Pomimo tego, że firma nie istniała od dawna, w przestrzeni postsowieckiej nazwa Studebaker znana jest, jeśli nie wszystkim, to wielu. Oczywiście wynika to z epoki II wojny światowej. W ZSRR słynny Studebaker US6 stał się integralnym atrybutem lat 1941-1945 w pamięci ludzi. Ta trzyosiowa ciężarówka była najbardziej masywnym pojazdem dostarczonym Związkowi Radzieckiemu w ramach Lend-Lease.
Studebaker US6
Ale ta historia zaczęła się znacznie wcześniej, kiedy w 1852 roku bracia Studebaker otworzyli swój warsztat powozów w Stanach Zjednoczonych. Wojsko dość szybko stało się ich stałymi klientami. Firma realizowała zamówienia dla armii „Północy” podczas wojny secesyjnej, rząd brytyjski po wybuchu wojny brytyjsko-burskiej w 1899 roku. W 1904 roku firma rozpoczęła produkcję samochodów z silnikiem wewnętrzne spalanie, „pierworodnym” był Studebaker-Garford A.
Studebaker-Garford 1905
Stopniowo mały warsztat zamienia się w dużą firmę. Studebakers odmawiają pomocy innym firmom w produkcji silników i zaczynają produkować samochody wyłącznie pod własną marką. Jednym z pierwszych jest Studebaker AA. Dzięki niskiej cenie samochód ten wszedł nie tylko na rodzimy rynek amerykański, ale także zaczął być dostarczany do Europy, a Studebaker Corporation stał się ważnym graczem w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. Po wybuchu I wojny światowej Studebaker pracował dla krajów Ententy. W szczególności w 1915 r. Zbudowano 475 samochodów na zamówienie rosyjskiej armii cesarskiej. Choć według kronik historycznych samochody te nie spisywały się zbyt dobrze na drogach Rosji, nie było dużych zakupów. Ale Wielka Brytania aktywniej kupowała samochody Studebaker. W 1918 roku armia brytyjska posiadała prawie półtora tysiąca samochodów osobowych i ciężarowych tej firmy.
W połowie lat 20. firma przeżywa swój rozkwit, sprzedano rekordową liczbę samochodów. Studebaker przejmuje firmę Pierce-Arrow z siedzibą w Nowym Jorku, producenta luksusowych samochodów.
Model z lat 30. o nazwie „Dyktator”
Plany niszczą „Wielki Kryzys” lat 30-tych. Produkcja luksusowych samochodów niemal doprowadziła firmę na skraj bankructwa. Jednak mądrze dobrana polityka pozwoliła im utrzymać się na powierzchni, a nieco później wypracować własny styl marki.
W Stanach Zjednoczonych w 1939 r. wojsko ogłosiło przetarg na dostawę ciężarówek dla wojska. I choć Studebaker brał udział w konkursie, nie znalazł się wśród zwycięzców. „Złota godzina” nadeszła w 1941 roku po adopcji program państwowy o pożyczko-leasie. Zwycięskie firmy nie nadążały za nową liczbą zamówień, więc rząd USA musiał włączyć również Studebakera.
Nowa ciężarówka wojskowa została nazwana w skrócie United States 6 lub US6. Produkcja seryjna rozpoczęła się w czerwcu 1941 roku. W czasie II wojny światowej Studebaker dostarczał związek Radziecki ponad 200 tysięcy samochodów. Na bazie produkowanych przez firmę podwozi samochodów ciężarowych powstały słynne Katiusze, a także różnorodne żurawie, ciągniki i pojazdy inżynieryjne. Warto zauważyć, że do każdej ciężarówki dostarczonej do ZSRR, wraz z kompletem kluczy, towarzyszyła kurtka z foczej skóry kierowcy, ale ten luksus został natychmiast skonfiskowany przez sowieckich dowódców. Nie dotarła do zwykłych żołnierzy i kierowców.
SZO BM-31-12 na podwoziu Studebakera
W latach powojennych Studebaker przejął kolejnego producenta samochodów luksusowych – Packard. Jednak program do produkcji samochodów różnych klas nie działał. Studebaker ponownie znajduje się w kryzysie. Mimo wszelkich prób i zmiany kierownictwa nie jest możliwe naprawienie sytuacji. W 1963 roku podjęto decyzję o zamknięciu produkcji, w tym samym czasie z taśmy montażowej w Stanach Zjednoczonych zjechał ostatni samochód.
Firma była swego czasu dość znana w Ameryce, ale tę nazwę kojarzymy przede wszystkim ze słynną ciężarówką, która była dostarczana do ZSRR w latach 1941-45. w ramach Lend-Lease. Ciężarówka jest naprawdę sławna. Był to najbardziej masywny z dostarczonych przez aliantów, jego dostawy wyniosły ponad 100 tysięcy sztuk. Przede wszystkim legendarne Katiuszy przyczyniły się do wzrostu jego popularności. Tutaj musimy zrobić małą dygresję. Pierwsze produkcyjne Katiusze (BM-13) zostały zamontowane na podwoziu ZiS-6 (6x4).
Jedna z tych instalacji, na podwoziu ZiS-6, została wzniesiona na postumencie w pobliżu szosy Rudnia-Witebsk, na pamiątkę chrztu bojowego Katiusza. Podwozie ZiS-5 było mało przydatne do tych celów, nie wytrzymywało obciążeń, a poza tym nie było wystarczającej zdolności przełajowej na polnej drodze. Jednak wypuszczenie ZiS-6 w 1941 r. zostało ograniczone z powodu ewakuacji ZiS. Do instalacji "Katiusza" używano lekkich czołgów T-60, ciągniki transportowe STZ-5, ciężarówki GMC, Chevrolet, International. Aby położyć kres tej niespójności, w kwietniu 1943 r. przyjęto zunifikowany model: BM-13 na podwoziu Studebaker US6.
Miałem szczęście zobaczyć tę legendarną ciężarówkę tylko raz, w moim głębokim dzieciństwie. Moje zaskoczenie nie miało wtedy granic. Wydawało mi się, że jest to trzyosiowy GAZ-51 z uproszczonymi skrzydłami. Tak, GAZ-51 bardzo przypomina Studebakera swoją kabiną, maską i podszewką. Prototypy GAZ-51 były nawet wyposażone w kabiny bezpośrednio od Studebakerów. Studebaker zawsze interesował mnie z technicznego punktu widzenia. Mój przyjaciel ma bardzo rzadką książkę o Studebakerze, mocno podartą i brakuje wielu stron.
Ale nadal będziemy próbować z jego pomocą i z pomocą innych źródeł odtworzyć wizerunek tej niesamowitej ciężarówki. Studebaker US6 był trzyosiową ciężarówką z napędem na wszystkie koła (6x6) z podwójnymi tylnymi kołami. Ładowność trzy i pół tony. Była też wersja US6x4 z konwencjonalną (nienapędową) osią przednią, rzadziej spotykaną w ZSRR. Przyjrzyjmy się kokpitowi. Tutaj wszystko jest niezwykle proste, jak przystało na pojazdy wojskowe tamtych lat. Na uwagę zasługują okrągłe pedały sprzęgła i hamulca.
Rozrusznik był również włączany stopką, okrągłym przyciskiem, znajduje się on zgodnie z rysunkiem po lewej stronie. Przełącznik reflektorów zgodnie z oczekiwaniami znajduje się przy lewej nodze. Kierownica ma cztery szprychy. Słyszałem od starych przetworników, że jest bardzo wygodny, moim zdaniem, nawet drewniany. Uderza duża liczba dźwigni w tunelu podłogowym. Jest ich pięć: dźwignia zmiany biegów, dźwignia sterowania skrzynią rozdzielczą, dźwignia załączania przedniej osi, dźwignia sterowania przystawką odbioru mocy (do sterowania wyciągarką) i dźwignia hamulca postojowego. Ciekawa tablica przyrządów.
Wyłącznik zapłonu jest oznaczony jako ON i OFF. W samochodach najnowszych wydań zamiast kluczyka była obrotowa dźwignia. Pod deską rozdzielczą znajdują się przyciski oznaczone Choke (do sterowania) przepustnica powietrza gaźnika) i przepustnicy (do sterowania ręcznego) zawór dławiący gaźnik (ręczny „gaz”)). Najciekawsze są jednak przyrządy amerykańskiej ciężarówki, ponieważ są one kalibrowane w nietypowych dla nas jednostkach. Prędkościomierz oczywiście działa w milach. Wskaźnik ciśnienia oleju pokazuje ciśnienie w funtach na cal kwadratowy (1 psi - 0,0703 kg/cm 2).
Nieco bardziej skomplikowane ze wskaźnikiem temperatury wody pokazującym temperaturę w stopniach Fahrenheita. Aby przeliczyć na stopnie Celsjusza, nie wystarczy proste mnożenie i dzielenie. Zalecano utrzymywanie temperatury w granicach 170-185 stopni Fahrenheita, co odpowiadało 77-85 stopniom Celsjusza. Wskaźnik poziomu paliwa został oznaczony jako F (pełny zbiornik) i E (pusty). Wartości pośrednie to liczby ułamkowe (3/4, 1/2 itd.). Okna kabiny nie były sztywno zamocowane i mogły być podnoszone od dołu (jak w radzieckich powojennych ciężarówkach). Zajrzyjmy pod maskę. Samochód miał rzędowy sześciocylindrowy zawór dolny silnik gaźnikowy„Hercules” (silniki tej firmy w latach 1928-32.
zainstalowany na ciężarówkach Jarosławia). Jest bardzo podobny do silnika ciężarówki ZiS-150. Mieli nawet taką samą średnicę cylindra - 101,6 mm. (4 cale). Ale Studebaker miał nieco krótszy skok, ćwierć cala (4 1/4 zamiast 4 1/2). Moc silnika wynosiła 95 KM. przy 2500 obr./min. Co ciekawe, zawór wlotowy nie otworzył się do GMP, ale dwa stopnie po nim. Stopień kompresji wynosi 5,82 (dla ZiS-150 - 6). Ale silnik wymagał benzyny o OCH 70-72 (ZiS-150 był zadowolony z A-66). Interesująca jest konstrukcja górnej głowicy korbowodu. Jest dzielony i posiada śrubę do mocowania sworznia tłokowego.
W układzie smarowania zastosowano filtr dokładny połączony równolegle (ZiS-150 miał również filtr zgrubny). Należy zauważyć, że zalecono sprawdzenie stanu filtra po 800-1000 km. za pomocą specjalnego narzędzia wkręconego zamiast śruby łączącej. Aby przetestować przepustowość, ciśnienie ustawiono na 40 psi i zmierzono ilość oleju przepuszczanego przez filtr w ciągu jednej minuty. Generalnie do smarowania silnika stosowano następujące oleje: latem - M-160 SAE-30, zimą - M-120 SAE-20. Te oznaczenia, które teraz stały się tak znajome, niewiele osób wiedziało ...
System zasilania zawierał gaźnik Cartera (gaźniki tej firmy były używane na pierwszych Moskalach). Gaźnik ma dość tradycyjną konstrukcję, z pneumatycznym hamowaniem paliwa (w ZiS-5 i pierwszym ZiS-150 zainstalowano gaźniki kompensacyjne). Gaźnik został wyposażony w regulator maksymalnej prędkości obrotowej silnika ustawiony na 2620 obr/min. Transmisja. Sprzęgło Studebakera było bardzo podobne do sprzęgła YaAZ-200. Centralna sprężyna stożkowa została użyta do dociśnięcia dysku napędowego do niewolnika. Skrzynia biegów jest pięciobiegowa, z nadbiegiem piątym.
Zasadniczo nie różni się od skrzynki ZiS-150, mają nawet ten sam schemat przełączania. Mosty samochodowe - typu split. Bardzo podobny do mostów GAZ-51. Średni i tylne osie różnią się od siebie położeniem obudowy przekładni głównej, wsporników drążków reakcyjnych oraz długością pończoch półosi. Jako olej przekładniowy zalecany był: latem SAE-90, zimą SAE-80. Zawieszenie kół było tradycyjne dla pojazdów trzyosiowych - na podłużnych resorach półeliptycznych przeniesienie siły pchania i momentu reaktywnego z tylnej i środkowej osi odbywało się za pomocą drążków.
W przednim zawieszeniu zastosowano hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. Sterowniczy. Mechanizm kierowniczy Studebakera miał nietypową konstrukcję i składał się ze śruby i korby z dwoma palcami. Ponieważ śruba miała nierówny gwint, przełożenie była zmienna, zróżnicowana w przedziale 18-22. Największą wartość osiągnął podczas poruszania się po linii prostej. Nie było wzmacniacza. Co ciekawe, kąt pochylenia to camber. To słowo jakoś nie weszło w życie.
Ale słowo „kółka” (kąt podłużnego nachylenia osi obrotu) stało się dość znajome. Należy zauważyć, że regulacja zbieżności kół, m.in. sprawdzając rzucającego, w Studebaker zwrócono poważną uwagę, w książce poświęcono temu osiem stron. Ciekawy szczegół: kąt poprzeczny nachylenie osi obrotu (8,5 stopnia) miało tylko modyfikację US6x4. Hamulce. Układ hamulcowy Samochód składał się z hamulców roboczych typu bębnowego (lub, jak je wówczas nazywano, szczękowego) oraz hamulca postojowego skrzyni biegów. Napęd hamulca jest hydrauliczny.
Było tam tez wzmacniacz próżni(serwomechanizm próżniowy). Muszę powiedzieć, że napęd hydrauliczny nie był nam wtedy znany, wszystkie produkowane auta były wyposażone w hamulce z napędem mechanicznym. W rzeczywistości na początku lat 30. podjęto próbę zastosowania napędu hydraulicznego w ciężarówce AMO-2 (w rzeczywistości była to amerykańska ciężarówka Autocar-2M). W wyniku modernizacji AMO-2 zamienił się w dobrze znany ZiS-5, który posiada hamulce mechaniczne. Tak było łatwiej. Ale w powojennych samochodach nie używano już hamulców mechanicznych.
Wzmacniacz próżni Studebaker był zasadniczo próżnią mechaniczną. Działał na pręt głównego cylindra za pomocą ciągu. Ogólnie rzecz biorąc, wzmacniacze próżniowo-mechaniczne są znane w ZSRR od 1929 roku. Były używane w ciężarówkach Jarosławia w połączeniu z mechanicznym napędem hamulca. Wzmacniacze nie były instalowane w lżejszych ciężarówkach i ZiS-ach. Ogólnie konstrukcja hamulców hydraulicznych Studebaker była dość tradycyjna i nie różniła się zasadniczo od konstrukcji hamulców GAZ-51. Koła z oponami 7,50x20 są również podobne do kół GAZ-51.
Sprzęt elektryczny. Podobnie jak w radzieckich pojazdach przedwojennych, napięcie nominalne sieci pokładowej wynosiło 6 V (powojenne ciężarówki otrzymały 12-woltowy sprzęt elektryczny). Bateria Studebaker miała pojemność 153 Ah (GAZ-51 i ZiS-150 miały dwie 6 bateria woltowa). Wszystkie urządzenia elektryczne są produkowane przez firmę Auto-Light. W starszych modelach zastosowano generatory o maksymalnym prądzie 25A, w nowych - o większej mocy, przy 40A. W związku z tym zastosowano różne regulatory przekaźników.
Rozrusznik - z mechanicznym napędem nożnym miał moc 1,5 KM. Jak na urządzenie 6 V to dużo. Sygnał, podobnie jak w innych ciężarówkach, ma charakter wibracyjny. Dystrybutor przerywacza miał tylko maszynę odśrodkową do pomiaru zapłonu. Świece zapłonowe - gwintowane 14 mm. (jak w ZiS-150, w GAZ-51 - 18 mm.). „Plus” źródeł prądowych był połączony z „masą” samochodu (dla „Studebakers”, przystosowanych do instalacji radiostacji, „minus” był połączony z „masą”). W ZSRR do 1960 roku wszystkie samochody miały również „plus” na „masie”, potem zaczęto łączyć ujemny zacisk źródeł prądu z „masą”. Dokonano tego w celu zmniejszenia korozji karoserii.
Taka właśnie była ta legendarna ciężarówka, broń Victory, najbardziej masywna ze wszystkich ciężarówek Lend-Lease, uwielbiana przez kierowców. Kochali go za niezawodność, trwałość (przy nośności 3,5 tony przewoził 5 ton), łatwość obsługi, wysoki jak na tamte czasy komfort i dobrą zdolność przełajową. Jego doświadczenie projektowe i eksploatacyjne wpłynęło na powstanie pierwszych radzieckich powojennych samochodów ciężarowych: GAZ-51, ZiS-150, ZiS-151.
©. Zdjęcia z publicznie dostępnych źródeł.
Firma Studebaker, niegdyś znana w Związku Radzieckim z wojskowych ciężarówek, swój wygląd zawdzięcza rodzinie Studebaker, która przybyła Nowy Świat w 1736 z Niemiec. Pod koniec XVIII wieku urodził się założyciel nowego pokolenia, John Clement Studebaker, który dał światu 10 dzieci, w tym pięciu synów.
Nazwisko to jest holenderskie i znane jest w Stanach od 1736 roku, kiedy pierwsi przedstawiciele tej wspaniałej rodziny przybyli na amerykańską ziemię jako pierwsi osadnicy. Pierwsza firma przewozowa została założona przez przedstawicieli rodziny Studebaker w 1798 roku w mieście Conistoga w Pensylwanii i powstały tam mocne, solidne i co najważniejsze przestronne pojazdy, które odegrały ważną rolę w rozwoju „Dzikiego Zachodu”. ”: słynne furgonetki przesiedleńcze, którymi cała rodzina w pełnej sile mogła przemieszczać się po dowolnie długich dystansach – rodzaj mobilnego domu, dalecy przodkowie obecnych kamperów.
A ten warsztat, który miał stać się fabryką samochodów, powstał w mieście South Bend w Indianapolis w 1852 roku, a jego kapitał w momencie założenia wynosił sześćdziesiąt osiem dolarów. (Przy okazji, dużo pieniędzy w tamtych czasach.)
W 1868 roku starsi bracia Henryk i Klemens założyli warsztat powozów w South Bend, a następnie dołączyli do nich młodsi John Moller, Peter i Jacob.
Fabryka Studebakera 1874. 
W lutym 1902 zbudowali pierwszy samochód elektryczny, dwa lata później zaczęli produkować samochody benzynowe na podwoziu Garford, a w 1911 założyli firmę motoryzacyjną Studebaker Corporation.
W 1902 roku Studebakers wypuszczają swój pierwszy samochód elektryczny i wkraczają w świat produkcji samochodów. Nawiasem mówiąc, projekt sprzętu elektrycznego dla pierwszego Studebakera został opracowany przez samego Thomasa Edisona.
Mimo niewątpliwego geniuszu Edisona pomysł na samochód elektryczny okazał się przedwczesny – problem autonomicznego ruchu elektrycznego nie został jeszcze tak naprawdę rozwiązany. Studebakerowie nie mieli doświadczenia w produkcji silników benzynowych. Następnie bracia zwrócili się o pomoc do firmy samochodowej Garford i już w 1903 roku narodził się ich wspólny pomysł - 8-konny Studebaker-Garford-A z dwucylindrowym silnikiem. W 1904 r. raczkujący producenci samochodów wyprodukowali markowy 4-konny silnik, a następnie samochód z silnikiem spalinowym: dwucylindrowy, 16-konny samochód klasy Gran Turismo. Jednak ten samochód nie przyniósł braciom większego sukcesu. Potem wszyscy chwycili za wozy motorowe i nie wszystkim udało się wyróżnić w tym tłumie.
W 1910 EMF i Studebaker utworzyły spółkę joint venture, Studebaker Corporation, aby produkować samochody osobowe, z których część została dostarczona do Garford. Studebaker Corporation wyprodukował EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.
Studebaker Garford 1908
W 1912 roku zastąpiono je modelami własnej konstrukcji z silnikami 4-cylindrowymi (seria AA i SA) i 6-cylindrowymi (seria E), obecnie pod marką Studebaker. Studebaker AA miał 35-konny silnik. z. Jego koszt wahał się od 850 do 1200 dolarów. Był to wówczas najtańszy samochód w USA. Nawiasem mówiąc, seria AA była pierwsza Model amerykański na eksport do Europy. Przez dwa lata (1912 i 1913) wyprodukowano 10 tysięcy samochodów.
Model AA-35 został wyposażony w największy wówczas czterocylindrowy silnik o mocy 35 koni mechanicznych i oferowany był klientom z trzema rodzajami nadwozia - sedan, szezlong i coupe. Położyli podwaliny pod skład braci Studebaker. Studebaker stał się trzecim największym producentem samochodów w Ameryce, wyprzedzając Forda i Overlanda.
W 1914 roku zastąpiono je czterocylindrową wersją SC o mocy 25 koni mechanicznych. W przeciwieństwie do podstawowego modelu AA zbiornik paliwa przeniesiono ją w bezpieczniejsze miejsce - pod siedzeniem kierowcy, a dla zwiększenia dostaw eksportowych przesunięto kierownicę z prawej strony na lewą. Tak więc w czasach ona, samochody z kierownicą po prawej stronie również były produkowane w Ameryce! Popyt na nowy model z kierownicą po lewej stronie, który również był tańszy od poprzednich, wzrósł jeszcze bardziej (w najprostszej wersji seria Studebaker SC kosztowała 1050 USD). To był ogromny sukces tak młodej firmy motoryzacyjnej.
Model Studebaker SD był produkowany do 1919 roku. Z każdym rokiem poprawiał się: zmieniała się objętość robocza silnika, jego moc ostatecznie doprowadzono do 44 koni mechanicznych. Ponadto nastąpiło stopniowe uproszczenie konstrukcji - wpłynęło to na standaryzację w produkcji masowej. Zapomniano o romansie ręcznego montażu elementów.
Od 1920 roku firma zaczęła produkować tylko samochody sześciocylindrowe. Samochody Studebaker produkowane pod koniec lat 20. i na początku 30. miały nazwy takie jak Big Six, Light Six, Standard Six (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), ale wraz z wypuszczeniem nowej linii modeli w 1927 roku, tradycyjne nazwy techniczne zostały zastąpione przez bardziej reprezentacyjne, takie jak „Prezydent”, „Dowódca” i „Dyktator” (Prezydent, Dowódca, Dyktator).
Dyktator Studebakera.
Prezes Studebakera.
W 1925 roku Studebaker wyprodukował 107 tysięcy samochodów - rekordowa liczba dla firmy. A w 1927 roku firma miała okazję wypuścić nową serię tanie samochody„Erskine” (Erskine).
Studebaker Erskine 1928
W 1928 roku Studebaker kupuje nowojorskiego producenta luksusowych samochodów Pierce-Arrow i staje się jednym z liderów amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Również w 1928 roku Barney Roos, nowy szef działu konstrukcyjnego, stworzył silnik 8-cylindrowy. Został zaprojektowany do wykonawczej modyfikacji samochodu „President” (President). Samochody z 6-cylindrowymi silnikami nazywano „Dictator” (Dictator) (prod. 1925-37) i „Commander” (prod. 1927-52), a od 1929 zaczęto wyposażać je również w silniki 8-cylindrowe.
Dowódca 1927.
Dyktator 1929.
Nawiasem mówiąc, samochody Studebaker brały udział w prestiżowym wyścigu na 500 mil w Indianapolis. Najlepszy wynik został osiągnięty w 1932 roku, kiedy zajęto trzecie, szóste i trzynaste miejsca.
Jednak nie orientując się w sytuacji rynkowej podczas Wielkiego Kryzysu, który nawiedził kraj, prezydent Erskine nadal produkował luksusowe, drogie modele i do 1933 r. doprowadził firmę na skraj bankructwa. Główna część produkcji musiała zostać sprzedana za długi. I nigdy więcej Studebaker nie osiągnął pozycji, którą zajmował w 1929 roku. Nowi właściciele zrobili co następuje: po pierwsze zaprzestali produkcji Prezydenta, po drugie wprowadzili dwa nowe niedrogie modele z silnikami 6-cylindrowymi (wcześniej były one stosowane w popularnym i niedrogim samochodzie Rockne), a po trzecie przywrócili niezależność Firma Pierce-Arrow.
Rockne 
Do 1935 roku sytuacja ustabilizowała się, a produkty Studebakera, i to nie tylko dzięki ich kierownictwu - Paulowi Hoffmanowi (Paul Hoffman) i Haroldowi Vance'owi (Harold Vance).
W 1934 roku Studebaker wprowadził kilka modeli z ulepszoną konstrukcją nadwozia, w tym Land Cruiser, samochód, którego gładki i opływowy kształt został zapożyczony ze słynnych samochodów pokazowych Pierce-Arrow Silver Arrow.
Teraz ta nazwa mocno kojarzy się z japońskim SUV-em, ale kiedyś był to amerykański samochód! Następnie nazwy marek Land Cruiser i Cruiser zostały przypisane do różnych modeli Studebaker produkowanych w latach 1934-1966.
Chcąc uczynić swoje produkty konkurencyjnymi, nadać maszynom wdzięk i elegancję, firma zaprosiła jako konsultanta słynnego stylistę Raymonda Levy'ego (Raymond Loewy). I tak w 1938 roku pojawił się atrakcyjny samochód Champion (produkcja 1939-52) z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2687 cm3. Dzięki temu małemu samochodowi sprzedaż wzrosła do 100 000 aut rocznie.
Studebaker podjął również próbę zdobycia przyczółka na rynku samochodów ciężarowych. W 1936 r. wprowadził nową linię ciężarówek z kabiną bezpośrednio nad silnikiem, aw 1937 r. okrągły pickup Coupe-Express.
Produkcja samochodów ciężarowych pod marką Studebaker trwała do końca 1963 roku. Wśród nich były różne pojazdy specjalistyczne, podwozia autobusów i wozy strażackie. To dzięki potężnym i niezawodnym amerykańskim ciężarówkom, które w ramach Lend-Lease zostały dostarczone do ZSRR w czasie II wojny światowej, marka ta jest dobrze znana w naszym kraju. Na podstawie podwozia ciężarówki Studebaker powstały słynne moździerze Katiusza i Andryusza, różne ciągniki, dźwigi i pojazdy inżynieryjne. Radzieckie modyfikacje Studebakera były montowane w fabrykach samochodów ZIS w Moskwie i Gorkim, a także w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie w Mińsku. W ZSRR „studenci” stali się prawdziwym symbolem pojazdu wojskowego.
W służbie wojskowej.
Pierwszymi, którzy weszli do armii amerykańskiej w 1907 roku, było 30 osób modele sportowe N, który służył do dostarczania przesyłek pilnych. Podczas I wojny światowej samochody Studebaker były używane głównie w siłach zbrojnych. W 1917 roku kapitan Arthur Crossman na podwoziu SF o mocy 24 koni mechanicznych budował szybkie wozy z karabinami maszynowymi, które osiągały prędkość 96 km/h. Do pracy w magazynach amerykańskich portów morskich w latach 1908–14. używany elektryczne pojazdy towarowe„Studebaker” o ładowności od 750 kg do 5 ton i napędzie łańcuchowym tylne koła zdolny do poruszania się z prędkością do 13 km/h. Był to jedyny przypadek w historii powszechnego użycia pojazdów elektrycznych w siłach zbrojnych. Warto dodać, że w 1918 roku w Studebaker zbudowano jeden z pierwszych czołgów na świecie.
W okresie międzywojennym firma jeszcze zadowalała się dostawami swoich wyrobów seryjnych dla wojska. Były to głównie samochody osobowe, na których rozbudowanym podwoziu od 1928 r. na zlecenie dużych szpitali montowano obszerne węzły sanitarne Metropolity. W 1939 roku użyto do nich 90-konnych samochodów Commander. Zakres ładunków, który składał się z lat 30-tych. z serii S, T i K, kiedy trafił do wojska, nie uległ w ogóle żadnym zmianom. Jedyny specjalny maszyna wojskowa w 1933 roku kawalerii zaczął towarzyszyć samochód pancerny T5 zbudowany na lekkim podwoziu. Wraz z wybuchem II wojny światowej największy kontrakt przyszedł z Francji, która zamówiła 2000 komercyjnych 2,5-tonowych pojazdów K25 z 86-konnym silnikiem Hercules JXK (Hercules) i 5-biegową skrzynią biegów, które różniły się od seryjnych jedynie kratka ochronna.
Ekspansja konfliktu zbrojnego w Europie zmusiła kierownictwo Studebakera do podjęcia tworzenia pojazdów wojskowych z napędem na wszystkie koła.
W latach przedwojennych próby niejako ujednolicenia wielomarkowej floty pojazdów armii amerykańskiej nie przyniosły zauważalnego sukcesu. I dopiero w szczytowym momencie II wojny światowej, w 1940 roku, zidentyfikowano główne klasy maszyn - 2,5-tonowe, trzyosiowe, z napędem na wszystkie koła. Ich produkcja, z powodu różnych opóźnień biurokratycznych, została uruchomiona dopiero rok później.
Dla marynarki wojennej i korpusu piechoty morskiej pojazdy tego typu zaczęto budować przez International Harverster. A największe zamówienie – wyposażenie sił lądowych – trafiło do General Motors Corporation (w skrócie GMC). Powierzono jej uwolnienie triosoka. Produkcja maszyn rozpoczęła się w styczniu 1941 roku. Zostały one oparte na komponentach i zespołach samochodów ciężarowych GMC i zostały oznaczone jako typ COE (skrót od Cabine over engine - cab over engine). Wkrótce zapotrzebowanie na takie samochody znacznie przekroczyło możliwości produkcyjne firmy. Musiałem składać zamówienia na ciężarówki wojskowe i innych producentów. Wybór padł na znaną firmę Studebaker.
W lutym 1940 roku pojawił się pierwszy wojskowy 1,5-tonowy samochód ciężarowy K15F (4×4), zunifikowany z cywilną serią K25 i wyposażony w osie napędowe firmy Timken.
Na jego podstawie, po prostu dodając trzecią oś napędową, powstała 2,5-tonowa wersja K25S (6×6), na którą na początku 1941 r. otrzymano zamówienie na 4724 pojazdy z departamentu wojskowego.
Studebaker K25S, 6×6, 1940
W tym samym czasie zaproponowano firmie zorganizowanie montażu bardziej zaawansowanego 2,5-tonowego pojazdu wojskowego CCKW (6×6) opracowanego przez General Motors Corporation, ale do tego czasu Studebaker stworzył już własne 2 oparte na modelu K25S US6 (6×6) 5-tonowa ciężarówka z płaską paramilitarną kratą, prostokątnymi przednimi błotnikami i drewniano-metalowym nadwoziem z markizą i składanymi 16-osobowymi ławkami.
Po przetestowaniu, kierownictwo Korpusu Kwatermistrzów Armii USA postanowiło zorganizować w Studebaker produkcja seryjna uproszczona oferta US6 dla dostaw typu „Lend-Lease” do krajów słabo rozwiniętych sieć dróg, czyli przez nich ZSRR, Chiny i Australię. Wypuszczanie serii US6 rozpoczęło się w styczniu 1942 roku, a do końca roku Studebaker produkował 4 tysiące samochodów miesięcznie.
Pierwszy zmontowany Studebaker US6.
Z technicznego punktu widzenia Studebaker US6 był standardowym i absolutnie zwyczajnym amerykańskim samochodem, prawie nieznanym w Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej, a pozostającym na drugim rzucie wyposażenia motoryzacyjnego podczas II wojny światowej. Miał klasyczny układ i tradycyjną konstrukcję, jego nośność na autostradzie wynosiła 5 ton, na ziemi - 2,5 tony (w ZSRR szacowano ją na 4 tony). Samochód był wyposażony w rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy Hercules JXD (5243 cm3, 87 KM), suche sprzęgło jednotarczowe Brown-Lipe, 5-biegową manualną skrzynię biegów Warner oraz 2-stopniowy transfer, indywidualny kardan osie napędowe „Timken” z dzieloną skrzynią korbową, tylne zawieszenie wyważone sprężyną, dwumiejscowa, całkowicie metalowa kabina (od 1943 r. - otwarta z miękkim dachem), osprzęt elektryczny 6 V i opony w rozmiarze 7,50-20.
Produkowano je w South Bend do końca 1944 roku. To właśnie te pojazdy stanowiły większość 152 tysięcy ciężarówek Studebaker, które trafiły w ramach Lend-Lease do ZSRR przez Murmańsk, Iran i Alaskę. W USA produkowała je również firma RIO (REO), częściowo montowały je trzy tymczasowe przedsiębiorstwa TAK (Truck Assembly Plant) w Iranie, moskiewski zakład ZIS i przyszły MAZ. Studebaker wyprodukował również cysternę US6.U5 o pojemności 2850 litrów, podwozie z kabiną US6.U9 oraz serię wywrotek z krótkim rozstawem osi - US6.U10 z tylnym wysypem (US6.U11 z wciągarką) i US6. U12/U13 z wyrzutem bocznym
W latach 1942-44 firma wyprodukowała 5-tonową serię 6 × 6, która obejmowała ciężarówki z platformą US6.U7 i US6.U8 z wciągarką i krótkim rozstawem osi ciągnik siodłowy US6.U6. Samochody serii US6 ważyły 3670-4850 kg, miały oficjalny waga brutto 8,6 tony, prześwit - 250 mm, zasięg - do 400 km, rozwijał prędkość 72 km/h i zużywał średnio 38 litrów paliwa na 100 km. Były powszechnie używane do instalowania różnych ciał i broni. W ZSRR od 1943 r. podwozia 6×6 i 6×6 służyły do znormalizowanych 16-nabojowych wielopociskowych systemów rakietowych BM-13N i BM-13SN, słynnych Katiuszy, a także BM-8-48 i BM- 31-12 instalacji . W armii sowieckiej służyły do połowy lat pięćdziesiątych. W sumie firma Studebaker wyprodukowała 197.678 maszyn serii US6.
Do mało znanych pojazdów wojskowych tej firmy należą doświadczone pojazdy niskoprofilowe budowane w latach 1941-43. i zjednoczony z rodziną US6. Najbardziej oryginalna była 1,5-tonowa wersja LC (4×4), która bardziej przypominała przyczepę niż samochód. Była to samobieżna platforma z wysuniętym do przodu centralnym stanowiskiem sterowania i dwiema podłużnymi ławkami na całej długości otwartego nadwozia, pod którymi zamontowano wzdłużnie po prawej stronie 109-konny silnik Hercules JXD oraz zbiornik paliwa, chłodnicę i skrzynka narzędziowa po lewej stronie. Improwizowana kabina kierowcy została utworzona przez markizę nadwozia ze szkła celuloidowego.
Lekkie niskoprofilowe samochody LA i LB (6×6) różniły się umiejscowieniem kół zapasowych i fotela kierowcy – obok silnika lub w skrajnym lewym rogu nadwozia. Umożliwiło to zwiększenie powierzchni platformy ładunkowej, zmniejszenie jej masy własnej i całkowitej wysokości do 1,9 m.
Trzytonowa wersja LD została wyposażona w obniżoną platformę ładunkową i pojedyncze opony. Prace nad ciężkimi pojazdami opancerzonymi z wieżą nigdy nie wyszły z fazy eksperymentalnej. Najbardziej godne uwagi były samochód pancerny T21 (6×6) z 112-konnym silnikiem Hercules, znany jako samobieżne stanowisko artyleryjskie T43 oraz wariant T27 (8×8) ze 110-konnym silnikiem Cadillac V8, hydromechanicznym skrzynia biegów, niezależne zawieszenie drążka skrętnego, pierwsza, druga i czwarta oś napędowa. Ich prędkość osiągnęła 98 km/h. Firma produkowała również gąsienicowe transportery „Vizl” (Weasle)
a także silniki do bombowców B17.
Studebakers w ZSRR.
Studebakery zostały dostarczone do ZSRR w ogromnej, niewiarygodnej ilości - około 200 tysięcy sztuk. Gdyby wszystkie zostały ustawione zderzak w zderzak, łańcuch rozciągałby się od Brześcia do Stalingradu. Na uwagę zasługuje również taki czysto codzienny szczegół: każdy „student” (tak zaczęto nazywać ciężarówki w ZSRR) wraz z pięknym kompletem kluczy był doczepiany jako ubranie robocze do pięknej wodoodpornej kurtki kierowcy wykonanej z foczej skóry, ale ten luksus został natychmiast skonfiskowany przez dowódców wojskowych i kwatermistrzów - sowiecki kierowca i watowana kurtka zmieszczą się.
Kolumna Studebaker US6 holująca działa Zis-3. Kierunek Charkowa, 1943
Do przodu.
Powojenna historia marki.
Pomimo tego, że firma Studebaker mogła sprzedawać swoje stare modele przez kilka lat, w kwietniu 1946 r. nowe auto, której rysunki wykonał Virgil Exner. Był to samochód sprzedawany jako Champion, Commander lub Land Cruiser.
Samochód posiadał silniki sześciocylindrowe. W modelu Champion była to jednostka napędowa o pojemności 2,8 litra i mocy 80 KM. s, natomiast dwa pozostałe modele posiadały 3,7-litrowe silniki o pojemności 94 litrów. z. Model Champion był najmniejszym z trzech o rozstawie osi 2840 mm, Commander rozstaw osi wynosił 3020 mm, podczas gdy Land Cruiser miał 3120 mm.
Seria Champions and Commanders została uzupełniona o słynny model z 1950 roku. Studebaker Commander Starlight Coupe jest znany z oryginalnego przodu. 
W 1953 roku Studebaker wprowadził na rynek nowy samochód znany jako Champion lub Commander, zaprojektowany przez Raymonda Loewy, słynnego twórcę butelki Coca-Coli. Były to znakomite modele, niespotykanie niskie jak na owe czasy – tylko 1420 mm.
Sportowymi wersjami tych modeli były nadwozia typu coupe Starlight i Starliner z twardym dachem. W 1955 roku Studebaker ponownie wprowadził przedwojenną nazwę President do najwyższej klasy wersji modeli Champion i Commander. Pojawiła się trójkolorowa wersja, znana jako President Speedster.
Kiedy Detroit stało się modne? samochody kompaktowe, Studebaker wypuścił samochód Lark z wyborem silników sześciocylindrowych i V8. Taki „Zaporożec” w amerykańskim stylu. W 1954 Studebaker i Packard zgodzili się współpracować w walce z Wielką Trójką z Detroit, ale niestety nic z tego nie wyszło.
Awaria nastąpiła mimo, że Lowy zaprojektował samochód Avanti w rekordowym czasie w 1962 roku. Model posiadał atrakcyjną karoserię z włókna szklanego i oferował duży wybór silników V8. Była nawet wersja z dwiema turbosprężarkami Pekstoi, których silnik rozwijał ponad 330 KM. z.
W ostatniej próbie uratowania Studebakera przed ruiną finansową, produkcję przeniesiono do Kanady, do Hamilton, gdzie zmontowano wszystkie samochody z 1964 roku. Ale było ich za mało. W 1964 sprzedano tylko 29 969 sztuk.
Reakcją Studebakera było zaprzestanie produkcji GT Hawka, ale sprzedaż nadal spadała i ostatecznie sprzedano tylko 17 000 egzemplarzy. Zapasy dużych silników zostały zużyte, a ponieważ nie mogły być produkowane w Kanadzie, silniki zostały zakupione od General Motors. Te sześciocylindrowe jednostki napędowe o pojemności 3186 cm3 z Chevroleta Chevy II i silników V8 o pojemności 4637 cm3 trafiły do samochodów Studebaker Lark, które w 1964 roku zostały przemianowane na Challenger, Commander, Dayton i Cruiser.
W 1966 roku perspektywy firmy były gorsze, więc 17 marca podjęto ostateczną decyzję o zamknięciu przedsiębiorstwa. Ostatni samochód, który tego dnia opuścił fabrykę, znajduje się w kolekcji Studebaker.
Do tej pory nikt nie miał ochoty na zdobycie „słynnej marki”.
Firma Studebaker formalnie istnieje, ale jakoś wirtualnie. Produkuje więcej generatorów elektrycznych, małe partie małych traktorów, sprzęt kuchenny.
Istnieje również potomstwo Studebakerów - Avanti Motor Corp.
W Kanadzie firma ta produkuje na prywatne zamówienie przeróbki swoich ulubionych. Przynajmniej takie same Avanti w ilości 150 sztuk rocznie. A przed... Tak, przed udane modele Studebakerów sprzedawano po 250 000 rocznie.
Posłowie.
Bardzo dziwna sytuacja z pomnikami Katiusza. W zasadzie ZiS-5 stoi na postumentach, na których w ogóle ich nie stawiano (w rzeczywistości ZiS-6 były używane w stosunkowo niewielkich ilościach) oraz ZiS-150, który w zasadzie był produkowany po wojnie! Taki stosunek do Studebakerów jest dziwny. Pomniki poświęcone Studebakerom w ZSRR (Rosja) można policzyć na palcach.
Pomnik Katiusza na Pokłonnej Górze w Moskwie.
Studeberowie mieli więcej szczęścia w kinie krajowym. Lista filmów o wojnie, w których pojawiają się prawdziwi Studebakerzy, jest duża, a najbardziej znane to:
„Zhenya, Zhenechka i Katiusza”, „Miejsca spotkania nie można zmienić”,
PS. I na koniec kilka rzadkich podwozi do M13 - Katiusza. A także Lend-Lease.
Samochód Lend-Lease Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½ tony), 4×4) pracuje jako podwozie – wiele takich samochodów przybyło do ZSRR z Kanady na przełomie 1941 i 1942 roku. Przypuszczalnie, ze względu na ich właściwości terenowe, były używane głównie do Katiuszy.
BM-13, czyli „Katyusha” na podwoziu ciężarówki z napędem na wszystkie koła Lend-Lease Ford Marmon HH6-COE4. Podobno większość z 500 ciężarówek dostarczonych do ZSRR służyła tylko do instalowania na nich wyrzutni BM-13, więc nie można ich nazwać akordami, ale są również znane ...
Ostrzegamy Cię z góry: będzie wiele porównań z technologią krajową, więc dla ortodoksyjnych patriotów lepiej jest natychmiast zaopatrzyć się w waleriana. Więc chodźmy!
Co jest w imieniu?..
„Kim jest Studebaker? Czy to twój kuzyn Studebaker? Czy twój tata jest Studebakerem? - porywczy Ostap Bender był w jakiś sposób zainteresowany nieszczęsnym młodzieńcem. Ten cytat nie jest daremny, zwróć uwagę na pisownię nazwy. W języku angielskim - „Studebaker”, imię Ilfa i Pietrowa jest zapisane jako „Studebaker”, bez „a” i przez „kk”. Dlaczego? Nikt nie wie. Możesz wymówić tę nazwę jak „Studebaker”, „Studybaker” i na kilkanaście innych sposobów. Ale przyzwyczailiśmy się dokładnie tak: „Studebaker” lub po prostu „Studer”.
Ale ciężarówkę można było nazwać inaczej: założycielami firmy dziwnym zbiegiem okoliczności byli Niemcy o nazwisku Stutenbäcker (Stutenbecker). Po osiedleniu się rodziny w Ameryce zmienili nieco nazwisko, przepisując je na wygodniejszą wymowę. Już w 1750 r. głowa rodziny zbudowała pierwszy wóz o pojemności jednego lub dwóch koni (ile zaprzęgu, tyle będzie), kładąc w ten sposób podwaliny pod swoją firmę.
Potem rozpoczęła się wojna domowa, zapotrzebowanie na wagony wzrosło, a potem nadszedł czas, aby ściśle zaangażować się w wagony, aby poruszać się po terytorium zabranym z Apaczów, Kiowas, Navajos i innych okupowanych terytoriów. Dla kogoś, ale dla tych przedsiębiorczych Amerykanów niemieckiego pochodzenia, wojna jest naprawdę matką, a nie macochą. Jednak dziś to już nie ma znaczenia: syn nie jest oskarżonym dla rodziców, a US6 dla dziadków - tym bardziej.
Cztery i pół tony drobiazgów
Zewnętrznie „Studer” bardzo różni się od radzieckich ciężarówek z czasów wojny. Brak kanciastych form typowych dla naszego ZiSama i „półtora”. A jeśli zestawisz je obok siebie, to różnica w wymiarach samochodów z pewnością przyciągnie twoją uwagę i tylko kot Basilio nie zauważy głównej różnicy konstrukcyjnej - „amerykański” ma trzy osie. Formuła koła to 6x6, natomiast nie ma wątpliwości, że przednia oś prowadzi: skrzynia korbowa jest doskonale widoczna spod wysokiej kabiny auta. Była też modyfikacja 6x4, ale takie maszyny są znacznie rzadsze. Jednak nie po to, że psujesz teraz swój wzrok, aby po raz setny przeczytać o tych samych cechach. Lepiej spojrzeć na to, czego inni nie widzieli.
Jakie znajome koła! Ale czy te opony nie były na naszych ZiS-ach? Tak, zgadłeś. Bo z gumą nie zawsze u nas wszystko szło gładko, a szczególnie w czasie wojny. Prawie połowa opon samochodowych trafiła do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease i nic dziwnego, że nasze samochody były obute w zachodnie „buty”. Chodźmy po kręgu. Zaraz za kabiną pod lewą burtą znajdują się dwa kanistry: jeden na wodę, drugi na benzynę. Skrupulatni Amerykanie zmienili nawet szyje: nie można ich pomylić. Sama deska zmienia swoją wysokość w zależności od położenia składanych ławek w korpusie. Jeśli zostaną podniesione, stają się kontynuacją planszy.
1 / 2
2 / 2
Rufa znów cieszy nas, że producenci zwracają uwagę na drobiazgi. Odbłyśniki (odbłyśniki, odbłyśniki - nazwij to jak chcesz) osadzone są w głębokich kadrach: żadne asy z Luftwaffe z góry nie zauważą odbić, a ci, którzy tego potrzebują, zobaczą je na czas. Istnieje również złącze do podłączenia elektryki przyczepy. Nie mieliśmy tego. Oczywiście dla tych, którzy podążają w kolumnie, instalowane są również światła obrysowe. Ale masywne błotniki pod nadwoziem podlegały demontażowi w przypadku holowania broni: znacznie zmniejszyły kąt skrętu.
W przypadku naprawy silnika konieczne było zdjęcie ścian bocznych komory silnika, które uniemożliwiają pełny dostęp. Ale nawet tutaj zachodni inżynierowie zadbali o wygodę obsługi: są one mocowane pod skrzydłami kabiny nie za pomocą śrub, ale „baranków”, dzięki czemu można szybko i bez użycia kluczy dostać się do jednostki napędowej. Sami tego nie sprawdzimy, ale od razu zajmiemy miejsce kierowcy Studera.
Prowadzenie Studebakera
Nie jest trudno poczuć się jak kurczak w muszli: jeśli natura nagrodziła cię dobrym wzrostem, pozostaje tylko założyć sweter z grubej dzianiny, kożuch, spodnie z watą, czapkę z nausznikami i usiąść Ok. O wiele trudniej przeżyć doznania Guliwera w krainie olbrzymów. Prowadzenie Studebakera sprawiło, że poczułem się jak mały chłopiec. I nie ma znaczenia, że wzrost wynosi jeden metr osiemdziesiąt, że budowa ciała, delikatnie mówiąc, jest daleka od eleganckiej ... Miejsca - luzem! Jednocześnie do tego stopnia, że przy pełnym obrocie kierownicy długość ramion nie wystarczy do jej przekręcenia, trzeba mocno pochylić się do przodu i udawać, że ściska się kulę ziemską.
Właściciel auta, Piotr, z wysokości swojego wzrostu (dziewięćdziesiąt pięć metrów) potwierdza, że w kabinie Studera jest dużo miejsca. Ma kolejne dziesięć centymetrów nad głową do sufitu kabiny, jego nogi na siedzeniu pasażera są w pełni wyprostowane. Mentalnie próbowałem wyobrazić sobie projektanta maszyny. Jak wysoki był? Nieco później jeszcze raz spotkam się z problemem braku wzrostu, ale na razie możesz cieszyć się (tak, to najwłaściwszy czasownik!) deską rozdzielczą i kontrolkami samochodu. Wiele osób wie, że Amerykanie uwielbiają instrukcje. Ale jak można pozostawić tak wiele instrukcji i wskazówek? deska rozdzielcza, można tylko podziwiać! Instrumenty znajdują się pośrodku, ale rozważymy wszystko po kolei, od lewej do prawej.
Kierownica z czterema elegancko zakrzywionymi szprychami prawie nie zasłania pierwszej płytki. Rzućmy okiem na zmianę biegów. Do diabła z logiką! Lewo i do przodu - drugi, lewy i tylny - trzeci, do przodu - piąty, tył - czwarty, prawy i do przodu - tył, prawy i tył - pierwszy. Co to jest? Ale pomysł jest prosty i celowy, jak konstrukcja starego Logana: podczas jazdy pierwszy bieg nie jest zaangażowany, jest potrzebny tylko podczas manewrowania lub w przypadku ruchu w bardzo trudnym warunki drogowe z ładunkiem (czytaj: z podwójnym przeciążeniem na drodze po deszczu). Dlatego łatwo i znajomo będzie ruszyć: drugi bieg od razu pojawi się na miejscu pierwszego. Poniższe informacje dotyczą sposobu spuszczania wody z układu chłodzenia, ostatnia sekcja tabliczki wskazuje prędkości, przy których należy przełączyć prędkości. Wszystko jest przystępne, zrozumiałe, ale po angielsku. Zastanawiam się, jaki procent sowieckich kierowców wojskowych mówił tym językiem?
Flaga centralnego włącznika światła wyposażona jest w pręt zabezpieczający, nie można go przypadkowo obrócić. To kolejna „niezawodna” ochrona, w którą ten samochód po prostu obfituje. Kolejna taka „opcja” jest w nogach: przycisk rozrusznika pod pedałem sprzęgła. Aby uruchomić silnik, pedał musi być dosłownie wciśnięty w podłogę. Sprzęgło jest więc zawsze odłączane po uruchomieniu silnika.
Same przyrządy znajdują się w centralnej części panelu: wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury wody w układzie chłodzenia, prędkościomierz, wskaźnik paliwa i amperomierz. Oczywiście po angielsku, ale temperatura jest w stopniach Fahrenheita, a prędkość w milach na godzinę. Prawdopodobnie przeciętny właściciel zagranicznego samochodu z lat 80. szybciej zorientowałby się w odczytach przyrządów i wyznaczeniu sterów niż zwykły kierowca lat czterdziestych, który przeniósł się tutaj z ZiS-5. Oświetlenie urządzeń jest również wykonane w oryginalny sposób, za pomocą dwóch żarówek w lampach sufitowych wystających z panelu bezpośrednio nad wskazówkami. Włącza się je za pomocą uchwytu podobnego do centralnego włącznika światła w Wołdze. Jedyna rzecz, która została lekko przerobiona w tym aucie to stacyjka. W oryginale po prostu nie istnieje, jest rączka włączania zapłonu. W kraju, w którym wielu fanów za darmo wędruje po Studebaker, ta opcja jest po prostu nie do przyjęcia. Zostało jeszcze kilka uchwytów. Jeden z nich to siłownik przepustnicy (ssanie, jeśli ktoś pamięta takie urządzenie), drugi to gaz stały, powielający w zasadzie funkcję pedału przyspieszenia. Rodzaj tempomatu z lat 40-tych.
Bezpośrednio przed pasażerem znajduje się metalowy schowek z kompletem niezbędnych drobiazgów technicznych. A przed nosem pasażera kolejny znak. Nawiasem mówiąc, jest tam podana data dostawy naszego samochodu: 1945.
Na suficie znajdują się pneumatyczne napędy piór wycieraczek (każda szczotka posiada własny mechanizm). System ten działa na tej samej zasadzie co podciśnieniowy wspomagacz hamulców, do którego jesteśmy przyzwyczajeni - ze względu na podciśnienie w kolektorze, więc im mocniej kręcę silnikiem, tym mocniej będą pracowały wycieraczki. W pobliżu znajdują się „baranki” składanej ramy przedniej szyby. W przeciwieństwie na przykład do samochodów rosyjskich, szybę można całkowicie podnieść pod kątem prostym. Kolejny drobiazg Studebakera, ale recenzja wiele na tym zyskuje: krawędź szkła nie pojawia się przed oczami.
Udać się!
Żeby odpalić samochód musiałem przesunąć dolną część ciała (dobrze rozumiesz) do samej krawędzi siedzenia, inaczej nie mogłem wcisnąć pedału sprzęgła na tyle, by wcisnąć przycisk rozrusznika. Sześciocylindrowy, rzędowy sześciocylindrowy, warczący pod długą maską. Druga prędkość (pamiętamy, że prawie nie potrzebujemy pierwszej?) włącza się łatwo. Biegi na ogół przełączają się wyraźnie, nawet skok dźwigni, którą trzeba machać jak siatką podczas łapania motyli, nie przeszkadza. Płynnie zwolnij sprzęgło i ruszaj. Wszystko jest proste. Zbyt łatwe jak na samochód z czterdziestym piątym rokiem. Możesz spojrzeć w dół na każdego jeepa i nadal widzieć samochody jadące za nim po jego dachu. Bardzo wygodne, powiem ci!
Zakazany owoc jest słodki. Włącz pierwszy. A potem - tylko na turę na "łatce". Silnik ryczy i samochód prawie stoi w miejscu. Ale stary mędrzec słusznie powiedział, że samochód jest dobry nie na litry objętości i konie mechaniczne, ale przez odpowiednio dobrane przełożenie parametrów silnika spalinowego i skrzyni biegów.
Silnik naszego „Studera” wytwarza tylko 95 KM, co, szczerze mówiąc, nie jest tak dużo. Ale objętość prawie 5,5 litra na pierwszym biegu umożliwiła wykorzystanie ciężarówki jako ciągnika. Czwarty bieg jest bezpośredni, a piąty bieg na tabliczce oznaczony jest jako „overdrive”. Mocno powiedziane, biorąc pod uwagę maksymalną prędkość 70 km/h. Wymiary są bardzo dobre, jedyną niedogodnością jakiej doświadczyłem podczas jazdy było bardzo małe lusterko wsteczne. Dziękuję oczywiście, że w ogóle istnieje, ale jeśli nagle zobaczysz na drodze Studebakera, powinieneś wiedzieć, że nie jesteś widoczny od tyłu.
Fajnie jest prowadzić samochód. Być może istnieje wrażenie, że wszystkie wymienione powyżej drobiazgi zostały stworzone przez projektantów dla wygody kierowcy. Ten fakt rozgrzewa duszę, zwłaszcza że nie ma czym ją ogrzać – w aucie nie ma „pieca”. Pomaga przednia przegroda kabiny, która jest ogrzewana przez silnik, dając przynajmniej trochę ciepła. Nie ma jednak luk, z powodu których wojenne GAZ i ZiS są tak niesławne, co znowu jest całkiem dobre. A kierownica nadal wygodnie trzyma się tylko w dolnej części felgi, jest dla mnie za duża. Albo jestem za mały na ten samochód. Przekręcamy i wciskamy hamulec. Samochód łatwo się zatrzymuje. Dopiero pod koniec lat trzydziestych Amerykanie spróbowali system hydrauliczny i bawiłem się nim, ustawiając go w dowolnym miejscu. I znowu pamiętam ZiS-5 z napędem mechanicznym…
Amerykanin czyni dobro
Samochód, który Peter uprzejmie przekazał do przeglądu, został złożony w zasadzie z kilku samochodów. Silnik z pudełkiem sprowadzono z Ameryki. Pracowali na traktorze w kamieniołomie, ponieważ te jednostki są prawie wieczne i są używane praktycznie do dziś. Oryginalna kabina została znaleziona w Lenfilm (wydaje się, że mają niewyczerpane zapasy, na Boga!), ciało przywieziono z Norwegii, tam je przechowywano. Podwozie zostało znalezione w rejonie Tula 6-7 lat temu. Sam pomysł na odrestaurowanie tego „Studera” zaczął się w 2011 roku od… siatki. Stwierdzono, że krata chroni tylna szyba w kokpicie. Początkowo Peter nie rozumiał, z jakiego to samochodu, w tym czasie odnawiał inny samochód. A potem odkryłem pochodzenie tego szczegółu i zaczęło się ...
Większość czasu była potrzebna do montażu: szukanie jednostek, ich odbudowa lub ponowny montaż zajęło około roku. Montaż zajął tylko miesiąc. W trakcie pracy stało się oczywiste, że samochód ma wiele absolutnie identycznych części z GAZ-51, 52, 53, a nawet GAZ-3310 Valdai. I nie tylko to samo, ale dokładnie to samo. Tymczasem Valdai to rozwój z 2003 roku. Sprawia, że myślisz, prawda? Był czas, kiedy Studebaker bardzo pomagał na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Był ciężarówką, traktorem, bazą dla Katiuszy. Cieszył się niespotykaną wygodą, umiejętnościami przełajowymi, niezawodnością. Nasze „półtora” i trzytonowe ZiSamy nie mogły konkurować z trzyosiową ciężarówką z napędem na wszystkie koła aliantów. A po wojnie Studebakers przez wiele lat pracowali w Związku Radzieckim, pomagając odbudować kraj po strasznej tragedii. Nawiasem mówiąc, niedawno pisaliśmy o sztuczkach związanych z powojennym wykorzystaniem sprzętu Lend-Lease, który faktycznie miał wrócić do Ameryki, w artykule o traktorze czołgowym Diamond T 980.
Konstrukcja samochodu została wykonana przez ludzi, których kraj wojna praktycznie nie dotknęła. Mieli wszelkie środki, by poradzić sobie z tymi pozornie nieistotnymi „chipami”, którymi wojskowa ciężarówka tak mile zaskoczyła. Inżynierowie przyzwyczajeni do pracy wyłącznie z samochodami osobowymi przenieśli swoje doświadczenie do USA6. Stąd tłoczona tapicerka drzwi i otworów wentylacyjnych, znana nam z rodzimej technologii do połowy lat 90., oraz niezrozumienie wymogów oszczędności w warunkach, w jakich pracowali radzieccy deweloperzy. Mieli okazję zrobić dobry samochód i zrobili to.
Krótka specyfikacja Studebaker US6
| Ładowność w trudnym terenie używanym w pojazdach ZSRR | 4 tony (na autostradzie - 5 ton) |
| Całkowita waga maszyny bez obciążenia | 4505 kilogramów |
| Maksymalna prędkość | 69 km/h |
| typ silnika | gaźnikowy sześciocylindrowy czterosuwowy, z dolnymi zaworami |
| Układ cylindra | pionowy pojedynczy rząd |
| Objętość robocza | 5243 cu. cm |
| Stopień sprężania | 5,82 |
| Maksymalna moc przy 2500 obr/min | 95 KM |
| System chłodzenia | woda, wymuszony obieg wody |
| Pojemność baku | 150 litrów |
| Paliwo | benzyna 70-72 |
| Sprzęgło | sucha pojedyncza płyta |
| Transmisja | mechaniczny, trójdrożny, pięciobiegowy |
| Sprawa transferowa | mechaniczny, z dwoma biegami |
| typ kierowania | robak i ciernie |
| hamulec nożny | bęben z napędem hydraulicznym, na wszystkie koła |
Po wojnie mieliśmy też do dyspozycji przechwycone niemieckie ciężarówki, ale nie cieszyły się one taką popularnością: kapryśne, skomplikowane, części zamiennych nie ma. Mogły jeździć aż do pierwszej awarii, wtedy łatwiej było je stopić. Kolejną rzeczą jest wytrzymały i niezawodny „Studer”. Ale w Ameryce nie jeździli na nim. W tym czasie mieli już samochody i bardziej nowoczesne, na przykład JMC. Możemy powiedzieć z całą pewnością: Studebaker był bardzo dobrym samochodem i przyniósł wiele korzyści. To prawda, płaciliśmy za to do 2006 roku. Co dziwne, zaledwie dziewięć lat temu nasza ostatnia płatność w ramach umowy Lend-Lease trafiła za granicę.
Amerykanie, delikatnie mówiąc, często wyolbrzymiają swoją rolę w II wojnie światowej, ale sprzęt, który dostarczali ZSRR w ramach Lend-Lease, był zawsze mile widziany wśród żołnierzy sowieckich. Może wydawać się to interesujące, ale nie był to najbardziej masywny amerykański samochód Armii Czerwonej, którego 52 000 dostarczono do ZSRR, ale ciężarówka - Studebaker us6.
W latach 1941-1945 wyprodukowano 197 000 tych trzyosiowych „Studerów”, z czego 100 000 wysłano do nas. Warto zauważyć, że na terytorium ZSRR amerykańskie ciężarówki często przyjeżdżały zdemontowane, a ich montaż odbywał się w zakładach produkcyjnych VMS. Zdecydowana większość z nas6 miała napęd na wszystkie sześć kół, tylko 20 000 samochodów miało napęd na tylne koła. Ciekawe jest również to, że studenci cargo nie służyli w armii amerykańskiej: ich silnik - Hercules JXD nie spełniał ówczesnych standardów amerykańskich. Chociaż na ciężarówkach dostarczonych do 
ZSRR, a stopień sprężania został zmniejszony z ponad sześciu do 5,82:1, Studebaker nadal różnił się od radzieckich ciężarówek tym, że lubił lepszą benzynę i olej.
Ciągnął za sobą artylerię i przyczepy, przewoził żołnierzy i bił nazistów ogniem katiuszowym, przybliżał nasze zwycięstwo i gnał nazistowskie szumowiny z powrotem pod próg Reichstagu. Musimy pamiętać o tej ciężarówce, której wkład w wojnę pozwolił naszym dziadkom uważać ją za nie mniej niż amerykańską. Ten artykuł jest poświęcony Studebaker us6 - samochodowi bohaterów i zwycięzców.
Warto zauważyć, że samochody wysłane do ZSRR otrzymały prostokątne przednie błotniki. Pomysł jest 
że na takim skrzydle mogło siedzieć dwóch bojowników i odpowiednio jeździć, a gdy nie było już miejsca z tyłu lub była możliwość zasadzki z przodu, nasi żołnierze mogli siedzieć na skrzydłach. Przy masie własnej 4505 kg, Studer jest w stanie zabrać na pokład kolejne 2500 kg. Mówią, że jeśli pod kołami była solidna i równa droga, to w razie potrzeby do karoserii Studbakera załadowano 4 tony. Na zdjęciu Studebakera us6 widać, że reflektory ciężarówki są chronione specjalnymi kratkami. Oczywiście nie uchronią cię przed kulami, ale są dobrą ochroną przed gałęziami i kamieniami, które mogą „wyfrunąć” spod kół jadącego z przodu samochodu. Długość nadwozia 6366mm, szerokość 2235mm, wysokość kabiny 2210mm. Prześwit ładunku Studer wynosi 248 mm.
Oczywiście zasiadając za kierownicą Studbakera nasi żołnierze nie liczyli na wyrafinowanie, 
ale tutaj są oryginalne rozwiązania. Na zdjęciu widać, że pedał sprzęgła i hamulca jest okrągły. Ponadto wł najnowsze samochody oprócz kluczyka zapłonowego zastosowano specjalną obrotową dźwignię, co jak na pojazd wojskowy jest bardzo rozsądnym rozwiązaniem. To ciekawe, że szyby przednie Studera nie są mocno przymocowane: mogą wznosić się od dołu - jest to bardzo wygodne latem. Bardzo interesujące jest również to, że temperatura silnika w tym aucie jest wskazywana nie w stopniach Celsjusza, ale w stopniach Fahrenheita, dlatego w temperaturze roboczej silnika wskaźniki pokazują 170 - 185 stopni.
Specyfikacje Studebaker us6
Przy średnicy każdego z sześciu cylindrów 101,6 mm i skoku tłoka 107,95 mm pojemność amerykańskiego silnika wynosi 5,24 l. Przy stopniu sprężania 5,82:1 moc wynosi 95 KM. Maksymalna prędkość to 72 km. Silnik Studbaker jest napełniony 7,5 litrami oleju, a układ chłodzenia zawiera 18,5 litra płynu. Sam silnik jest przeznaczony do benzyny 70-72, która zużywa 38 litrów na 100 km. Studer ma pięciobiegową manualną skrzynię biegów, dodatkowo ciężarówka jest wyposażona w niższy bieg. Hamulce bębnowe amerykańskiej ciężarówki korzystnie różniły się od naszego „półtora” napędu hydraulicznego i obecności wzmacniacza podciśnienia.