमार्क संकेतक उसी वर्ग के विदेशी एनालॉग्स से बेहतर थे। सामान्य तौर पर, वोल्गा के शरीर में अपने समय के लिए बहुत अधिक कठोरता थी - अधिकांश विदेशी नमूनों की तुलना में अधिक, विशेष रूप से जिनके पास हल्के डिजाइन और अमेरिकी स्टील शीट की मोटाई कम थी, और पिछले GAZ मॉडल की तुलना में अधिक थी। - पोबेडा। इसका उल्टा पक्ष, जैसा कि पहले ही ऊपर दिखाया गया है, कार का बढ़ा हुआ द्रव्यमान था। ताकत सुनिश्चित करने के लिए, एक अपेक्षाकृत मोटी स्टील शीट का उपयोग किया गया था (अमेरिकी मॉडल के सापेक्ष, समान तकनीकों का उपयोग करके बनाए गए ओपल सहित, लेकिन एक ही वर्ग के अधिकांश यूरोपीय नहीं); शरीर के ऊपरी पावर बेल्ट के तत्व - जैसे कि छत के रैक और दरवाजे के कांच के फ्रेम - बहुत बड़े पैमाने पर बनाए गए थे, जो कुछ हद तक दृश्यता को भी प्रभावित करते थे - साइड की खिड़कियां विदेशी मॉडलों की तुलना में क्षेत्र में थोड़ी छोटी निकलीं, और विंडशील्ड और रियर में एक छोटा सा था, उन वर्षों के लिए, झुकना, जिसने उनके उद्घाटन को और अधिक टिकाऊ बना दिया। शरीर की एक स्थानिक असर संरचना के उपयोग ने उच्च मरोड़ (मरोड़) कठोरता (एक फ्लैट अलग फ्रेम वाली कारों की तुलना में) प्रदान करना संभव बना दिया, और सिरों पर बड़े पैमाने पर सबफ्रेम ने आवश्यक झुकने वाली कठोरता दी, इन समाधानों का संयोजन सुनिश्चित किया गया खराब सड़कों पर शरीर की पर्याप्त रूप से उच्च उत्तरजीविता और स्थायित्व। शरीर की ताकत में एक महत्वपूर्ण योगदान "गुंबद" द्वारा किया गया था, जो डबल वक्रता के साथ धनुषाकार, छत की सतहों का आकार और कई अन्य बॉडी पैनल, एक हुड के साथ मुद्रांकन के व्यापक उपयोग द्वारा प्राप्त किया गया था। वोल्गा के लिए, एक पूरी तरह से नया इंजन विकसित किया गया था (डिजाइनर - गैरी वोल्डेमारोविच इवर्ट), एक ओवरहेड वाल्व, जिसमें अर्धगोलाकार दहन कक्ष एक पंक्ति में नहीं, बल्कि एक कोण पर स्थित होते हैं, वाल्व, बाईं ओर एक सेवन कई गुना और एक निकास कई गुना सिलेंडर हेड के दाईं ओर, एक उच्च कैंषफ़्ट की चेन (और गियर नहीं) ड्राइव। ऐसे इंजन 1954-1955 के प्रोटोटाइप पर स्थापित किए गए थे। परीक्षण के दौरान, हालांकि, यह अपर्याप्त रूप से किफायती साबित हुआ और पूर्ण भार के साथ कम गति पर पर्याप्त टोक़ विकसित नहीं किया, और बाद में इसे उचित स्तर पर नहीं लाया जा सका। धारावाहिक GAZ-21 पर, इस इंजन के एक पुन: डिज़ाइन किए गए संस्करण का उपयोग किया गया था, जिसे GAZ-56 के लिए विकसित किया गया था, जो श्रृंखला में नहीं गया था, और एक अधिक पारंपरिक डिजाइन था: एक पंक्ति में स्थित वाल्व, एक कैंषफ़्ट द्वारा संचालित एक साइलेंट टेक्स्टोलाइट गियर, वेज कम्बशन चैम्बर्स और दाहिनी ओर इनटेक और एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड्स। उन वर्षों के लिए, यह अपेक्षाकृत प्रगतिशील भी था, और व्यक्तिगत डिजाइन समाधानों के अनुसार इसे उन्नत कहा जा सकता था, हालांकि इसकी जबरदस्ती और बिजली उत्पादन की डिग्री अपेक्षाकृत कम थी। यह "वेट" सिलेंडर लाइनर के साथ एक ऑल-एल्युमिनियम (तब बहुत दुर्लभ समाधान) गैसोलीन इंजन था, एक पांच-असर वाला क्रैंकशाफ्ट (बड़े पैमाने पर उत्पादित कारों के इंजन पर दुर्लभ), एक "लोअर" कैंषफ़्ट और वाल्व पंक्तियों में व्यवस्थित होते थे। रॉकर आर्म्स के माध्यम से छड़ के माध्यम से संचालित सिर। । दहन कक्ष पच्चर प्रकार के थे। मूल परियोजना में एक इलेक्ट्रिक फैन क्लच भी शामिल था, जिसे एक सेंसर द्वारा नियंत्रित किया गया था जो शीतलन प्रणाली के पंखे को तभी चालू करता था जब शीतलक एक निश्चित तापमान पर पहुंच जाता था, जिससे इंजन के तापमान शासन में सुधार करना और ईंधन की खपत को कम करना संभव हो जाता था - यह प्रणाली श्रृंखला में नहीं गई (बाद में, इस तरह की प्रणाली को पहले "वोल्गा" GAZ-24 पर स्थापित किया गया था, लेकिन खुद को खराब दिखाया और 1972 के बाद से उन्होंने इसे स्थापित करना बंद कर दिया)। उन वर्षों के लिए अपेक्षाकृत उच्च तकनीकी परिष्कार के बावजूद, यह चार सिलेंडर और विस्थापन के मामले में अपेक्षाकृत मामूली रहा; इसलिए, संचालन और बिजली उत्पादन की सुगमता के संदर्भ में (पूर्ण शब्दों में, लेकिन विशिष्ट नहीं, कार्यशील मात्रा के संबंध में), यह युद्ध-पूर्व आधुनिकीकरण एमका जीएजेड-11-73 की बिजली इकाई से नीच था। 3.5-लीटर छह-सिलेंडर इंजन GAZ- 11 (टाइप डॉज D5) के साथ 76 hp की क्षमता वाला वर्ग। मजबूर करने की संभावना के साथ। बढ़ती ईंधन अर्थव्यवस्था और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के लिए ऐसी गतिशील कारों की आवश्यकता की कमी के कारण GAZ ने मध्यम श्रेणी की यात्री कारों की छह-सिलेंडर लाइन विकसित नहीं की। GAZ-11 इंजन के संशोधनों का उपयोग एक बड़ी श्रेणी की कार GAZ-M-12 "ZiM" और ट्रकों GAZ-51, GAZ-52 पर किया गया था। घरेलू मोटर वाहन उद्योग के अभ्यास में पहली बार, एक स्वचालित हाइड्रोमैकेनिकल गियरबॉक्स का उपयोग किया गया था (पहले चरण में, इसे पोबेडा से केवल टैक्सी संस्करण पर मैनुअल शिफ्ट बॉक्स छोड़ने की योजना बनाई गई थी)। यह यूएसएसआर में कारों के संचालन और रखरखाव की कम संस्कृति के कारण बड़े पैमाने पर उत्पादन में लंबे समय तक नहीं टिक पाया, हालांकि ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ संशोधन को 1962 तक उत्पादन कार्यक्रम में सूचीबद्ध किया गया था (लेकिन 1958 के बाद, बहुत कम ऐसी कारों का उत्पादन किया गया था - लगभग कुछ या दर्जनों, विशेष आदेश पर इकट्ठे हुए)। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, GAZ-21 डेवलपर्स में से कुछ के संस्मरणों के अनुसार, वोल्गा के लिए स्वचालित ट्रांसमिशन को संयंत्र में शुरू से ही छोटे में भविष्य के चाका ट्रांसमिशन के लिए आधार तैयार करने के अवसर के रूप में माना जाता था। बड़े पैमाने पर उत्पादन, इस तरह के एक सेट में एक मध्यम वर्ग की कार के बड़े पैमाने पर उत्पादन की योजना के बिना। इस तरह की अपेक्षाकृत जटिल इकाई के संचालन के साथ समस्याओं के बारे में स्पष्ट चिंताओं के अलावा, यह उल्लेख किया गया है कि चार सिलेंडर इंजन वाली कार और उस समय भी "स्वचालित" की कमी के कारण उचित गतिशीलता नहीं थी ताकत का। ZiM के सिद्ध डिजाइन समाधानों के आधार पर, एक आधुनिक मूक हाइपोइड रियर एक्सल, एक मध्यवर्ती समर्थन के साथ एक कार्डन ड्राइव विकसित किया गया था। मूल तकनीकी समाधान TsSS था - चेसिस इकाइयों के लिए एक केंद्रीकृत स्नेहन प्रणाली - एक विशेष ट्यूब प्रणाली जिसके साथ चालक ने केबिन में पेडल दबाकर तरल इंजन तेल के साथ सभी रगड़ जोड़े को चिकनाई दी, न कि गड्ढे में इंजेक्शन का उपयोग करके ग्रीस के साथ - ए इसी तरह की प्रणाली का इस्तेमाल कई पूर्व-युद्ध जर्मन और कुछ महंगी अमेरिकी कारों पर किया गया था, लेकिन घरेलू व्यवहार में इसे पहली बार बड़े पैमाने पर मॉडल पर इस्तेमाल किया गया था। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि घरेलू ऑफ-रोड पर, सिस्टम ट्यूबों की उत्तरजीविता कम थी, GAZ विशेषज्ञ इस प्रणाली को उचित स्तर पर नहीं ला सके और 1960 के मध्य से उन्होंने इसे स्थापित करना बंद कर दिया। यह ध्यान देने योग्य है कि वोल्गा पर दरवाजे के ताले में एक रोटरी डिजाइन था - बल्कि तकनीकी रूप से जटिल और, उन वर्षों में, रचनात्मक समाधान जो अभी विश्व मोटर वाहन उद्योग के अभ्यास में प्रवेश किया था।
सामान्य तौर पर, वोल्गा के बहुत मजबूत और टिकाऊ लोड-असर बॉडी और इंजन, नरम, लंबे स्ट्रोक और टिकाऊ निलंबन जो उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस प्रदान करते हैं, एक विशाल और आरामदायक इंटीरियर ने यूएसएसआर में परिचालन स्थितियों के लिए अपने डिजाइन को इष्टतम के करीब बना दिया, जो और बन गया कारणों में से एक यह है कि कार न केवल 14 वर्षों तक असेंबली लाइन पर चली (जो सोवियत ऑटोमोटिव उद्योग के लिए असामान्य नहीं थी), लेकिन इसे बंद करने के कई दशकों बाद, यह परिवहन के साधन के रूप में प्रासंगिक बना रहा, एक निश्चित बनाए रखा नब्बे के दशक तक द्वितीयक बाजार में लोकप्रियता, और अस्सी के दशक में अभी भी सामान्य मॉडल से संबंधित है। इसके अलावा, टैक्सी सेवा में सबसे कठिन कामकाजी परिस्थितियों में मशीन उत्कृष्ट साबित हुई, जिसमें अस्सी के दशक तक इसका व्यापक रूप से उपयोग किया गया था।
चल रहे प्रोटोटाइप।
1955 तक, चल रहे प्रोटोटाइप को राज्य स्वीकृति परीक्षणों के लिए तत्परता की स्थिति में लाया गया था। 3 मई को, तीन वोल्गास - चेरी रेड (प्रोटोटाइप नंबर 1), नीला और सफेद - को घरेलू और विदेशी उत्पादन की विभिन्न कारों के साथ व्यापक राज्य परीक्षणों के लिए भेजा गया था। परीक्षण की गई कारों में से एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ थी, बाकी - "स्वचालित" के साथ। इसके अलावा, सभी कारों में मामूली बाहरी अंतर थे, मुख्य रूप से रेडिएटर जंगला में स्लॉट्स की संख्या में भिन्न थे - 10 से 16 तक, प्रकाश उपकरण, इंटीरियर का डिज़ाइन, और इसी तरह। प्रोटोटाइप के परीक्षण विभिन्न प्रकार की सड़क स्थितियों में हुए - आधुनिक गोर्की-मॉस्को राजमार्ग से लेकर साम्यवाद सामूहिक खेत के पथ के क्षेत्र में ऑफ-रोड तक। पिछले घरेलू मॉडलों की तुलना में, वोल्गा उच्च आराम के साथ एक गतिशील, उच्च गति वाली कार साबित हुई। कार अपने पूर्ववर्ती - "विजय" की तुलना में अधिक किफायती थी, जबकि गतिशीलता में एक उच्च वर्ग के "ज़ीएम" को पार करते हुए। स्थायित्व और क्रॉस-कंट्री क्षमता जैसे संकेतकों के संदर्भ में, वोल्गा ने विदेशी एनालॉग्स को बहुत पीछे छोड़ दिया जो घरेलू सड़क की स्थिति (विशेष रूप से, शरीर के स्थायित्व और फोर्ड मेनलाइन कार के धुरी रहित फ्रंट सस्पेंशन के अनुसार बहुत कम अनुकूलित हैं। लंबी अवधि के परीक्षणों के परिणाम, घरेलू सड़क की स्थिति में 50 हजार किलोमीटर के मामूली आंकड़े से अधिक नहीं थे; बाकी चेसिस इकाइयों ने खुद को बेहतर नहीं दिखाया, उस फ्रेम तक जो वेल्ड के साथ जुदा था, और शरीर, में जिसमें बड़ी संख्या में दरारें आ गई थीं)। चौथा प्रोटोटाइप, एक अंधेरे छत के साथ हाथीदांत, राज्य संख्या जीवी 00-28, मई 1955 में बनाया गया था, और परीक्षण चलाने में भाग नहीं लिया। बाद में, इसे वोल्गा के लिए लक्षित ए-9 मॉडल रेडियो रिसीवर के अंतिम डिबगिंग के लिए मुरम शहर में रेडियो कारखाने में स्थानांतरित कर दिया गया था। प्रोटोटाइप नंबर 2, 3 और 4 को 1955 की गर्मियों में "स्टार" ग्रिल मिला।
उत्पादन में लगाना।
पहला पारंपरिक धारावाहिक "वोल्गा" 10 अक्टूबर, 1956 को इकट्ठा किया गया था, उनके पास पहले से ही "एक स्टार के साथ" सामने का डिज़ाइन था - तीन प्रतियां। कुल पांच कारें थीं। 1956 की शरद ऋतु और सर्दियों में, आठ "वोल्गा" (प्रयोगात्मक 1954-55 और 1956 की पायलट श्रृंखला की कारें) ने रूस, बाल्टिक राज्यों, यूक्रेन, बेलारूस और काकेशस की सड़कों के साथ 29 हजार किलोमीटर की यात्रा की। कुछ समय बाद (पहले से ही 1957 में) एक बड़े बैच का उत्पादन किया गया, और कन्वेयर ने वर्ष के अंत में काम करना शुरू कर दिया। पहली उत्पादन कारों, एक अस्थायी उपाय के रूप में, GAZ-69 के निर्यात संस्करण से एक इंजन के साथ आपूर्ति की गई थी, जो पोबेडा इंजन (65 hp विकसित) का एक ऊब और मजबूर संस्करण था। इस इंजन को केवल एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया था। 1958 में, एक निश्चित क्षण से, उन्होंने वोल्गा पर ZMZ-21 मॉडल का अपना इंजन लगाना शुरू कर दिया और रिलीज़ के हिस्से के लिए, एक स्वचालित ट्रांसमिशन। नए मॉडल का अंतिम परीक्षण पूरे देश में टैक्सी कंपनियों में किया गया, जहां पायलट बैच (1956 - 57 की शुरुआत) की कारों को भेजा गया था। उनके पाठ्यक्रम में, कई कमियों और कमियों की पहचान की गई, जिनमें से अधिकांश को तुरंत समाप्त कर दिया गया। बाकी को या तो मॉडल के और आधुनिकीकरण के दौरान समाप्त कर दिया गया था (उदाहरण के लिए, इंस्ट्रूमेंट पैनल का चमकदार ऊपरी हिस्सा जिसकी वजह से 1959 में पहले से ही कड़ी आलोचना हुई थी, बाद में, साठ के दशक में, कवर किया जाने लगा। कृत्रिम चमड़े के साथ), या उन्होंने "कन्वेयर जीवन" के अंत तक इसका पीछा किया (कहते हैं, हुड और ट्रंक ढक्कन के अपर्याप्त बड़े कोण पर खोलना)।
बेस सेडान के मुख्य संशोधन:
GAZ-M-21 - 1957 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ सेडान मॉडल;
GAZ-M-21A - 1957-1958, टैक्सी मॉडल 1957;
GAZ-M-21AYU - 1959-1958, 1957 मॉडल टैक्सी का एक उष्णकटिबंधीय संस्करण;
GAZ-M-21A - 1959-1962, टैक्सी मॉडल 1959;
GAZ-M-21AYU - 1959-1962, 1959 मॉडल टैक्सी का उष्णकटिबंधीय संस्करण;
GAZ-M-21B - 1957, टैक्सी मॉडल 1957 कम वाल्व इंजन के साथ;
GAZ-M-21V - 1957-1958, 1957 मॉडल की बेस सेडान;
GAZ-M-21VYU - 1957-1958, 1957 मॉडल का उष्णकटिबंधीय संस्करण;
GAZ-M-21G - 1956-1957, कम वाल्व इंजन के साथ 1957 मॉडल का बेस सेडान;
GAZ-M-21GU - 1956-1957, कम वाल्व इंजन के साथ 1957 मॉडल का एक उष्णकटिबंधीय संस्करण;
GAZ-M-21D - 1957-1958, 1957 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21DYU - 1957-1958, 1957 मॉडल का उष्णकटिबंधीय निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21E - ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 1957 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21EYU - ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 1957 मॉडल का उष्णकटिबंधीय निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21I - 1958-1962, 1958 मॉडल की बेस सेडान;
GAZ-M-21K - 1959-1962, 1958 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21KB - 1960-1962, बेल्जियम मॉडल 1958 के लिए कार किट;
GAZ-M-21KYU - 1959-1962, 1958 मॉडल का उष्णकटिबंधीय निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21L - 1962-1964, 1962 मॉडल की बेस सेडान;
GAZ-M-21M - 1962-1964, 1962 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-M-21MYu - 1962-1964, 1962 मॉडल का उष्णकटिबंधीय निर्यात संस्करण;
GAZ-21N - 1964 - दाहिने हाथ की ड्राइव के साथ 1962 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-21NYU - 1964 - दाहिने हाथ की ड्राइव के साथ 1962 मॉडल का एक उष्णकटिबंधीय निर्यात संस्करण;
GAZ-21P - दाहिने हाथ की ड्राइव के साथ 1965 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-21PE - राइट-हैंड ड्राइव और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 1965 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-21R - 1965-1970, 1965 मॉडल की बेस सेडान;
GAZ-21S - 1965-1970, 1965 मॉडल का निर्यात संस्करण;
GAZ-21T - 1962-1964, टैक्सी मॉडल 1962;
GAZ-21TS - 1965-1970, टैक्सी मॉडल 1965;
GAZ-21U - 1959 (अस्थायी रूप से) -1964, 1959 और 1962 के मॉडल के बेहतर डिजाइन के साथ संशोधन;
GAZ-21US - 1965-1970, 1965 मॉडल के बेहतर डिजाइन के साथ संशोधन;
GAZ-21F - एक प्रीचैम्बर इंजन के साथ अनुभवी;
GAZ-21E - 1965-1970, 1965 मॉडल सेडान परिरक्षित विद्युत उपकरणों के साथ;