Z silnikiem benzynowym ZMZ-5231.10 wynosi 19,6 litra przy prędkości 60 km/h, przy prędkości 80 km/h zużycie wzrasta do 26,4 litra. Ale takie wskaźniki są prawie niemożliwe do osiągnięcia w załadowanym samochodzie, zwłaszcza na obszarach miejskich.

Przykład klasycznej ciężarówki GAZ 3307

Bardzo ważną częścią układu paliwowego jest gaźnik. Za pomocą gaźnika powstaje palna mieszanka, która zapala się iskrą w każdym z cylindrów silnika, więc zachowanie samochodu w dużej mierze zależy od prawidłowego ustawienia gaźnika.

Należy zauważyć, że gaźniki są obecnie aktywnie wymieniane systemy wtryskowe wtrysk, w którym regulacja proporcji benzyna/powietrze odbywa się automatycznie, ale mimo to wciąż jest wiele aut, które korzystają z tradycyjnego systemu gaźnika. Należą do nich i.

Zainstalowany jest gaźnik K-135. Jest to modyfikacja K-126, posiadająca prawie to samo urządzenie, różniąca się jedynie średnicą dysz i niektórymi wersjami dyfuzorów.

Zasada działania K-135

Gaźnik służy do przygotowania wysokiej jakości mieszanka paliwowa. Przepływ powietrza z benzyną jest mieszany w wymaganej proporcji, proporcja jest ustalana przez średnicę dyfuzorów i dysz. Ilość mieszanki zależy również od położenia przepustnicy.

Modele gaźników K135 i K135MU

Ponieważ samochód GAZ 3307 został wyprodukowany w czasie, gdy przechodził na unifikację części i zespołów, w ten samochód używany jest gaźnik K135 lub K135MU, który jest również używany w niektórych innych samochodach.

Przykład gaźnika K135 dla GAZ 3307

Ten gaźnik w dużej mierze powtarza swojego poprzednika, model K126, różniąc się od niego szeregiem punktów technicznych - sekcjami strumieniowymi, systemem odsysania próżni, a także znacznie mniejszymi możliwościami regulacji.

Jednak K135 jest częściej spotykany w dzisiejszych samochodach, więc większość mechaników miała z nim do czynienia.

Urządzenie K-135

Gaźnik ma standardowe urządzenie - ma dwie komory i odpowiednio dwa dławiki. Są regulowane za pomocą dwóch śrub, co pozwala na regulację jakości mieszanki w gaźniku (a co za tym idzie prędkości bezczynny ruch) indywidualnie dla każdej kamery. Jednak nieprawidłowy montaż płytek przepustnicy może spowodować nierównomierną pracę każdej z grup cylindrów obsługiwanych przez gaźnik, co oznacza niestabilną pracę silnika na biegu jałowym.

schemat urządzenia gaźnika K135

Jedyną rzeczą, która ratuje sytuację jest to, że czas pracy w tym trybie dla samochody ciężarowe mały. Przepływ w tych gaźnikach spada, co praktycznie eliminuje możliwość zalania silnika i ułatwia rozruch w trudnych warunkach. W każdej z komór gaźnika mieszanina jest rozpylana dwukrotnie, komora pływakowa jest wyważona.

Jak już wskazano na początku artykułu, możliwe jest zainstalowanie dwóch modeli gaźników w GAZ 3307 - K135 i jego modyfikacji K135MU.

Różnica między tymi dwoma gaźnikami polega przede wszystkim na obecności złączki do układu recyrkulacji spalin silnika. Oczywiście nie warto przepłacać za niepotrzebną funkcję, w przypadku, gdy oczywiście Twój silnik nie jest wyposażony w taki system.

Wygląda jak model gaźnika K135MU

Gaźnik K-135 jest dwukomorowy, każda komora zapewnia cztery cylindry 8-cylindrowego silnika w kształcie litery V z mieszanką paliwową. Urządzenie zawiera następujące podstawowe części ciała:

• Aluminiowa obudowa zawory dławiące(Dolna część);
• Korpus główny (w którym znajduje się komora pływakowa);
• Górna część gaźnika (osłona);
• Korpus ogranicznika.

Przeczytaj także

Nowa ciężarówka GAZ-3307

Gaźnik jest dość złożonym mechanizmem, w K-135 pracuje kilka systemów do przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej:

• Główny system dozowania (główny w gaźniku);
• komora lewitująca;
• System ekonomizera;
• Pompa przyspieszacza;
• Urządzenie rozruchowe;
• bezczynny system;
• komora mieszania;
• Ogranicznik prędkości wał korbowy.

Schemat urządzenia gaźnika dla gazu 3302

Cel systemów gaźnika:

Awarie wpływające na zużycie paliwa

oznaki

Awarie gaźnika niekorzystnie wpływają na pracę silnika. Oznaki problemów z gaźnikiem:

• Niestabilna praca silnika spalinowego na biegu jałowym lub silnik regularnie gaśnie przy tych prędkościach;
• Spadki przy średnich prędkościach;
• Po ostrym naciśnięciu pedału przyspieszenia silnik szarpie i dławi się;
• ICE nie rozwija dużej prędkości;
• Z rury tłumika wydobywa się czarny dym;
• Z gaźnika lub z rura wydechowa słychać klaśnięcia i strzały;
• Silnik pracuje tylko z do połowy przymkniętą przepustnicą powietrza;
• Silnik „troit” i wypełnia świece;
• Silnik jest trudny do uruchomienia i tylko po wciśnięciu pedału gazu.

Należy zauważyć, że prawie każdej awarii gaźnika towarzyszy zwiększone zużycie paliwa.
Nie może być tu mowy o akceptowalnej stawce i takim kosztem strzałka czujnika poziomu paliwa w przedziale pasażerskim szybko zbliża się do zera nawet przy prędkości 60 km/h na płaskiej drodze.

Główne funkcje gaźnika w samochodzie to gotowanie i dozowanie mieszanina palna. W silnikach ZMZ-53, w samochodach GAZ, gaźnik jest instalowany do 135. Proces oznacza równomierny rozkład palnej mieszanki na cylindrach jednostka mocy samochód.

Urządzenie gaźnika gaz-53 składa się z kilku części. Zużycie paliwa jest kontrolowane przez niezależne systemy kontroli mieszanki paliwowej. Charakterystyka gazu gaźnikowego 53 ma napęd do dwóch komór, do synchronicznego rozprowadzania mieszanki palnej. Modyfikacja i urządzenie gaźnika do 135 jest wyposażone w zrównoważoną komorę pływakową, co umożliwia jednoczesne otwieranie przepustnic.

Schemat czujnika gaźnika i ogranicznika prędkości K-135: 1 - pompa przyspieszacza: 2 - pokrywa komory pływakowej; 3 - strumień powietrza główny system; 4 - mały dyfuzor; 5 - jałowy strumień paliwa; 6 - przepustnica powietrza; 7 - opryskiwacz pompy akceleratora; 8 - skalibrowany atomizer ekonomizera; 9 - zawór spustowy; 10 - jałowy strumień powietrza; 11 - zawór zasilania paliwem; filtr 12 mesh; 13 - pływak; 14 - zawór czujnika; 15 - wiosna; 16 - wirnik czujnika; 17 - skrzydło regulacyjne; 18 - okno podglądu; 19 - korek; 20 - membrana; 21 - sprężyna ogranicznika; 22 - oś przepustnicy; 23 - dysza ograniczająca podciśnienie; 24 - uszczelka; 25 - dysza ograniczająca powietrze; 26 - mankiet; 27 - główny odrzutowiec; 28 - tubka emulsyjna; 29 - zawór dławiący; 30 - śruba regulacji biegu jałowego 31 - obudowa komór mieszania; 32 - łożyska; 33 - dźwignia siłownika przepustnicy; 34 - zawór zwrotny pompy przyspieszenia; 35 - korpus komory pływakowej; 36 - zawór ekonomizera.

Dzięki ulepszonemu poborowi udało się uzyskać bardziej jednorodną mieszankę roboczą. Nowej głowicy cylindrów w połączeniu z kolektorem, z ustawieniem wysokiej jakości, towarzyszy zmniejszenie toksyczności. Gaźnik do 135 wyposażony jest w ścianki kanałów śrubowych, o podwyższonym stopniu sprężania pozwala zaoszczędzić do 7% paliwa.

Główny system dozowania

Jednolity, stały skład roboczej mieszanki paliwowej zapewnia główny system dozowania. Charakterystyka oznacza instalację dysz paliwa i powietrza w każdej komorze, gaźnika gazowego 53, w ramach systemu dozowania znajduje się rozpylacz powietrza. Stały skład mieszanki zapewnia stabilną pracę przy średnich prędkościach pojazdu.

Parametry elementów dozujących gaźnika K-135

Opcje	Modyfikacje gaźników
Duża średnica dyfuzora, mm	27
Średnica komory mieszania, mm	34
Główne strumienie paliwa, cm³/min	310
Główne strumienie powietrza, mm, cm³/min	125
Strumienie paliwa na biegu jałowym, mm, cm³/min	90
Strumienie powietrza biegu jałowego, mm, cm³/min	600
Atomizer, mm	00,75
Rozpylacz pompy akceleratora, mm	00,6
Dysze komory membranowej: powietrze cm³/min, podciśnienie cm³/min	60 250

System bezczynności

Stabilną i równomierną prędkość biegu jałowego na gazie gaźnika uzyskuje się dzięki położeniu przepustnicy. Mieszanka paliwowa wchodzi do części roboczej podczas ominięcia GDS, przepustnica zapewniająca swobodny dostęp do cylindrów musi być uchylona we właściwej pozycji.

Schemat układu jałowego K 135: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - zawór zasilania paliwem do otworów układu biegu jałowego; 7 - jałowy strumień powietrza; 8 wtyczka strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - rura wlotowa powietrza.

Urządzenie gaźnika dla 135 zapewnia regulację systemu XX. Ustawienie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, śruby jakościowe i ilościowe regulują parametry podawania mieszanki.

komora lewitująca

Elementy komory pływakowej to:

• Mechanizm blokujący, którego igła z membraną jest zainstalowana w gnieździe zaworu;
• Pływak regulujący ilość mieszanki paliwowej w komorach.

Schemat sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika do 135: 1 - montaż; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka.

Głównym celem komory pływakowej gaźnika do 135 jest utrzymanie poziomu paliwa dla stabilnej pracy samochodu. Komora jest zamontowana w głównym korpusie gaźnika.

Podgrzewacz

Do realizacji pełna moc silnik spotyka ekonomizera. W skład urządzenia wchodzi zawór, który dostarcza paliwo przez kanały z pominięciem GDS.

Gaźnik gazowy 53 został zaprojektowany zgodnie z normami toksyczności, przy stabilnych obciążeniach dostęp do komory spalania jest blokowany przez nadmiar paliwa.

pompa akceleratora

Schemat pompy przyspieszającej gaźnik: 1 - pręt; 2 - pasek; 3 - dobrze; 4 - wiosna; 5 - tłok; 6 - zawór zwrotny; 7 - ciąg; 8 - dźwignia; 9 - zawór dławiący; 10 - zawór spustowy; 11 - atomizer.

Gdy akcelerator jest wciśnięty do końca w ruchu, przejmuje go pompa akceleratora wbudowana w gaźnik modelu k 135. Dopływ paliwa do k135mu następuje dzięki tłokowi w cylindrycznym kanale, który zaczyna wzbogacać mieszankę . Urządzenie wykonane jest z opryskiwacza mieszanki, dzięki czemu samochód rozpędza się płynnie, bez szarpnięć.

Ogranicznik prędkości

Działanie systemu odbywa się na pneumatyce, ruch membrany następuje z powodu podciśnienia, obracając oś przepustnic. Połączony mechanicznie z ogranicznikiem system gaźnika gazowego 53 nie pozwala na pełne otwarcie przepustnic. Liczba obrotów silnika jest kontrolowana przez przepustnicę.

Uruchom system

Zimny ​​silnik jest uruchamiany przez układ rozruchowy. Proces przebiega tak:

• Dźwignia napędu ssania przymocowana do kabiny pasażerskiej jest wyciągana na żądaną odległość;
• Układ dźwigni lekko otwiera przepustnicę napędu przepustnicy powietrza, blokując w ten sposób powietrze.

Rozruch odbywa się poprzez wzbogacanie mieszanki, kontrolując dopływ paliwa. Charakterystyka urządzenia k135 jest zaimplementowana w taki sposób, aby silnik samochodu nie zgasł. przepustnica powietrza posiada zawór, pod działaniem którego próżnia otwiera dostęp powietrza, aby uniknąć nadmiernie wzbogaconej mieszanki.

Awarie gaźnika

Nieprzestrzeganie warunków okresowości Konserwacja pojazd może zostać uszkodzony. Usterki w dopływie paliwa przez urządzenie gaźnikowe 53, zatrzymuje się normalna praca z różnych powodów i warunków. W przypadku wykrycia awarii węzłów konieczne jest określenie, która konkretna jednostka działa nieprawidłowo podczas pracy. Zdarzają się awarie spowodowane nieprawidłowym działaniem układu zapłonowego. Przed naprawą konieczne jest sprawdzenie układu zapłonowego pod kątem iskier. Gaźnik dla 135 należy otwierać tylko po sprawdzeniu układu zasilania paliwem. Dopływ paliwa może być utrudniony przez zatkane przewody paliwowe lub węże.

Głównymi wadami działania gaźnika gazowego 53 może być wzbogacenie lub ponowne zubożenie mieszanki. Oba czynniki mogą być wynikiem niewłaściwej regulacji k135mu, braku szczelności w układzie lub zatkania układu zasilania paliwem.

Podstawowe momenty:

• Wysokie zużycie paliwa, niestabilna praca na biegu jałowym;
• Awarie podczas przyspieszania lub zwiększonych obciążeń, konsekwencja zakleszczenia tłoka napędowego pompy przyspieszacza;
• Zatkane dysze. Występuje w agresywnym środowisku pracy, wadliwych filtrach;
• Rozprężanie korpusu komory pływakowej k135 prowadzi do ubogiej mieszanki, gdy silnik spalinowy jest niestabilny w pewnych trybach;
• Przelew paliwa do komory spalania z powodu wadliwego działania igły układu pływakowego prowadzi do utrudnionego rozruchu samochodu.

Płukanie i czyszczenie systemów z przepływem powietrza, agregatów przeprowadza się, gdy zostanie zidentyfikowana jedna z przyczyn niestabilnej pracy, a także jakość profilaktyki. Zwykle zaleca się powierzenie naprawy gaźnika gazowego 53 specjalistom, w które są wyposażone niezbędne narzędzie umiejętności do pracy wysokiej jakości. Rowek biegu jałowego można regulować własnymi rękami, wyjmując filtr powietrza.

Właściwą regulację biegu jałowego przeprowadza się na sprawnym silniku. Zwykle zabieg wykonuje się po profilaktyce w celu wykluczenia innych możliwe przyczyny niestabilna praca.

Typ gaźnika bez osłony: 1 pręt ekonomizera; 2 deski do napędu echonomizera i akceleratora; 3 - tłok przyspieszenia; 4 - główne dysze powietrzne; 5 — totivodavlyayuschy śruba pompy akceleratora; 6 - śruby „jakość”; 7 - śruba "ilość"

Schemat procesu i regulacji dla XX na gaźniku 53 jest następującą zasadą działania:

• Śruby regulacyjne zimnego silnika dokręcamy do oporu, a następnie odkręcamy 3 pełne obroty. Istnieje możliwość regulacji gaźnika śrubokrętem płaskim;
• Rozgrzej silnik do temperatury roboczej;
• Ilość obrotów do 135mu regulowana jest śrubą na ucho, ponieważ samochód nie jest wyposażony w obrotomierz. Obroty powinny być utrzymywane między wysokimi a niskimi, wycieranie i szarpanie są niedopuszczalne;
• Śruba jakości k135 jest dokręcana, aż zacznie się poziom przerw w pracy silnika, należy stopniowo regulować, regulować rowek własnymi rękami, aż do uzyskania normalnej, stabilnej pracy.
• Ilość jest regulowana w obu komorach równolegle do siebie;
• W przypadkach, gdy samochód zgaśnie podczas puszczania gazu, możliwe jest zwiększenie prędkości roboczej.

Naprawa gaźnika gazowego 53 przeprowadzana jest w przypadku znacznego uszkodzenia elementów lub wykrytego zanieczyszczenia. Płukanie odbywa się na żądanie, zbyt częsta procedura może zapomnieć o kanałach doprowadzających paliwo, wyłączyć urządzenia. Najpopularniejszą metodą jest czyszczenie komory pływakowej. Osady są usuwane tylko przez warstwę wierzchnią, ponieważ przyklejony brud może dostać się do części wlotowej kanałów i zakłócić pracę wszystkich systemów. Przyczyny powstawania sadzy i osadów - słaba jakość lub stare filtry paliwa. Gaz gaźnikowy 53 podczas płukania warto od razu wymienić wszystkie filtry paliwa i powietrza.

Podczas demontażu należy sprawdzić stan wszystkich elementów układu. Naprawimy dysze, amortyzatory i pompę akceleratora, które po zapchaniu mają cienkie kanaliki, które wpływają na pracę silnika.

Konserwacja i ewentualna regulacja gaźnika gazowego 3307 zainstalowanego na samochodzie gazeli nie wymaga całkowitego usunięcia z silnika. Zakład pod warunkiem demontażu filtr powietrza umożliwia rutynowe sprawdzanie stanu, regulację prędkości biegu jałowego. Po całkowitym oczyszczeniu i wymianie węzłów węzeł jest usuwany z silnika. Prawidłowy operacja techniczna, wymiana filtra sprawia, że ​​potrzeba kompletny remont minimum. Wystarczy przeprowadzić profilaktykę przy zabrudzeniu w postaci mycia gaźnika K-135.

Płukanie odbywa się za pomocą łatwopalnej cieczy. Istnieją specjalne narzędzia, których zasada działania pozwala pod ciśnieniem powietrza dostarczać płyn do trudno dostępnych miejsc, rowków. Mycie zewnętrzne odbywa się za pomocą szczotki, aż do całkowitego usunięcia osadów i brudu. Należy zachować ostrożność podczas płukania części wewnętrznych, ponieważ istnieje możliwość zerwania uszczelek lub zatkania kanałów brudem.

Gaźnik GAZ 53 ma system dwukomorowy, każdy z nich działa na 4 cylindrach. Przepustnica wyposażona jest w napęd bezpośrednio do obu komór, dzięki czemu paliwo dozowane jest synchronicznie do wszystkich cylindrów. Aby uzyskać optymalne zużycie paliwa w różnych trybach silnika, w gaźniku przewidziano kilka systemów kontrolujących skład mieszanki paliwowej (TC).

Wygląda jak gaźnik zainstalowany w GAZ 53

Gaźnik początkowo miał markę K126B, jego kolejną modyfikacją była K135 (K135M). Zasadniczo modele są praktycznie takie same, zmienił się tylko schemat sterowania urządzeniem, a w najnowszych wydaniach z komory pływakowej usunięto wygodne okienko widokowe. Teraz poziom benzyny stał się nierealny.

Urządzenie

K-135 jest emulgowany, dwukomorowy i opadający.

Dwie komory są niezależne od siebie, przez które palna mieszanina jest dostarczana do cylindrów przez rurę wlotową. Jedna komora obsługuje od 1 do 4 cylindra, a druga wszystkie pozostałe.

Przepustnica powietrza znajduje się wewnątrz komory pływakowej i jest uzbrojona w 2 zawory automatyczne. Główne systemy stosowane w gaźniku działają na zasadzie hamowania pneumatycznego benzyny, nie licząc ekonomizera.

Dla 2 kamer gaźnik wspólne tylko układ rozruchu zimnego silnika, pompa przyspieszenia, częściowo ekonomizer, który ma jeden zawór na dwie komory, a także mechanizm napędowy. Oddzielnie instalowane są na nich dysze, znajdujące się w bloku atomizera i związane z ekonomizerem.

Przeczytaj także

Dowolny system bezczynny ruch posiada w swoim składzie dysze paliwa i powietrza oraz dwa otwory w komorze mieszania. W dolnym otworze montowana jest śruba z gumowym pierścieniem. Ślimak przeznaczony jest do regulacji składu mieszanki palnej. Naprawa gaźnika Gaz 53 oznacza pierwszą regulację Gaz gaźnikowy 53. Gumowa uszczelka zapobiega przedostawaniu się powietrza przez otwór na śrubę.

System bezczynny ruch nie może zapewnić odpowiedniego zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika, dlatego oprócz tego na gaźniku zamontowany jest silnik główny system dozowania

Dom system dozowania

Podstawa gaźnika jest najważniejsza system dozowania(w skrócie GDS). Zapewnia stały skład pojazdu i nie pozwala na jego wyczerpanie lub wzbogacenie przy średnich prędkościach silnik benzynowy(LÓD). Na każdej z komór systemu zainstalowany jest jeden strumień paliwa i jeden strumień powietrza.

System bezczynny ruch

System bezczynny ruch zaprojektowane w celu zapewnienia odmierzonej pracy silnika na biegu jałowym silnika spalinowego wewnętrznego spalania. zawór dławiący gaźnik powinna być zawsze lekko uchylona, ​​a mieszanina benzyny na biegu jałowym (XX) wchodzi do przewodu wlotowego, omijając GDS. Pozycja osi przepustnicy jest ustawiona ilość śrub, a właściwości śrub (po jednym na każdą komorę) pozwalają wzbogacić lub zubożyć mieszankę o XX. Zużycie paliwa przez samochód w dużej mierze zależy od regulacji.

komora lewitująca

Komora pływakowa znajduje się w korpusie głównym i utrzymuje poziom benzyny w gaźniku, co jest niezbędne do normalnej pracy układu napędowego silnika. Głównymi elementami w nim są pływak i mechanizm blokujący składający się z igły z membraną i gniazda zaworu.

Podgrzewacz

Film może być szczególnie interesujący dla wszystkich właścicieli samochodów z gaźnik K-135. GAZ-66. Regulacja gazu IDLING 53 renowacja Naprawa, tuning i montaż. A dla innych jak.

Trylogia wysyła Poroshina, urządzenie do 135, klient przeciw

Co jest gaźnik Do 135 i co z tym zrobić. Po drodze o wysłaniu Poroszyna io niezadowolonych.

System ekonomizera wzbogaca pojazd przy wysokich prędkościach obrotowych silnika wraz ze wzrostem obciążenia. Ekonomizer posiada zawór, który przy najwyższym otwarciu przepustnicy wypuszcza porcję dodatkowego paliwa przez kanały z pominięciem GDS.

pompa akceleratora

W gaźniku K126 (K135) akceleratorem jest tłok z mankietem, który działa w cylindrycznym kanale. W momencie gwałtownego nacisku na pedał gazu (gazu) siłownik przepustnicy, połączony mechanicznie z układem akceleratora, wymusza gwałtowny ruch tłoka wzdłuż kanału.

Schemat urządzenia gaźnik K126 z tytułem wszystkich części

Ogranicznik prędkości

Przeczytaj także

Układ nie pozwala na przekroczenie określonej liczby obrotów wału korbowego z powodu niepełnego otwarcia przepustnicy. Działanie oparte jest na pneumatyce, na skutek rozrzedzenia membrana w zaworze pneumatycznym urządzenia porusza się obracając oś przepustnicy połączoną mechanicznie z zespołem ogranicznika.

Uruchom system

Układ rozruchowy zapewnia miarową pracę zimnego silnika. System składa się z zaworów pneumatycznych umieszczonych w przepustnicy oraz układu dźwigni łączących przepustnicę z przepustnicą. Gdy kabel ssący jest wyciągnięty, przepustnica powietrza jest zablokowana, pręty ciągną za sobą przepustnicę i lekko ją otwierają.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawory gazu 53 w przepustnicy powietrza otwierają się pod wpływem podciśnienia i dodają powietrze do gaźnika, zapobiegając zgaśnięciu silnika przy bardzo bogatej konsystencji.

Błędy gaźnik

W gaźniku samochodu GAZ 53 może występować wiele różnych wad, ale wszystkie one wiążą się z nadmiernym zużyciem paliwa, niezależnie od tego, czy mieszanka jest wzbogacona, czy uboga wchodzi do cylindrów. Oprócz zwiększonego zużycia paliwa charakterystyczne są następujące oznaki wad:

• Z rury wydechowej wydobywa się ciemny dym. Jest to szczególnie widoczne przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika. W takim przypadku w tłumiku słychać strzały;

Naprawa gaźnika do ciężarówki GAZ 53

Naprawa gaźnik obejmuje przede wszystkim płukanie i czyszczenie wszystkich systemów. Aby to zrobić, gaźnik jest usuwany i demontowany w celu oczyszczenia wszystkich dysz.

Dostosowanie

• bezczynny ruch;

Tylko jeden dostosowanie wyprodukowane bez demontażu gaźnik to prędkość biegu jałowego silnika. Ta procedura jest wykonywana najczęściej, może ją wykonać dowolny kierowca. Lepiej powierzyć resztę regulacji specjalistom, ale często zdarzają się rzemieślnicy, którzy dokonują wszelkich ustawień własnymi rękami. Do prawidłowej regulacji XX silnik musi być sprawny technicznie, wszystkie cylindry muszą pracować bez przerwy.

Regulacja biegu jałowego:

• ilość śrub
• ilość śrub

Zakup gaźnika K135 nie stanowi problemu - jest sprzedawany w wielu salonach samochodowych. To prawda, że ​​cena takiego urządzenia jest dość duża - około 7000-8000 rubli. K126B nie można już znaleźć w sklepach, od dawna jest wycofany. Ale według reklam są one często sprzedawane i można kupić prawie nowy gaźnik (2500-3000 rubli). Zestaw naprawczy do modelu K135 kosztuje średnio 250-300 rubli.

Regulacja gaźnika GAZ-53

Gaźnik GAZ 53 ma system dwukomorowy, każdy z nich działa na 4 cylindrach. Przepustnica wyposażona jest w napęd do obu komór jednocześnie, dzięki czemu paliwo jest dawkowane synchronicznie do wszystkich cylindrów. W celu racjonalnego zużycia paliwa w różnych trybach silnika gaźnik ma kilka systemów regulacji składu mieszanki paliwowej (TC).

Wygląda jak gaźnik zainstalowany w GAZ 53

Gaźnik pierwotnie miał markę K126B, późniejszą modyfikację K135 (K135M). Zasadniczo modele są prawie takie same, zmienił się tylko schemat sterowania urządzeniem, aw najnowszych wydaniach z komory pływakowej usunięto wygodne okienko podglądu. Teraz nie można było zobaczyć poziomu benzyny.

Urządzenie

K-135 jest emulgowany, dwukomorowy i opadający strumień.

Dwie komory są niezależne od siebie, przez nie palna mieszanina jest dostarczana do cylindrów przez rurę wlotową. Jedna komora obsługuje od 1 do 4 cylindra, a druga całą resztę.

Przepustnica powietrza znajduje się wewnątrz komory pływakowej i jest wyposażona w dwa automatyczne zawory. Główne systemy stosowane w gaźniku działają na zasadzie hamowania pneumatycznego benzyną, z wyjątkiem ekonomizera.

Dodatkowo każda komora posiada własny system biegu jałowego, główny system dozowania oraz opryskiwacze. Obie komory gaźnika mają wspólny tylko układ rozruchu zimnego silnika, pompę przyspieszenia, częściowo ekonomizer, który ma jeden zawór na dwie komory, a także mechanizm napędowy. Oddzielnie instalowane są na nich dysze, znajdujące się w bloku atomizera i związane z ekonomizerem.

Każdy układ biegu jałowego zawiera dysze paliwa i powietrza oraz dwa otwory w komorze mieszania. W dolnym otworze montowana jest śruba z gumowym pierścieniem. Ślimak przeznaczony jest do regulacji składu mieszanki palnej. Gumowa uszczelka zapobiega przedostawaniu się powietrza przez otwór na śrubę.

Z kolei strumień powietrza pełni rolę emulgującej benzyny.

Układ biegu jałowego nie może zapewnić wymaganego zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika, dlatego oprócz tego na gaźniku zainstalowany jest silnik główny. system dozowania, w skład którego wchodzą dyfuzory: duży i mały, dysze paliwowo-powietrzne oraz rurka zemulgowana.

Główny system dozowania

Podstawa gaźnika jest najważniejsza system dozowania(w skrócie GDS). Zapewnia stały skład pojazdu i nie pozwala na jego wyczerpanie lub wzbogacenie przy średnich prędkościach obrotowych silnika. wewnętrzne spalanie(LÓD). Na każdej z komór systemu zainstalowany jest jeden strumień paliwa i jeden strumień powietrza.

System bezczynny ruch

System bezczynny ruch zaprojektowany w celu zapewnienia stabilnej pracy silnika na wolnych obrotach silnika spalinowego. Przepustnica gaźnika powinna być zawsze lekko uchylona, ​​a mieszanina benzyny na biegu jałowym (XX) wchodzi do przewodu wlotowego z pominięciem GDS. Pozycja osi przepustnicy jest ustawiana przez śrubę ilościową, a śruby jakościowe (po jednym na każdą komorę) pozwalają wzbogacić lub ubogacić mieszankę na biegu jałowym. Zużycie paliwa przez samochód w dużej mierze zależy od regulacji.

komora lewitująca

Komora pływakowa znajduje się w korpusie głównym i utrzymuje poziom benzyny w gaźniku, co jest niezbędne do normalnej pracy układu napędowego silnika. Głównymi elementami w nim są pływak i mechanizm blokujący składający się z igły z membraną i gniazda zaworu.

Podgrzewacz

O gaźniku K-135 (Przegląd możliwych zagrożeń związanych z acetonem)

Film może być szczególnie interesujący dla wszystkich właścicieli samochodów z gaźnik K-135. A co do reszty, jak.

GAZ-66. Regulacja JAŁOWA. Silnik w kształcie litery V.

Nail Poroshin powie i pokaże po raz kolejny, że proces znajdowania wzgórka dwudziestego ma zastosowanie do każdego gaźnika.

System ekonomizera wzbogaca pojazd o wysoka prędkość ICE z rosnącym obciążeniem. Ekonomizer posiada zawór, który przy maksymalnym otwarciu przepustnicy przepuszcza porcję dodatkowego paliwa przez kanały z pominięciem GDS.

pompa akceleratora

W gaźniku K126 (K135) akceleratorem jest tłok z mankietem, który działa w cylindrycznym kanale. W momencie gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia (gazu) siłownik przepustnicy, połączony mechanicznie z układem przyspieszenia, powoduje gwałtowny ruch tłoka wzdłuż kanału.

Schemat urządzenia gaźnika K126 z nazwą wszystkich elementów

Ogranicznik prędkości

Układ nie pozwala na przekroczenie określonej liczby obrotów wału korbowego z powodu niepełnego otwarcia przepustnicy. Działanie oparte jest na pneumatyce, na skutek rozrzedzenia membrana w zaworze pneumatycznym urządzenia porusza się obracając oś przepustnicy połączoną mechanicznie z zespołem ogranicznika.

Uruchom system

Układ rozruchowy zapewnia stabilną pracę zimnego silnika. System składa się z zaworów pneumatycznych umieszczonych w przepustnicy oraz układu dźwigni łączących przepustnicę z przepustnicą. Gdy kabel ssący jest wyciągnięty, przepustnica zamyka się, pręty ciągną za sobą przepustnicę i lekko ją otwierają.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawory gazu 53 w przepustnicy powietrza otwierają się pod próżnią i dodają powietrze do gaźnika, zapobiegając zgaśnięciu silnika na zbyt bogatej mieszance.

Awarie gaźnika

W gaźniku samochodu GAZ 53 może występować wiele różnych usterek, ale wszystkie są związane ze zwiększonym zużyciem paliwa, niezależnie od tego, czy mieszanka jest wzbogacona, czy uboga wchodzi do cylindrów. Oprócz zwiększone zużycie paliwo charakteryzuje się następującymi objawami awarii:

• Z rury wydechowej wydobywa się czarny dym. Jest to szczególnie widoczne przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika. W takim przypadku w tłumiku słychać strzały;
• Silnik jest niestabilny na biegu jałowym, może również zgasnąć na biegu jałowym;
• Silnik nie rozwija obrotów, dławiki, w kolektorze dolotowym trzaskają;
• Przy gwałtownym przyspieszeniu pracy silnika spalinowego następuje awaria;
• Powolne przyspieszenie samochodu, ale przy dużych prędkościach samochód jeździ normalnie;
• Brak mocy, silnik nie rozwija prędkości;
• Szarpnięcia podczas jazdy, szczególnie zauważalne podczas przyspieszania.

Naprawa gaźnika do ciężarówki GAZ 53

Naprawa gaźnika obejmuje przede wszystkim płukanie i czyszczenie wszystkich układów. Aby to zrobić, gaźnik jest usuwany i demontowany w celu oczyszczenia wszystkich dysz.

Dostosowanie

Gaźnik K126B (również gaźnik K135) ma kilka regulacji:

• bezczynny ruch;
• poziom benzyny w komorze pływakowej;
• skok tłoka pompy przyspieszenia;
• moment włączenia ekonomizera.

Dokonuje się tylko jednej regulacji bez demontażu samego gaźnika - jest to silnik na biegu jałowym. Ta procedura jest wykonywana najczęściej, może ją wykonać dowolny kierowca. Lepiej powierzyć resztę regulacji specjalistom, ale często zdarzają się rzemieślnicy, którzy dokonują wszelkich ustawień własnymi rękami. Do prawidłowej regulacji XX silnik musi być sprawny technicznie, wszystkie cylindry muszą pracować bez przerwy.

Regulacja biegu jałowego:

• przy wyłączonym silniku dokręć jakościowe śruby obu kamer do końca, a następnie odkręć każdą o około 3 obroty;
• uruchomić silnik i rozgrzać do stanu roboczego;
• ilość śrub ustaw liczbę obrotów XX na około 600. W aucie GAZ 53 nie ma obrotomierza, więc obroty są ustawiane na ucho - nie powinny być za niskie ani za wysokie;
• dokręcamy jedną ze śrub jakości i momentu do momentu wystąpienia przerw w pracy silnika spalinowego, następnie cofamy śrubę o około jedną ósmą obrotu (aż silnik pracuje stabilnie);
• robimy też z drugim aparatem;
• ilość śrub ustaw żądaną liczbę obrotów;
• jeśli to konieczne, zwiększ prędkość za pomocą śruby jakości, jeśli silnik zgaśnie po zresetowaniu pedału gazu.

Kup gaźnik K135 nie stanowi problemu - jest sprzedawany w wielu salonach samochodowych. To prawda, że ​​cena takiego urządzenia jest dość duża - około 7000-8000 rubli. K126B nie można już znaleźć w sklepach, od dawna jest wycofany. Ale według reklam są one często sprzedawane i można kupić prawie nowy gaźnik (2500-3000 rubli). Zestaw naprawczy do modelu K135 kosztuje średnio 250-300 rubli.

Głównymi funkcjami gaźnika w samochodzie jest przygotowanie i dozowanie mieszanki palnej. W silnikach ZMZ-53, w pojazdach GAZ, gaźnik jest instalowany do 135. Proces oznacza równomierny rozkład palnej mieszanki na cylindrach jednostki napędowej pojazdu.

Urządzenie i przeznaczenie gaźnika do 135

Urządzenie gaźnika gaz-53 składa się z kilku części. Zużycie paliwa jest kontrolowane przez niezależne systemy kontroli mieszanki paliwowej. Charakterystyka gazu gaźnikowego 53 ma napęd do dwóch komór, do synchronicznego rozprowadzania mieszanki palnej. Modyfikacja i urządzenie gaźnika do 135 jest wyposażone w zrównoważoną komorę pływakową, co umożliwia jednoczesne otwieranie przepustnic.

Schemat czujnika gaźnika i ogranicznika prędkości K-135: 1 - pompa przyspieszacza: 2 - pokrywa komory pływakowej; 3 - strumień powietrza głównego systemu; 4 - mały dyfuzor; 5 - jałowy strumień paliwa; 6 - przepustnica powietrza; 7 - opryskiwacz pompy akceleratora; 8 - skalibrowany atomizer ekonomizera; 9 - zawór spustowy; 10 - jałowy strumień powietrza; 11 - zawór zasilania paliwem; filtr 12 mesh; 13 - pływak; 14 - zawór czujnika; 15 - wiosna; 16 - wirnik czujnika; 17 - skrzydło regulacyjne; 18 - okno podglądu; 19 - korek; 20 - membrana; 21 - sprężyna ogranicznika; 22 - oś przepustnicy; 23 - dysza ograniczająca podciśnienie; 24 - uszczelka; 25 - dysza ograniczająca powietrze; 26 - mankiet; 27 - główny odrzutowiec; 28 - tubka emulsyjna; 29 - zawór dławiący; 30 - śruba regulacji biegu jałowego 31 - obudowa komór mieszania; 32 - łożyska; 33 - dźwignia siłownika przepustnicy; 34 - zawór zwrotny pompy przyspieszenia; 35 - korpus komory pływakowej; 36 - zawór ekonomizera.

Dzięki ulepszonemu poborowi udało się uzyskać bardziej jednorodną mieszankę roboczą. Nowej głowicy cylindrów w połączeniu z kolektorem, z ustawieniem wysokiej jakości, towarzyszy zmniejszenie toksyczności. Gaźnik do 135 wyposażony jest w ścianki kanałów śrubowych, o podwyższonym stopniu sprężania pozwala zaoszczędzić do 7% paliwa.

Główny system dozowania

Jednolity, stały skład roboczej mieszanki paliwowej zapewnia główny system dozowania. Charakterystyka oznacza instalację dysz paliwa i powietrza w każdej komorze, gaźnika gazowego 53, w ramach systemu dozowania znajduje się rozpylacz powietrza. Stały skład mieszanki zapewnia stabilną pracę przy średnich prędkościach pojazdu.

Parametry elementów dozujących gaźnika K-135

System bezczynności

Stabilną i równomierną prędkość biegu jałowego na gazie gaźnika uzyskuje się dzięki położeniu przepustnicy. Mieszanka paliwowa wchodzi do części roboczej podczas ominięcia GDS, przepustnica zapewniająca swobodny dostęp do cylindrów musi być uchylona we właściwej pozycji.

Schemat układu biegu jałowego K 135: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - zawór do dostarczania paliwa do otworów układu biegu jałowego; 7 - jałowy strumień powietrza; 8 wtyczka strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - wlot powietrza.

Urządzenie gaźnika dla 135 zapewnia regulację systemu XX. Ustawienie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, śruby jakościowe i ilościowe regulują parametry podawania mieszanki.

komora lewitująca

Elementy komory pływakowej to:

• Mechanizm blokujący, którego igła z membraną jest zainstalowana w gnieździe zaworu;
• Pływak regulujący ilość mieszanki paliwowej w komorach.

Schemat sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika do 135: 1 - montaż; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka.

Głównym celem komory pływakowej gaźnika do 135 jest utrzymanie poziomu paliwa dla stabilnej pracy samochodu. Komora jest zamontowana w głównym korpusie gaźnika.

Podgrzewacz

Ekonomizer odpowiada za realizację pełnej mocy silnika. W skład urządzenia wchodzi zawór, który dostarcza paliwo przez kanały z pominięciem GDS.

Ekonomizer gaźnika k 135

Gaźnik gazowy 53 został zaprojektowany zgodnie z normami toksyczności, przy stabilnych obciążeniach dostęp do komory spalania jest blokowany przez nadmiar paliwa.

pompa akceleratora

Schemat pompy przyspieszającej gaźnik: 1 - pręt; 2 - pasek; 3 - dobrze; 4 - wiosna; 5 - tłok; 6 - zawór zwrotny; 7 - ciąg; 8 - dźwignia; 9 - zawór dławiący; 10 - zawór spustowy; 11 - atomizer.

Gdy akcelerator jest wciśnięty do końca w ruchu, przejmuje go pompa akceleratora wbudowana w gaźnik modelu k 135. Dopływ paliwa do k135mu następuje dzięki tłokowi w cylindrycznym kanale, który zaczyna wzbogacać mieszankę . Urządzenie wykonane jest z opryskiwacza mieszanki, dzięki czemu samochód rozpędza się płynnie, bez szarpnięć.

Ogranicznik prędkości

Działanie systemu odbywa się na pneumatyce, ruch membrany następuje z powodu podciśnienia, obracając oś przepustnic. Połączony mechanicznie z ogranicznikiem system gaźnika gazowego 53 nie pozwala na pełne otwarcie przepustnic. Liczba obrotów silnika jest kontrolowana przez przepustnicę.

Uruchom system

Zimny ​​silnik jest uruchamiany przez układ rozruchowy. Proces przebiega tak:

• Dźwignia napędu ssania przymocowana do kabiny pasażerskiej jest wyciągana na żądaną odległość;
• Układ dźwigni lekko otwiera przepustnicę napędu przepustnicy powietrza, blokując w ten sposób powietrze.

Rozruch odbywa się poprzez wzbogacanie mieszanki, kontrolując dopływ paliwa. Charakterystyka urządzenia k135 jest zaimplementowana w taki sposób, aby silnik samochodu nie zgasł. Przepustnica powietrza posiada zawór, pod działaniem którego podciśnienie otwiera dostęp powietrza, aby uniknąć zbyt bogatej mieszanki.

Awarie gaźnika

Nieprzestrzeganie warunków dotyczących częstotliwości konserwacji pojazdu może prowadzić do awarii. Usterki w dopływie paliwa przez gaz 53 urządzenia gaźnika przerywają normalne działanie z różnych powodów i warunków. W przypadku wykrycia awarii węzłów konieczne jest określenie, która konkretna jednostka działa nieprawidłowo podczas pracy. Zdarzają się awarie spowodowane nieprawidłowym działaniem układu zapłonowego. Przed naprawą konieczne jest sprawdzenie układu zapłonowego pod kątem iskier. Gaźnik dla 135 należy otwierać tylko po sprawdzeniu układu zasilania paliwem. Dopływ paliwa może być utrudniony przez zatkane przewody paliwowe lub węże.

Głównymi wadami działania gaźnika gazowego 53 może być wzbogacenie lub ponowne zubożenie mieszanki. Oba czynniki mogą być wynikiem niewłaściwej regulacji k135mu, braku szczelności w układzie lub zatkania układu zasilania paliwem.

• Wysokie zużycie paliwa, niestabilna praca na biegu jałowym;
• Awarie podczas przyspieszania lub zwiększonych obciążeń, konsekwencja zakleszczenia tłoka napędowego pompy przyspieszacza;
• Zatkane dysze. Występuje w agresywnym środowisku pracy, wadliwych filtrach;
• Rozprężanie korpusu komory pływakowej k135 prowadzi do ubogiej mieszanki, gdy silnik spalinowy jest niestabilny w pewnych trybach;
• Przelew paliwa do komory spalania z powodu wadliwego działania igły układu pływakowego prowadzi do utrudnionego rozruchu samochodu.

Płukanie i czyszczenie systemów z przepływem powietrza, agregatów przeprowadza się, gdy zostanie zidentyfikowana jedna z przyczyn niestabilnej pracy, a także jakość profilaktyki. Zwykle zaleca się powierzenie naprawy gaźnika gazowego 53 specjalistom, którzy są wyposażeni w niezbędne narzędzia i umiejętności do wysokiej jakości pracy. Rowek biegu jałowego można regulować własnymi rękami, wyjmując filtr powietrza.

Regulacja i naprawa

Bez całkowitego demontażu urządzenia można własnoręcznie wyregulować tylko poziom bezczynności. Zużycie paliwa zależy bezpośrednio od prędkości wału korbowego. Zasada działania polega na regulacji gazu gaźnika za pomocą 53 śrub jakości i ilości.

Istnieje kilka korekt:

• Ilość benzyny w komorze pływakowej;
• Konfiguracja ekonomizera;
• Skok tłoka pompy przyspieszacza;
• Liczba obrotów biegu jałowego.

Właściwą regulację biegu jałowego przeprowadza się na sprawnym silniku. Zazwyczaj zabieg wykonuje się po profilaktyce w celu wykluczenia innych możliwych przyczyn niestabilnej pracy.

Schemat procesu i regulacji dla XX na gaźniku 53 jest następującą zasadą działania:

• Śruby regulacyjne zimnego silnika dokręcamy do oporu, a następnie odkręcamy 3 pełne obroty. Istnieje możliwość regulacji gaźnika śrubokrętem płaskim;
• Rozgrzej silnik do temperatury roboczej;
• Ilość obrotów do 135mu regulowana jest śrubą na ucho, ponieważ samochód nie jest wyposażony w obrotomierz. Obroty powinny być utrzymywane między wysokimi a niskimi, wycieranie i szarpanie są niedopuszczalne;
• Śruba jakości k135 jest dokręcana, aż zacznie się poziom przerw w pracy silnika, należy stopniowo regulować, regulować rowek własnymi rękami, aż do uzyskania normalnej, stabilnej pracy.
• Ilość jest regulowana w obu komorach równolegle do siebie;
• W przypadkach, gdy samochód zgaśnie podczas puszczania gazu, możliwe jest zwiększenie prędkości roboczej.

Naprawa gaźnika gazowego 53 przeprowadzana jest w przypadku znacznego uszkodzenia elementów lub wykrytego zanieczyszczenia. Płukanie odbywa się na żądanie, zbyt częsta procedura może zapomnieć o kanałach doprowadzających paliwo, wyłączyć urządzenia. Najpopularniejszą metodą jest czyszczenie komory pływakowej. Osady są usuwane tylko przez warstwę wierzchnią, ponieważ przyklejony brud może dostać się do części wlotowej kanałów i zakłócić pracę wszystkich systemów. Przyczyną powstawania sadzy i osadów są złej jakości lub stare filtry paliwa. Gaz gaźnikowy 53 podczas płukania warto od razu wymienić wszystkie filtry paliwa i powietrza.

Podczas demontażu należy sprawdzić stan wszystkich elementów układu. Naprawimy dysze, amortyzatory i pompę akceleratora, które po zapchaniu mają cienkie kanaliki, które wpływają na pracę silnika.

Konserwacja i ewentualna regulacja gaźnika gazowego 3307 zainstalowanego na samochodzie gazeli nie wymaga całkowitego usunięcia z silnika. Zakład przewidział, że demontaż filtra powietrza umożliwia wykonanie zaplanowanej kontroli stanu, regulacji obrotów biegu jałowego. Po całkowitym oczyszczeniu i wymianie węzłów węzeł jest usuwany z silnika. Właściwa konserwacja i wymiana filtrów sprawiają, że potrzeba całkowitego remontu jest minimalna. Wystarczy przeprowadzić profilaktykę przy zabrudzeniu w postaci mycia gaźnika K-135.

Płukanie odbywa się za pomocą łatwopalnej cieczy. Istnieją specjalne narzędzia, których zasada działania pozwala pod ciśnieniem powietrza dostarczać płyn do trudno dostępnych miejsc, rowków. Mycie zewnętrzne odbywa się za pomocą szczotki, aż do całkowitego usunięcia osadów i brudu. Należy zachować ostrożność podczas płukania części wewnętrznych, ponieważ istnieje możliwość zerwania uszczelek lub zatkania kanałów brudem.

A.N.Tichomirow

W tym artykule znajdziesz:

GAŹNIKI K-126, K-135GAZ SAMOCHODOWY PAZ

Cześć przyjaciele, 2 lata temu, w 2012 roku natknąłem się na tę cudowną książkę, już wtedy chciałem ją opublikować, ale jak zwykle nie było czasu, wtedy moja rodzina, a teraz, dziś znów natknąłem się na nią i mogłem nie pozostawaj obojętny, po krótkim poszukiwaniu w sieci zdałem sobie sprawę, że istnieje wiele stron, które oferują go do pobrania, ale postanowiłem zrobić to za Ciebie i opublikować dla samorozwoju, czytać dla zdrowia i zdobywać wiedzę.

Zasada działania, urządzenie, regulacja, naprawa

Wydawnictwo "KOLESO" MOSKWA 2002

Niniejsza broszura jest przeznaczona dla właścicieli samochodów, pracowników stacji obsługi i osób, które badają konstrukcję samochodu i rozważa teoretyczne podstawy nawęglania, projekt, cechy, możliwe metody naprawy i regulacji gaźników K-126 i K-135 Leningradu Zakład LENKARZ (obecnie PECAR "), zainstalowany na samochodach Gorkiego i autobusach Pavlovsk Automobile Plants.

Broszura przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników warsztatów oraz osób badających samochód

Cand. technika Nauki A.N.Tikhomirov

Od autora

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników produkowanych przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przez prawie czterdzieści lat przekształciła się w PECAR JSC (gaźniki petersburskie). Pojawili się w 1964 roku w legendarnych samochodach GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53. Silniki te z Zavolzhsky Motor Plant zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z zastosowanym w nim jednokomorowym gaźnikiem.

Nieco później, od 1968 r., Zakład Autobusowy w Pawłowsku zaczął produkować autobusy PAZ-672, w latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205 i silnik wykonany na podstawie tego samego używanego w ciężarówkach, ale z dodatkowe elementy. System zasilania nie uległ zmianie, a gaźnik był również odpowiednio z rodziny K-126.

Niemożność natychmiastowego całkowitego przejścia na nowe silniki doprowadziła do pojawienia się w 1966 roku samochodu przejściowego GAZ-52 z silnikiem sześciocylindrowym. Na nich w 1977 r. Jednokomorowy gaźnik został również zastąpiony przez K-126 z odpowiednią wymianą rury wlotowej. K-126I został zainstalowany na GAZ 52-03, a K-126E został zainstalowany na GAZ 52-04. Różnica dotyczy tylko gaźników różne rodzaje ograniczniki maksymalnej częstotliwości obrotów. W połączeniu z gaźnikami K-126I, -E, -D, zaprojektowanymi dla GAZ-52, zainstalowano ogranicznik, który działał dzięki szybkiemu ciśnieniu powietrza przechodzącego do silnika. Ogranicznik pneumoodśrodkowy gaźnika K-126B lub K-135 w silnikach ZMZ działa na sygnał czujnika odśrodkowego zamontowanego na palcu wał rozrządczy.

Silniki ZMZ-53 zostały ulepszone i zmienione. Ostatnia poważna zmiana nastąpiła w 1985 roku, kiedy pojawił się ZMZ-53-11 z pełnoprzepływowym systemem filtracji oleju, jednostopniową rurą wlotową, śrubowymi portami wlotowymi, zwiększonym stopniem sprężania i gaźnikiem K-135. Ale rodzina nie została rozbita, K-135 ma wszystkie części ciała rodziny K-126 i tylko pewne różnice w przekrojach odrzutowców. W tych gaźnikach podjęto działania mające na celu dostosowanie składu przygotowanej mieszanki do wymagań nowych czasów i wprowadzono zmiany w bardziej rygorystycznych normach toksyczności. Ogólnie rzecz biorąc, regulacje gaźnika przesunęły się na gorszą stronę. Konstrukcja gaźnika uwzględniała wprowadzenie systemu recyrkulacji spalin (SROG) w silnikach poprzez dodanie złączki odsysania próżniowego do zaworu SROG. W tekście nie będziemy używać oznaczenia K-135 poza pojedynczymi przypadkami, uznając je za jedną z modyfikacji serii K-126.
Naturalna różnica między silnikami, na których montowany jest K-126, jest uwzględniana w wielkości elementów dozujących. Przede wszystkim są to dysze, choć można spotkać również dyfuzory o różnych średnicach. Zmiany są odzwierciedlone w indeksie przypisanym do każdego gaźnika i należy o tym pamiętać przy próbie wymiany jednego gaźnika na inny. Tabela podsumowująca wymiary głównych elementów dozujących wszystkich modyfikacji K-126 znajduje się na końcu książki. Kolumna „K-135” obowiązuje dla wszystkich modyfikacji: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Należy pamiętać, że gaźnik jest tylko częścią złożonego kompleksu zwanego silnikiem. Jeżeli np. układ zapłonowy nie działa prawidłowo, kompresja w cylindrach jest niska, przewód dolotowy nieszczelny, to odpowiedzialność za „awarie” lub wysoki przepływ paliwo tylko do gaźnika jest co najmniej nielogiczne. Należy odróżnić defekty związane konkretnie z systemem elektroenergetycznym, ich charakterystyczne przejawy podczas ruchu oraz węzły, które mogą za to odpowiadać. Aby zrozumieć procesy zachodzące w gaźniku, na początku książki znajduje się opis teorii regulacji iskier i nawęglania.

Obecnie autobusy Pawłowsk są praktycznie jedynymi konsumentami ośmiocylindrowych silników ZMZ. W związku z tym gaźniki z rodziny K-126 są coraz mniej powszechne w praktyce usług naprawczych. Jednocześnie działanie gaźników nadal zadaje pytania wymagające odpowiedzi. Ostatnia część książki poświęcona jest identyfikacji możliwe usterki gaźniki i jak je wyeliminować. Nie oczekuj jednak, że znajdziesz uniwersalny „klucz główny”, który wyeliminuje każdą możliwą wadę. Sam oceń sytuację, przeczytaj to, co zostało powiedziane w pierwszej części, „dołącz” to do swojego konkretnego problemu. Przeprowadzić pełen zakres prac związanych z regulacją jednostek gaźnika. Książka przeznaczona jest przede wszystkim dla zwykłych kierowców oraz osób zajmujących się konserwacją lub naprawą układów zasilania we flotach autobusowych lub samochodowych. Mam nadzieję, że po przeczytaniu książki nie będą mieli więcej pytań dotyczących tej rodziny gaźników.

ZASADA DZIAŁANIA I URZĄDZENIE GAŹNIKA

1. Tryby pracy, idealna wydajność gaźnika.

Moc silników spalinowych zależy od energii zawartej w paliwie i uwolnionej podczas spalania. Aby osiągnąć większą lub mniejszą moc, konieczne jest odpowiednio doprowadzenie do silnika większej lub mniejszej ilości paliwa. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest środek utleniający, powietrze. To właśnie powietrze jest zasysane przez tłoki silnika podczas suwów ssania. Gdy pedał „gazu” jest podłączony do przepustnic gaźnika, kierowca może jedynie ograniczyć dopływ powietrza do silnika lub przeciwnie, pozwolić silnikowi napełnić się do granic możliwości. Z kolei gaźnik musi automatycznie monitorować przepływ powietrza wchodzącego do silnika i dostarczać proporcjonalną ilość benzyny.

Tym samym przepustnice znajdujące się na wylocie gaźnika regulują ilość przygotowywanej mieszanki powietrza i paliwa, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. W przypadku samochodów osobowych udział pełnych obciążeń w rzeczywistej eksploatacji jest niewielki – około 10…15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Wszystkie warunki pośrednie (od jałowych do pełnych obciążeń) mieszczą się w definicji obciążeń częściowych.

Zmiana ilości mieszanki przechodzącej przez gaźnik występuje również przy stałym położeniu przepustnicy w przypadku zmiany prędkości obrotowej silnika (liczba cykli roboczych na jednostkę czasu). Ogólnie rzecz biorąc, obciążenie i prędkość określają tryb pracy silnika.

Silnik samochodu działa w ogromnej różnorodności trybów pracy spowodowanych zmieniającymi się warunkami na drodze lub chęcią kierowcy. Każdy tryb ruchu wymaga własnej mocy silnika, każdy tryb pracy odpowiada określonemu przepływowi powietrza i musi odpowiadać określonemu składowi mieszanki. Skład mieszanki odnosi się do stosunku ilości powietrza i paliwa wchodzącego do silnika. Teoretycznie całkowite spalenie jednego kilograma benzyny nastąpi, jeśli w grę wchodzi nieco mniej niż 15 kilogramów powietrza. Wartość ta zależy od reakcji chemicznych spalania i zależy od składu samego paliwa. Jednak w rzeczywistych warunkach bardziej opłaca się utrzymać skład mieszanki, chociaż zbliżony do podanej wartości, ale z odchyleniami w jednym lub drugim kierunku. Mieszanka, w której jest mniej paliwa niż teoretycznie jest to konieczne, nazywana jest ubogą; w którym więcej - bogaty. Do oceny ilościowej zwyczajowo stosuje się współczynnik nadmiaru powietrza a, pokazujący nadmiar powietrza w mieszaninie:

a \u003d Gv / Gt * 1o

gdzie Gv to natężenie przepływu powietrza wchodzącego do cylindrów silnika, kg / h;

Gt to zużycie paliwa wchodzącego do cylindrów silnika, kg/h;

1o to szacunkowa wymagana ilość powietrza w kilogramach

do spalania 1 kg paliwa (14,5 ... 15).

Dla mieszanek ubogich a > 1, dla mieszanek bogatych a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Główne parametry wyjściowe silnika to moc użyteczna Ne (kW) oraz jednostkowe efektywne zużycie paliwa g = Gm/Ne (g/kWh). Zużycie jednostkowe jest miarą sprawności, wskaźnikiem doskonałości pracy silnika (im mniejsza wartość ge, tym wyższa sprawność efektywna). Oba parametry zależą zarówno od ilości mieszanki, jak i jej składu (jakości).
Jaki skład mieszanki jest wymagany dla każdego trybu można określić na podstawie specjalnych charakterystyk regulacji pobranych z silnika na stojaku hamulcowym przy stałych pozycjach przepustnicy i stałych prędkościach.
Jedną z tych cech pokazano na ryc. jeden.

Ryż. 1. Charakterystyka regulacji w zależności od składu mieszanki: Silnik ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa

Z wykresu wyraźnie widać, że w tym trybie maksymalna moc osiągana jest przy wzbogaconej mieszance a=0,93 (taka mieszanka nazywana jest potocznie mocą), a minimalne jednostkowe zużycie paliwa tj. maksymalna wydajność, przy słabym a \u003d 1,13 (mieszanina nazywana jest ekonomiczną).

Można wnioskować, że rozsądne granice kontrolne leżą w przedziale między punktami regulacji mocy i ekonomicznych (zaznaczonych na rysunku strzałką). Poza tymi granicami składy mieszanki palnej są niekorzystne, ponieważ pracy nad nimi towarzyszy zarówno pogorszenie wydajności, jak i spadek mocy. Wzrost sprawności silnika przy ubogiej mieszance od mocy do oszczędnej wynika ze zwiększenia kompletności spalania paliwa. Wraz z dalszym wyczerpywaniem się mieszanki ekonomia znów zaczyna się pogarszać ze względu na znaczny spadek mocy spowodowany spadkiem szybkości spalania mieszanki. Powinni o tym pamiętać ci, którzy w nadziei na zmniejszenie zużycia paliwa przez silnik starają się ograniczyć dopływ benzyny do niego.

We wszystkich warunkach częściowego obciążenia preferowane są mieszanki ekonomiczne, a praca na mieszankach ekonomicznych nie ogranicza nas w mocy. Należy pamiętać, że moc, którą przy danej pozycji przepustnicy osiąga się tylko przy składzie mocy mieszanki, można również uzyskać mieszanką ekonomiczną, tylko z jej nieco większą ilością (przy większym otwarciu przepustnicy). Im uboższą mieszankę użyjemy, tym więcej będzie ona potrzebna do uzyskania tej samej mocy. W praktyce skład mocy mieszanki palnej jest zorganizowany tylko przy pełnym obciążeniu.

Wykonując szereg charakterystyk sterowania przy różnych położeniach przepustnicy, można skonstruować tzw. optymalne charakterystyki sterowania, pokazujące, jak powinien zmieniać się skład mieszanki wraz ze zmianą obciążenia (rys. 2).

Ryż. 2. Charakterystyka optymalnej regulacji silnika iskrowego

Ogólnie rzecz biorąc, idealny gaźnik (jeśli na przykład koncentruje się na oszczędności, a nie na toksyczności) powinien zmienić skład mieszanki zgodnie z linią abc. Każdy punkt na odcinku ab odpowiada ekonomicznemu składowi mieszanki dla danego ładunku. To najdłuższa część funkcji. W punkcie b rozpoczyna się płynne przejście do wzbogacania mieszaniny, kontynuując do punktu c.

Dowolna ilość mocy może być osiągnięta przy użyciu tylko mieszanek mocy w całej charakterystyce (linia prądu stałego). Jednak używanie tych mieszanek przy częściowym obciążeniu nie ma większego sensu, ponieważ można uzyskać tę samą moc, po prostu otwierając przepustnicę i wpuszczając więcej wciąż oszczędnej mieszanki. Wzbogacanie jest tak naprawdę konieczne tylko przy pełnym otwarciu przepustnicy, kiedy wyczerpią się rezerwy na zwiększenie ilości mieszanki. Jeśli wzbogacenie nie zostanie przeprowadzone, to charakterystyka zatrzyma się w punkcie b i nie zostanie osiągnięty przyrost mocy ANt. Dostaniemy około 90% możliwej mocy.

2. Karburacja, tworzenie toksycznych składników

Oprócz dozowania paliwa ważnym zadaniem stojącym przed gaźnikiem jest organizacja mieszania paliwa z powietrzem. Faktem jest, że spalanie nie wymaga płynnego, ale zgazowanego, odparowanego paliwa. Bezpośrednio w gaźniku następuje pierwszy etap przygotowania mieszanki – rozpylenie paliwa, rozdrobnienie go na jak najmniejsze kropelki.

Im wyższa jakość rozpylenia, im bardziej równomiernie rozłożona jest mieszanka na poszczególne cylindry, im bardziej jednorodna mieszanka w każdym cylindrze, tym większa prędkość propagacji płomienia, moc i sprawność przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości produktów niepełnego spalania. Całkowity proces parowania nie ma czasu w gaźniku, a część paliwa nadal przepływa przez rurę wlotową do cylindrów w postaci ciekłego filmu. Konstrukcja rury ssącej ma zatem fundamentalne znaczenie dla mocy silnika. Ciepło niezbędne do odparowania folii jest specjalnie odbierane i dostarczane do mieszanki powietrzno-paliwowej z chłodziwa.

Należy pamiętać, że optymalne składy mieszanek określone przez charakterystykę mogą się różnić w zależności od różnych czynników. Na przykład wszystkie są zdefiniowane w normalnym stanie termicznym silnika. Im lepiej paliwo jest odparowywane przed wejściem do cylindrów, tym uboższe kompozycje mieszanki mogą osiągnąć zarówno maksymalną wydajność, jak i maksymalną moc. Jeśli gaźnik przygotuje ekonomiczną mieszankę do ciepłego silnika, to w niskich temperaturach (podczas rozgrzewania, z uszkodzonym termostatem lub jego brakiem) mieszanka ta okaże się gorsza niż to konieczne, zużycie właściwe zostanie gwałtownie zwiększone, i operacja będzie niestabilna. Im „zimniejszy” silnik, tym bogatsza mieszanka musi być do niego dostarczona.

W dużej mierze skład mieszanki paliwowo-powietrznej determinuje toksyczność spalin. Należy pamiętać, że samochodowy silnik spalinowy nigdy nie może być całkowicie nieszkodliwy. W wyniku spalania paliwa, przy najkorzystniejszym wyniku, powstaje dwutlenek węgla CO2 i woda H2O. Nie są jednak toksyczne, tj. trujące i nie powodują żadnych chorób u ludzi.
Niepożądane, przede wszystkim nie do końca wypalone składniki spalin, najważniejsze i najczęstsze części składowe którymi są tlenek węgla (CO), niespalone lub tylko częściowo spalone węglowodory (CH), sadza (C) i tlenki azotu (NO "). Wszystkie są toksyczne i niebezpieczne dla organizmu człowieka. Na ryc. Rysunek 3 przedstawia typowe krzywe stężeń trzech najbardziej znanych składników w funkcji składu mieszaniny.

Ryż. 3. Zależność emisji składników toksycznych od składu mieszanki silnika benzynowego

Stężenie tlenku węgla CO naturalnie wzrasta wraz ze wzbogacaniem mieszanki, co tłumaczy się brakiem tlenu do całkowitego utlenienia węgla do CO2. Wzrost stężeń niespalonych węglowodorów CH w rejonie bogatych mieszanek tłumaczy się tymi samymi przyczynami, a po wyczerpaniu poza pewną granicę (strefa przerywana na rysunku) gwałtowny wzrost krzywej CH jest spowodowany powolnym spalaniem i nawet przerwy w zapłonie tak zubożonych mieszanin, które czasami występują.

Jednym z najbardziej toksycznych składników spalin są tlenki azotu, NOx. to symbol przypisany do mieszaniny tlenków azotu NO i NOa, które nie są produktami spalania paliwa, ale powstają w cylindrach silnika w obecności wolnego tlenu i wysokiej temperaturze. Maksymalne stężenie tlenków azotu spada na najbardziej zbliżone ekonomicznie składy mieszanki, a ilość emisji rośnie wraz ze wzrostem obciążenia silnika. Niebezpieczeństwo narażenia na tlenki azotu polega na tym, że zatrucie organizmu nie pojawia się natychmiast i nie ma środków neutralizujących.
W trybach biegu jałowego, w których przeprowadzany jest test toksyczności znany wszystkim kierowcom, ten składnik nie jest brany pod uwagę, ponieważ jest „zimny” w cylindrach silnika, a emisja NOx w tym trybie jest bardzo mała.

3. Główny system dozowania gaźnika

Gaźniki K-126 przeznaczone są do wielocylindrowych silników samochodów ciężarowych, które mają bardzo duży udział pracy przy pełnym obciążeniu. Wszystkie cylindry w takich silnikach są z reguły podzielone na grupy, które są zasilane przez oddzielne gaźniki lub, jak w przypadku K-126, przez oddzielne komory jednego gaźnika. Podział na grupy organizowany jest poprzez wykonanie rury wlotowej z dwoma niezależnymi grupami kanałów. Cylindry należące do tej samej grupy dobierane są tak, aby nadmierne pulsacje powietrza w gaźniku i zniekształcenia składu mieszanki.

Dla ośmiocylindrowych silników ZMZ w kształcie litery V, przy przyjętym dla nich porządku pracy cylindrów, będzie obserwowana równomierna zmiana cykli w dwóch grupach, gdy cylindry pracują przez jeden (rys. 4A). Z ryc. 4B widać, że przy takim podziale kanały w rurze ssącej muszą się przecinać, tj. być wykonywane w dniu różne poziomy. Tak było w silniku ZMZ-53: rura wlotowa była dwupoziomowa.

Ryż. 4. Schemat podziału silników ośmiocylindrowych

na grupy z równomierną przemianą:

a) w kolejności pracy; b) według lokalizacji na silniku.

W silnikach ZMZ 53-11 między innymi uprościli odlewanie rury wlotowej, czyniąc ją jednopoziomową. Odtąd kanały w grupach nie przecinają się, cylindry lewego półbloku należą do jednej grupy, a prawego półbloku do drugiej (ryc. 5).

Ryż. 5. Schemat podziału silników ośmiocylindrowych na grupy z jednopoziomową rurą dolotową:

a) w kolejności pracy; b) według lokalizacji na silniku.

1 - pierwsza komora gaźnika, 2 - druga komora gaźnika

Tańsza konstrukcja miała negatywny wpływ na warunki pracy gaźnika. Naruszono równomierność przemian cykli w każdej z grup, a wraz z nią równomierność impulsów wlotu powietrza w komorach gaźnika. Silnik staje się podatny na dyspersję mieszanki w poszczególnych cylindrach i kolejnych cyklach. Przy pewnej średniej wartości przygotowywanej przez gaźnik w poszczególnych cylindrach (lub cyklach tego samego cylindra) mieszanka może być bogatsza lub uboższa. Dlatego jeśli średni skład mieszanki odbiega od optymalnego w niektórych cylindrach, jest bardziej prawdopodobne, że mieszanka przekroczy granice zapłonu (cylinder wyłącza się). Zaistniałą sytuację można załagodzić częściowo dzięki obecności filmu nieodparowanego paliwa w rurze dolotowej, która stosunkowo wolno „pełza” do cylindrów.

Pomimo wszystkich powyższych cech, gaźnik pionowy K-126 o opadającym przepływie, z równoległym otwarciem przepustnic, to w rzeczywistości dwa identyczne gaźniki zmontowane w jednej obudowie, w której znajduje się dla nich wspólna komora pływakowa. W związku z tym ma dwa główne systemy dozowania działające równolegle. Na ryc. 6 przedstawia schemat jednego z nich. Posiada główny kanał powietrzny, który zawiera mały dyfuzor (atomizer) 16, zainstalowany w wąskim odcinku głównego dużego dyfuzora 15 oraz komorę mieszania z przepustnicą 14. Przepustnica to płyta zamontowana na osi, obracająca się można regulować obszar przepływu komory mieszania, a tym samym przepływ powietrza. Równoległe otwieranie przepustnic oznacza, że ​​w każdej komorze mieszania zawory dławiące są zamontowane na wspólnej osi, której napęd jest zorganizowany z pedału „gazu”. Działając na pedał otwieramy obie przepustnice pod tym samym kątem, co zapewnia równomierność przepływu powietrza przez komory gaźnika.

Główny układ dozujący wykonuje główne zadanie gaźnika - dozuje paliwo proporcjonalnie do powietrza wchodzącego do silnika. Oparta jest na dyfuzorze, który stanowi lokalne przewężenie głównego kanału. W nim, ze względu na względny wzrost prędkości powietrza, powstaje rozrzedzenie (ciśnienie poniżej ciśnienia atmosferycznego) w zależności od przepływu powietrza. Próżnia powstająca w dyfuzorach jest przekazywana do głównego strumienia paliwa 11 umieszczonego na dnie komory pływakowej.

Ryż. 6. Schemat głównego układu dozowania gaźnika K-126: 1 - przewód dolotowy powietrza, 2 - korek filtra paliwa, 3 - pokrywa komory pływakowej; 4 - filtr paliwa; 5 - dopływ paliwa z pompy paliwowej; 6 - zawór komory pływakowej; 7 - korpus komory pływakowej; 8 - pływak; 9 - igła zaworu komory pływakowej; 10 - wtyczka głównego strumienia paliwa; 11 - główny strumień paliwa; 12 - główny strumień powietrza; 13 - rurka emulsyjna; 14 - zawór dławiący; 15 - duży dyfuzor; 16 - mały dyfuzor; 17 - opryskiwacz ekonomizera; 18 - pompa przyspieszacza natrysku; 19 - wlot powietrza

Dostęp do nich zapewniają gwintowane korki 10 wkręcane w ściankę korpusu komory pływakowej 7. Każdy skalibrowany otwór do dozowania paliwa, powietrza lub emulsji nazywany jest strumieniem. Najbardziej krytyczne z nich są wykonane w postaci oddzielnych części wkładanych do obudowy na gwincie (rys. 7). W przypadku każdego strumienia podstawowe znaczenie ma nie tylko powierzchnia otworu kalibrowanej części, ale także stosunek długości i średnicy kalibrowanej części, kąty skosów wlotowych i wylotowych, jakość krawędzi, a nawet średnice części niekalibrowanych.

Wymaganą proporcję paliwa do powietrza zapewnia stosunek pola przekroju strumienia paliwa do przekroju dyfuzora. Wzrost strumienia doprowadzi do wzbogacenia mieszanki w całym zakresie trybów. Ten sam efekt można osiągnąć zmniejszając powierzchnię przepływu dyfuzora. Sekcje dyfuzorów gaźnika dobierane są w oparciu o dwa sprzeczne wymagania: im większa powierzchnia dyfuzora, tym większa moc silnika oraz gorsza jakość rozpylenia paliwa ze względu na mniejsze prędkości powietrza.

Ryż. 7. Schemat strumienia paliwa

l to długość skalibrowanej części

Biorąc pod uwagę, że duże dyfuzory są podłączane i mają zunifikowany rozmiar dla wszystkich modyfikacji K-126 (w tym samochodów), nie popełnij błędu podczas montażu. Nawiewnik o średnicy 24 mm można bez problemu zamontować w miejscu zwykłego dyfuzora o średnicy 27 mm.
W celu dalszej poprawy jakości atomizacji zastosowano schemat z dwoma dyfuzorami (dużym i małym). Małe dyfuzory to osobne części wsuwane pośrodku dużych. Każdy z nich posiada własny atomizer połączony kanałem z otworem w obudowie, z którego podawane jest paliwo.

Uważaj na orientację kanału!

Na każdym strumieniu wybity jest numer pokazujący wydajność w cm3/min. To oznaczenie jest akceptowane na wszystkich gaźnikach PECAR. Kontrola jest przeprowadzana na specjalistycznym urządzeniu do nalewania i oznacza ilość wody w cm3 przepływającą przez strumień w kierunku do przodu na minutę przy ciśnieniu słupa cieczy wynoszącym 1000 ± 2 mm. Odchylenia w przepustowości dysz od normatywnych nie powinny przekraczać 1,5%.

Tylko wyspecjalizowana firma z odpowiednim wyposażeniem może naprawdę wykonać odrzutowiec. Niestety wiele osób podejmuje się produkcji dysz naprawczych, w wyniku czego nie można mieć całkowitej pewności, że główny dysza paliwowa z oznaczeniem „310” nie będzie faktycznie miał rozmiaru „285”. Z doświadczenia lepiej nigdy nie zmieniać odrzutowców fabrycznych, zwłaszcza że nie ma na to specjalnej potrzeby. Dysze nie zużywają się zauważalnie nawet podczas długotrwałej eksploatacji, a zmniejszenie przekroju spowodowane osadzaniem się żywic na kalibrowanej części jest mało prawdopodobne w przypadku nowoczesnych benzyn.

W gaźniku, dla stabilności spadku ciśnienia w strumieniu paliwa, poziom paliwa w komorze pływakowej musi pozostać stały. Idealnie paliwo powinno znajdować się na poziomie wargi rozpylacza. Jednak w celu zapobieżenia samoistnemu wypływowi benzyny z rozpylacza, przy ewentualnych przechyleniach pojazdu, utrzymywany jest poziom o 2...8 mm niższy. W większości trybów pracy (zwłaszcza ciężarówki, która ma duży udział pełnych ładunków) takie obniżenie poziomu nie może mieć zauważalnego wpływu na przepływ benzyny. Rozrzedzenie w dyfuzorze może osiągnąć wartość 10 kPa (co odpowiada 1300 mm kolumny „benzyna”) i oczywiście obniżenie poziomu o kilka milimetrów niczego nie zmienia. Można założyć, że skład mieszanki przygotowanej przez gaźnik jest określony tylko przez stosunek powierzchni strumienia paliwa do wąskiego przekroju dyfuzora. Dopiero przy najniższych obciążeniach, gdy rozrzedzenie w dyfuzorach spada poniżej 1 kPa, zaczynają działać błędy poziomu paliwa. Aby wyeliminować wahania poziomu paliwa w komorze pływakowej, zainstalowany jest w niej mechanizm pływakowy. Jest montowany w całości na pokrywie gaźnika, a poziom paliwa jest automatycznie regulowany poprzez zmianę otworu zaworu 6 (rys. 8) za pomocą iglicy zaworu 5, uruchamianej za pomocą języczka 4 na uchwycie pływaka.

Ryż. 8. Mechanizm pływakowy gaźnika:

1 - pływak; 2 - ogranicznik skoku pływaka; 3 - oś pływaka; 4 - zakładka regulacji poziomu; 5 - igła zaworu; 6 - korpus zaworu; 7 - podkładka uszczelniająca; A jest odległością od płaszczyzny łącznika pokrywy do górnego punktu pływaka; B - przerwa między końcem igły a językiem

Gdy tylko poziom paliwa spadnie poniżej zadanego poziomu, pływak opuszcza wypust, obniżając się wraz z nim, co pozwoli iglicy 5 pod wpływem ciśnienia paliwa wytworzonego przez pompę paliwową i własnego ciężaru opuścić się i przepuścić więcej benzyny do komory. Widać, że ciśnienie paliwa odgrywa pewną rolę w działaniu komory pływakowej. Prawie wszystkie pompy benzynowe muszą wytwarzać ciśnienie benzyny 15 ... 30 kPa. Odchylenia od dużej strony mogą, nawet przy prawidłowej regulacji mechanizmu pływaka, spowodować wyciek paliwa przez igłę.

Aby kontrolować poziom paliwa we wcześniejszych modyfikacjach K-126, na ścianie obudowy komory pływakowej znajdowało się okienko obserwacyjne. Wzdłuż krawędzi okna, mniej więcej wzdłuż jego średnicy, znajdowały się dwa przypływy, które wyznaczały linię normalnego poziomu paliwa. W najnowszych modyfikacjach nie ma okienka, a normalny poziom jest oznaczony znakiem 3 (rys. 9) na zewnętrznej stronie korpusu.

Ryż. 9. Widok gaźnika od strony armatury: 1 - kanał do ogranicznika nadmembranowego; 2 - korki głównych dysz paliwowych; 3 - ryzyko poziomu paliwa w komorze pływakowej; 4 - kanał zasilający z pompy paliwowej; 5 - ciąg; 6 - złączka odsysania próżni do zaworu recyrkulacyjnego; 7 - kanałowa komora zwężkowa submembrany

Aby zwiększyć niezawodność blokowania, na igle zaworu 5 (ryc. 8) nakłada się małą podkładkę poliuretanową 7 (ryc. 8), która zachowuje elastyczność w benzynie i kilkakrotnie zmniejsza siłę blokowania. Dodatkowo, na skutek jego odkształcenia, wygładzane są fluktuacje pływaka, które nieuchronnie występują podczas jazdy samochodu. Zniszczenie podkładki powoduje natychmiastowe nieodwracalne naruszenie szczelności montażu.

Sam pływak może być mosiężny lub plastikowy. Niezawodność (szczelność) obu jest dość wysoka, chyba że sam ją zdeformujesz. Aby zapobiec stukaniu pływaka w dno komory pływakowej w przypadku braku w niej benzyny (co jest najbardziej prawdopodobne, gdy działają pojazdy z dwupaliwowym balonem gazowym), na uchwycie pływaka znajduje się druga antena 2, która spoczywa na stojaku w obudowie. Zginając ją, reguluje się skok igły, który powinien wynosić 1,2 ... 1,5 mm. Na plastikowym pływaku te anteny są również plastikowe, tj. nie możesz tego zgiąć. Skok igły nie jest regulowany.

Gaźnik elementarny, mający tylko dyfuzor, rozpylacz, komorę pływakową i strumień paliwa, jest w stanie utrzymać skład mieszanki w przybliżeniu stały w całym obszarze przepływu powietrza (z wyjątkiem najmniejszych). Aby jednak zbliżyć się do idealnej charakterystyki dozowania, mieszanka powinna być chudsza wraz ze wzrostem obciążenia (patrz rys. 2, rozdział ab). Rozwiązaniem tego problemu jest wprowadzenie systemu kompensacji mieszanki z pneumatycznym hamowaniem paliwowym. Zawiera dobrze zainstalowaną emulsję pomiędzy strumieniem paliwa a rozpylaczem z rurką emulsyjną 13 i umieszczonym w niej strumieniem powietrza 12 (patrz rys. 6).

Rurka emulsyjna to mosiężna rurka z zamkniętym dolnym końcem, posiadająca cztery otwory na pewnej wysokości. Dobrze schodzi w emulsję i jest dociskany od góry strumieniem powietrza nakręconym na gwint. Wraz ze wzrostem obciążenia (podciśnienia w studni emulsyjnej) poziom paliwa w rurce emulsyjnej spada i przy określonej wartości znajduje się poniżej otworów. Powietrze zaczyna napływać do kanału rozpylacza, przechodząc przez strumień powietrza i otwory w rurce emulsji. Powietrze to miesza się z paliwem zanim opuści atomizer, tworząc emulsję (stąd nazwa) ułatwiająca dalszą atomizację w dyfuzorze. Ale najważniejsze jest to, że dostarczanie dodatkowego powietrza obniża poziom podciśnienia przenoszonego do strumienia paliwa, zapobiegając w ten sposób nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki i nadając charakterystyczne niezbędne „nachylenie”. Zmiana przekroju strumienia powietrza nie będzie miała praktycznie żadnego wpływu przy niskich obciążeniach silnika. Przy dużych obciążeniach (wysokie natężenia przepływu powietrza) wzrost strumienia powietrza zapewni większe zubożenie mieszanki i zmniejszenie - wzbogacenie.

4. Układ biegu jałowego

Przy niskich natężeniach przepływu powietrza, które są dostępne na biegu jałowym, podciśnienie w dyfuzorach jest bardzo małe. Prowadzi to do niestabilności dozowania paliwa i dużej zależności jego zużycia od czynników zewnętrznych, np. poziomu paliwa.Pod zaworami dławiącymi w rurze ssącej przeciwnie, to w tym trybie panuje wysokie podciśnienie. Dlatego na biegu jałowym i przy małych kątach otwarcia przepustnicy dopływ paliwa do rozpylacza jest zastępowany dopływem pod zawory dławiące. W tym celu gaźnik jest wyposażony w specjalny system biegu jałowego (CXX).

W gaźnikach K-126 stosuje się schemat CXX z natryskiem przepustnicy. Powietrze do silnika na biegu jałowym przechodzi przez wąską szczelinę pierścieniową między ściankami komór mieszania a krawędziami zaworów dławiących. Stopień zamknięcia przepustnic i przekrój utworzonych szczelin reguluje śruba oporowa 1 (rys. 10). Śruba 1 nazywana jest śrubą „ilościową”. Wkręcając go lub wysuwając regulujemy ilość powietrza wchodzącego do silnika, a tym samym zmieniamy obroty biegu jałowego silnika.

Zawory dławiące w obu komorach gaźnika są zainstalowane na tej samej osi, a śruba ograniczająca „ilość” reguluje położenie obu przepustnic. Jednak nieuniknione błędy w montażu płytek przepustnicy na osi prowadzą do tego, że obszar przepływu wokół przepustnic może być inny. Przy dużych kątach otwarcia różnice te nie są zauważalne na tle dużych odcinków przepływu. Przeciwnie, na biegu jałowym najmniejsze różnice w instalacji przepustnic stają się fundamentalne. Nierówność sekcji przepływowych komór gaźnika powoduje różny przepływ powietrza przez nie. Dlatego w gaźnikach z równoległym otwarciem przepustnic nie można zainstalować jednej śruby do regulacji jakości mieszanki. Wymagana jest osobista regulacja przez kamery za pomocą dwóch śrub „jakości”.

Ryż. 10. Śruby regulacyjne gaźnika:

1 - śruba ograniczająca przepustnicę (śruba ilościowa); 2 - śruby składu mieszanki (śruby jakościowe) 3 - zaślepki ograniczające

W rozważanej rodzinie jest jeden gaźnik K-135X, w którym układ jałowy był wspólny dla obu komór. Była tylko jedna „jakościowa” śruba regulacyjna i była zainstalowana pośrodku korpusu komory mieszania. Stamtąd paliwo doprowadzano do szerokiego kanału, z którego rozchodziło się do obu komór. Zrobiono to w celu uporządkowania systemu EPHH, ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Elektrozawór blokował wspólny kanał biegu jałowego i był sterowany przez jednostkę elektroniczną na podstawie sygnałów z czujnika rozdzielacza zapłonu (sygnał prędkości) oraz z wyłącznika krańcowego zamontowanego na śrubie „ilości”. Zmodyfikowana śruba wraz z platformą widoczna jest na ryc. 14. W przeciwnym razie gaźnik nie różni się od K-135.

Wyjątkiem jest K-135X i z reguły gaźniki mają dwa niezależne układy biegu jałowego w każdej komorze gaźnika. Jeden z nich schematycznie pokazano na ryc. 11. Wybór paliwa w nich dokonywany jest ze studni emulsyjnej 3 głównego układu dozującego za głównym strumieniem paliwa 2. Stąd paliwo jest dostarczane do jałowego strumienia paliwa 9, wkręconego pionowo w korpus komory pływakowej przez pokrywę, aby można ją było wykręcić bez demontażu gaźnika. Kalibrowana część dysz wykonywana jest na czubku, poniżej pasa uszczelniającego, który po przykręceniu przylega do ciała. Jeśli nie ma ścisłego kontaktu taśmy, powstała szczelina będzie działać jak równoległy strumień z odpowiednim wzrostem przekroju. W starszych gaźnikach nieczynny strumień paliwa miał wydłużony nos, który opadał na dno studni.

Po opuszczeniu dyszy paliwowej paliwo spotyka się z powietrzem dostarczanym przez dyszę powietrza biegu jałowego 7, wkręcaną pod korek 8. silnika.
Mieszanina paliwa i powietrza tworzy emulsję, która spływa kanałem 6 do korpusu przepustnicy. Dalej przepływ jest podzielony: część trafia do otworu przejściowego 5 tuż nad krawędzią przepustnicy, a druga część trafia do śruby regulacyjnej „jakości” 4. Po regulacji śruby emulsja jest odprowadzana bezpośrednio do komory mieszania po zawór dławiący.

Na korpusie gaźnika śruby „jakościowe” 2 (ryc. 10) są umieszczone symetrycznie w korpusie przepustnicy w specjalnych niszach. Aby właściciel nie naruszył regulacji, śruby można uszczelnić. W tym celu można je nałożyć na plastikowe nakładki 3, które ograniczają obrót śrub regulacyjnych.

Ryż. 11. Schemat układu biegu jałowego i układu przejściowego: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - kanał doprowadzający paliwo do otworów układu biegu jałowego; 7 - jałowy strumień powietrza; 8 - wtyczka strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - rura wlotowa powietrza

5. Systemy przejściowe

Jeśli przepustnica komory pierwotnej zostanie płynnie otwarta, to ilość powietrza przechodzącego przez główny dyfuzor zwiększy się, ale próżnia w nim nadal będzie niewystarczająca, aby paliwo przez jakiś czas wypłynęło z rozpylacza. Ilość paliwa dostarczanego przez układ biegu jałowego pozostanie niezmieniona, ponieważ zależy od podciśnienia za przepustnicą. W rezultacie mieszanka zacznie się zmniejszać podczas przechodzenia od biegu jałowego do pracy głównego systemu dozowania, aż do wyłączenia silnika. Aby wyeliminować „awaria”, organizowane są systemy przejściowe, które działają przy małych kątach otwarcia przepustnicy. Opierają się one na przelotkach umieszczonych nad górną krawędzią każdej przepustnicy, gdy są ustawione względem śruby „ilości”. Działają jako dodatkowe strumienie powietrza o zmiennej sekcji, które kontrolują podciśnienie w strumieniach paliwa na biegu jałowym. Przy minimalnej prędkości biegu jałowego przelotka znajduje się nad przepustnicą w obszarze, w którym nie ma próżni. Nie ma przez nią wycieku benzyny. Podczas przesuwania przepustnicy do góry otwory najpierw są blokowane ze względu na grubość amortyzatora, a następnie wpadają w strefę wysokiego podciśnienia przepustnicy. Wysoka próżnia jest przekazywana do strumienia paliwa i zwiększa przepływ przez niego paliwa. Wypływ benzyny zaczyna się nie tylko przez otwory wylotowe za „jakościowymi” śrubami, ale także z otworów przelotowych w każdej komorze.

Przekrój i położenie przelotek dobiera się tak, aby przy płynnym otwarciu przepustnicy skład mieszanki pozostawał w przybliżeniu stały. Jednak do rozwiązania tego problemu nie wystarczy jedna przelotka, która jest dostępna na K-126. Jego obecność tylko pomaga złagodzić „awaria” bez jej całkowitego wyeliminowania. Jest to szczególnie widoczne na K-135, gdzie system bezczynności jest gorszy. Dodatkowo na pracę układów przejściowych w każdej z komór wpływa identyczny montaż płytek przepustnicy na osi. Jeśli jedna z przepustnic jest wyższa od drugiej, to wcześniej zaczyna blokować przelotkę, w drugiej komorze, a więc w grupie cylindrów, mieszanka może pozostać uboga. Znowu fakt, że w przypadku ciężarówki czas pracy przy lekkich obciążeniach jest krótki, pomaga złagodzić słabą jakość systemów przejściowych. Kierowcy „przekraczają” ten tryb, natychmiast otwierając przepustnicę pod dużym kątem. W dużej mierze jakość przejścia na obciążenie zależy od pracy pompy akceleratora.

6. Ekonomizer

Ekonomizer to urządzenie do dostarczania dodatkowego paliwa (wzbogacania) przy pełnym obciążeniu. Wzbogacanie jest konieczne tylko przy pełnych otworach przepustnicy, kiedy wyczerpią się rezerwy na zwiększenie ilości mieszanki (patrz rys. 2, sekcja bc). Jeżeli zostanie przeprowadzone wzbogacanie k, to charakterystyka „zatrzyma się” w punkcie b i nie zostanie osiągnięty przyrost mocy ANe. Dostaniemy około 90% możliwej mocy.

W gaźniku K-126 jeden ekonomizer obsługuje obie komory gaźnika. Na ryc. 12 pokazuje tylko jedną kamerę i powiązane z nią kanały.
Zawór ekonomizera 12 jest wkręcony w dno specjalnej niszy w komorze pływakowej. Nad nim zawsze jest benzyna. W normalnej pozycji zawór jest zamknięty i aby go otworzyć, musi na niego nacisnąć specjalny pręt 13. Pręt jest zamocowany na wspólnym pręcie 1 wraz z tłokiem pompy przyspieszającej 2. Za pomocą sprężyna na drążku prowadzącym, pręt jest utrzymywany w górnym położeniu. Drążek przesuwany jest za pomocą dźwigni napędowej 3 z rolką, która jest obracana za pomocą pręta 4 z dźwigni napędu przepustnicy 10. Regulacja napędu powinna zapewnić, że zawór ekonomizera zostanie uruchomiony przy otwarciu przepustnic o około 80%.

Z zaworu ekonomizera paliwo jest dostarczane przez kanał 9 w korpusie gaźnika do zespołu rozpylacza. Blok rozpylacza K-126 łączy dwa rozpylacze ekonomizera 6 i pompy przyspieszacza 5 (dla każdej komory gaźnika). Rozpylacze znajdują się powyżej poziomu paliwa w komorze pływakowej, a do wydechu przez nie benzyna musi wzrosnąć do określonej wysokości. Jest to możliwe tylko w trybach, w których dysze natryskowe mają rozrzedzenie. W rezultacie ekonomizer dostarcza benzynę tylko wtedy, gdy przepustnice są całkowicie otwarte i prędkość jest zwiększona, tj. częściowo pełni funkcje ekonostatu.
Im wyższa prędkość obrotowa, tym większe podciśnienie powstające na rozpylaczach i tym więcej paliwa dostarcza ekonomizer.

Ryż. 12. Schemat ekonomizera i pompy akceleratora:

1 - pasek napędowy; 2 - tłok pompy przyspieszenia; 3 - dźwignia napędu z rolką; 4 - ciąg; 5 - pompa przyspieszacza natrysku; 6 - opryskiwacz ekonomizera; 7 - zawór spustowy; 8 - kanał zasilania paliwem pompy przyspieszenia; 9 — kroplówka dopływu paliwa ekonomizera; 10 - dźwignia przepustnicy; 11 - zawór wlotowy; 12 - zawór ekonomizera; 13 — popychacz ekonomizera; 14 - drążek prowadzący

7. Pompa przyspieszacza

Wszystkie opisane powyżej układy zapewniają pracę silnika w warunkach stacjonarnych, gdy tryby pracy nie zmieniają się lub zmieniają się płynnie. Przy ostrym naciśnięciu pedału „gazu” warunki dostarczania paliwa są zupełnie inne. Faktem jest, że paliwo dostaje się do cylindrów silnika tylko częściowo odparowuje. Część z nich porusza się wzdłuż rury ssącej w postaci filmu cieczy, odparowując z ciepła dostarczanego do rury ssącej z chłodziwa krążącego w specjalnym płaszczu na dnie rury ssącej. Film porusza się powoli, a ostateczne parowanie może nastąpić już w cylindrach silnika. Przy gwałtownej zmianie położenia przepustnicy powietrze niemal natychmiast nabiera nowego stanu i dociera do cylindrów, czego nie można powiedzieć o paliwie. Ta jego część, która jest zamknięta w folii, również nie może szybko dotrzeć do cylindrów, co powoduje pewne opóźnienie - „awaria” przy nagłym otwarciu przepustnic. Pogarsza to fakt, że po otwarciu przepustnic spada podciśnienie w rurze wlotowej, a jednocześnie pogarszają się warunki parowania benzyny.

Aby wyeliminować nieprzyjemną „awaria” podczas przyspieszania, na gaźnikach instalowane są tak zwane pompy przyspieszające - urządzenia dostarczające dodatkowe paliwo tylko przy ostrych otworach przepustnicy. Oczywiście pod wieloma względami zamieni się on również w film paliwowy, ale dzięki większej ilości benzyny „awarię” można wygładzić.

W gaźnikach K-126 stosuje się mechaniczną pompę przyspieszającą typu tłokowego, która dostarcza paliwo do obu komór gaźnika, niezależnie od przepływu powietrza (ryc. 12). Posiada tłok 2 poruszający się w komorze wyładowczej oraz dwa zawory - wlotowy 11 i wylotowy 7, znajdujące się przed blokiem rozpylacza. Tłok jest zamocowany na wspólnym pręcie 1 wraz z popychaczem ekonomizera. Tłok porusza się w górę podczas suwu ssania (gdy przepustnica jest zamknięta) pod działaniem sprężyny powrotnej, a gdy przepustnica jest otwarta, pręt z tłokiem opuszcza się pod działaniem dźwigni 3, napędzanej prętem 4 z przepustnicy dźwignia 10. W pierwszych konstrukcjach K-126 tłok nie miał specjalnego uszczelnienia i miał nieuniknione wycieki podczas pracy. Nowoczesny tłok posiada gumowy mankiet uszczelniający, który całkowicie izoluje wnękę wylotową.

W trakcie ssania, pod działaniem sprężyny, tłok 2 unosi się i zwiększa objętość wnęki wyładowczej. Benzyna z komory pływakowej przez zawór wlotowy 11 swobodnie przepływa do komory wylotowej. Zawór wylotowy 7 przed rozpylaczem zamyka się i nie wpuszcza powietrza do komory wtryskowej.

Przy ostrym obrocie dźwigni 10 napędu przepustnicy drążek 4 obraca na osi dźwignię 3 z rolką, która dociska pręt 1 tłokiem 2. Ponieważ tłok jest połączony z prętem przez sprężynę, w pierwszym chwilami membrana nie porusza się, a jedynie sprężyna jest ściskana pod prętem, ponieważ benzyna wypełniająca komorę nie może jej szybko opuścić. Ponadto, już ściśnięta sprężyna tłoka zaczyna wyciskać benzynę z komory wylotowej do rozpylacza 5. Zawór wylotowy nie zapobiega temu, a zawór wlotowy 11 blokuje możliwy wyciek paliwa z powrotem do komory pływakowej.
Wtrysk jest zatem określany przez sprężynę tłoka, która musi co najmniej przezwyciężyć tarcie tłoka i jego mankietu o ścianki komory wtryskowej. Po odjęciu tej siły sprężyna określa ciśnienie wtrysku i realizuje ciągły wtrysk paliwa przez 1...2 sekundy. Wtrysk kończy się po opuszczeniu tłoka na dno komory wtryskowej. Dalszy ruch drążka tylko ściska sprężynę.

8. Wyrzutnia

Bez względu na to, jak dobrze skonfigurowane są wymienione układy gaźnika, jego działania nie można uznać za zakończone, jeśli nie zostaną podjęte środki w celu zapewnienia prawidłowego składu mieszanki podczas uruchamiania zimnego silnika i jego rozgrzewania. Osobliwością zimnego rozruchu jest to, że opór obracania wału korbowego z powodu gęstego oleju jest wysoki, silnik obraca się z niską prędkością, podciśnienie w układzie dolotowym jest małe i praktycznie nie ma parowania benzyny.
Aby zapewnić niezawodny zimny rozruch w warunkach słabej lotności paliwa, stworzenie wymaganego składu mieszanki jest możliwe tylko przez pomnożenie ilości benzyny dostarczanej do silnika.
Znaczna jego część nadal nie wyparuje, ale większa ilość benzyny wytworzy większą ilość oparów, które zmieszane z powietrzem uporządkują mieszankę, która może się zapalić.

Tworzenie niezwykle bogatej mieszanki podczas zimnego rozruchu odbywa się za pomocą przepustnicy powietrza 7 zainstalowanej w kanale powietrznym nad dyfuzorami 5 (rys. 13). Przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta w pozycji napiętej. Powietrze jest zmuszane do przedostawania się do silnika przez dwa zawory powietrzne 6, pokonując opór sprężyn. W efekcie pod przepustnicą powstaje zwiększone podciśnienie, nieproporcjonalne do rzeczywistego przepływu powietrza przez gaźnik. Ilość powietrza praktycznie się nie zmienia, ale na wylocie dyszy głównego układu dozowania zwiększone podciśnienie powoduje zwiększony wypływ benzyny. Im większa siła sprężyn zaworów powietrznych, tym wyższe podciśnienie i większe wzbogacenie powstałe w trybie rozruchu.

Jednak samo wzbogacenie mieszanki nie wystarczy do niezawodnego rozruchu. Do zimny silnik może pracować samodzielnie, należy również zwiększyć ilość dostarczanej bogatej mieszanki. W przeciwnym razie praca wykonana w cylindrach silnika będzie niewystarczająca do pokonania zwiększonej odporności na kręcenie wszystkich mechanizmów silnika.

Ryż. 13. Schemat urządzenia rozruchowego do gaźnika K-126: 1 - mechanizm pływakowy; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsja; 4 - korpus przepustnicy; 5 - dyfuzory głównego systemu dozowania; 6 - zawór powietrza; 7 - przepustnica powietrza; A - otwarcie przepustnicy

Aby zwiększyć ilość mieszanki na napiętym mechanizmie spustowym, oprócz zamknięcia przepustnicy zapewniono jednoczesne otwieranie zaworów dławiących. Wielkość otwarcia przepustnicy A określa ilość mieszanki dostarczanej do silnika.

Ryż. 14. Regulacja kąta otwarcia zaworów dławiących w stanie zamkniętym

przepustnica powietrza (zimny start):

1 - dźwignia przepustnicy; 2 - ciąg; 3 - pasek regulacji; 4 - dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 5 - dźwignia napędu przepustnicy powietrza; 6-osiowa przepustnica powietrza

Dwa główne elementy – przepustnica powietrza i lekko otwieracz – umożliwiają zapewnienie pierwszego etapu zimnego startu, czyli sam rozruch i kilka pierwszych obrotów wału silnika. Po wzroście prędkości o ponad 1000 min” gwałtownie wzrasta podciśnienie w układzie dolotowym, w cylindrach silnika powstaje wysoka temperatura i mieszanka dostarczana przez urządzenie rozruchowe staje się zbyt bogata.

Jeśli nie zostaną podjęte kroki w celu zmniejszenia wzbogacenia, silnik najprawdopodobniej zatrzyma się po kilku sekundach. Kierowca musi usunąć nadmierne wzbogacenie poprzez zatopienie przycisku jazdy rozrusznika (przycisk „ssanie”). Przepustnica powietrza lekko się otwiera i powietrze zaczyna przepływać nie tylko przez zawory powietrzne, ale także dookoła. Jednocześnie następuje zmniejszenie lekko otwartych przepustnic i odpowiadający temu spadek dopływu mieszanki palnej i prędkości. Regulacja mieszanki w trybie rozgrzewania jest całkowicie powierzona kierowcy, który musi z wyczuciem regulować położenie uchwytu „ssania”, aby zapobiec zarówno nadmiernemu wzbogaceniu, jak i nadmiernemu ubytkowi mieszanki.

Całe sterowanie urządzeniem rozruchowym odbywa się za pomocą jednej dźwigni napędu klapy powietrza 5 (ryc. 14). Kierowca, wyciągając uchwyt napędu rozrusznika w kabinie, obraca dźwignię 5 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a tym samym napina cały mechanizm rozrusznika. Oś klapy powietrza 6, połączona z dźwignią 5, obraca się i zamyka. Jedno ramię dźwigni 5 podczas obracania przesuwa się po drążku regulacyjnym 3 i. obraca dźwignię 4 napędu pompy akceleratora pod pewnym kątem. Jednocześnie ciąg 2 otwiera zawory dławiące przez dźwignię 1, zwiększając obszar przepływu mieszanki. Stopień otwarcia przepustnicy reguluje się przesuwając drążek regulacyjny 3. W celu zwiększenia otwarcia drążek należy przesunąć w kierunku dźwigni 5.

9. Ogranicznik prędkości silnika

Gaźniki K-126 przeznaczone są do silników samochodów ciężarowych o zwiększonym obciążeniu. To nie jest kaprys kierowców, tylko żeby ruszyć, przyspieszyć, podnieść tak ciężki samochód pod górę, potrzebna jest większa moc. Wraz ze wzrostem obrotów moc silnika naturalnie wzrasta, ale naturalnie wzrasta również zużycie części grupy cylinder-tłok. Aby zapobiec zwiększonemu zużyciu, silniki samochodów ciężarowych są zwykle ograniczone przez prędkość wału korbowego. Regulacja odbywa się poprzez zmianę obszaru przepływu przewodu dolotowego i można ją przeprowadzić na dwa sposoby: za pomocą specjalnych zaworów regulacyjnych lub przez same zawory dławiące gaźnika.

Konstrukcja ogranicznika zawiera specjalne urządzenie stabilizujące, które uniemożliwia otwarcie klapy regulatora.
Oddzielne ograniczniki dla maksymalnej prędkości silników z gaźnikiem K-126I, -E są stosowane w sześciocylindrowych silnikach GAZ-52. Ogranicznik jest dostępny jako osobna przekładka, którą montuje się pomiędzy gaźnikiem a rurą ssącą silnika (rys. 15). Pod K-126 ogranicznik ma dwie komory, pokrywające się z komorami gaźnika. W każdym z nich głównymi elementami są amortyzator i sprężyna. Amortyzatory są montowane mimośrodowo do osi gaźnika i pod pewnym kątem początkowym.

Podczas pracy silnika na amortyzatory regulatora wpływa ciśnienie prędkości mieszanki palnej oraz podciśnienie obecne we wnęce przepustnicy. Całkowity moment sił działających na amortyzatory będzie miał tendencję do ich zamykania. Zamykaniu temu przeciwdziała sprężyna ogranicznika 14. Obrót klapek w kierunku pokrywy może nastąpić tylko wtedy, gdy łączny moment sił działających na klapki wzrośnie i stanie się większy niż moment sprężyny. Aby klapy zamykały się stosunkowo płynnie, ramię przykładające siłę sprężyny jest zmienne.

Ryż. 15. Pneumatyczny ogranicznik prędkości: 1 - tłokowy; 2 - zapas; 3 - wałek; 4 - wspornik; 5 - oś; 6 - przepustnice regulatora; 7 - śruba; 8 - nakrętka; 9 - filtr filcowy; 10 - zacisk sprężynowy; 11 - krzywka; 12 - ciało; 13 - trakcja taśmy; 14 - sprężyna ogranicznika z zakrytą przepustnicą gaźnika.

Przy zamkniętej przepustnicy gaźnika. Urządzenie składa się z pręta 2, tłoka 1 i studni, pręt jest połączony z przepustnicą regulatora. Powietrze dostaje się do studni przez filtr filcowy 9, zamocowany w obudowie za pomocą podkładki i zacisku sprężynowego 10. Jeśli przy zamkniętych zaworach dławiących gaźnika nad przepustnicą regulatora wystąpią duże podciśnienie, wówczas zostanie ono również częściowo pokryte ładuje bez „przeregulowań”.

Gaźnik K-126 do silników ośmiocylindrowych ma wbudowany pneumatyczny ogranicznik maksymalnej prędkości odśrodkowej. Ten ogranicznik składa się z dwóch głównych jednostek: sterującego czujnika pneumoodśrodkowego i siłownika membranowego (rys. 16)

Czujnik pneumatyczny odśrodkowy składa się z obudowy stojana i wirnika 3 umieszczonego wewnątrz. Czujnik jest zamontowany na pokrywie mechanizmu rozrządu silnika, a wirnik jest sztywno połączony z wałkiem rozrządu. Mechanizm zaworowy wirnika jest umieszczony prostopadle do osi obrotu. Zawór 4 pełni jednocześnie rolę obciążnika regulatora odśrodkowego. Wnęka wewnętrzna wirnika komunikuje się z jednym wyjściem czujnika, a wnęka obudowy - z drugim. Komunikat z dwóch uformowanych komór pojawia się tylko przez gniazdo zaworu, gdy znajduje się ono w pozycji otwartej. mechanizm 1 jest przymocowany trzema śrubami do korpusu komór mieszania gaźnika. Składa się z membrany z prętem 2, dwuramiennej dźwigni 8 i sprężyny 7.
Dźwignia dwuramienna mocowana jest nakrętką na osi zaworów dławiących 11. Sprężyna zazębiona na jednym ramieniu dźwigni założona jest na kołek zamocowany w obudowie siłownika drugim końcem. Aby wyregulować napięcie wstępne sprężyny, sworzeń można zamontować w dowolnym z czterech gniazd znajdujących się w obudowie. Pręt membrany jest zaczepiony do drugiego ramienia dźwigni. Wnęki wewnątrz urządzenia uruchamiającego pod i nad membraną mają wyloty, które są połączone miedzianymi rurkami 6 z odpowiednimi wylotami czujnika odśrodkowego.

Ryż. Ryc. 16. Schemat pneumoodśrodkowego ogranicznika częstotliwości: 1 - siłownik ogranicznika; 2 - membrana z prętem; 3 - wirnik czujnika odśrodkowego; 4 - zawór; 5 — śruba regulacyjna czujnika; 6 - łączenie rur; 7 - sprężyna ogranicznika; 8 - dźwignia dwuramienna; 9 - kanał do wnęki submembranowej; 10 - strumienie w kanałach wnęki nadbłonowej; 11 - oś przepustnicy; 12 - kanał zasilania próżnią; 13 - połączenie widełkowe; 14 - dźwignia napędu przepustnicy

Oś przepustnicy gaźnika jest zamontowana w łożyskach wałeczkowych, aby zmniejszyć tarcie i umożliwić obrót za pomocą stosunkowo słabego mechanizmu membranowego. Aby uszczelnić wnękę siłownika, oś przepustnic jest uszczelniona gumowym dławikiem dociskanym do ścian komory sprężyną dystansową. Na drugim końcu osi znajduje się dźwignia 14 napędu przepustnicy, zamontowana na jej krótkiej osi. Połączenie osi napędowej z osią dławików typu widełkowego 13 jest wykonane tak, że pod działaniem mechanizmu membranowego ogranicznika, dławiki mogą się zamykać niezależnie od położenia dźwigni napędowej.

Tak więc nazwa „dźwignia jazdy” jest warunkowa. W rzeczywistości nie otwiera przepustnicy (ani osoba naciskająca pedał jazdy), ale tylko daje „pozwolenie” na otwarcie przepustnic. Właściwe otwarcie przepustnic gaźnika odbywa się za pomocą sprężyny w obudowie siłownika pod warunkiem, że regulator nie został jeszcze uruchomiony (prędkość obrotowa nie osiągnęła wartości granicznej).

Wnęka nad membraną jest połączona kanałem jednocześnie z przestrzenią pod i nad zaworami dławiącymi przez dwie dysze 10. Przez nie następuje stały przelew powietrza z przestrzeni nad przepustnicą do przestrzeni przepustnicy. Wynikowa próżnia wchodząca do powyższej wnęki membrany jest w rezultacie niższa niż próżnia czysto dławiąca, ale wystarczająca do pokonania siły sprężyny i przesunięcia membrany w górę. Wnęka siłownika pod kanałem membrany 9 łączy się z szyjką wlotową gaźnika. Czujnik odśrodkowy jest połączony równolegle z siłownikiem membranowym.

Przy częstotliwościach poniżej progu (3200 min»1) zawór w wirniku czujnika jest odciągany od gniazda przez sprężynę. Poprzez otwór w gnieździe wyjścia z czujnika komunikują się ze sobą i przetaczają wnęki nad- i podmembranowe. Podciśnienie pochodzące spod przepustnicy przez kanał 12 jest wygaszane przez powietrze pochodzące z szyjki gaźnika przez czujnik odśrodkowy. Membrana nie jest w stanie obezwładnić sprężyny otwierającej przepustnicę. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości siły odśrodkowe działające na zawór 4 pokonują siłę sprężyny i dociskają zawór do gniazda. Wyjścia czujnika odśrodkowego są odłączone, a komora membrany pozostaje pod działaniem różnej próżni po obu stronach membrany. Membrana wraz z drążkiem porusza się w górę i zamyka przepustnice, pomimo tego, że kierowca nadal naciska lub utrzymuje wciśniętą dźwignię jazdy 14.

KONSERWACJA I REGULACJA GAŹNIKA

Stworzenie niezawodnej konstrukcji zapewniają z jednej strony konstruktorzy, którzy stawiają rozwiązania o wysokiej niezawodności działania i łatwości serwisowania, a z drugiej strony kompetentna eksploatacja urządzeń w celu utrzymania prawidłowego stanu technicznego. Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji przy prawidłowej eksploatacji.

Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulację, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze to płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.
Inną opcją serwisową jest interwencja w gaźniku dopiero po wykryciu wyraźnej usterki. Innymi słowy, napraw. W takim przypadku można zdemontować tylko te węzły, które zostały wcześniej zidentyfikowane jako najbardziej prawdopodobne przyczyny awarii.

W celu konserwacji i regulacji gaźnika nie zawsze trzeba go wyjmować z silnika. Po zdjęciu obudowy filtra powietrza już teraz można zapewnić dostęp do wielu urządzeń gaźnikowych. Jeśli nadal zdecydujesz się na pełną konserwację gaźnika, lepiej to zrobić, wyjmując go z samochodu.

Demontaż gaźnika

Po zdjęciu obudowy filtra powietrza, zaczyna się od odłączenia węża doprowadzającego benzynę od gaźnika, rurek podciśnieniowych do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu i zaworu recyrkulacji (jeśli występuje), dwóch rurek miedzianych od ogranicznika i sterowania przepustnicą powietrza pręt. Drążek mocowany jest dwoma śrubami: jedna na wsporniku zabezpiecza oplot, a druga na dźwigni siłownika przepustnicy zabezpiecza sam drążek. Aby odłączyć połączenie siłownika przepustnicy, bardziej celowe jest odkręcenie nakrętki na dźwigni sterującej przepustnicą, która mocuje zębatkę z kulistą głowicą od wewnątrz.

Zębatka zostanie usunięta z dźwigni i pozostanie na pręcie wychodzącym z pedału kierowcy. Następnie pozostaje odkręcić cztery nakrętki mocujące gaźnik do rury wlotowej, zdjąć podkładki, aby przypadkowo nie spadły do ​​wewnątrz, i wyjąć gaźnik z kołków. Konieczne jest oddzielenie uszczelki pod nią, aby nie kleiła się, ale pozostała na rurze wlotowej. Następnie możesz odłożyć gaźnik na bok i dobrze zatkać otwory na rurze wlotowej szmatką. Ta operacja nie zajmie dużo czasu, ale zapobiegnie wielu kłopotom związanym z dostaniem czegoś (np. nakrętek) do wnętrza silnika.

Płukanie gaźnika

Chociaż K-126, jak wszystkie gaźniki, wymaga czystości, nie należy nadużywać częstego płukania. Podczas demontażu łatwo jest wprowadzić brud do gaźnika lub zerwać zużyte złącza lub uszczelki. Mycie zewnętrzne odbywa się za pomocą pędzla przy użyciu dowolnego płynu, który rozpuszcza tłuste osady. Może to być benzyna, nafta, olej napędowy, ich analogi lub specjalne płyny do płukania, które są rozpuszczalne w wodzie. Te ostatnie są preferowane, ponieważ nie są tak agresywne dla ludzkiej skóry i nie są łatwopalne. Po umyciu możesz przedmuchać gaźnik powietrzem lub po prostu lekko osuszyć czystą szmatką, aby wysuszyć powierzchnię. Jak już wspomniano, potrzeba tej operacji jest niewielka i nie trzeba myć tylko ze względu na połysk na powierzchniach. Aby przepłukać wewnętrzne wnęki gaźnika, musisz przynajmniej zdjąć pokrywę komory pływakowej.

Zdejmowanie górnej pokrywy

musisz zacząć od odłączenia drążka napędowego ekonomizera i pompy przyspieszenia. W tym celu odepnij i wyjmij górny koniec ogniwa 2 z otworu w dźwigni (patrz rys. 14). Następnie odkręć siedem śrub mocujących pokrywę komory pływakowej i zdejmij pokrywę bez uszkodzenia uszczelki. Aby ułatwić zdjęcie pokrywy, naciśnij palcem dźwignię ssania, aż znajdzie się w pozycji pionowej. Jednocześnie okazuje się, że znajduje się naprzeciwko wgłębienia w ciele i nie przylega do niego. Zdejmij pokrywę na bok i dopiero wtedy obróć ją nad stołem, aby śruby wypadły (jeśli nie od razu ich nie wykręciłeś). Oceń jakość wycisku i ogólny stan uszczelki. Nie powinien być rozdarty, a na obwodzie powinien być wyraźny odcisk ciała.

Ostrzeżenie: Nie kładź korka gaźnika na stole z pływakiem w dół!

Czyszczenie komory pływakowej

Przeprowadza się go w celu usunięcia osadu, który tworzy się na jego dnie. Po zdjęciu pokrywy zdejmij pręt z tłokiem pompy przyspieszenia i napędem ekonomizera i wyjmij sprężynę z prowadnicy. Następnie spłucz i zeskrob te osady, które można łatwo nakarmić. Brud mocno przyklejony do ścian nie jest groźny – niech zostanie. W przeciwnym razie przy nieostrożnej pracy zanieczyszczenia mogą zacząć unosić się w środku. Prawdopodobieństwo zatkania kanałów lub dysz przy niewłaściwym czyszczeniu jest znacznie większe niż podczas normalnej pracy.

W komorze pływakowej jest tylko jedno źródło zanieczyszczeń - benzyna. Najprawdopodobniej filtr paliwa nie działa na silniku (czyli formalnie stoi, ale niczego nie filtruje). Sprawdź stan wszystkich filtrów. Oprócz drobnego filtra, który jest zainstalowany na silniku i ma wewnątrz siatkowy, papierowy lub ceramiczny element filtrujący, jest jeszcze jeden na samym gaźniku. Znajduje się pod wtyczką 1 (rys. 17) w pobliżu złącza zasilania benzyną na pokrywie gaźnika.

Pielęgnacja filtra

Polega na oczyszczeniu miski olejowej z brudu, wody i osadów oraz wymianie papierowych wkładów filtracyjnych. Wkłady filtrów siatkowych należy myć, a ceramiczne można wypalić podgrzewając je do momentu samoistnego zapalenia się benzyny zgromadzonej w porach. Oczywiście należy to zrobić z zachowaniem wszelkich środków ostrożności. Po powolnym schłodzeniu ceramiczny element filtrujący może być wielokrotnie używany.

Sprawdzanie stanu dysz

Pod pływakiem na dnie komory pływakowej znajdują się dwa główne strumienie paliwa. Odkręcić dwa korki 10 (rys. 17) na zewnątrz korpusu komory pływakowej i odkręcić dysze paliwowe głównego układu dozowania. Sprawdź przez ich kanały pod kątem czystości i przeczytaj oznaczenia wytłoczone na każdym z nich. Oznaczenie musi odpowiadać marce gaźnika.

Ryż. 17. Widok gaźnika od strony napędu:
1 - korek filtra paliwa; 2 - listwa regulacyjna otwieracza;
3 - dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 4 - oś przepustnicy powietrza;
5 - dźwignia napędu przepustnicy powietrza; 6 - ciąg; 7 - śruba „ilość”;
8 - dźwignia napędu przepustnicy; 9 — połączenie wyboru rozrzedzenia na zaworze
recykling; 10 - korki głównych dysz paliwowych

W górnej płaszczyźnie złącza obudowy widoczne są dwa strumienie powietrza głównego układu dozującego 6 (rys. 18). Dysze powietrzne są bardziej podatne na zatykanie niż dysze paliwowe, ponieważ są narażone na „bezpośrednie uderzenie” cząstek unoszących się z powietrza. Powodem może być niedoskonałe oczyszczanie powietrza.

Tradycyjnie w silnikach z K-126 montowany był bezwładnościowy filtr powietrza. Stopień oczyszczenia powietrza w nich sięga 98% przy prawidłowym montażu i terminowej konserwacji (wymiana oleju w obudowie filtra, płukanie zamulenia). Ale jeśli uszczelka nie jest umieszczona między obudową filtra a gaźnikiem lub jest wyciskana na bok po dokręceniu, wówczas powstaje szczelina dla nieoczyszczonego powietrza, przez które może dostać się do silnika.

Stosunkowo niedawno zaczęto instalować filtry powietrza z wkładem papierowym w silnikach ZMZ-511, -513, -523, których stopień oczyszczenia jest bliski 99,5%. Element filtrujący znajduje się w masywnej metalowej obudowie z pokrywą zapinaną na pięć łączników. Przy słabych mocowaniach na obudowie filtra element filtrujący nie jest dociskany i przepuszcza powietrze obok siebie. Luźne elementy złączne są zwykle wynikiem strzelania wstecznego do gaźnika podczas pracy na zimnym silniku lub przy nieprawidłowych ustawieniach. Jeśli zauważysz, że niektóre z pięciu elementów złącznych są luźne i grzechoczą, spróbuj je zgiąć, chociaż będzie to wymagało pewnego wysiłku. Rozmyte ściskanie elementu filtrującego wewnątrz obudowy występuje również wtedy, gdy jego pierścienie uszczelniające na końcowych powierzchniach są wykonane z twardej gumy lub tworzywa sztucznego. Kupując, zwróć na to uwagę i nie bierz elementu z wątpliwym pasem uszczelniającym.

Ryż. 18. Widok korpusu komory pływakowej:
1 - małe dyfuzory; 2 - blok opryskiwaczy ekonomizera i akceleratora;
3 - duże dyfuzory; 4 - jałowe strumienie paliwa;
5 - korki jałowych dysz powietrznych; 6 - główne dysze powietrzne;
7 - główne dysze paliwowe; 8 - zawór ekonomizera;
9 - komora tłoczna pompy przyspieszacza

Drugi punkt to stan silnika. Faktem jest, że wykorzystuje zamknięty system wentylacji skrzyni korbowej (ryc. 19). Gazy ze skrzyni korbowej, które są mieszaniną gazów spalinowych, które przedostały się do skrzyni korbowej przez szczeliny pierścieni tłokowych oraz oparów oleju, są wprowadzane specjalnym wężem 3 do przestrzeni filtra powietrza w celu dopalenia.

Ryż. 19. Schemat zamkniętego systemu wentylacji skrzyni korbowej:
1 - filtr powietrza; 2 - gaźnik; 3 — wąż głównej gałęzi wentylacji;
4 — wąż dodatkowej gałęzi wentylacji; 5 - separator oleju;
6 - uszczelka; 7 - przerywacz płomieni; 8 - rura wlotowa; 9 - dopasowanie

Olej porywany przez te gazy musi być odseparowany w odolejaczu 5 i jeśli wszystko jest w porządku, na wewnętrznej powierzchni obudowy filtra (z wkładem papierowym) widoczne są tylko jego ślady. Jednak przy użyciu bardzo złego oleju aktywnie utlenia się w silniku, tworząc ogromną ilość sadzy. Przechodząc przez wewnętrzne wnęki silnika, gazy ze skrzyni korbowej zabierają ze sobą osady węglowe ze ścian i przenoszą je do wnęki filtra powietrza i dalej do gaźnika. Cząsteczki osadzają się na górnej pokrywie gaźnika i przenikają do dysz powietrznych, zatykając je. Zmniejszenie przekroju strumieni powietrza podczas zatykania przesuwa skład przygotowywanej mieszanki w kierunku wzbogacenia. Oznacza to przede wszystkim nadmierne zużycie paliwa i zwiększoną emisję toksycznych składników.

Uważając zamknięty system wentylacji za niepotrzebny i szkodliwy, kierowcy często usuwają wąż wentylacyjny z filtra powietrza. Jednocześnie przez otwartą złączkę wentylacyjną przepływa taka ilość brudnego powietrza, że ​​nie trzeba już mówić o jakości filtracji, a także zaskakujące jest szybkie zatykanie gaźnika (i zużycia silnika).

Rezultatem działania układu wentylacji skrzyni korbowej jest ciemna powłoka na wszystkich powierzchniach ścieżki powietrza gaźnika: na ściankach szyi, dyfuzorach, amortyzatorach. Nie trzeba dążyć do całkowitego oczyszczenia. Płytka mocno przylega do ścian, nie może wpaść do wąskich, kalibrowanych kanałów i zatkać dysz.

Z góry, na płaszczyźnie złącza gaźnika, przykręcone są jałowe dysze paliwowe 4 (ryc. 18). Średnice kanałów tych dysz wynoszą około 0,6 mm i prawdopodobieństwo ich zatkania jest dla nich duże. Obok nich, z boku korpusu, pod zaślepkami, przykręcone są dysze powietrza jałowego. Wyłącz je i upewnij się, że zarówno dysze, jak i kanały doprowadzające powietrze są czyste.

Lepiej wyczyścić dysze, zwilżając je benzyną i jednocześnie czyszcząc zapałką lub drutem miedzianym. Zrób to kilka razy, stopniowo nasączając utwardzone osady. Nie używaj brutalnej siły - możesz złamać skalibrowaną powierzchnię. W efekcie na dyszach powinien pojawić się charakterystyczny metaliczny połysk mosiężnej powierzchni.

W dolnej części komory pływakowej znajduje się zawór ekonomizera 8 (rys. 18). Aby go odkręcić, musisz użyć śrubokręta z szerokim żądłem. Zawór jest nierozłączny i składa się z gwintowanego korpusu, samego zaworu i sprężyny, która utrzymuje go w stanie zamkniętym. Zawór ekonomizera w stanie wolnym musi być szczelny. Podczas testowania na specjalistycznym urządzeniu do nawadniania pod ciśnieniem wody 1000 ± 2 mm, ściskając sprężynę zaworu, spada nie więcej niż cztery krople na minutę. W przeciwnym razie zawór zostanie uznany za nieszczelny i należy go wymienić.

Demontaż mechanizmu pływakowego.

Wyjmij wałek pływaka ze słupków w pokrywie, teraz wyjmij pływak i zawór pływakowy. Pływak w K-126 jest mosiężny, lutowany z dwóch połówek lub plastik rzadko zawodzi, gdyż jedyne co może mu się przydarzyć to utrata szczelności w wyniku kontaktu pływaka ze ściankami komory pływaka. Zbadaj pływak; czy są na nim charakterystyczne otarcia, zwłaszcza w dolnej części.

Zespół zaworu w K-126 jest dość niezawodny dzięki poliuretanowej podkładce uszczelniającej zainstalowanej na trzpieniu zaworu. Sprawdź zawór, a przede wszystkim podkładkę uszczelniającą. Nie powinien być sztywny (co oznacza, że ​​materiał traci swoje właściwości, się zestarzał), nie powinien kwaśnieć i być „lepki”. Jeśli podkładka jest normalna, to inne możliwe niedoskonałości zaworu (skośność, zużycie powierzchni prowadzącej) zostaną przez nią skompensowane. Spójrz na spód korpusu zaworu wkręcony w korpus gaźnika, gdzie podkładka uszczelniająca spoczywa podczas pracy. Na powierzchni nie powinny być widoczne żadne ciemne ślady, które są złuszczonymi cząsteczkami materiału podkładki, to pewny znak, że materiał nie jest prawdziwy (prawdziwy poliuretan SKU-6 jest lekki). Wyczyść je dokładnie, staraj się nie pozostawiać rys, które w przyszłości spowodują przecieki.

Jeśli istnieje podejrzenie, że podkładka jest stara lub zużyta, wymień ją. Pamiętaj, że jakość mechanizmu zaworowego jest całkowicie zdeterminowana stanem podkładki uszczelniającej, a cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od działania mechanizmu zaworowego.

Rewizja przepustnicy powietrza

Na pokrywie znajduje się przepustnica powietrza z dwoma zaworami, która stanowi podstawę urządzenia rozruchowego. Przekręcając dźwignię napędu, upewnij się, że przepustnica powietrza w pozycji zamkniętej całkowicie blokuje szyjkę gaźnika. Jeżeli na obwodzie amortyzatora pozostaną szczeliny, można lekko poluzować śruby mocujące bez ich całkowitego odkręcania i przy wciśniętej dźwigni napędu spróbować przesunąć amortyzator, osiągając jak najściślejsze dopasowanie do szyjki. Dozwolone szczeliny między korpusem a klapą nie przekraczają 0,2 mm. Po regulacji mocno dokręć śruby mocujące. Nie zaleca się zdejmowania przepustnicy powietrza, chyba że jest to absolutnie konieczne. Pamiętaj, że śruby mocujące na końcach są nitowane.
Zawory powietrzne na amortyzatorze powinny poruszać się swobodnie w swoich osiach i ściśle przylegać do miejsca pod działaniem sprężyn.

Rewizja mechanizmu siłownika przepustnicy

Odwróć gaźnik i wykręć cztery śruby mocujące obudowę komory mieszania. W stanie swobodnym zawory dławiące 1 (rys. 21) muszą znajdować się w pozycji otwartej, ponieważ otwiera je sprężyna w obudowie ogranicznika. Obróć dźwignię sterowania przepustnicą i sprawdź, czy przepustnice zamykają się płynnie, nie zacinając się. Podczas przesuwania żaluzji powinien być słyszalny charakterystyczny syk powietrza w nadbłonowej wnęce ogranicznika. Wskazuje to na integralność membrany. Jeśli klapy nie otwierają się, sprawdź stan sprężyny 1 (rys. 20). W tym celu otwórz pokrywę siłownika membranowego ogranicznika. Sprężyna może być złamana lub wypaść z kołka. Języczek 3 na dźwigni dwuramiennej reguluje kąt nachylenia przepustnic przy pełnym otwarciu. Powinna wynosić 8° do osi pionowej.

Ryż. 20. Widok siłownika
ogranicznik (osłona zdjęta):
1 - sprężyna, 2 - dźwignia dwuramienna, 3 - język

Nad krawędziami zamkniętych zaworów dławiących oba otwory układów przejściowych, jeden otwór do doboru podciśnienia do regulatora podciśnienia rozrządu zapłonu (na wysokości około 0,2...0,5 mm od krawędzi w jednej komorze) oraz otwór odprowadzania podciśnienia do zaworu recyrkulacyjnego (na wysokości około 1 mm od krawędzi w drugiej komorze).

Ryż. 21. Obudowa komór mieszania z ogranicznikiem:
1 - zawory dławiące; 2 - otwór dopływu powietrza
do mechanizmu membranowego ogranicznika; 3 - mechanizm membranowy;
4 - obudowa ogranicznika; 5 - otwory doprowadzające paliwo
do "jakościowych" śrub i przelotek; 6 - śruby „jakość”;
7 - otwór odsysania podciśnienia do regulatora podciśnienia
czas zapłonu

Nieprawidłowe położenie przelotek względem zaworów dławiących zakłóca przejście od pracy układu jałowego do pracy głównego układu dozującego. Ponadto wskazuje na naruszenia przepisów. Jeśli przepustnice są otwarte na biegu jałowym pod dużym kątem (przelotki są „schowane” pod krawędzią), to przez przepustnicę do silnika na biegu jałowym dostaje się dużo powietrza. Przyczyny są bardzo różne, na przykład mieszanka jest zbyt uboga, cylinder (lub kilka) nie działa, kanał małej gałęzi wentylacji 9 jest zatkany (ryc. 19), przez który pewna ilość powietrza ( wraz z gazami ze skrzyni korbowej) omija gaźnik.

Teraz prawie całkowicie odkręć śrubę „ilości”. Przepustnice zamkną się tak, że dotkną ścian komory mieszania. W tej pozycji konieczne jest, aby szczeliny między nimi a ścianami były prawie nieobecne i, jeśli to możliwe, równe. Szczelność zamknięcia dławików sprawdza się pod kątem luzu (konieczne jest patrzenie przez zamknięte dławiki na światło lampy). Jeśli różnica jest duża, można lekko poluzować śruby mocujące nie odkręcając ich całkowicie, a przy wciśniętej dźwigni napędu spróbować przesunąć rolety, uzyskując jak najściślejsze dopasowanie do ścian. Dozwolone szczeliny między obudowami a przepustnicami nie przekraczają 0,06 mm. Dokręcić śruby mocujące i wkręcić śrubę „ilościową” do / tak, aby klapy znalazły się w pozycji opisanej powyżej względem przelotek. Zapamiętaj tę pozycję śruby, na przykład przez położenie szczeliny. Pomoże to wyregulować silnik, gdy gaźnik jest już na miejscu.

W zwykłym przypadku wzdłuż linii styku przepustnicy ze ścianą gromadzi się czarna warstwa sadzy, wypełniając szczelinę między nimi. Ta warstwa „uszczelniająca” nie jest niebezpieczna, o ile nie zakrywa przelotek. W razie wątpliwości zeskrob węgiel mocząc go w benzynie i wyczyść wszystkie przejścia związane z układami przejściowymi.

Sprawdzenie stanu pompy akceleratora

Sprowadza się to do rewizji gumowego mankietu na tłoku i montażu tłoka w obudowie. Mankiet musi, po pierwsze, uszczelniać wnękę do wstrzykiwania, a po drugie, łatwo przesuwać się wzdłuż ścian. Aby to zrobić, jego krawędź robocza nie powinna mieć dużych zadrapań (zagięć) i nie powinna puchnąć w benzynie. W przeciwnym razie tarcie o ściany może stać się tak duże, że tłok może w ogóle się nie poruszać. Po naciśnięciu pedału kierowca przez pręt działa na pręt, który niesie tłok. Pręt przesuwa się w dół, ściskając sprężynę, a tłok pozostaje na swoim miejscu.

Montaż tłoka i sprawdzenie działania pompy przyspieszenia odbywa się po ponownym montażu gaźnika. Zanim to zrobisz, sprawdź stan zaworu wlotowego przyspieszacza, który znajduje się na dnie komory tłocznej. Jest to stalowa kula ułożona we wnęce i dociśnięta sprężystym zaciskiem z drutu. Pod tym wspornikiem kula może swobodnie poruszać się o milimetr, ale nie może wypaść ze swojej wnęki. Jeśli kula się nie porusza, wspornik należy usunąć, kulę wyjąć, a jej niszę i kanały dokładnie wyczyścić. Kanał doprowadzający benzynę (pod kulą) wiercony jest od strony komory pływakowej. Kanał odprowadzający benzynę do rozpylacza wywiercony jest z przeciwnej strony korpusu i zaślepiony mosiężnym korkiem.

Ryż. 22. Widok gaźnika bez osłony:
1 - pręt ekonomizera; 2 — ekonomizer i akcelerator napędu taśmowego;
3 - tłok przyspieszenia; 4 - główne dysze powietrzne;
5 - śruba doprowadzająca paliwo pompy przyspieszenia;
6 - śruby "jakość *; 7 - śruba "ilość"

Następnie odkręć mosiężną śrubę doprowadzającą paliwo 5 (rys. 22) i zdejmij opryskiwacz pompy przyspieszenia i ekonomizera. Zaraz po tym odwróć korpus gaźnika tak, aby wypadł zawór akceleratora (nie zapomnij go umieścić na swoim miejscu podczas montażu). Na bloku nebulizatora znajdują się cztery nebulizatory (dwa ekonomizery i dwa przyspieszacze), które należy sprawdzić pod kątem czystości. Ich średnica wynosi około 0,6 mm, dlatego użyj cienkiego drutu stalowego.

Wziąć cienki gumowy wąż i przedmuchać kanały z komory pompy przyspieszacza 9 (rys. 18) oraz z ekonomizera 8 do atomizera (ekonomizer musi być wyłączony). Jeśli kanały są czyste, wkręć ekonomizer, opuść zawór ciśnieniowy przyspieszacza na miejsce i przykręć blok atomizera.
Wstępny montaż gaźnika rozpoczyna się od zamontowania obudowy komory mieszania na korpusie komory pływakowej. Wstępnie połóż uszczelkę na odwróconej obudowie, obserwując położenie otworów. Na gaźnikach, które były barbarzyńsko przykręcone do silnika, z reguły „uszy” mocowania na korpusie były zdeformowane. Jeśli założysz na nie nową uszczelkę, nie skurczy się w środku.

Należy skorygować zdeformowaną płaszczyznę złącza obudowy

Sprawdź, czy w obudowie znajdują się duże dyfuzory 3 (rys. 18), które mogłyby wypaść podczas demontażu i czy rzeczywiście mają one średnicę regulowaną * dla tej modyfikacji (miażdżąco 27 ​​mm). Rozmiar nakłada się na górny koniec poprzez odlewanie. Teraz umieść obudowę komory mieszania na górze i przykręć ją czterema śrubami.
Montaż i testowanie pompy akceleratora i ekonomizera. Włóż sprężynę i pręt z tłokiem akceleratora i prętem ekonomizera do korpusu komory pływakowej. Sprawdź punkty aktywacji ekonomizera i skok tłoka akceleratora (rys. 23). Aby to zrobić, naciśnij palcem pręt 1 tak, aby odległość między nim a płaszczyzną złącza wynosiła 15 ± 0,2 mm. Jednocześnie konieczne jest ustawienie szczeliny 3 ± 0,2 mm między czołem nakrętki a prętem 1 za pomocą nakrętki regulacyjnej 2 pręta. Po regulacji nakrętkę należy ścisnąć.

Takie podejście, podane we wszystkich instrukcjach obsługi, zapewni prawidłowy moment włączenia ekonomizera tylko wtedy, gdy drążek b (rys. 17) dźwigni napędu pompy przyspieszacza ma standardową długość (98 mm). Wskazana wartość 15 ± 0,2 mm odpowiada położeniu drążka przy całkowicie otwartej przepustnicy. Jeśli ciąg będzie krótszy, ekonomizer włączy się wcześniej, a skok tłoka pompy przyspieszenia zmniejszy się. Nie warto jednak próbować ze szczególną dokładnością ustawiać moment włączenia ekonomizera. Moment przejścia na mieszanki wzbogacone powinien nastąpić przy otwarciu przepustnicy o około 80%. Przy prędkościach do 2500 min” możliwe byłoby rozpoczęcie wzbogacania jeszcze wcześniej, gdy przepustnica byłaby otwarta do połowy. Nie ucierpi na tym rentowność, ale władza oczywiście nie wzrasta. Pozycja tłoka pompy przyspieszacza nie jest określona w instrukcji. Zrozumiałe jest, że musi opierać się o dno komory wyładowczej w tym samym czasie, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Często nakrętka regulacyjna przyspieszacza jest dokręcana w nadziei na zwiększenie posuwu (pozbycie się „zagłębień”). To niczego nie zmienia, ponieważ skok tłoka nie wzrasta. Lepiej monitorować stan elementów.

Ryż. 23. Sprawdzenie momentu włączenia ekonomizera:
1 - pasek napędowy; 2 — nakrętka pręta inkluzji

Napełnij komorę pływakową benzyną do połowy poziomu. Ponieważ napęd pompy akceleratora nie działa bez pokrywy górnej, naciśnij pasek bezpośrednio palcem. Naciśnij mocno i przytrzymaj przez jakiś czas pasek. Jednocześnie z rozpylaczy pompy przyspieszenia powinny wydostawać się czyste strumienie benzyny. Bez górnej pokrywy wyraźnie widać ich kierunek, moc i czas trwania. Obserwuj, jak porusza się tłok po naciśnięciu drążka. Od momentu naciśnięcia do momentu odsunięcia się tłoka nie powinno być żadnych opóźnień. Całkowity czas przepływu strumienia (ruch tłoka) wynosi około sekundy. W przypadku opóźnienia, jeśli dysze są powolne i płyną przez długi czas, trzeba będzie wymienić mankiet tłoka. Jeśli wszystkie powyższe wymagania są spełnione, możemy założyć, że pompa przyspieszająca jako całość działa.

Jeśli tłok porusza się i nie ma przepływu przez rozpylacz, spróbuj uruchomić akcelerator bez rozpylacza. Odkręć atomizer, wyjmij zawór spustowy i naciśnij belkę przyspieszenia. Uważaj, aby nie pochylać się zbyt nisko - strumień benzyny może uderzyć wysoko i uderzyć w twarz. Jeżeli z pionowego kanału nie wypływa paliwo, to system kanałów dolotowych z tłoka jest zatkany. Jeśli płynie tu paliwo, wyczyść sam atomizer. Jeśli rozpylacz jest również czysty i nie ma przez niego przepływu, sprawdź czy komora tłoczna pod tłokiem jest napełniona. Wyjmij tłok i spójrz w kamerę. Musi być pełna benzyny. Jeśli go tam nie ma, sprawdź kanały doprowadzające benzynę z komory pływakowej do kuli pod tłokiem i ruchliwość samej kuli. Podczas wciskania tłoka z kanału wlotowego nie powinno dojść do przebicia strumienia benzyny w przeciwnym kierunku (zawór kulowy jest nieszczelny). Pamiętaj, aby sprawdzić, czy pod blokiem rozpylacza znajduje się zawór spustowy (mosiężna igła), łatwo go zgubić.

W przyszłości możesz określić ilościowo paszę. Aby to zrobić, zespół gaźnika będzie musiał być umieszczony nad zbiornikiem i dziesięć razy z rzędu, z szybkością migawki kilka sekund po naciśnięciu i po zwolnieniu przekręć dźwignię napędu przepustnicy do wartości pełnego skoku. Przy dziesięciu pełnych skokach pompa przyspieszacza musi dostarczać co najmniej 12 cm3 benzyny.

Ustawianie poziomu paliwa

Weź pokrywę gaźnika, włóż igłę z nadającą się do użytku podkładką uszczelniającą do korpusu zaworu mechanizmu pływakowego, włóż pływak i włóż jego oś (ryc. 8). Trzymając zatyczkę do góry nogami, jak pokazano na rysunku, zmierz odległość od krawędzi pływaka do płaszczyzny zatyczki. Odległość A musi wynosić 40 mm. Regulacji dokonuje się poprzez wygięcie pióra 4, które opiera się o koniec igły 5. Jednocześnie upewnij się, że pióro zawsze pozostaje prostopadłe do osi zaworu i nie ma na nim nacięć ani wgnieceń! Jednocześnie, zginając ogranicznik 2, należy ustawić szczelinę B między końcem igły 5 a językiem 4 w granicach 1,2 ... 1,5 mm. W gaźnikach z pływakiem z tworzywa sztucznego szczelina B nie jest regulowana.

Ustalając w ten sposób pozycję pływaka nie możemy niestety zagwarantować pełnej szczelności zespołu zaworu. Postaraj się założyć pokrywę pionowo, pływakiem zwisającym do dołu, a na króciec doprowadzający paliwo załóż cienki gumowy wąż z zaznaczonymi końcami. Bardzo wygodnie jest mieć taki wąż, wystarczy oznaczyć końce, aby zawsze pozostały czyste. Naciskaj na zawór ustami i powoli obracaj nakrętkę, aby pływak zmienił swoje położenie względem niego. Pozycja, w której zatrzymuje się wyciek powietrza, powinna odpowiadać odległości między pływakiem a korpusem, w przybliżeniu równej wymiarowi A.

Teraz wytwórz próżnię w wężu i oceń wyciek. Jeśli zawór jest szczelny, podciśnienie pozostaje niezmienione przez długi czas. W obecności jakichkolwiek niegęstości próżnia wytworzona przez ciebie szybko zanika. Jeśli nie ma szczelności, podkładkę uszczelniającą należy wymienić. W niektórych przypadkach dopasowanie samego korpusu zaworu do gwintów może być nieszczelne. Spróbuj mu zaufać. Pamiętaj, że cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od działania mechanizmu zaworowego.

Montaż gaźnika

Przede wszystkim załóż wszystkie dysze, które odkręciłeś w korpusie gaźnika. Wkręć je pewnie, ale bez nadmiernej siły, aby nie uszkodzić szczeliny i ułatwić późniejsze odkręcenie. Zamontuj sprężynę i drążek z tłokiem przyspieszacza i drążkiem ekonomizera. Połóż uszczelkę na płaszczyźnie złącza obudowy. Wstępnie zmontowana pokrywa gaźnika jest montowana od góry i powinna łatwo leżeć na swoim miejscu i pośrodku. Na koniec dokręć siedem śrub pokrywy.

Wypróbuj, jak dźwignia napędu pompy przyspieszacza obraca się po montażu. Powinien poruszać się swobodnie i jednocześnie poruszać pompą przyspieszacza. Jeśli dźwignia się nie porusza, oznacza to, że zablokowała się w złym położeniu podczas montażu. Zdejmij pokrywę i zacznij od nowa.
Dopasuj wycięcie na dźwigni przepustnicy do wąsów na łączniku przyspieszenia. W określonej pozycji będą się pokrywać, a pręt zostanie włożony w dźwignię. Włóż górny koniec pręta do otworu i przypnij. Nie zapomnij, który z dwóch możliwych otworów w dźwigni był prętem przed demontażem! Przekręcając dźwignię napędu przepustnicy sprawdź teraz, czy tłok pompy przyspieszenia porusza się płynnie.

Dla wygody możesz nawet zdjąć górną małą osłonę, która zakrywa dźwignię napędu z rolką dociskającą pręt. W położeniu dźwigni napędu przepustnicy na ograniczniku biegu jałowego nie powinno być szczeliny między rolką a drążkiem. Najmniejszy ruch dźwigni powinien przesunąć drążek i tłok akceleratora. Przypomnę, że K-126 jest niezwykle wymagający w obsłudze pompy przyspieszenia, łatwość obsługi auta w dużej mierze zależy od jakości jego pracy.

Regulacja wyzwalania

przeprowadzone na w pełni zmontowanym gaźniku. Obróć dźwignię ssania do końca. Przepustnica powinna być teraz uchylona pod pewnym kątem, który szacuje się na podstawie szczeliny między krawędzią przepustnicy a ścianą komory (patrz rys. 14). W pozycji „początkowej” powinna wynosić około 1,2 mm. Lukę reguluje się w następujący sposób. Po poluzowaniu mocowania drążka regulacyjnego 3, znajdującego się na dźwigni 4 napędu pompy przyspieszenia, całkowicie zamknij przepustnicę powietrza gaźnika za pomocą dźwigni 5.

Następnie przepustnice są lekko otwierane dźwignią 1 tak, aby szczelina między ścianą komory mieszania a krawędzią przepustnicy wynosiła 1,2 mm. W szczelinę między krawędzią przepustnicy a korpusem komory mieszania można włożyć drut o średnicy 1,2 mm i zwolnić przepustnicę tak, aby została zaciśnięta w szczelinie. Następnie pręt regulacyjny 3 jest przesuwany, aż oprze się o występ dźwigni, po czym zostanie zamocowany. Kilkakrotnie, otwierając i zamykając przepustnicę powietrza, sprawdź, czy określony luz jest ustawiony prawidłowo. Biorąc pod uwagę, że urządzenie rozruchowe w K-126 praktycznie nie ma automatyzacji, uchylona przepustnica jest fundamentalnie ważna podczas uruchamiania zimnego silnika.

Montaż gaźnika

Po sprawdzeniu wszystkich układów gaźnika, przepłukaniu wnęk, ustawieniu luzów regulacyjnych, gaźnik musi być prawidłowo zamontowany na silniku. Jeśli nie usunięto uszczelki z rury wlotowej silnika podczas demontażu, możesz zainstalować gaźnik na miejscu. W przeciwnym razie upewnij się, że uszczelka jest ułożona w taki sam sposób jak poprzednio. Nieprawidłowa orientacja jest niebezpieczna, ponieważ odciski kanałów dolnej części gaźnika na uszczelce przesuną się w nowe miejsca, a powietrze zostanie zassane w utworzone wgłębienia.

Nie próbuj mocno dokręcać nakrętek mocujących gaźnik - zdeformujesz platformy. Włóż kolumnę z kulistym łbem, którą zostawiliśmy na drążku z pedału, w dźwignię napędu przepustnicy i dokręć nakrętkę od środka. Zamontuj sprężynę powrotną, wąż doprowadzający benzynę, odbiór podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu i zawór recyrkulacji. Zamocuj osłonę drążka i sam drążek przepustnicy powietrza.

Sprawdzenie mechanizmów kontrolnych.

Wyciągnij do oporu pokrętło sterowania ssaniem na panelu w kabinie i oceń, jak wyraźnie jest zamknięte ssanie gaźnika. Teraz utop uchwyt i upewnij się, że przepustnica powietrza całkowicie się otworzyła (uniosła się pionowo). Jeśli tak się nie stanie, poluzuj śrubę mocującą koszulkę i pociągnij koszulkę nieco dalej. Dokręć śrubę i sprawdź ponownie. Pamiętaj, że nieprawidłowe położenie klapy powietrza z cofniętym przyciskiem jazdy prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa.

Gdy przepustnice są całkowicie otwarte, pedał „gazu” w kabinie musi koniecznie opierać się o matę podłogową. Zapobiega to powstawaniu nadmiernych naprężeń w częściach napędowych i zwiększa ich trwałość. Poproś partnera, aby wcisnął pedał w kabinie do podłogi i sam oceń stopień otwarcia przepustnicy na gaźniku. Jeśli przepustnicę można dalej obrócić ręcznie pod dowolnym kątem, skróć długość drążka napędowego, wkręcając głębiej końcówkę.

Po końcowej regulacji pedał na pełnym gazie należy docisnąć do podłogi, a po zwolnieniu pedału powinno być trochę luzu na drążkach.

Kontrola poziomu paliwa

należy przeprowadzić po ostatecznym zamontowaniu gaźnika w silniku. Starsze gaźniki miały okienko obserwacyjne, przez które widoczny był poziom. W najnowszych modyfikacjach nie ma okna, a włączone jest tylko ryzyko 3 (rys. 9) poza korpus. Do kontroli należy zamiast jednej z zaślepek 2 blokujących dostęp do głównych dysz paliwowych wkręcić złączkę z odpowiednim gwintem i nałożyć na nią kawałek przezroczystej rurki (rys. 24). Wolny koniec rurki powinien być uniesiony ponad linię podziału obudów. Za pomocą ręcznej dźwigni napełnij pompę paliwową, komorę pływakową benzyną.

Zgodnie z prawem naczyń połączonych poziom benzyny w rurze i w samej komorze pływakowej będzie taki sam. Mocując rurkę do ściany komory pływakowej, można ocenić zbieżność poziomu z ryzykiem na ciele. Po pomiarze spuść paliwo z komory pływakowej przez rurkę do niewielkiego pojemnika, uniemożliwiając mu dostanie się do silnika, odkręć złączkę i wkręć korek z powrotem na miejsce. Równolegle ze sprawdzaniem poziomu sprawdzany jest brak przecieków przez uszczelki, korki i korki.

Etykieta poziomu paliwa

Ryż. 24. Schemat sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej:
1 - dopasowanie; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka

Jeśli poziom paliwa nie zgadza się z oznaczeniem o więcej niż 2 mm, będziesz musiał zdjąć pokrywę i powtórzyć poziomowanie komory pływakowej, zginając język.

Wstępne ustawienie biegu jałowego. Uruchomienie silnika po zamontowaniu gaźnika może trwać dłużej niż zwykle, ponieważ komora pływakowa jest pusta, a napełnienie pompy paliwowej zajmie trochę czasu. Zamknij całkowicie ssanie i uruchom silnik rozrusznikiem. Jeśli układ zasilania paliwem (przede wszystkim pompa paliwa) działa, uruchomienie nastąpi za 2 ... 3 sekundy. Jeśli nawet dwa razy dłużej nie ma epidemii, to jest powód, aby pomyśleć o obecności benzyny lub sprawności układu paliwowego.

Rozgrzej silnik, stopniowo wciskając gałkę ssania i nie pozwalając, by rozwinął zbyt dużą prędkość. Jeśli udało Ci się całkowicie zdjąć uchwyt napędu, a silnik pracuje sam na biegu jałowym (nawet jeśli nie jest bardzo stabilny), przejdź do końcowej regulacji biegu jałowego.

Jeśli silnik odmawia pracy po zwolnieniu pedału gazu (lub jest bardzo niestabilny), rozpocznij zgrubną regulację układu biegu jałowego. Aby to zrobić, trzymaj ręką przepustnicę tak, aby silnik pracował tak wolno, jak możesz go przytrzymać (prędkość obrotowa to około 900 min"1). Nie dotykaj śruby „ilości”. Podczas kontroli przepustnic trzeba było ustawić „prawidłową” pozycję w stosunku do przelotek. W skrajnych przypadkach możesz chwilowo przesunąć śrubę, pamiętając o tym, jak bardzo ją obróciłeś.

Spróbuj dodać paliwo, odkręcając śruby „jakości”. Jeśli silnik pracuje stabilniej, jesteś na dobrej drodze. Jeśli prędkość zaczęła spadać, należy poruszać się w kierunku wyczerpywania (zmniejszenie posuwu). Jeśli pomimo wszystkich manipulacji śrubami „jakościowymi” silnik nie zacznie pracować bardziej stabilnie, przyczyną może być to, że zawór komory pływakowej nie jest szczelny. Poziom paliwa wzrasta w niekontrolowany sposób, staje się wyższy niż krawędź rozpylacza, a benzyna zaczyna spontanicznie spływać do dyfuzorów. Mieszanka jest wzbogacona i może nawet przekroczyć granice zapłonu.

Odwrotna sytuacja jest taka, że ​​kanały w układzie biegu jałowego są zatkane i paliwo w ogóle nie płynie. Najmniejsza sekcja znajduje się w strumieniu paliwa na biegu jałowym. Tutaj ryzyko zanieczyszczenia jest największe. Trzymając przepustnicę ręką, spróbuj drugą ręką odkręcić jeden z jałowych dysz paliwa 9 o pół obrotu (rys. 22). Kiedy bezczynny strumień odsuwa się od ściany, tworzy się ogromna (jak na swoje standardy) szczelina, do której zasysana jest benzyna wraz z zanieczyszczeniami przez wysokie podciśnienie w kanałach. Mieszanka w tym samym czasie staje się nadmiernie wzbogacona, a silnik zacznie „tracić” prędkość.

Wykonaj tę operację kilka razy, a na koniec zawiń strumień. Powtórz operację z innym strumieniem. Jeśli przy lekko obróconej dyszy silnik może samodzielnie pracować na biegu jałowym, a po wkręceniu go z powrotem na miejsce silnik zgaśnie, albo sama dysza (mocno), albo system kanału biegu jałowego jest zatkany.
Ewentualnie możliwe, że za niestabilną pracę nie odpowiada gaźnik, a zawór układu recyrkulacji spalin SROG. Jest instalowany w silnikach stosunkowo niedawno (ryc. 25).

Srog służy do redukcji emisji tlenków azotu ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin z kolektora 1 do przewodu ssącego przez specjalną przekładkę 4 pod gaźnikiem 5. Praca zaworu recyrkulacyjnego jest sterowana podciśnieniem z korpusu przepustnicy, pobrane przez specjalny łącznik 9 (rys. 17) .

Na biegu jałowym system SROG nie działa, ponieważ otwór odsysania próżni znajduje się powyżej krawędzi przepustnicy. Ale jeśli zawór recyrkulacyjny nie zablokuje całkowicie kanału, spaliny mogą dostać się do rury wlotowej i doprowadzić do znacznego rozcieńczenia świeżej mieszanki.

Regulacja biegu jałowego

Po usunięciu defektów można przeprowadzić ostateczną regulację układu jałowego. Regulacja odbywa się za pomocą analizatora gazów zgodnie z metodą GOST 17.2.2.03-87 (zmienioną w 2000 r.). Zawartość CO i CH oznacza się przy dwóch prędkościach wału korbowego: minimalnej (Nmin) i zwiększonej (Np.), równej 0,8 Nnom. Dla silników ośmiocylindrowych ZMZ minimalny obrót wału korbowego Nmin= 600±25 min-1 oraz Nrev= 2000+100 min"1.

Ryż. 25. Schemat recyrkulacji spalin:
I - recyrkulowane gazy; II - kontrola próżni;
1 - kolektor dolotowy; 2 - rura recyrkulacyjna;
3 - wąż od termicznego przełącznika próżniowego do gaźnika;
4 - recyrkulacja dystansowa;5 gaźnik;
6 - wąż od termicznego przełącznika podciśnieniowego do zaworu recyrkulacyjnego;
7 - termiczny wyłącznik próżniowy; 8 zawór recyrkulacyjny;
9 - trzpień zaworu recyrkulacji

W przypadku samochodów wyprodukowanych po 01.01.2099 w dokumentacji technicznej samochodu producent musi wskazać maksymalną dopuszczalną zawartość tlenku węgla przy minimalnej prędkości. W przeciwnym razie zawartość szkodliwych substancji w spalinach nie może przekraczać wartości podanych w tabeli:

Do pomiarów konieczne jest zastosowanie ciągłego analizatora gazów na podczerwień, po uprzednim przygotowaniu go do pracy. Silnik musi być rozgrzany co najmniej do temperatury roboczej płynu chłodzącego określonej w instrukcji pojazdu.

Pomiary należy wykonywać w następującej kolejności:

ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej;
zahamować samochód hamulcem postojowym;
wyłącz silnik (gdy pracuje), otwórz maskę i podłącz obrotomierz;
zainstalować sondę do pobierania próbek analizatora gazów w rurze wydechowej pojazdu na głębokość co najmniej 300 mm od nacięcia;
całkowicie otworzyć ssanie gaźnika;
uruchom silnik, zwiększ obroty do Npov i pracuj w tym trybie przez co najmniej 15 sekund;
ustawić minimalną prędkość obrotową wału silnika i nie wcześniej niż po 20 s zmierzyć zawartość tlenku węgla i węglowodorów;
ustawić zwiększoną prędkość wału silnika i nie wcześniej niż po 30 s zmierzyć zawartość tlenku węgla i węglowodorów.
W przypadku odchyleń mierzonych wartości od norm należy wyregulować układ jałowy. Przy minimalnej prędkości wystarczy wpłynąć na śruby „ilości” i „jakości”. Regulacja odbywa się poprzez kolejne przybliżanie do „celu”, korygując kolejno jedną i drugą śrubę, aż do osiągnięcia wymaganych wartości CO i CH przy danej częstotliwości Nmin. Zawsze należy zaczynać od „jakości”, aby nie zburzyć ustawienia położenia przepustnic względem przelotek. Jeżeli po dostosowaniu składu mieszanki za pomocą samych śrub „jakościowych” prędkość obrotowa silnika przekroczy 575 ... 625 min „1, użyj śruby „ilościowej”.

Ponieważ na K-126 są dwa niezależne systemy biegu jałowego, dostosowanie składu mieszanki ma swoją własną charakterystykę. Zmieniając skład mieszanki za pomocą śruby „jakościowej”, prędkość obrotowa może się jednocześnie zmieniać. Obracając jedną z „jakościowych” śrub, znajdź pozycję, przy której prędkość obrotowa będzie maksymalna. Zostaw to i zrób to samo z drugą śrubą. W takim przypadku odczyty analizatora gazów dla CO prawdopodobnie wyniosą około 4%. Teraz obracamy obie śruby synchronicznie (pod tymi samymi kątami) aż do uzyskania wymaganej zawartości CO.

Zawartość węglowodorów zależy bardziej od ogólnego stanu silnika niż od regulacji gaźnika. Sprawny silnik można łatwo dostroić do wartości CO około 1,5% przy wartościach CH około 300…550 milionów”. Nie ma sensu gonić za mniejszymi wartościami, ponieważ stabilność silnika jest znacznie zmniejszona przy jednoczesnym wzroście zużycia (wbrew powszechnemu przekonaniu). Jeżeli emisje węglowodorów kilkakrotnie przekraczają podane wartości średnie, przyczyny należy upatrywać w zwiększonym przebijaniu się oleju do komory spalania. Może być noszony uszczelki trzpienia zaworu, połamane tuleje zaworów, nieprawidłowa regulacja szczelin termicznych w zaworach.

Wartości graniczne GOST wynoszące 3000 ppm1 są osiągane w zużytych, niewspółosiowych, olejożernych silnikach lub gdy jeden lub więcej cylindrów nie pracuje. Oznaką tego ostatniego mogą być bardzo małe wartości emisji CO.

W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność sterowania można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śrub „ilościowych”, znajdź, jak opisano powyżej, taką pozycję śrub „jakościowych”, która zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustaw prędkość obrotową na około 650 min.”1. Sprawdź za pomocą śrub "jakościowych", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilościowej". Jeśli nie, powtórz cały cykl ponownie, aby osiągnąć wymagane proporcje: jakość mieszanki zapewnia najwyższą możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min. Pamiętaj, że śruby „jakościowe” muszą być obracane synchronicznie.

Następnie bez dotykania śruby „ilościowej” dokręcić śruby „jakościowe” na tyle, aby prędkość obrotowa spadła o 50 min”1, czyli do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST. Regulacja w ten sposób jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.

W przypadku, gdy emisje CO i CH nie są zgodne ze standardami GOST przy zwiększonej prędkości (Npov "= 2000 * 100 min" '), wpływ na główne śruby regulacyjne nie będzie już pomagał. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe są powiększone i czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest nadmierny.

Sprawdzenie pneumoodśrodkowego ogranicznika prędkości jest dość skomplikowane i wymaga użycia specjalnego sprzętu. Sprawdzeniu podlega szczelność zaworu w czujniku odśrodkowym, prawidłowa regulacja sprężyny czujnika, szczelność membrany, dysze siłownika. Możesz jednak sprawdzić działanie ogranicznika bezpośrednio na samochodzie. Aby to zrobić, w dobrze rozgrzanym i wyregulowanym silniku zawory dławiące są całkowicie otwarte, a prędkość wału korbowego mierzona jest za pomocą obrotomierza.
Ogranicznik działa poprawnie, jeśli prędkość mieści się w granicach 3300 + 35°min”1.

Jeśli zdecydujesz się przeprowadzić taką kontrolę, przygotuj się na wypadek nieprzewidzianych przyspieszeń silnika, aby mieć czas na „zresetowanie” przepustnicy. Jeśli wszystko jest w porządku, przyspieszenie do takiej częstotliwości nie stanowi żadnego zagrożenia dla silnika. Wielu kierowców samodzielnie wyłącza ogranicznik, aby uzyskać dodatkową moc przy wyższych obrotach. Niekiedy uruchomienie ogranicznika, np. podczas wyprzedzania, może rzeczywiście spowodować niepożądane opóźnienie związane z koniecznością zmiany biegów.

Ale nawet zamknięcie powinno być przeprowadzone poprawnie. Powszechne odłączenie rurek od czujnika odśrodkowego prowadzi do stałego przelewania się brudnego powietrza z ulicy pod zawory dławiące. Jeśli rurki są zatkane po odłączeniu, to siłownik membranowy będzie działał (zamknij przepustnicę).

Jeżeli ogranicznik jest prawidłowo wyłączony, komorę należy zamknąć z pominięciem czujnika odśrodkowego. W tym celu jedną z rurek z komory membranowej (na przykład z wylotu 1 na rys. 9) należy wkręcić w drugi wylot 7 tej samej komory

Możliwe awarie układu zasilania paliwem i metody ich eliminacji

Czasami, z zastrzeżeniem okresów konserwacji, mogą wystąpić sytuacje, gdy gaźnik ulegnie awarii. Podczas rozwiązywania problemów przede wszystkim konieczne jest określenie systemu lub węzła, który może dać istniejącą wadę. Bardzo często gaźnik przypisuje się awariom silnika, których prawdziwą przyczyną jest na przykład układ zapłonowy. Na ogół działa jako „winowajca” częściej, niż się powszechnie uważa.
Aby wykluczyć wpływ jednego systemu na drugi, należy jasno zrozumieć, że układ zasilania gaźnika jest bezwładnościowy, tj. zmiany w jego pracy można prześledzić w kilku kolejnych cyklach pracy silnika (ich liczbę można mierzyć w setkach). Nie jest w stanie dokonać żadnych zmian w pracy jednego cyklu roboczego (jest to maksymalnie 0,1 sekundy). Natomiast układ zapłonowy odpowiada za każdy indywidualny cykl pracy silnika. Jeśli występują przeskoki poszczególnych cykli, objawiające się w postaci krótkich szarpnięć, to z dużym prawdopodobieństwem przyczyna jest właśnie w tym.

Oczywiście podział uprawnień systemów nie jest tak jednoznaczny. Układ zasilania paliwem nie jest w stanie „odciąć” jednego cyklu, ale może stwarzać warunki do niekorzystnej pracy układu zapłonowego np. przy zbyt ubogiej mieszance. Ponadto w układzie zasilania paliwem istnieje szereg podsystemów, z których każdy może wnieść swój własny charakterystyczny „wkład” do działania silnika.

W każdym razie, zanim zaczniesz szukać wad gaźnika, a nawet go regulować, musisz upewnić się, że układ zapłonowy działa. Główny argument w obronie układu zapłonowego – „istnieje iskra” – nie może służyć jako dowód przydatności.

Bardzo trudno jest zweryfikować parametry energetyczne układu zapłonowego. Iskra może być dostarczona w odpowiednim momencie, ale niesie ze sobą kilkakrotnie mniej energii niż jest to konieczne do niezawodnego zapłonu mieszanki. Ta energia jest wystarczająca do pracy silnika w wąskim zakresie składów mieszanek i wyraźnie niewystarczająca do zagwarantowania zapłonu w przypadku najmniejszych odchyleń (wyczerpanie związane z przyspieszeniem lub wzbogacenie podczas zimnego rozruchu – rozgrzewanie).

W przypadku układu zapłonowego tylko kąt wyprzedzenia nastawy (pozycja iskry względem GMP) jest regulowany przy minimalnej prędkości biegu jałowego. Jego wartość dla silników ZMZ 511, -513... wynosi 4° obrotu wału korbowego po (!) GMP. Przy innych częstotliwościach i obciążeniach czas zapłonu jest określany przez działanie regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych znajdujących się w rozdzielaczu. Ich wpływ na osiągi (przede wszystkim zużycie paliwa i moc) jest ogromny. Jak działają regulatory, jak dokładnie ustawiają kąty wyprzedzenia w każdym z trybów, można sprawdzić tylko na specjalnych stojakach. Czasami jedynym sposobem rozwiązania problemu jest sekwencyjna wymiana wszystkich elementów układu zapłonowego.

Przed sprawdzeniem gaźnika należy również upewnić się, że reszta układu zasilania paliwem działa. Jest to przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika gazu do pompy paliwowej (w tym wlot paliwa do zbiornika), sama pompa paliwowa i dokładne filtry paliwa. Zatkanie któregokolwiek z elementów traktu prowadzi do ograniczenia dopływu paliwa do silnika.

Ograniczenie paszy rozumiane jest jako niemożność wytworzenia zużycia paliwa większego niż określona wartość. Moc silnika jest nierozerwalnie związana ze zużyciem paliwa, które również będzie miało pewien limit. Dlatego w przypadku awarii paliwa Twój pojazd nie będzie mógł poruszać się z maksymalne prędkości lub pod górę, ale to nie przeszkodzi mu w prawidłowej pracy na biegu jałowym lub przy jednostajnym ruchu przy niskich prędkościach.

Inną oznaką ograniczonego zaopatrzenia w paliwo nie jest natychmiastowa manifestacja usterki. Jeśli pracujesz na biegu jałowym przez co najmniej minutę i od razu jedziesz z dużym obciążeniem, to dopływ benzyny do komory pływakowej gaźnika zapewni przez pewien czas możliwość normalnego ruchu. „Głód” paliwa spowodowany ograniczeniem dopływu, silnik zacznie odczuwać, gdy zapas się wyczerpie (przy prędkości 60 km/h można przejechać około 200 metrów na ilości benzyny, która znajduje się w komorze pływakowej).

Aby sprawdzić dopływ paliwa, odłącz przewód zasilający od gaźnika i skieruj go do pustej butelki o pojemności 1,5 ... 2 litrów. Uruchom silnik na pozostałej benzynie w komorze pływakowej i obserwuj, jak płynie benzyna. Jeśli system jest w dobrym stanie, paliwo wypływa silnym pulsującym strumieniem o przekroju równym przekroju węża. Jeśli strumień jest słaby, spróbuj powtórzyć wszystko, odłączając dokładny filtr paliwa. Oczywiście, jeśli jest jakiś efekt, winę ponosi filtr, który należy wymienić.

Możesz sprawdzić odcinek autostrady do pompy paliwa, tylko dmuchając w „odwrotnym kierunku”. Możesz to zrobić nawet ustami, pamiętając o otwarciu korka na zbiorniku gazu. Linia powinna być stosunkowo łatwo przedmuchana, aw samym zbiorniku powinno być słyszalne charakterystyczne bulgotanie powietrza przechodzącego przez benzynę.
Po sprawdzeniu przewodów przed i za pompą paliwa i nie uzyskaniu efektu sprawdź samą pompę paliwa. Przed zaworami wlotowymi zainstalowana jest mała siatka. Jeśli wykluczone jest zanieczyszczenie, sprawdź szczelność zaworów pompy lub sprawność jej napędu z wałka rozrządu silnika.

Po upewnieniu się, że układ zapłonowy działa, a część zasilająca układu zasilającego działa, możesz zacząć identyfikować możliwe wady gaźnika. Ta sekcja jest niezależna i można przeprowadzać rozwiązywanie problemów bez uprzedniej konserwacji i regulacji gaźnika. Najczęściej takie prace należy wykonać w przypadku awarii, które nie wpływają na ogół na działanie, ale powodują pewne niedogodności. Mogą to być różnego rodzaju „awarie” podczas otwierania przepustnicy, niestabilna praca na biegu jałowym, zwiększone zużycie paliwa, powolne przyspieszanie samochodu. Dużo rzadziej zdarzają się sytuacje, gdy np. silnik w ogóle się nie uruchamia. W takich przypadkach z reguły znacznie łatwiej jest znaleźć i naprawić problem. Pamiętaj o jednym: wszystkie awarie gaźnika można zredukować do dwóch - albo przygotowuje zbyt bogatą, albo zbyt ubogą mieszankę!

Silnik się nie uruchamia

Mogą być dwa powody: albo mieszanka jest zbyt bogata i przekracza granice zapłonu, albo nie ma dopływu paliwa i mieszanka jest zbyt uboga. Ponowne wzbogacenie można osiągnąć zarówno z powodu nieprawidłowych regulacji (co jest typowe dla zimnego rozruchu), jak i z powodu naruszenia szczelności gaźnika po zatrzymaniu silnika. Ponowne pochylanie jest konsekwencją nieprawidłowej regulacji (podczas zimnego rozruchu) lub braku dopływu paliwa (zatykanie).

Jeśli podczas rozruchu rozrusznika nie było ani jednego błysku, najprawdopodobniej nie ma w ogóle dopływu paliwa. Dotyczy to zarówno zimnych, jak i gorących startów. Na gorącym silniku, dla większej niezawodności, zamknij nieco ssanie i powtórz rozruch. Ten sam powód może być również winny, jeśli podczas rozruchu rozrusznika silnik wykonał kilka błysków lub nawet pracował przez kilka chwil, po czym zamilkł. Sama benzyna wystarczała tylko na krótki czas, na kilka cykli.

Upewnij się, że przewód paliwowy działa. Zdejmij pokrywę filtra powietrza i, otwierając zawory dławiące ręką, sprawdź, czy z dysz pompy przyspieszenia nie wypływa strumień benzyny. Następnym krokiem będzie prawdopodobnie usunięcie Górna obudowa gaźnika i sprawdź, czy w komorze pływakowej jest benzyna (chyba że na gaźniku jest okienko kontrolne).

Jeśli w komorze pływakowej znajduje się benzyna, to przyczyną utrudnionego rozruchu zimnego silnika może być luźne zamknięcie przepustnicy powietrza. Może to być spowodowane niewspółosiowością amortyzatora na osi, ciasnym obrotem osi w obudowie lub wszystkimi ogniwami spustu, niewłaściwą regulacją spustu. Zbyt uboga mieszanka podczas zimnego rozruchu nie może się zapalić, ale jednocześnie zawiera wystarczającą ilość benzyny, aby „napełnić” świece zapłonowe i zatrzymać proces rozruchu już z powodu braku iskry.

Rozgrzany silnik, w obecności benzyny w komorze pływakowej, należy uruchomić, przynajmniej z zakrytą przepustnicą powietrza, z wyjątkiem całkowitego zatkania głównego strumienia paliwa. Na gorącym silniku sytuacja odwrotna jest bardziej prawdopodobna, gdy silnik nie uruchamia się z nadmiernego wzbogacenia. Ciśnienie paliwa za pompą paliwową jest przechowywane przez długi czas przed zaworem komory pływakowej, ładując ją. Zużyty zawór nie radzi sobie z ładunkiem i wycieka paliwo. Po odparowaniu z rozgrzanych części benzyna tworzy bardzo bogatą mieszankę, która wypełnia cały przewód wlotowy. Podczas rozruchu musisz długo kręcić silnikiem za pomocą rozrusznika, aby wypompować wszystkie opary benzyny, aż zorganizuje się normalna mieszanka. Wskazane jest, aby zawory dławiące były otwarte.

Przy uruchamianiu zimnego silnika sztucznie tworzymy bogatą mieszankę, a nadmierne wzbogacenie związane z nieszczelnością zaworów nie będzie zauważalne na ogólnym tle bogatej mieszanki. Podczas zimnego startu bardziej prawdopodobne jest, że mechanizm spustowy zostanie nieprawidłowo wyregulowany, na przykład niewielkie otwarcie przepustnicy przez drążek otwierający.

Niestabilna bezczynność.

W najprostszym przypadku przyczyną jest niewłaściwa regulacja bezczynnych systemów. Z reguły mieszanka jest zbyt uboga. Wzbogać go śrubami „jakościowymi”, w razie potrzeby wyreguluj prędkość obrotową śrubą „ilościową”.
Jeśli nie ma widocznego efektu podczas regulacji, przyczyną może być nieszczelność zaworu komory pływakowej. Wyciek benzyny prowadzi do niekontrolowanego ponownego wzbogacania mieszanki. W gaźnikach z wziernikiem poziom paliwa jest wyższy niż szkło.

Spróbuj mocniej dokręcić jałowe dysze paliwa. Jeśli nie stykają się z korpusem taśmą uszczelniającą, powstała szczelina działa jak równoległy strumień, znacznie wzbogacając mieszankę. Być może dysze są instalowane z większą wydajnością niż oczekiwano.
Zdarza się, że niestabilna praca jest spowodowana niewystarczającą podażą benzyny z powodu zatkanego układu biegu jałowego. Największe prawdopodobieństwo zatkania występuje w strumieniu paliwa na biegu jałowym, gdzie znajduje się najmniejsza sekcja. Spróbuj wyczyścić go w sposób opisany w sekcji „Ustawienie bezczynności”.

Brak możliwości regulacji silnika na biegu jałowym.

Podczas regulacji silnika może zaistnieć sytuacja, w której przy ogólnych osiągach nie można go wyregulować pod kątem toksyczności. Przejawia się to w zwiększonej emisji CO i CH, której nie da się wyeliminować za pomocą śrub regulacyjnych.
Powodem bardzo bogatej mieszanki i zwiększonej emisji CO z reguły nie jest szczelność komory pływakowej (w nieznacznych granicach, w przeciwnym razie silnik po prostu odmawia pracy w tym trybie), zatykanie się dysz powietrza biegu jałowego 8 (ryc. 22) z cząstkami stałymi lub żywicami, głównymi dyszami paliwowymi o zwiększonym przekroju 7 (rys. 18) lub jałowymi dyszami paliwowymi 4.

Jeżeli poziom węglowodorów CH jest wysoki, przyczyny należy upatrywać w przecieknięciu mieszanki, związanym z nieprawidłową regulacją, zanieczyszczeniem lub wyłączeniem jednego z cylindrów. Należy pamiętać, że korekty toksyczności są w dużej mierze zdeterminowane stanem silnika jako całości. Sprawdź i wyreguluj luzy termiczne w mechanizmie zaworowym silnika. Nie próbuj zmniejszać ich rozmiarów, niż zaleca to instrukcja obsługi silnika. Oceń stan przewody wysokiego napięcia, cewki zapłonowe, świece zapłonowe.

Pamiętaj, że świece starzeją się nieodwracalnie.

Niepowodzenie przy płynnym otwieraniu przepustnicy. Jeżeli silnik pracuje stabilnie na biegu jałowym, przestrzega śrub „jakościowych” i „ilościowych”, ale nie przyspiesza lub zachowuje się bardzo niestabilnie przy płynnym otwarciu przepustnicy, należy sprawdzić stan układów przejściowych. Do pełna kontrola konieczne jest usunięcie gaźnika i ocena stanu przelotek. Te ostatnie mogą być zatkane sadzą lub położone zbyt nisko w stosunku do krawędzi przepustnicy. W tym ostatnim przypadku na ściankach komór mieszających widoczne są ślady benzyny, która wypływa z przelotek na biegu jałowym (a nie powinno). Jednocześnie ich udział we wzroście zużycia paliwa staje się niewielki po otwarciu przepustnicy, co prowadzi do nadmiernego ubytku mieszanki podczas przejścia (do momentu włączenia głównego systemu dozowania).

Spróbuj ustawić przepustnicę jak najniżej, aby przelotki nie były widoczne od dołu w pozycji zamkniętej. Zamykając przepustnicę ograniczamy dopływ powietrza (zmniejszamy prędkość) i dlatego jednocześnie konieczne jest skompensowanie przepływu powietrza przez przepustnice albo przepływem przez inne sekcje, albo większą wydajnością pracy.
Sprawdź czystość kanału małej gałęzi wentylacyjnej 9 (rys. 19), upewnij się, że wszystkie cylindry działają, a zapłon nie jest ustawiony za późno.

Przy płynnym otwarciu przepustnicy awaria układu przejściowego objawi się do pewnego momentu, w którym zacznie działać główny układ dozowania. Jeśli jednak przy takim otwarciu praca silnika nie poprawi się nawet przy dużych obrotach, jeśli samochód drga podczas jazdy na częściowych obciążeniach ze stałą prędkością, jeśli zachowanie staje się znacznie lepsze przy pełnym otwarciu przepustnic (czasami silnik w ogóle nie działa, jeśli przepustnica nie jest całkowicie otwarta), należy sprawdzić stan głównych dysz paliwa. Odkręć korki 2 (rys. 9) w korpusie gaźnika i odkręć dysze paliwowe 7 (rys. 18). Sprawdź, czy nie ma na nich żadnych cząstek. Z reguły jest małe ziarnko piasku, które zamyka odcinek przejścia.

Jeżeli dysza jest czysta, a zachowanie auta jest zgodne z opisanymi wzorcami, można przyjąć, że cała ścieżka paliwowa głównego układu dozowania (studzienka emulsyjna, kanał wylotowy do rozpylacza, nieprawidłowe ustawienie małych dyfuzorów) jest zanieczyszczona lub oznaczenie strumienia nie pasuje do wymaganego. To ostatnie najczęściej występuje przy wymianie zwykłych dysz fabrycznych na nowe z zestawów naprawczych. Nie próbuj wzbogacać mieszanki śrubami „jakościowymi”, to nie pomoże w tej sytuacji, ponieważ wpływają one tylko na regulacje systemu jałowego.

Obniżenie przepustnicy, które znika po „pracy” silnika przez 2…S sekund, może wskazywać na awarie pompy przyspieszenia. Pompa akceleratora w K-126 jest elementem o fundamentalnym znaczeniu i cała praca gaźnika w dużej mierze zależy od tego, jak działa. Nawet przy płynnym otwarciu przepustnicy, trybie, w którym inne gaźniki nie potrzebują akceleratora, opóźnienie wtrysku związane z luzem w napędzie lub tarciem tłoka może prowadzić do gaśnięcia silnika. Sprawdź ponownie wszystkie elementy wymienione w sekcji „Sprawdzanie stanu pompy przyspieszacza”. Jeśli elementy zostały wymienione, pamiętaj o możliwej jakości gumowego mankietu na tłoku akceleratora. Nie ma potrzeby dążyć do zwiększenia skoku akceleratora, ponieważ wydłuży to tylko czas wtrysku, a potrzeba dodatkowego paliwa objawia się już od pierwszych chwil otwarcia przepustnicy. Ważne jest, aby w tym okresie dostarczana była wystarczająca ilość benzyny.

Zwiększone zużycie paliwa.

Cenionym pragnieniem każdego kierowcy jest zmniejszenie zużycia paliwa przez samochód. Najczęściej starają się to osiągnąć, wpływając na gaźnik, zapominając, że zużycie paliwa to wartość determinowana przez cały kompleks urządzeń.

Paliwo zużywa się na pokonywanie różnych oporów ruchu samochodu, a ilość zużycia zależy od tego, jak duże są te opory. Nie należy oczekiwać wysokich wyników w zakresie efektywności paliwowej samochodu, który nie do końca się odbiega klocki hamulcowe lub nadmiernie dokręcone łożyska kół. Zimą na przewijanie elementów skrzyni biegów i silnika zużywa się ogromną ilość energii, zwłaszcza przy stosowaniu gęstych lepkich olejów. Głównym konsumentem energii jest prędkość. Tutaj oprócz strat tarcia mechanizmów dodawane są straty aerodynamiczne. A bardzo dużą pozycją wydatku energetycznego jest dynamika samochodu. Do poruszania się ze stałą prędkością 60 km/h autobus PAZ potrzebuje około 20 kW mocy silnika, natomiast do przyspieszenia od 40 km/h do 80 km/h zużywamy średnio około 50 kW. Każdy postój „zjada” tę energię, a na kolejne przyspieszenie jesteśmy zmuszeni wydać więcej.

Proces pracy każdego silnika, stopień konwersji energii paliwa na pracę, ma swoje ograniczenia. Dla każdej modyfikacji ustalane są składy mieszanki i czas zapłonu, które dają wymagane parametry wyjściowe w każdym trybie. Wymagania dla każdego trybu mogą się różnić. Dla jednych jest to wydajność, dla innych moc, dla innych toksyczność.

Gaźnik działa jak ogniwo w jednym kompleksie, który implementuje znane zależności. Nie można liczyć na zmniejszenie zużycia paliwa poprzez zmniejszenie kryzy dysz. Zmniejszenie ilości przepuszczanego paliwa nie będzie zgodne z ilością powietrza. Czasami bardziej celowe jest zwiększenie obszaru przepływu strumieni paliwa, aby wyeliminować wyczerpanie właściwe dla wszystkich nowoczesnych gaźników. Będzie to szczególnie widoczne podczas eksploatacji samochodu zimą, przy niskich temperaturach otoczenia. Wszystkie regulacje gaźnika dobierane są w przypadku w pełni rozgrzanego silnika. Niektóre wzbogacenia mogą zbliżyć mieszankę do optymalnej w przypadkach, gdy silnik jest poniżej temperatury roboczej (na przykład zimą przy stosunkowo krótkich podróżach). W każdym razie należy dążyć do podwyższenia temperatury chłodziwa. Niedopuszczalna jest eksploatacja silnika bez termostatu, w warunkach zimowych należy podjąć kroki w celu izolacji komory silnika.

Cały kompleks regulacji gaźnika przeprowadź samodzielnie. Zwróć uwagę na:
korespondencja dysz do marki gaźnika;
prawidłowa regulacja urządzenia rozruchowego, kompletność otwarcia przepustnicy powietrza;
brak wycieku zaworu komory pływakowej;
regulacja biegu jałowego. Nie próbuj ubożej mieszanki, nie zmniejszy to zużycia, ale zwiększy problemy z przejściem do trybów obciążenia;
sprawdź stan samego silnika. Cząsteczki lub ziarna piasku wylatujące z układu wentylacyjnego z nieszczelnym filtrem powietrza mogą zatkać dysze powietrza, niewłaściwa regulacja luzów w mechanizmie zaworowym doprowadzi do niestabilnej pracy na biegu jałowym, małe wartości kąta wyprzedzenia zapłonu bezpośrednio spowodują wzrost konsumpcja;
upewnij się, że nie ma bezpośredniego wycieku paliwa z przewodu paliwowego, szczególnie w obszarze za pompą paliwową.
Biorąc pod uwagę złożoność i różnorodność czynników operacyjnych, niemożliwe jest podanie jednolitych zaleceń dotyczących redukcji kosztów operacyjnych. Metody, które są akceptowane przez jednego kierowcę, mogą być zupełnie nieodpowiednie dla innego po prostu z powodu różnic w stylu jazdy lub wyborze trybów jazdy. Prawdopodobnie wskazane jest zalecenie pełnego zaufania do ustawień fabrycznych i wymiarów elementów dozujących. Jest mało prawdopodobne, aby zmieniając przekrój jakichkolwiek dysz, można było znacznie zmienić sprawność silnika. Być może zadziała to tylko ze szkodą dla innych parametrów - mocy, dynamiki. Pamiętaj, że ci, którzy stworzyli gaźnik i wybrali do niego dysze, stali w ścisłych ramach konieczności spełnienia wielu różnorodnych i sprzecznych warunków. Nie myśl, że możesz ich ominąć. Często bezużyteczne poszukiwanie nowych globalnych rozwiązań odchodzi od prostych, elementarnych metod utrzymania samochodu, które pozwalają osiągnąć całkiem akceptowalną, ale realną efektywność. Czy nie byłoby lepiej skierować wysiłki w tym kierunku, skoro cuda niestety się nie zdarzają.

Regulacja gaźnika GAZ-53

Gaźnik GAZ 53 ma system dwukomorowy, każdy z nich działa na 4 cylindrach. Przepustnica wyposażona jest w napęd do obu komór jednocześnie, dzięki czemu paliwo jest dawkowane synchronicznie do wszystkich cylindrów. W celu racjonalnego zużycia paliwa w różnych trybach silnika gaźnik ma kilka systemów regulacji składu mieszanki paliwowej (TC).

Wygląda jak gaźnik zainstalowany w GAZ 53

GAZ-53 ma gaźnik K-135. Gaźnik ma zrównoważoną komorę pływakową. Jest w stanie jednocześnie otworzyć zawory dławiące.

Gaźnik pierwotnie miał markę K126B, późniejszą modyfikację K135 (K135M). Zasadniczo modele są prawie takie same, zmienił się tylko schemat sterowania urządzeniem, aw najnowszych wydaniach z komory pływakowej usunięto wygodne okienko podglądu. Teraz nie można było zobaczyć poziomu benzyny.

K-135 jest emulgowany, dwukomorowy i opadający strumień.

Dwie komory są niezależne od siebie, przez nie palna mieszanina jest dostarczana do cylindrów przez rurę wlotową. Jedna komora obsługuje od 1 do 4 cylindra, a druga całą resztę.

Przepustnica powietrza znajduje się wewnątrz komory pływakowej i jest wyposażona w dwa automatyczne zawory. Główne systemy stosowane w gaźniku działają na zasadzie hamowania pneumatycznego benzyną, z wyjątkiem ekonomizera.

Dodatkowo każda komora posiada własny system biegu jałowego, główny system dozowania oraz opryskiwacze. Obie komory gaźnika mają wspólny tylko układ rozruchu zimnego silnika, pompę przyspieszenia, częściowo ekonomizer, który ma jeden zawór na dwie komory, a także mechanizm napędowy. Oddzielnie instalowane są na nich dysze, znajdujące się w bloku atomizera i związane z ekonomizerem.

Każdy układ biegu jałowego zawiera dysze paliwa i powietrza oraz dwa otwory w komorze mieszania. W dolnym otworze montowana jest śruba z gumowym pierścieniem. Ślimak przeznaczony jest do regulacji składu mieszanki palnej. Gumowa uszczelka zapobiega przedostawaniu się powietrza przez otwór na śrubę.

Z kolei strumień powietrza pełni rolę emulgującej benzyny.

Układ biegu jałowego nie może zapewnić wymaganego zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika, dlatego oprócz tego na gaźniku zainstalowany jest główny układ dozujący, który składa się z dyfuzorów: dużego i małego, dysz paliwa i powietrza oraz zemulgowanej rurki.

Główny system dozowania

Podstawą gaźnika jest główny system dozowania (w skrócie GDS). Zapewnia stały skład pojazdu i nie pozwala na jego wyczerpanie lub wzbogacenie przy średnich prędkościach silnika spalinowego (ICE). Na każdej z komór systemu zainstalowany jest jeden strumień paliwa i jeden strumień powietrza.

System bezczynności

Układ biegu jałowego ma na celu zapewnienie stabilnej pracy silnika na biegu jałowym silnika spalinowego. Przepustnica gaźnika powinna być zawsze lekko uchylona, ​​a mieszanina benzyny na biegu jałowym (XX) wchodzi do przewodu wlotowego z pominięciem GDS. Pozycja osi przepustnicy jest ustawiana przez śrubę ilościową, a śruby jakościowe (po jednym na każdą komorę) pozwalają wzbogacić lub ubogacić mieszankę na biegu jałowym. Zużycie paliwa przez samochód w dużej mierze zależy od regulacji.

komora lewitująca

Komora pływakowa znajduje się w korpusie głównym i utrzymuje poziom benzyny w gaźniku, co jest niezbędne do normalnej pracy układu napędowego silnika. Głównymi elementami w nim są pływak i mechanizm blokujący składający się z igły z membraną i gniazda zaworu.

Podgrzewacz

System ekonomizera wzbogaca pojazd przy wysokich prędkościach obrotowych silnika wraz ze wzrostem obciążenia. Ekonomizer posiada zawór, który przy maksymalnym otwarciu przepustnicy przepuszcza porcję dodatkowego paliwa przez kanały z pominięciem GDS.

pompa akceleratora

W gaźniku K126 (K135) akceleratorem jest tłok z mankietem, który działa w cylindrycznym kanale. W momencie gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia (gazu) siłownik przepustnicy, połączony mechanicznie z układem przyspieszenia, powoduje gwałtowny ruch tłoka wzdłuż kanału.

Schemat urządzenia gaźnika K126 z nazwą wszystkich elementów

Paliwo poprzez specjalny atomizer wtryskiwane jest z kanału do dyfuzorów gaźnika, a pojazd zostaje wzbogacony. Pompa akceleratora pozwala płynnie przejść od biegu jałowego do dużej prędkości i poruszać samochodem bez szarpnięć i awarii.

Ogranicznik prędkości

Układ nie pozwala na przekroczenie określonej liczby obrotów wału korbowego z powodu niepełnego otwarcia przepustnicy. Działanie oparte jest na pneumatyce, na skutek rozrzedzenia membrana w zaworze pneumatycznym urządzenia porusza się obracając oś przepustnicy połączoną mechanicznie z zespołem ogranicznika.

Uruchom system

Układ rozruchowy zapewnia stabilną pracę zimnego silnika. System składa się z zaworów pneumatycznych umieszczonych w przepustnicy oraz układu dźwigni łączących przepustnicę z przepustnicą. Gdy kabel ssący jest wyciągnięty, przepustnica zamyka się, pręty ciągną za sobą przepustnicę i lekko ją otwierają.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawory w przepustnicy powietrza otwierają się pod próżnią i dodają powietrze do gaźnika, zapobiegając zgaśnięciu silnika na zbyt bogatej mieszance.

Awarie gaźnika

W gaźniku samochodu GAZ 53 może występować wiele różnych usterek, ale wszystkie są związane ze zwiększonym zużyciem paliwa, niezależnie od tego, czy mieszanka jest wzbogacona, czy uboga wchodzi do cylindrów. Oprócz zwiększonego zużycia paliwa charakterystyczne są następujące objawy awarii:

• Z rury wydechowej wydobywa się czarny dym. Jest to szczególnie widoczne przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika. W takim przypadku w tłumiku słychać strzały;
• Silnik jest niestabilny na biegu jałowym, może również zgasnąć na biegu jałowym;
• Silnik nie rozwija obrotów, dławiki, w kolektorze dolotowym trzaskają;
• Przy gwałtownym przyspieszeniu pracy silnika spalinowego następuje awaria;
• Powolne przyspieszenie samochodu, ale przy dużych prędkościach samochód jeździ normalnie;
• Brak mocy, silnik nie rozwija prędkości;
• Szarpnięcia podczas jazdy, szczególnie zauważalne podczas przyspieszania.

Naprawa gaźnika do ciężarówki GAZ 53

Każdy z systemów gaźnika może być uszkodzony, ale najczęściej występują:

Naprawa gaźnika obejmuje przede wszystkim płukanie i czyszczenie wszystkich układów. Aby to zrobić, gaźnik jest usuwany i demontowany w celu oczyszczenia wszystkich dysz.

Dostosowanie

Gaźnik K126B (również gaźnik K135) ma kilka regulacji:

• bezczynny ruch;
• poziom benzyny w komorze pływakowej;
• skok tłoka pompy przyspieszenia;
• moment włączenia ekonomizera.

Dokonuje się tylko jednej regulacji bez demontażu samego gaźnika - jest to silnik na biegu jałowym. Ta procedura jest wykonywana najczęściej, może ją wykonać dowolny kierowca. Lepiej powierzyć resztę regulacji specjalistom, ale często zdarzają się rzemieślnicy, którzy dokonują wszelkich ustawień własnymi rękami.
Do prawidłowej regulacji XX silnik musi być sprawny technicznie, wszystkie cylindry muszą pracować bez przerwy.

Regulacja biegu jałowego:

• przy wyłączonym silniku dokręć jakościowe śruby obu kamer do końca, a następnie odkręć każdą o około 3 obroty;
• uruchomić silnik i rozgrzać do stanu roboczego;
• śrubą ilościową ustaw ilość obrotów XX na około 600. W aucie GAZ 53 nie ma obrotomierza, więc obroty są ustawiane na ucho - nie powinny być za niskie ani za wysokie;
• dokręcamy jedną ze śrub jakości i momentu do momentu wystąpienia przerw w pracy silnika spalinowego, następnie cofamy śrubę o około jedną ósmą obrotu (aż silnik pracuje stabilnie);
• robimy też z drugim aparatem;
• ustaw żądaną liczbę obrotów za pomocą śruby ilości;
• jeśli to konieczne, zwiększ prędkość za pomocą śruby jakości, jeśli silnik zgaśnie po zresetowaniu pedału gazu.

A.N.Tikhomirov GAŹNIKI K-126, K-135 GAZ PAZ SAMOCHODY

A.N.Tichomirow

GAŹNIKI K-126, K-135 GAZ PAZ SAMOCHODY

Moc silników spalinowych zależy od energii zawartej w paliwie i uwolnionej podczas spalania. Aby osiągnąć większą lub mniejszą moc, konieczne jest odpowiednio doprowadzenie do silnika większej lub mniejszej ilości paliwa. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest środek utleniający, powietrze. To właśnie powietrze jest zasysane przez tłoki silnika podczas suwów ssania. Gdy pedał „gazu” jest podłączony do przepustnic gaźnika, kierowca może jedynie ograniczyć dopływ powietrza do silnika lub przeciwnie, pozwolić silnikowi napełnić się do granic możliwości. Z kolei gaźnik musi automatycznie monitorować przepływ powietrza wchodzącego do silnika i dostarczać proporcjonalną ilość benzyny.

Tym samym przepustnice znajdujące się na wylocie gaźnika regulują ilość przygotowywanej mieszanki powietrza i paliwa, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. W przypadku samochodów osobowych udział pełnych ładunków w rzeczywistej eksploatacji jest niewielki – około 10,15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Wszystkie warunki pośrednie (od jałowych do pełnych obciążeń) mieszczą się w definicji obciążeń częściowych.

Silnik samochodu działa w ogromnej różnorodności trybów pracy spowodowanych zmieniającymi się warunkami na drodze lub chęcią kierowcy. Każdy tryb ruchu wymaga własnej mocy silnika, każdy tryb pracy odpowiada określonemu przepływowi powietrza i musi odpowiadać określonemu składowi mieszanki. Skład mieszanki odnosi się do stosunku ilości powietrza i paliwa wchodzącego do silnika. Teoretycznie całkowite spalenie jednego kilograma benzyny nastąpi, jeśli w grę wchodzi nieco mniej niż 15 kilogramów powietrza. Wartość ta zależy od reakcji chemicznych spalania i zależy od składu samego paliwa. Jednak w rzeczywistych warunkach bardziej opłaca się utrzymać skład mieszanki, chociaż zbliżony do podanej wartości, ale z odchyleniami w jednym lub drugim kierunku. Mieszanka, w której jest mniej paliwa niż teoretycznie jest to konieczne, nazywana jest ubogą; w którym więcej - bogaty. Do oceny ilościowej zwyczajowo stosuje się współczynnik nadmiaru powietrza a, pokazujący nadmiar powietrza w mieszaninie:

Gaźniki K-126 i K-135 samochodów GAZ i PAZ

A.N.Tichomirow

W tym artykule znajdziesz:

GAŹNIKI K-126, K-135 GAZ SAMOCHODOWY PAZ

Cześć przyjaciele, 2 lata temu, w 2012 roku natknąłem się na tę cudowną książkę, już wtedy chciałem ją opublikować, ale jak zwykle nie było czasu, wtedy moja rodzina, a teraz, dziś znów natknąłem się na nią i mogłem nie pozostawaj obojętny, po krótkim poszukiwaniu w sieci zdałem sobie sprawę, że istnieje wiele stron, które oferują go do pobrania, ale postanowiłem zrobić to za Ciebie i opublikować dla samorozwoju, czytać dla zdrowia i zdobywać wiedzę.

Cand. technika Nauki A.N.Tikhomirov

Od autora

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników produkowanych przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przez prawie czterdzieści lat przekształciła się w PECAR JSC (gaźniki petersburskie). Pojawili się w 1964 roku w legendarnych samochodach GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53. Silniki te z Zavolzhsky Motor Plant zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z zastosowanym w nim jednokomorowym gaźnikiem.

Nieco później, od 1968 r., Zakład Autobusowy w Pawłowsku zaczął produkować autobusy PAZ-672, w latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205 i silnik wykonany na podstawie tego samego używanego w ciężarówkach, ale z dodatkowe elementy. System zasilania nie uległ zmianie, a gaźnik był również odpowiednio z rodziny K-126.

Należy pamiętać, że gaźnik jest tylko częścią złożonego kompleksu zwanego silnikiem. Jeśli np. układ zapłonowy nie działa prawidłowo, kompresja w cylindrach jest niska, przewód ssący jest nieszczelny, to co najmniej nielogiczne jest obwinianie samego gaźnika za „awarię” lub wysokie zużycie paliwa. Należy odróżnić defekty związane konkretnie z systemem elektroenergetycznym, ich charakterystyczne przejawy podczas ruchu oraz węzły, które mogą za to odpowiadać. Aby zrozumieć procesy zachodzące w gaźniku, na początku książki znajduje się opis teorii regulacji iskier i nawęglania.

Obecnie autobusy Pawłowsk są praktycznie jedynymi konsumentami ośmiocylindrowych silników ZMZ. W związku z tym gaźniki z rodziny K-126 są coraz mniej powszechne w praktyce usług naprawczych. Jednocześnie działanie gaźników nadal zadaje pytania wymagające odpowiedzi. Ostatnia część książki poświęcona jest identyfikacji możliwych usterek gaźników i sposobom ich eliminacji. Nie oczekuj jednak, że znajdziesz uniwersalny „klucz główny”, który wyeliminuje każdą możliwą wadę. Sam oceń sytuację, przeczytaj to, co zostało powiedziane w pierwszej części, „dołącz” to do swojego konkretnego problemu. Przeprowadzić pełen zakres prac związanych z regulacją jednostek gaźnika. Książka przeznaczona jest przede wszystkim dla zwykłych kierowców oraz osób zajmujących się konserwacją lub naprawą układów zasilania we flotach autobusowych lub samochodowych. Mam nadzieję, że po przeczytaniu książki nie będą mieli więcej pytań dotyczących tej rodziny gaźników.

ZASADA DZIAŁANIA I URZĄDZENIE GAŹNIKA

1. Tryby pracy, idealna wydajność gaźnika.

Moc silników spalinowych zależy od energii zawartej w paliwie i uwolnionej podczas spalania. Aby osiągnąć większą lub mniejszą moc, konieczne jest odpowiednio doprowadzenie do silnika większej lub mniejszej ilości paliwa. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest środek utleniający, powietrze. To właśnie powietrze jest zasysane przez tłoki silnika podczas suwów ssania. Gdy pedał „gazu” jest podłączony do przepustnic gaźnika, kierowca może jedynie ograniczyć dopływ powietrza do silnika lub przeciwnie, pozwolić silnikowi napełnić się do granic możliwości. Z kolei gaźnik musi automatycznie monitorować przepływ powietrza wchodzącego do silnika i dostarczać proporcjonalną ilość benzyny.

Tym samym przepustnice znajdujące się na wylocie gaźnika regulują ilość przygotowywanej mieszanki powietrza i paliwa, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. W przypadku samochodów osobowych udział pełnych obciążeń w rzeczywistej eksploatacji jest niewielki – około 10…15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Wszystkie warunki pośrednie (od jałowych do pełnych obciążeń) mieszczą się w definicji obciążeń częściowych.

Zmiana ilości mieszanki przechodzącej przez gaźnik występuje również przy stałym położeniu przepustnicy w przypadku zmiany prędkości obrotowej silnika (liczba cykli roboczych na jednostkę czasu). Ogólnie rzecz biorąc, obciążenie i prędkość określają tryb pracy silnika.

Silnik samochodu działa w ogromnej różnorodności trybów pracy spowodowanych zmieniającymi się warunkami na drodze lub chęcią kierowcy. Każdy tryb ruchu wymaga własnej mocy silnika, każdy tryb pracy odpowiada określonemu przepływowi powietrza i musi odpowiadać określonemu składowi mieszanki. Skład mieszanki odnosi się do stosunku ilości powietrza i paliwa wchodzącego do silnika. Teoretycznie całkowite spalenie jednego kilograma benzyny nastąpi, jeśli w grę wchodzi nieco mniej niż 15 kilogramów powietrza. Wartość ta zależy od reakcji chemicznych spalania i zależy od składu samego paliwa. Jednak w rzeczywistych warunkach bardziej opłaca się utrzymać skład mieszanki, chociaż zbliżony do podanej wartości, ale z odchyleniami w jednym lub drugim kierunku. Mieszanka, w której jest mniej paliwa niż teoretycznie jest to konieczne, nazywana jest ubogą; w którym więcej - bogaty. Do oceny ilościowej zwyczajowo stosuje się współczynnik nadmiaru powietrza a, pokazujący nadmiar powietrza w mieszaninie:

Regulacja gaźnika do 135 na gazie 53

Głównymi funkcjami gaźnika w samochodzie jest przygotowanie i dozowanie mieszanki palnej. W silnikach ZMZ-53, w pojazdach GAZ, gaźnik jest instalowany do 135. Proces oznacza równomierny rozkład palnej mieszanki na cylindrach jednostki napędowej pojazdu.

Urządzenie i przeznaczenie gaźnika do 135

Urządzenie gaźnika gaz-53 składa się z kilku części. Zużycie paliwa jest kontrolowane przez niezależne systemy kontroli mieszanki paliwowej. Charakterystyka gazu gaźnikowego 53 ma napęd do dwóch komór, do synchronicznego rozprowadzania mieszanki palnej. Modyfikacja i urządzenie gaźnika do 135 jest wyposażone w zrównoważoną komorę pływakową, co umożliwia jednoczesne otwieranie przepustnic.

Schemat czujnika gaźnika i ogranicznika prędkości K-135: 1 - pompa przyspieszacza: 2 - pokrywa komory pływakowej; 3 - strumień powietrza głównego systemu; 4 - mały dyfuzor; 5 - jałowy strumień paliwa; 6 - przepustnica powietrza; 7 - opryskiwacz pompy akceleratora; 8 - skalibrowany atomizer ekonomizera; 9 - zawór spustowy; 10 - jałowy strumień powietrza; 11 - zawór zasilania paliwem; filtr 12 mesh; 13 - pływak; 14 - zawór czujnika; 15 - wiosna; 16 - wirnik czujnika; 17 - skrzydło regulacyjne; 18 - okno podglądu; 19 - korek; 20 - membrana; 21 - sprężyna ogranicznika; 22 - oś przepustnicy; 23 - dysza ograniczająca podciśnienie; 24 - uszczelka; 25 - dysza ograniczająca powietrze; 26 - mankiet; 27 - główny odrzutowiec; 28 - tubka emulsyjna; 29 - zawór dławiący; 30 - śruba regulacji biegu jałowego 31 - obudowa komór mieszania; 32 - łożyska; 33 - dźwignia siłownika przepustnicy; 34 - zawór zwrotny pompy przyspieszenia; 35 - korpus komory pływakowej; 36 - zawór ekonomizera.

Dzięki ulepszonemu poborowi udało się uzyskać bardziej jednorodną mieszankę roboczą. Nowej głowicy cylindrów w połączeniu z kolektorem, z ustawieniem wysokiej jakości, towarzyszy zmniejszenie toksyczności. Gaźnik do 135 wyposażony jest w ścianki kanałów śrubowych, o podwyższonym stopniu sprężania pozwala zaoszczędzić do 7% paliwa.

Główny system dozowania

Jednolity, stały skład roboczej mieszanki paliwowej zapewnia główny system dozowania. Charakterystyka oznacza instalację dysz paliwa i powietrza w każdej komorze, gaźnika gazowego 53, w ramach systemu dozowania znajduje się rozpylacz powietrza. Stały skład mieszanki zapewnia stabilną pracę przy średnich prędkościach pojazdu.

Parametry elementów dozujących gaźnika K-135

System bezczynności

Stabilną i równomierną prędkość biegu jałowego na gazie gaźnika uzyskuje się dzięki położeniu przepustnicy. Mieszanka paliwowa wchodzi do części roboczej podczas ominięcia GDS, przepustnica zapewniająca swobodny dostęp do cylindrów musi być uchylona we właściwej pozycji.

Schemat układu biegu jałowego K 135: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - dobrze emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - zawór do dostarczania paliwa do otworów układu biegu jałowego; 7 - jałowy strumień powietrza; 8 wtyczka strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - wlot powietrza.

Urządzenie gaźnika dla 135 zapewnia regulację systemu XX. Ustawienie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, śruby jakościowe i ilościowe regulują parametry podawania mieszanki.

komora lewitująca

Elementy komory pływakowej to:

• Mechanizm blokujący, którego igła z membraną jest zainstalowana w gnieździe zaworu;
• Pływak regulujący ilość mieszanki paliwowej w komorach.

Schemat sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika do 135: 1 - montaż; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka.

Głównym celem komory pływakowej gaźnika do 135 jest utrzymanie poziomu paliwa dla stabilnej pracy samochodu. Komora jest zamontowana w głównym korpusie gaźnika.

Podgrzewacz

Ekonomizer odpowiada za realizację pełnej mocy silnika. W skład urządzenia wchodzi zawór, który dostarcza paliwo przez kanały z pominięciem GDS.

Ekonomizer gaźnika k 135

Gaźnik gazowy 53 został zaprojektowany zgodnie z normami toksyczności, przy stabilnych obciążeniach dostęp do komory spalania jest blokowany przez nadmiar paliwa.

pompa akceleratora

Schemat pompy przyspieszającej gaźnik: 1 - pręt; 2 - pasek; 3 - dobrze; 4 - wiosna; 5 - tłok; 6 - zawór zwrotny; 7 - ciąg; 8 - dźwignia; 9 - zawór dławiący; 10 - zawór spustowy; 11 - atomizer.

Gdy akcelerator jest wciśnięty do końca w ruchu, przejmuje go pompa akceleratora wbudowana w gaźnik modelu k 135. Dopływ paliwa do k135mu następuje dzięki tłokowi w cylindrycznym kanale, który zaczyna wzbogacać mieszankę . Urządzenie wykonane jest z opryskiwacza mieszanki, dzięki czemu samochód rozpędza się płynnie, bez szarpnięć.

Ogranicznik prędkości

Działanie systemu odbywa się na pneumatyce, ruch membrany następuje z powodu podciśnienia, obracając oś przepustnic. Połączony mechanicznie z ogranicznikiem system gaźnika gazowego 53 nie pozwala na pełne otwarcie przepustnic. Liczba obrotów silnika jest kontrolowana przez przepustnicę.

Uruchom system

Zimny ​​silnik jest uruchamiany przez układ rozruchowy. Proces przebiega tak:

• Dźwignia napędu ssania przymocowana do kabiny pasażerskiej jest wyciągana na żądaną odległość;
• Układ dźwigni lekko otwiera przepustnicę napędu przepustnicy powietrza, blokując w ten sposób powietrze.

Rozruch odbywa się poprzez wzbogacanie mieszanki, kontrolując dopływ paliwa. Charakterystyka urządzenia k135 jest zaimplementowana w taki sposób, aby silnik samochodu nie zgasł. Przepustnica powietrza posiada zawór, pod działaniem którego podciśnienie otwiera dostęp powietrza, aby uniknąć zbyt bogatej mieszanki.

Awarie gaźnika

Nieprzestrzeganie warunków dotyczących częstotliwości konserwacji pojazdu może prowadzić do awarii. Usterki w dopływie paliwa przez gaz 53 urządzenia gaźnika przerywają normalne działanie z różnych powodów i warunków. W przypadku wykrycia awarii węzłów konieczne jest określenie, która konkretna jednostka działa nieprawidłowo podczas pracy. Zdarzają się awarie spowodowane nieprawidłowym działaniem układu zapłonowego. Przed naprawą konieczne jest sprawdzenie układu zapłonowego pod kątem iskier. Gaźnik dla 135 należy otwierać tylko po sprawdzeniu układu zasilania paliwem. Dopływ paliwa może być utrudniony przez zatkane przewody paliwowe lub węże.

Głównymi wadami działania gaźnika gazowego 53 może być wzbogacenie lub ponowne zubożenie mieszanki. Oba czynniki mogą być wynikiem niewłaściwej regulacji k135mu, braku szczelności w układzie lub zatkania układu zasilania paliwem.

• Wysokie zużycie paliwa, niestabilna praca na biegu jałowym;
• Awarie podczas przyspieszania lub zwiększonych obciążeń, konsekwencja zakleszczenia tłoka napędowego pompy przyspieszacza;
• Zatkane dysze. Występuje w agresywnym środowisku pracy, wadliwych filtrach;
• Rozprężanie korpusu komory pływakowej k135 prowadzi do ubogiej mieszanki, gdy silnik spalinowy jest niestabilny w pewnych trybach;
• Przelew paliwa do komory spalania z powodu wadliwego działania igły układu pływakowego prowadzi do utrudnionego rozruchu samochodu.

Płukanie i czyszczenie systemów z przepływem powietrza, agregatów przeprowadza się, gdy zostanie zidentyfikowana jedna z przyczyn niestabilnej pracy, a także jakość profilaktyki. Zwykle zaleca się powierzenie naprawy gaźnika gazowego 53 specjalistom, którzy są wyposażeni w niezbędne narzędzia i umiejętności do wysokiej jakości pracy. Rowek biegu jałowego można regulować własnymi rękami, wyjmując filtr powietrza.

Regulacja i naprawa

Bez całkowitego demontażu urządzenia można własnoręcznie wyregulować tylko poziom bezczynności. Zużycie paliwa zależy bezpośrednio od prędkości wału korbowego. Zasada działania polega na regulacji gazu gaźnika za pomocą 53 śrub jakości i ilości.

Istnieje kilka korekt:

• Ilość benzyny w komorze pływakowej;
• Konfiguracja ekonomizera;
• Skok tłoka pompy przyspieszacza;
• Liczba obrotów biegu jałowego.

Właściwą regulację biegu jałowego przeprowadza się na sprawnym silniku. Zazwyczaj zabieg wykonuje się po profilaktyce w celu wykluczenia innych możliwych przyczyn niestabilnej pracy.

Typ gaźnika bez osłony: 1 pręt ekonomizera; 2 deski do napędu echonomizera i akceleratora; 3 - tłok przyspieszenia; 4 - główne dysze powietrzne; 5 - górna śruba pompy przyspieszacza; 6 - śruby "jakościowe"; 7 - śruba "ilościowa"

Schemat procesu i regulacji dla XX na gaźniku 53 jest następującą zasadą działania:

• Śruby regulacyjne zimnego silnika dokręcamy do oporu, a następnie odkręcamy 3 pełne obroty. Istnieje możliwość regulacji gaźnika śrubokrętem płaskim;
• Rozgrzej silnik do temperatury roboczej;
• Ilość obrotów do 135mu regulowana jest śrubą na ucho, ponieważ samochód nie jest wyposażony w obrotomierz. Obroty powinny być utrzymywane między wysokimi a niskimi, wycieranie i szarpanie są niedopuszczalne;
• Śruba jakości k135 jest dokręcana, aż zacznie się poziom przerw w pracy silnika, należy stopniowo regulować, regulować rowek własnymi rękami, aż do uzyskania normalnej, stabilnej pracy.
• Ilość jest regulowana w obu komorach równolegle do siebie;
• W przypadkach, gdy samochód zgaśnie podczas puszczania gazu, możliwe jest zwiększenie prędkości roboczej.

Naprawa gaźnika gazowego 53 przeprowadzana jest w przypadku znacznego uszkodzenia elementów lub wykrytego zanieczyszczenia. Płukanie odbywa się na żądanie, zbyt częsta procedura może zapomnieć o kanałach doprowadzających paliwo, wyłączyć urządzenia. Najpopularniejszą metodą jest czyszczenie komory pływakowej. Osady są usuwane tylko przez warstwę wierzchnią, ponieważ przyklejony brud może dostać się do części wlotowej kanałów i zakłócić pracę wszystkich systemów. Przyczyną powstawania sadzy i osadów są złej jakości lub stare filtry paliwa. Gaz gaźnikowy 53 podczas płukania warto od razu wymienić wszystkie filtry paliwa i powietrza.

Podczas demontażu należy sprawdzić stan wszystkich elementów układu. Naprawimy dysze, amortyzatory i pompę akceleratora, które po zapchaniu mają cienkie kanaliki, które wpływają na pracę silnika.

Konserwacja i ewentualna regulacja gaźnika gazowego 3307 zainstalowanego na samochodzie gazeli nie wymaga całkowitego usunięcia z silnika. Zakład przewidział, że demontaż filtra powietrza umożliwia wykonanie zaplanowanej kontroli stanu, regulacji obrotów biegu jałowego. Po całkowitym oczyszczeniu i wymianie węzłów węzeł jest usuwany z silnika. Właściwa konserwacja i wymiana filtrów sprawiają, że potrzeba całkowitego remontu jest minimalna. Wystarczy przeprowadzić profilaktykę przy zabrudzeniu w postaci mycia gaźnika K-135.

Płukanie odbywa się za pomocą łatwopalnej cieczy. Istnieją specjalne narzędzia, których zasada działania pozwala pod ciśnieniem powietrza dostarczać płyn do trudno dostępnych miejsc, rowków. Mycie zewnętrzne odbywa się za pomocą szczotki, aż do całkowitego usunięcia osadów i brudu. Należy zachować ostrożność podczas płukania części wewnętrznych, ponieważ istnieje możliwość zerwania uszczelek lub zatkania kanałów brudem.

Naprawa urządzenia i regulacja gaźnika do 135

Gaźniki K-126, K-135. Przewodnik - część 1

Zasada działania, urządzenie, regulacja, naprawa

Wydawnictwo "KOLESO" MOSKWA

2002 Niniejsza broszura jest przeznaczona dla właścicieli samochodów, pracowników stacji
konserwacja i osoby badające urządzenie samochodu i rozważa
teoretyczne podstawy nawęglania, konstrukcja, cechy, możliwe metody naprawy i
regulacja gaźników K-126 i K-135 leningradzkiego zakładu „LENKARZ” (obecnie „PEKAR”),
zainstalowany na samochodach Gorkiego i autobusach Pavlovsk Automobile Plants.
Broszura przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji paliw
serwis i osoby badające urządzenie samochodu.

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników,

wyprodukowany przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przekształciła się w JSC
„PEKAR” (gaźniki petersburskie), prawie czterdzieści lat. Pojawili się w 1964 roku
legendarne samochody GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53.
Te silniki z Zavolzhsky Motor Plant zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z
używany na nim gaźnik jednokomorowy.

Nieco później, od 1968 r., Zakłady Autobusowe w Pawłowsku rozpoczęły produkcję autobusów PAZ-672, w

w latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205 i w ogóle
zainstalowany silnik, wykonany na bazie tego samego, który był używany w samochodach ciężarowych, ale z
dodatkowe elementy. Nie zmienił się układ zasilania, a także gaźnik,
odpowiednio,
rodzina K-126. .

Niemożność natychmiastowego całkowitego przejścia na nowe silniki doprowadziła do pojawienia się w 1966 roku

Silniki ZMZ-53 zostały ulepszone i zmienione. Ostatnia poważna zmiana