Skoda Yeti 1.2 TSI / Skoda Yeti, 5dv crossover, 105 KM, 7automatyczna skrzynia biegów, 2013 - rozrusznik kręci, ale silnik nie startuje
Skoda Yeti 1.2TSI 5dr. crossover, 105 KM, 7automatyczna skrzynia biegów, 2013 - rozrusznik kręci, ale silnik nie odpala
Rozrusznik obraca się, ale silnik nie uruchamia się
Powody
Przyczyn takiego zachowania samochodu może być wiele. Najważniejsze z nich są wymienione poniżej. Podzieliliśmy je na dwie kategorie. Na początek przeanalizujemy te, z którymi poradzi sobie każdy początkujący:
Czynnik ludzki:
Zapomniałeś wyłączyć zabezpieczenie antykradzieżowe, które blokuje np. tylko pompę paliwa.
Zatkana rura wydechowa. Dobrzy ludzie wkładają do niego szmatę lub ziemniaka, a może po prostu wjechałeś w zaspę śnieżną - jest wiele opcji. rura wydechowa powinien zostać zwolniony.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko powyższe nie jest awarią i jest rozwiązywane migiem. A teraz przeanalizujemy przyczyny związane z usterką techniczną:
Jeśli rozrusznik obraca się bardzo wolno, przyczyną może być olej silnikowy zagęszczony na zimno. A może bateria rozładowana po długim pobycie lub jej mocno utlenione styki. W takim przypadku napięcie sieci pokładowej może spaść, tak że jednostka sterująca silnika odmówi pracy. Cóż, tutaj wszystko jest jasne: olej należy uzupełniać zgodnie z porą roku, akumulator należy naładować lub wymienić.
Coś jest zamrożone - woda w przewodzie gazowym, olej napędowy w zbiorniku lub filtrze. Szukać ciepłe pudełko!
Uszkodzona pompa paliwa. Łatwo to sprawdzić, chyba że próbujesz uruchomić samochód w pobliżu ruchliwej i hałaśliwej autostrady. Jeśli wokół jest cicho, wrażliwe ucho jest w stanie wychwycić brak charakterystycznego brzęczenia pompy paliwa podczas pracy rozrusznika. W najlepszym razie winny jest słaby kontakt w obwodzie, w najgorszym czeka Cię wymiana pompy.
Koło zamachowe się obraca. Czasami zdarzało się to w samochodach z poprzednich lat produkcji, aż do VAZ-2109. Słychać, że bendix zahaczył się o koronkę, a koronka obraca się na kole zamachowym z piskiem. Koło zamachowe jest wymieniane.
Rozrusznik nie łączy się z koronką. Przyczyna: części zużywające się, zęby są wyszczerbione itp. Podczas próby startu dochodzi do zgrzytania zębami. Przygotuj się do wymiany korony lub koła zamachowego.
utknął Bendix. Albo jego napęd poleciał, albo sam bendix - to nie ma znaczenia. Słychać obracający się rozrusznik wysokie obroty, ale nie ma już prób uruchomienia silnika. Przygotuj się do naprawy lub wymiany samego rozrusznika.
Awaria układu zapłonowego w samochodach benzynowych. Sprawdzamy wszystko po kolei - świece, cewki, okablowanie itp.
Na maszyna z silnikiem wysokoprężnymświece żarowe nie działają. Problem może dotyczyć jednostki sterującej, a także przekaźnika mocy. Same świece również należy sprawdzić - będziesz musiał przy tym majstrować.
Zepsuty pasek rozrządu. Łatwo to wyczuć: rozrusznik stał się łatwy do przekręcenia. Jeśli masz szczęście (tłoki nie trafiły na zawory), wystarczy wymienić pasek, jeśli nie, to pół silnika.
Pasek rozrządu przeskoczył kilka zębów naruszając prawidłowy rozrząd. Ponownie, w najlepszym wypadku, będziesz musiał odłożyć pasek na swoje miejsce, ale w najgorszym przypadku czekają na Ciebie drogie naprawy.
Zwiększona odporność na obrót wał korbowy: zatarcia na wałach, panewkach łożyskowych, częściach grupy cylinder-tłok, deformacje wałów. Sprawdź, czy silnik można uruchomić podczas wpychania pojazdu na najwyższym biegu do skrzynia mechaniczna koła zębate. Z karabinem maszynowym będziesz musiał spróbować obrócić silnik za pomocą śruby koła napędowego jednostki pomocnicze. Jeśli silnik można stosunkowo łatwo uruchomić, należy kontynuować poszukiwanie przyczyny.
Zakleszczony alternator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji. Uszkodzona jednostka nie pozwala na obrót silnika. Aby to sprawdzić, możesz najpierw sprawdzić, czy pasek nie jest nadmiernie naciągnięty podczas próby uruchomienia silnika. Jeśli podejrzenia się potwierdzą, możesz zdjąć pomocniczy pasek napędowy i spróbować samodzielnie dojechać do serwisu. Oczywiście zadziała to tylko w samochodach, w których pompa płynu chłodzącego obraca pasek rozrządu. Z niepracującą pompą, nawet bez cyrkulacji chłodziwa zimny silnik szybko gotować.
W nocy próbowali ukraść twój samochód, ale coś poszło nie tak. W rezultacie napastnicy poszperali, coś złamali i zniknęli w niełasce. Tutaj bez diagnostyki na stacji serwisowej problemu nie da się rozwiązać.
Co robić
Jeśli rozrusznik się obraca, ale silnik nie uruchamia się, pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest układ zasilania i układ zapłonowy.
Należy pamiętać, że wszystkie te kontrole należy wykonywać tylko wtedy, gdy rozrusznik obraca się płynnie, bez szarpania. W przeciwnym razie (szarpanie podczas pracy rozrusznika lub klikanie zamiast zwykłego buczenia) problemu należy szukać przede wszystkim w samym rozruszniku.
Sprawdzenie układu paliwowego powinno odbywać się sekwencyjnie – od pompy paliwa do wtryskiwacza (gaźnika):
1. Jeśli masz wtryskiwacz, to z zapłon włączony W kabinie powinno być słychać brzęczenie elektrycznej pompy paliwa. Jeśli nie ma brzęczenia, to albo silnik pompy paliwa się przepalił, albo nie ma na nim napięcia. Dlatego konieczne jest sprawdzenie samej pompy paliwa, a także jej bezpiecznika.
2. W samochodach gaźnikowych wszystko jest trochę bardziej skomplikowane: pompa paliwowa jest napędzana wał rozrządczy, więc aby to sprawdzić, będziesz musiał zdjąć końcówkę węża ze złączki wlotowej gaźnika lub złączki wylotowej pompy paliwa. Jeśli kilkakrotnie przesuniesz dźwignię ręcznego zalewania pompy paliwowej, benzyna powinna wypłynąć z złączki lub węża.
3. Aby sprawdzić obecność benzyny w listwie wtryskowej należy nacisnąć zawór złączki do podłączenia pompy: stamtąd powinna płynąć benzyna.
4. Sprawdź, czy jest zatkany Filtr paliwa. Być może silnik po prostu nie ma wystarczającej ilości paliwa, więc nie uruchomi się.
5. Innym powodem, dla którego rozrusznik się obraca, ale samochód nie daje się uruchomić, jest zatkana przepustnica.
Po wykonaniu wszystkich powyższych kroków możesz spróbować ponownie uruchomić samochód. Jeśli rozrusznik nadal się obraca, ale samochód się nie uruchamia, musisz przejść do sprawdzenia układu zapłonowego.
1. Najpierw odkręć świecę i sprawdź, czy nie ma na niej iskry. Aby to zrobić, umieść przewód wysokiego napięcia na wyłączonej świecy, dotknij metalowej części silnika osłoną świecy i obróć silnik rozrusznikiem (potrzebny będzie do tego asystent). Jeśli jest iskra, świeca działa.
2. Jeśli brak iskry w aucie z wtryskiem to problem tkwi w module zapłonowym.
3. Jeśli nie ma iskry w silnik gaźnikowy, to powinieneś sprawdzić cewkę zapłonową. Wyciągnij przewód środkowy z pokrywy rozdzielacza, umieść jego koniec 5 mm od metalowej części silnika (nie dotykając go) i poproś asystenta o odwrócenie silnika rozrusznikiem. Jeśli nie ma iskry, cewka jest zła.
4. W przypadku iskry i sprawnej cewki zapłonowej należy zdjąć osłonę rozdzielacza i sprawdzić, czy nie ma pod nią wad (nagar, pęknięcia itp.).
Są chwile, kiedy wszystkie te kontrole nie wystarczą, a właściciel samochodu musi przeprowadzić dokładniejsze kontrole, aby zidentyfikować przyczynę, dla której rozrusznik się obraca, a silnik nie chce się uruchomić. Wśród powodów, dla których może to być, są również:
1. Przepalony bezpiecznik. Nie jest to powszechne, ale nadal warto sprawdzić integralność bezpieczników w blokach.
2. Korozja na dowolnej części elektrycznej.
3. Kondensacja pod maską. Zdarzały się chwile, kiedy auto nie odpalało właśnie z powodu nadmiernej wilgoci pod maską.
Specyfikacje
Techniczny Specyfikacje Skody Yeti 1.2 TSI / Skoda Yeti z tyłu 5 drzwi. crossover z silnikiem 105 KM, 7 automatycznymi skrzyniami biegów produkowanymi od 2013 roku
Choroby wieku dziecięcego samochód Skoda Yeti (Skoda Yeti) z silnikiem 1,2 litra, turbo, TSITen samochód stał się u nas dość częstym gościem...
Z nazwy samochodu wynika jasno i od razu przyciąga uwagę: „silnik 1,2 litra”. I bez „turbo” i Systemy TSI dla tego silnika byłoby dość trudno unieść takie nadwozie: zdjęcie pokazuje wysokość pracy, aby wyeliminować ekstremalną awarię w okresie serwisowym w naszym serwisie samochodowym.
Ale zacznę od samego początku: najpierw słychać było dźwięk silnika, potem ta Skoda pojawiła się zza zakrętu. Z dźwięku stało się jasne: „Coś jest nie tak z silnikiem” ... Zajrzałem do salonu, zobaczyłem płonącą lampkę ciśnienia oleju i powiedziałem klientowi:
Najpierw musisz skontaktować się z mechanikami, dla nich jest paląca się żarówka w oleju.
Samochód został przekierowany na stanowisko ślusarza, gdzie nasi specjaliści po otwarciu miski olejowej zidentyfikowali usterkę: „zatkany zbiornik oleju”. Co więcej, nie był zatkany jakimś śmieciem, ale „coś przypominającego smołę”, jak powiedział Siergiej, specjalista od stanowisk ślusarskich.
Ale właściciel był zaskoczony i powiedział, że Konserwacja mijał i mija regularnie, tak jak powinno: raz na piętnaście tysięcy kilometrów.
Po usunięciu tej usterki silnik został uruchomiony, odpuszczono mu trochę pracy i silnik zaczął ożywać, odgłos jego pracy stał się znacznie cichszy, kontrolka na desce rozdzielczej przestała się świecić.
Stanowisko ślusarza to dopiero początek. Siergiej zauważył, że kontrolka ciśnienia oleju na tablicy rozdzielczej zgasła, ale inne zapaliły się: „ stabilność kierunkowa' i 'Sprawdź silnik'. I znowu auto przenosi się na swoje pierwotne miejsce, na stanowisko diagnostyki i naprawy samochodów, czyli do nas. Do diagnostyki używany jest oryginalny skaner, który pokazuje następujący błąd:
Z praktyki pracy z takimi silnikami wiem, że jedną z przyczyn pojawienia się tego błędu może być elementarna zanieczyszczenie czujniki. Jednak ich dokładne czyszczenie nie pomogło.
Gdy samochód jechał Na biegu jałowym (wyrzucenie całego nadmiaru oleju z intercoolera zajmuje trochę czasu - jest on wbudowany w kolektor ssący i jest chłodzony cieczą) nadal myślał i analizował sytuację. Potem wyłączył silnik i zaczął bardziej szczegółowo szukać informacji. Wszystkie instrukcje, instrukcje serwisowe, instrukcje obsługi i inne źródła Specyfikacja na temat pytania powiedzieli, że „trzeba sprawdzić to lub tamto, zmierzyć tam napięcie ... sprawdź, czy nie ma wycieku” ... jednak wszystko zostało sprawdzone i nie znaleziono żadnych odchyleń. Pomyślałem: „Co jeszcze może wpłynąć na tę usterkę?”.
Wreszcie dotarłem do węzła zawór dławiący, wszystko tam wyglądało czysto, ale z jakiegoś powodu zdecydowanie chciałem tam popatrzeć - po prostu chciałem popatrzeć ... Co zostało zrobione.
Rzeczywiście, na zewnątrz wszystko było czyste i nie budziło żadnych podejrzeń:
Ale pomimo pozornej czystości - nie wierzyłem w tę czystość, byłem reasekurowany, a przepustnica została dokładnie wyczyszczona (o tym jak go prawidłowo wyczyścić można przeczytać zarówno w artykułach Legion-Avtodata jak i na forum Legion-Avtodata: http://autodata.ru/article/ , http://forum.autodata.ru/index.php ).
Potem z pewną niecierpliwością odpaliłem silnik i wykonałem adaptację przepustnicy. Co się okazało: nie było błędów na silniku po czyszczeniu przepustnicy, a błąd ciśnienia zniknął po adaptacji.
Rozgrzewając silnik zaczął wchodzić w tryb pracy. A oto, co pomyślałem: „Podejrzenia okazały się uzasadnione: turbina w tym silniku jest ciekawa, jest jak pompa do układu wentylacji skrzyni korbowej, rura układu gazowego skrzyni korbowej ma wylot tuż przed wlotem powietrza do turbiny ... i, w najprawdopodobniej z powodu zamontowania nieoryginalnego filtra powietrza lub pewnego stopnia zanieczyszczenia turbina zasysa nadmierną ilość oparów oleju do kolektora dolotowego, a spalany olej powoduje koksowanie silnika.
Filtr powietrza został wymieniony na oryginalny, a klientowi doradzono wymianę co dziesięć tysięcy kilometrów oraz chemiczne płukanie dysz w celu zapobiegania koksowaniu silnika. Po jakimś czasie znów mieliśmy auto do sprawdzenia, obejrzeliśmy je i upewniliśmy się, że po przeprowadzonych operacjach przepustnica i kolektor ssący były czyste, bez śladów zanieczyszczenia olejem.
Problem z silnikiem i błędy został rozwiązany, ale po pewnym czasie ten samochód znów znalazł się pod bramami naszego boxu, ale tym razem z innymi kłopotami dla klienta: przestały działać sygnalizacja otwierania i zamykania drzwi. I wszystko poszło całkiem przebiegle: jeśli drzwi kierowcy są otwarte do połowy - to sygnalizacja pokazuje, ale jeśli drzwi są doprowadzone do pełnego otwarcia - to tyle, sygnalizacja pokazuje, że drzwi są zamknięte. Co więcej, w tym momencie wskazanie na tylne drzwi też nie działało.
Samochód z 2010 roku, jak mówią o takich samochodach, jest „zaawansowany”, a większość usterek można obejrzeć za pomocą oryginalnego skanera. Wyglądał. Okazało się, że gdy drzwi były całkowicie otwarte, nie było połączenia ze sterownikiem drzwi kierowcy, tak jak nie było połączenia ze sterownikiem tylnych lewych drzwi. Schemat tutaj wygląda następująco: sterowanie odbywa się przez magistralę CAN, odpowiednie są tylko zasilanie i sam CAN. Kilka przewodów. Jednostki sterujące znajdują się w każdych drzwiach. Patrzę dalej: gdy drzwi są zamknięte, połączenie zostaje przywrócone. Miałem już doświadczenie z taką pracą, więc od razu zajrzałem do wiązki elektrycznej idącej do drzwi, podnosząc do tego gumową obudowę. I oto jest!... (na zdjęciu poniżej).
Praca na pierwszy rzut oka jest prosta, nic skomplikowanego! Jednak przyjrzyj się bliżej zdjęciu - musiałem dużo demontować, aby wyciągnąć zranioną opaskę uciskową z drzwi na wystarczającą długość dla wygodnej pracy i wysokiej jakości napraw.
Zdjął osłonę ochronną i określił lokalizację usterki: w punkcie zgięcia (przerwania) przewody zostały zerwane. Wszystko jest w porządku: podczas zamykania - otwierania drzwi styki były połączone lub odłączone, tym samym jednostka sterująca określiła błąd, a przewody zasilające zostały zerwane. W przyszłości nie może to doprowadzić do niczego dobrego, dobrze, jeśli po prostu się zamknie i przepali bezpiecznik. A jeśli bezpiecznik jest fałszywy, to ten „chiński”, który się nie przepala, ale „pali się niebieskim płomieniem”? Tu jest blisko ognia.
Trochę wyciągamy przewody i zaczynamy je budować. Zwracam uwagę, że takie przedłużenia i połączenia wykonuję tylko silikonowym przewodem akustycznym. Przejeżdżam skrzyżowanie jak najdalej od punktu poprzedniego skrzyżowania, aby nie było powtórzeń. Dlaczego taki drut - „akustyczny”. Są znacznie ładniejsze, miękkie i elastyczne, bardziej niezawodne z dobrą (minimalną) rezystancją (dobre przewody wykorzystują miedź beztlenową).
Dwa słowa o tym, dlaczego w ostatnich latach jest coraz więcej wezwań do serwisu samochodowego w sprawie połączeń elektrycznych. Nie śmiej się, ale moja osobista opinia: „Zieloni i ich czasami nieuzasadnione wymagania środowiskowe są winne wszystkiego”. Uszkodzone przewody cierpią niemieckie samochody i kilka innych korzystających z tej samej technologii, ale samochody wyprodukowane w Japonii mają te problemy rzadziej. Myślę, że to właśnie zgodnie z wymaganiami „zielonych” ekologów zaczęto stosować takie technologie, dzięki którym przewody do samochodów elektrycznych zaczęły służyć krócej. Jest to jednak również w rękach producentów: im szybciej samochód przestanie działać, tym więcej osób będzie kupować nowe samochody. "Środowiskowy przewody elektryczne– bardziej kruche i mniej niezawodne przewody.
Wszystkie połączenia należy wykonać za pomocą lutowania:
Nie udało mi się założyć gumowej obudowy na zewnątrz drzwi, musiałem odkręcić elektryczne okno i dopiero po lekkim wciśnięciu do środka mogłem włożyć rękę i popchnąć obudowę od środka.
Na koniec mogę powiedzieć: to auto ma dopiero trzy lata, a takie już zaczęło mieć poważne problemy. Należy założyć, że już niedługo podobne samochody z podobnymi usterkami trafią do serwisów samochodowych.
Powodzenia w naprawach!
Gorszkow D.A.
© Legion-Avtodata
Gorszkow Dmitrij Aleksandrowicz (8 926 171 75 95), Elektrostal, Mira Avenue, 27-a, budynek centrum technicznego samochodów
Twój wyposażenie techniczne musi być bez zarzutu - ponieważ czas, który masz, to te same pieniądze, które mamy nadzieję, że również masz. Nie zgub ani jednego. Jeśli brakujący krawat lub spalona żelazkiem nogawka spodni może spowodować zakłócenie w spotkaniu biznesowym, to co możemy powiedzieć o aucie, które nie chce ruszyć na godzinę przed planowanymi negocjacjami.
Wczesnym rankiem świeżo ogolony i pełen świetnych planów (dziecko idzie do szkoły, żona do fryzjera, a on wykuwa grosz), wskakujesz do auta, "klucz do startu" i... Co do diabła... Jeszcze raz. Więcej ... Nerwowe manipulacje klawiszem i pedałami nie przynoszą sukcesu. Dzień jest zrujnowany od samego początku. Plany i nastrój - na marne.
Spokojnie. Nie musisz spieszyć się pod maską w angielskim garniturze i rozmazując oleisty brud krawatem, spróbuj postawić diagnozę. Za 5 minut najprawdopodobniej nie wyleczysz. Weź inny samochód, a leczenie chorego przyjaciela zostaw do wieczora. I lepiej powierzyć to lekarzom o dobrej reputacji, zwłaszcza jeśli masz drogi samochód, a nie jesteś specjalistą. To będzie tańsze. Cóż, jeśli twój przyjaciel jest ci dobrze znany i uważasz się za uzdrowiciela - cóż, spróbuj sam, jeśli nie jesteś zbyt leniwy, aby się ubrudzić lub nie ma innego wyjścia.
Diagnozę należy postawić spokojnie
Przestudiuj mentalnie objawy. Po pierwsze, czy rozrusznik się kręci? A jeśli tak, to jak wesoło? Znasz już odpowiedź - pamiętaj, co się stało, gdy pierwszy raz próbowałeś uruchomić samochód. Jeśli nie pamiętasz, spróbuj ponownie.
Jeśli rozrusznik w ogóle się nie obraca i nawet nie klika przekaźnika trakcyjnego po włączeniu zapłonu, oznacza to, że albo jest uszkodzony (możesz zamknąć maskę i postępować zgodnie z powyższymi radami: „Weź inny samochód ...”), lub problem dotyczy akumulatora - odłączony lub usiadł. Tylko w rzadkich modelach obwód zasilania rozrusznika może być chroniony bezpiecznikiem – komercyjnie 300 A – łatwo go znaleźć, zwłaszcza jeśli z góry wiadomo, gdzie się znajduje. Jeśli winna jest bateria, z reguły nie działa również cały sprzęt elektryczny. Najprostszym i najłatwiejszym przypadkiem jest to, że jeden z zacisków odpadł lub jest brudny, ale bateria jest w porządku. Dokręć zaciski na nim i na rozruszniku (jeśli występują). Jeśli okaże się, że bateria jest całkowicie rozładowana (zapomniałem wyłączyć reflektory na noc), nadal możesz wyjść. Ale z pomocą z zewnątrz. Tutaj, jak mówią, możliwe są opcje. Możesz spróbować zacząć od pchania, ze wzgórza lub z holowania. Nie próbuj omijać pułapek: samochód z automatyczną skrzynią biegów lub elektronicznym wtryskiem paliwa (jeśli jest elektryczna pompa paliwa) nie może zostać uruchomiony tymi metodami. Będziesz musiał palić u sąsiada. To prawda, że w przypadku niektórych maszyn może to prowadzić do uszkodzenia komputera (przeczytaj instrukcje dotyczące urządzenia). Jeśli rozrusznik kręci się, ale ociężale (dzieje się to latem, zimą to temat osobnej dyskusji), najprawdopodobniej akumulator jest prawie całkowicie rozładowany. Widać to po słabych reflektorach lub słabym sygnale. W takim przypadku wchodzą w grę powyższe opcje pomocy z zewnątrz.
Jeśli rozrusznik kręci się szybko, a silnik nie reaguje na próby jego uruchomienia, możesz wykluczyć z dalszej analizy wszystko, co dotyczy akumulatora. Obwiniaj zapłon lub układ zasilania paliwem, nie możesz się pomylić. Podczas diagnozowania i leczenia każdego z nich wymagane jest systematyczne podejście. Lepiej zacząć od zapłonu - częściej pojawiają się problemy. Zwłaszcza w deszczową pogodę.
Od iskry zapali się ...
Więc musisz poszukać iskry. Twoja maszyna może być wyposażona w klasyczny (prosty) system kontaktowy zapłon, dość złożona elektroniczna bezkontaktowa lub jakaś połączona opcja. W każdym razie system składa się z trzech części. Część pierwsza jest niskonapięciowa (styki przerywacza w układzie klasycznym lub specjalny czujnik w układzie elektronicznym plus skrzynka z wypełnieniem elektronicznym tworzącym iskrę). Część druga to transformator podwyższający napięcie, nazywany na świecie cewką zapłonową. Część trzecia - wysokie napięcie (rozdzielacz mechaniczny lub elektroniczny oraz przewody, przez które przepływa prąd) Wysokie napięcie prowadzi do świec). I oczywiście same świece. Sprawdzenie całej tej ekonomii powinno odbywać się etapami i lepiej zacząć od końca.
Scena pierwsza. Część wysokonapięciowa systemu. Sprawdź, czy na przewodzie środkowym jest iskra - to ta, która łączy cewkę z rozdzielaczem. Końcówkę przewodu należy zdjąć z korka rozdzielacza, zbliżyć do dowolnej części, która ma dobry kontakt z masą samochodu (nie ma znaczenia, czy jest pomalowana czy nie) i zamocować tak, aby powstała szczelina 5–7 mm między końcówką a wybraną częścią.
Jeśli zapłon w Twoim aucie jest elektroniczny, musisz szczególnie mocno przymocować przewód - jeśli spadnie na ziemię, elektronika natychmiast zapewni długą żywotność. Z tego samego powodu nie można uderzyć drutu w ciało. Nie zalecamy też trzymania go za rękę, nawet własną - zszokuje Cię super.
Etap drugi. Odwróć silnik za pomocą rozrusznika. Jednocześnie spójrz na to, co dzieje się na końcu drutu. Istnieją dwie opcje. Bardziej korzystne - jest iskra. Potężny, któremu towarzyszy głośne kliknięcie. To znacznie zawęża pole dalszych poszukiwań.
Pierwszym krokiem jest zdjęcie nasadki dystrybutora. Pod nim może być wilgotno i brudno. Przez taki „przewodnik” iskra chętnie przeskakuje wszędzie, ale nie tam, gdzie jest potrzebna. Wytrzyj, wyszoruj i osusz. Jednocześnie czyszczenie styków dystrybutora, na przykład drobnym papierem ściernym, jest nieszkodliwe. Zbadaj tak zwanego „biegacza”. Jeśli znajdziesz na nim lub na pokrywie dystrybutora ciemny ślad przebicia elektrycznego, część będzie musiała zostać wymieniona.
W najbardziej stronniczy sposób sprawdź przewody prowadzące od rozdzielacza do świec. Przewody i ich końcówki muszą być suche i czyste. Jeśli Twoim zdaniem wszystko jest z nimi w porządku, możesz z powrotem założyć osłonę, podłączyć i spróbować uruchomić silnik. Jeśli usterka została ukryta pod osłoną, silnik uruchomi się lub, w najgorszy przypadek przynajmniej zacznij kichać. Objaw również jest korzystny - jesteś na dobrej drodze. To prawda, że będziesz musiał wyłączyć, wyczyścić i wysuszyć świece - próbując uruchomić silnik, napełniłeś je benzyną. Jeśli silnik nawet nie kicha, świece nadal będą musiały zostać zgaszone, oczyszczone i sprawdzone. Łatwiej jest, jeśli masz zapasowy zestaw.
Jeśli doszedłeś już do etapu zgaszenia świec, możesz dość skutecznie (i skutecznie) sprawdzić cały układ zapłonowy jako całość. Łącząc się z odwróconymi świecami przewody wysokiego napięcia, zebrać świece w wiązkę, jak marchewki, i owinąć je bezpośrednio wzdłuż ich gwintowanej części gołym miękkim drutem. Upewnij się, że przewód styka się z każdą świecą zapłonową, ale nie dotyka elektrod środkowych. Podłącz wolny koniec przewodu do uziemienia. Po umieszczeniu pęku świec w miejscu dogodnym do obserwacji z kabiny pasażerskiej, włącz silnik rozrusznikiem. Jednocześnie wesołe iskry powinny przeskakiwać kolejno między elektrodami świec (zgodnie z kolejnością działania cylindrów). Jeśli tak, to cały układ zapłonowy jest w porządku. Dźwięk silnika w tym samym czasie będzie bardzo nietypowy - nie przejmuj się, bo kręci się z wykręconymi świecami. Nie kręć zbyt długo. Gorzej, jeśli na drugim etapie testu jest inna opcja: nie ma iskry między przewodem centralnym a „obudową”. Więc nie chodzi o obwody wysokiego napięcia. Dalsze poszukiwania będą trudniejsze, oceń swój czas i pragnienie. Jeśli oba są dostępne, przejdź do trzeciego etapu. Sprawdź, czy do cewki zapłonowej jest podłączone napięcie. Łatwo to zrobić za pomocą testera, a jeśli go nie ma, możesz użyć światła w komorze silnika. To prawda, że potrzebujesz kilku przewodów, aby podłączyć go do cewki. W klasycznym układzie zapłonowym żarówkę należy podłączyć między masę a wejście uzwojenia pierwotnego.
W trzecim etapie jak zwykle możliwe są również dwie opcje: napięcie jest przykładane do cewki lub nie. Jeśli jest dostarczona, winna jest cewka - awaria lub zwarcie, co jednak zdarza się niezwykle rzadko. Cewka będzie musiała zostać wymieniona. Częściej występuje zły kontakt przy mocowaniu przewodów do cewki. Albo ten sam mokry brud, przez który spływa iskra, nie wiadomo gdzie. Czasami cewka jest wypolerowana na połysk, ale pod nią pozostaje niewidoczny bardzo wąski pasek brudu - dobry przewodnik.
Jeśli w trzecim etapie upewniłeś się, że cewka nie jest pod napięciem, to winna jest elektronika lub styki i zawodne połączenia w niskonapięciowej części układu zapłonowego. Nie radzisz sobie z elektroniką (przełącznik i rzadziej czujnik w obudowie dystrybutora) - do ich diagnozowania potrzebny jest specjalny sprzęt. Można tylko wyciągnąć złącze czujnika na obudowie rozdzielacza - nagle to pomoże. Jeśli masz samochód z klasycznym kontaktowym układem zapłonowym, możesz szukać dalej.
Zdejmij pokrywę z dystrybutora i sprawdź styki wyłącznika - mogą się utleniać, zwłaszcza jeśli maszyna przez jakiś czas stała w miejscu. Styki należy dokładnie wyczyścić cienkim papierem ściernym lub specjalnym pilnikiem.
Pociągnij oczyszczone styki, aby się zamknęły lub otworzyły. Napięcie na nich wynosi tylko 12 woltów, więc możesz je bez obaw ciągnąć. Jeśli czyszczenie nie pomogło, a napięcie do cewki nadal nie jest podawane, po raz kolejny radzimy przerwać na chwilę próby reanimacji samochodu, ponieważ trudności zaczną się dalej.
Jeśli pojawiło się napięcie (gdy styki są wyciągnięte, kontrolka miga), przywróć wszystko, co zostało odkręcone i zdemontowane, uruchom samochód i być może nadal masz czas, aby zająć się swoimi sprawami. Jeśli się nie zacznie, ale przynajmniej kicha, wyłącz świece i ... (patrz wyżej).
Nie naciskaj na podłogę - to nie pomoże
Może się też okazać, że cały układ zapłonowy został sprawdzony, wszystko jest w nim w porządku, a silnik nawet jak pęknie to i tak nie odpala. A więc problemy z innym z wcześniej wspomnianych systemów - system zasilania, t. e. dostarczanie paliwa do silnika.
Jeśli masz maszynę do wstrzykiwań ( układ wtryskowy zasilania) paliwa - nie dotykaj go (do układu). Można tylko dojść do wniosku, że to ona się zepsuła: jest iskra, paliwo jest odpowiednie - to znaczy, kochanie. Leczenie tylko w szpitalu. W domu i u rzemieślników naprawa jest bezużyteczna, a nawet szkodliwa.
W konwencjonalnym silniku gaźnikowym system paliwowy prostsze - zbiornik, pompa benzynowa, zestaw rurociągów i gaźnik. Tutaj możesz sobie poszperać. Pierwszym krokiem jest upewnienie się, że benzyna dostaje się do gaźnika. Odłącz wąż od gaźnika i naciśnij dźwignię ręcznego zalewania. Jeśli strzelił dość mocny strumień benzyny, wszystko jest w porządku, czas przejść do gaźnika. Zdarza się, że benzyna jest prawidłowo dostarczana do gaźnika, ale z jakiegoś powodu nie dostaje się do niego. Jeśli masz czas i chęć, weź filtr powietrza, a następnie poproś kogoś o gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia. Lub możesz sam mocno pociągnąć za linkę przepustnicy. Jednocześnie zajrzyj do gaźnika z góry (przepustnica powietrza jest otwarta, inaczej nic nie zobaczysz): jeśli strużka benzyny nie pojawi się w pierwszym dyfuzorze, oznacza to, że nie ma go w komorze pływakowej . Nie ma go, ponieważ iglica zaworu się zacięła lub (zdarza się to niezbyt często) filtr paliwa w gaźniku jest całkowicie zatkany - znajduje się przed komorą pływakową. Lub zatkane dysze. Filtr jest czyszczony przez dmuchanie, ale jeśli nie masz niezbędnych umiejętności, lepiej w ogóle nie zadzierać z wnętrzem gaźnika, zajmować się sklejaniem zaworu iglicowego, zatkanymi dyszami i innymi subtelnościami - niech zrobią to eksperci.
Jeśli w dyfuzorze jest strużka, należy zwrócić uwagę urządzenie startowe gaźnik - często zawodzi. W samochodach zagranicznych, począwszy od około lat 70-tych, stosowane jest sterowanie automatyczne przepustnica powietrza. Urządzenie bez Twojego udziału, w zależności od temperatury silnika, w miarę potrzeb zamyka lub otwiera przepustnicę, wzbogacając mieszankę po uruchomieniu silnika. Jeśli ta automatyzacja działa, możesz spróbować ręcznych manipulacji przepustnicą powietrza, ale jest wiele opcji i nie ma uniwersalnych wskazówek. Przed rozpoczęciem manipulacji podłącz i zabezpiecz wcześniej odłączony przewód paliwowy. Filtr powietrza nie może być jeszcze zainstalowany. Jeśli się uruchomi, pozwól silnikowi się rozgrzać i u Boga (po wcześniejszym włożeniu filtra powietrza na swoje miejsce) sam zbiornik gazu - możesz dobrze zademonstrować swoje umiejętności pompując przewód gazowy pompką do opon w kierunku przeciwnym do ruch benzyny, tj. e. od gaźnika do zbiornika. W zbiorniku powinny być słyszalne grzmiące, bulgoczące dźwięki.
Dzięki dokładnemu filtrowi paliwa wszystko jest proste. Chociaż w prawie wszystkich nowoczesnych modelach jest wykonany w przezroczystej obudowie, stopnia zabrudzenia nie można określić wizualnie. Zabrudzony filtr pozwoli na uruchomienie silnika, ale nie pozwoli na normalną jazdę. Jeśli jest całkowicie zatkany, silnik nie uruchomi się. Najskuteczniejsza kontrola: wyjmij filtr, a jeśli nie ma nowego, tymczasowo zastąp go odpowiednią tubą, np. etui na długopisy, najlepiej przezroczyste - widać, jak płynie benzyna. Nie próbuj czyścić filtra - zapieczętowanej (lub zapieczętowanej) obudowy nie da się zdemontować.
Jeśli dojdziesz do wniosku, że w Twoim aucie nie ma pompy paliwa, a pod ręką nie ma zapasowego – „Weź inny samochód…”.
Na koniec zachowaliśmy rzadką, ale najbardziej nieprzyjemną diagnozę. Jeśli rozrusznik działa prawidłowo, spędziłeś już dużo czasu i upewniłeś się, że zapłon i zasilanie są włączone w idealnym porządku, ale samochód jednak się nie uruchamia - warto sprawdzić pasek napędowy wałka rozrządu. Zdecyduj jednak sam, ten przegląd można przeprowadzić na początku, zwłaszcza jeśli silnik przejechał już ponad 60 tys. Trudność polega na tym, że trzeba zdjąć lub przynajmniej częściowo zgiąć górną część plastikowej obudowy osłaniającej pasek. Być może zęby pasa zostały odcięte - w pasach, podobnie jak u ludzi, zęby gubią się ze starości. W takim przypadku wałek rozrządu nie obraca się, a silnik nie będzie działał. Oczywiste jest, że bezzębny pasek wymaga wymiany (ci, którzy mają samochód z napędem łańcuchowym wałka rozrządu, nie mają tego problemu). Procedura wymiany paska nie jest trudna, ale kłopotliwa. Odbywa się w szpitalu. Cóż, jeśli wszystko ogranicza się do wymiany samego paska, a nie wygiętych zaworów lub całej głowicy bloku - tak się też dzieje.
Mniej freeloaderów
Warto powiedzieć kilka słów o baterii. Ponieważ jest bezobsługowy w większości nowoczesnych samochodów, nie ma sensu podawać tutaj instrukcji obsługi. Podamy tylko kilka dodatkowych wskazówek, jak utrzymać żywotność baterii dłużej. Nie daj się ponieść emocjom, wypychając samochód dodatkowymi konsumentami energii. To, że bilans energetyczny samochodu ma pewien margines, który pozwala na podłączenie dwóch lub trzech „wolnoładowarek”, nie oznacza, że możesz zawiesić na samochodzie sześć klaksonu i dziesięć świateł przeciwmgielnych - miej poczucie proporcji. Ponadto, jeśli sam podłączysz nieprzewidziany tsatski, istnieje duże prawdopodobieństwo uszkodzenia izolacji. I ogólnie, jak pokazuje praktyka, każda, nawet najbardziej wykwalifikowana interwencja chirurgiczna w okablowaniu elektrycznym samochodu prędzej czy później da się odczuć. Kłopot.
Jeśli bateria się rozładowuje, postaraj się nie szarpać silnika podczas niezliczonych postojów w mieście. Nic tak nie gwałci akumulatora jak częste używanie rozrusznika.
I ostatni (dotyczy to nie tylko akumulatora, ale ogólnie całego sprzętu elektrycznego). Pamiętaj: wszystkie zaciski, styki, końcówki przewodów muszą być suche i czyste oraz dobrze dopasowane do „miejsc docelowych”. Brudna, zaolejona izolacja przebija się prędzej czy później, a spalanie i utlenianie jakiejkolwiek powierzchni styku może być jedyną (i wystarczającą) przyczyną awarii układu zapłonowego. Albo ogień.
Możesz się tam zatrzymać. Skrupulatni kierowcy oczywiście zwrócili uwagę na pewną powierzchowność naszych rad. Przyznajemy, że celowo nie chcemy zagłębiać się w dziczy. Aby nie prowokować do samoleczenia - nie prowadzi to do dobra. Zrozumienie natury bólu w dolnej części brzucha po prawej stronie nie oznacza, że musisz sam usuwać wyrostek robaczkowy. Ale musisz dokładnie opisać lekarzowi objawy zapalenia wyrostka robaczkowego. Bardzo pomaga w leczeniu.
Kluczyk zapłonowy od Skoda Yeti Outdoor.
Niezwykle rzadki przypadek, ale nadal istnieje precedens, dlatego warto rozważyć procedurę postępowania w przypadku takiego problemu.
Dwie wersje tej samej sytuacji
Pierwszy polega na tym, że przy próbie uruchomienia samochodu na ekranie zapala się ikona „kluczyka” i silnik gaśnie. Ale po kilku próbach nadal się uruchamia i przez jakiś czas nie pojawiają się żadne problemy, do następnego razu.
Drugi opcja jest jeszcze gorsza - zapala się również „klucz” na tablicy wyników, ale potem nie można już uruchomić samochodu w dowolnym momencie. Nie pomaga ani zdejmowanie zacisku, ani próba odpalenia auta drugim kluczykiem.
Należy od razu powiedzieć, że takie rzadkie problemy pojawiają się z reguły w okres gwarancji utrzymanie samochodu, w pierwszych 5-10 tys. przebiegu samochodu. Oznacza to, że nie musisz płacić za naprawy. To dobra wiadomość.
Ale jest też zły. Po pierwsze, jeśli Twoja Skoda Yeti nadal się uruchamia po pewnej próbie, radzę natychmiast udać się do serwisu. Ponieważ następnym razem samochód może już nie działać i będziesz musiał jechać do serwisu już na lawecie.
Po drugie, przyczyną tego problemu jest moduł immobilizera, który będzie wymagał wymiany. A cylinder stacyjki z blokadą immobilizera najprawdopodobniej zostanie zamówiony w Czechach, więc okres wymiany może wydłużyć się o miesiąc. Oto największa niedogodność w tej sytuacji.
Jedyne, co można w tej sytuacji doradzić - nie zapomnij zażądać samochód zastępczy podczas naprawy Twojej Skody Yeti. W końcu nie wszystkie rodziny mają więcej niż jeden samochód, a bycie bez samochodu przez miesiąc jest bardzo niewygodne.
I powtarzam, bardzo niewielu właścicieli czeskiego SUV-a miało taki problem.