Produkowany przez Moskiewskie Zakłady Samochodowe Lichaczowa od 1986 roku. Nadwozie to podest drewniany typu wojskowego ze składaną klapą tylną, w kratach ścian bocznych zamontowane są składane ławki na 16 miejsc, jest przeciętna wyjmowana ławka na 8 miejsc, przewidziany jest montaż łuków i markizy. Kabina - trzyosobowa, umieszczona za silnikiem, fotel kierowcy - regulowana długość, wysokość, pochylenie poduszki i oparcia.
Przyczepa główna SMZ-8325 (wojsko).
Modyfikacja pojazdu:
- ZIL-131NA - samochód z nieekranowanym i nieuszczelnionym osprzętem elektrycznym;- ZIL-131NS i ZIL-131NAS - wersja HL do zimnego klimatu (do minus 60°C).
Na życzenie pojazdy ZIL-131N mogą być produkowane w postaci podwozia bez platformy do montażu różnych nadwozi i instalacji.
Od 1966 do 1986 wyprodukowano samochód ZIL-131.
Silnik.
Mod.ZIL-5081. Podstawowe dane, patrz samochód ZIL-431410. Do ogrzania silnika w samochodzie zainstalowano nagrzewnicę P-16B o mocy cieplnej 15600 kcal/h.Przenoszenie.
Sprzęgło - uszczelnione, jednotarczowe, ze sprężynami obwodowymi i amortyzatorem, napęd - mechaniczny. Skrzynia biegów - dane patrz samochód ZIL-431410, dodatkowo wyposażony w system wentylacji do pokonania brodu. Skrzynia rozdzielcza - dwustopniowa, ze sprzęgłem osi przedniej, przekazywana. numery: I-2.08; II-1.0. Zmiana biegów - dźwignia; napęd włączenia mostka przedniego - elektropneumatyczny. Przystawka odbioru mocy od skrzynka transferowa- DO 44 kW (60 KM). Układ napędowy składa się z czterech wały kardana: skrzynia biegów - reduktor, reduktor - przednia oś, reduktor - oś środkowa, oś środkowa - oś tylna. Główne koło zębate osi napędowych jest podwójne z parą kół stożkowych z zębami spiralnymi i parą kół zębatych walcowych z zębami skośnymi. Przełożenie wynosi 7,339. Oś przednia - z przegubami homokinetycznymi.Koła i opony.
Koła - tarcza, felga 228G-508, mocowanie - na 8 kołków. Opony - z regulacją ciśnienia 12.00 - 20 (320 - 508) mod. M-93 lub 12.00R20 (320R508) mod. KI-113. Ciśnienie powietrza w oponach o masie przewożonego ładunku 3750 kg: nominalne - 3 kgf/cm. kw., minimum - 0,5 kgf / cm. kw.; o masie przewożonego ładunku 5000 kg - 4,2 kgf/cm. mkw.Zawieszenie.
zależny; przód - na dwóch półeliptycznych resorach z tylnymi końcami ślizgowymi i amortyzatorami; tył - balansowanie na dwóch półeliptycznych resorach z sześcioma drążkami strumieniowymi, końce resorów ślizgają się.Hamulce.
pracujący układ hamulcowy- z mechanizmami bębnowymi (średnica 420 mm, szerokość okładziny 100 mm, rozprężanie - krzywka), jednoobwodowy (bez separacji wzdłuż osi) napęd pneumatyczny, hamulce bębnowe postojowe i zapasowe są zainstalowane na drugim rzędzie skrzyni rozdzielczej. Napęd jest mechaniczny. Napęd hamulca przyczepy jest jednoprzewodowy.Sterowniczy.
Przekładnia kierownicza to śruba z nakrętką kulkową i zębatką tłoka, zazębiającą się z sektorem przekładni wału dwójnogu, z wbudowanym hydraulicznym wzmacniaczem przenoszonym. numer 20, ciśnienie oleju we wzmacniaczu 65-75 kgf / cm.Sprzęt elektryczny.
Napięcie 12 V wg. akumulator - 6ST-90EM, prądnica - G287-B z regulatorem napięcia RR132-A, rozrusznik - ST2-A, układ zapłonowy - "Iskra", ekranowany, bezkontaktowy tranzystor.Wciągarka.
Typ bębna, z przekładnią ślimakową, napędem - wał kardana z przystawki odbioru mocy zamontowanej na skrzyni biegów, Maksymalna siła pociągowa - 5000 kgf, robocza długość kabla - 65 m. Zbiorniki paliwa 2x 170 l, benzyna A-76;układ chłodzenia - 29l;
układ smarowania silnika - 9l, na każdą pogodę do minus 30°С - oleje M-6/10V (DV-ASZp-YuV) i M-8V, przy temperaturach poniżej minus 30°С olej ASZp-6 (M-4/ 6V);
wspomaganie kierownicy - 3,2 l, olej klasy R na każdą pogodę;
skrzynia biegów (bez przystawki odbioru mocy) - 5,1 l, olej na każdą pogodę TSp-15K, w temperaturach poniżej minus 30 ° C olej TSp-10;
skrzynia rozdzielcza - 3,3 l, patrz oleje skrzyni biegów;
obudowy zwolnicy 3x5,0 l, patrz oleje do skrzyni biegów;
obudowa skrzyni biegów wyciągarki - 2,4 l, patrz oleje skrzyni biegów;
amortyzatory - 2x0,45 l, płyn AZH-12T.
Masa kruszyw
(w kg):Montaż jednostki napędowej - 650;
skrzynia biegów - 100;
skrzynka transferowa - 115;
osie napędowe: przód - 480, środkowy i tylny - po 430;
rama ze zderzakami i zaczepem holowniczym - 460;
sprężyny: przód - 54, tył - 63;
koło kompletne z oponą - 135;
wyciągarka z kablem - 175;
kabina - 290;
upierzenie (okładzina, skrzydła, błotniki, stopnie) - 110;
platforma (bez łuków i markizy) - 720.
SPECYFIKACJA
Poniższe dane dotyczą pojazdu o dmc 10185 kg i pociągu drogowego z przyczepą o dmc 4150 kg.
| Maksymalna, prędkość pojazdu | 85 km/h. |
|---|---|
| To samo, pociągi drogowe | 75 km/h |
| Czas przyspieszania pojazdu do 60 km/h | 50 sek. |
| To samo, pociągi drogowe | 80 ust. |
| Bicie pojazdu od 50 km/h | 450 m² |
| Maks. pojazd, po którym można się wspinać | 60 % |
| To samo, pociąg drogowy | 36 % |
| Droga hamowania samochodu od 50 km/h | 25 m² |
| To samo, pociągi drogowe | 25,5 m² |
| Kontroluj zużycie paliwa, l/100 km, przy prędkości 60 km/h: | |
| samochód | 35,0 l. |
| pociągi drogowe | 46,7 l. |
| Głębokość podlewania z twardym dnem przy nominalnym ciśnieniu powietrza w puszkach: | |
| bez przygotowania | 0,9 m² |
| ze wstępnym przygotowaniem (samochód ZIL-13 1N) trwającym nie dłużej niż 20 minut | 1,4 m² |
| Promień skrętu: | |
| na zewnętrznym kole | 10,2 m² |
| ogólnie | 10,8 m² |
Samochód ZIL-131NV 6x6,1
Ciągnik siodłowy jest produkowany przez Moskiewski Zakład Samochodowy Lichaczowa od 1983 roku na bazie samochodu ZIL-131N. Przeznaczony do holowania specjalnych naczep.Modyfikacja - ZIL-131NVS wersja HL do zimnych klimatów (do -60°C).
SPECYFIKACJA
| Masa na sprzęg siodłowy: | |
|---|---|
| 3700 kg. | |
| 4000 kg. | |
| 5000 kg. | |
| Masa własna (bez wciągarki) | 5955 kg. |
| Włącznie z: | |
| do przedniej osi | 2810 kg. |
| na wózku | 3145 kg. |
| Pełna masa | 10100 kg. |
| Włącznie z: | 6870 kg. |
| do przedniej osi | 3230 kg. |
| na wózku | |
| Dopuszczalny pełna masa naczepa: | |
| na wszystkich rodzajach dróg i terenu | 500 kg. |
| na ulepszonych drogach funtowych | 1000 kg. |
| na drogach asfaltowych | 1200 kg. |
| Maksymalna, prędkość pociągu drogowego | 75 km/h |
| Urządzenie sprzęgające siodło | półautomatyczny, z trzema stopniami swobody. |
| Napęd hamulca naczepy | pojedynczy przewód |
Mechanizmy osi napędowych samochodu ZIL-131
Główne koło zębate jest podwójne, jedna para to koła zębate stożkowe ze spiralnymi zębami, druga para to koła zębate czołowe z ukośnymi zębami, łącznie przełożenie - 7,33.
Główne koła zębate środkowej i tylnej osi są takie same pod względem konstrukcji i lokalizacji, ich skrzynie korbowe są przymocowane do belek osi za pomocą poziomych kołnierzy. Główne koło zębate przedniej osi ma to samo urządzenie, ale jest przymocowane do belki osi za pomocą pionowego kołnierza.
Ryż. 1. Zawiasy o jednakowych prędkościach kątowych:
1, 2, 8 - pięści; 3 - wiodące piłki; 4 - palec; 5 - kulka centrująca; 6 - półoś zewnętrzna; 7-widelec; 9 - dysk; 10 - wewnętrzna półoś
Ryż. 2. Schemat urządzenia i działanie mechanizmu różnicowego:
a - samochód jedzie w linii prostej, satelity się nie obracają, koła napędowe obracają się z tą samą prędkością; b - samochód porusza się po łuku, prędkości kół napędowych są różne, satelity obracają się wokół swoich osi; 1 - napędzany bieg; 2 - przekładnia napędowa; 3 - satelita; 4 - bieg boczny; 5 - półwałek
Główne koło zębate składa się ze skrzyni korbowej z pokrywą, wału wejściowego z kołem zębatym stożkowym i łożyskami, napędzanego koła zębatego stożkowego, napędzającego koła zębatego czołowego z wałem, napędzanego koła czołowego.
Skrzynia korbowa jest przykręcona do belki osi; dwa z nich znajdują się wewnątrz skrzyni korbowej (dostępne są przez boczną pokrywę). Otwór wlewowy, zamknięty korkiem, znajduje się w górnej części skrzyni korbowej osi środkowej i tylnej, otwór spustowy z korkiem znajduje się w obudowie osi, korek dodatkowego otworu spustowego znajduje się w obudowie zwolnicy. Sprawdzanie poziomu oleju odbywa się za pomocą specjalnej wskazówki dostępnej w zestawie narzędzi kierowcy; wskazówka ta jest włożona w otwór na jedną ze śrub mocujących obudowę zwolnicy do belki osi. Poziom oleju podczas napełniania można również sprawdzić za pomocą otwór kontrolny, który jest dostępny w skrzyni korbowej mostu. Skrzynia korbowa jest wentylowana przez odpowietrznik. Na przedniej osi otwór kontrolny znajduje się w pokrywie belki osi, a otwór spustowy znajduje się w dolnej części belki osi.
Wał napędowy obraca się na jednym wałeczku walcowym i dwóch łożyskach stożkowych. Uszczelki metalowe są instalowane między kołnierzami miski łożyska a skrzynią korbową.
Ryż. 3. Tylna oś samochodu ZIL-Sz:
1 - odpowietrznik; 2-osiowy; 3 - napędzane koło zębate stożkowe; 4- wał czołowego koła zębatego walcowego; 5 - wiodące koło zębate stożkowe; 6 - korek wlewowy; 7, 31 - napędzające i napędzane koła zębate walcowe; 8 - obudowa przekładni głównej; 9, 34 - podkładki; 10 - szkło łożyskowe; 11 - pokrywa łożyska; 12 - kubek różnicowy; 13 - bieg boczny; 14 - blok dławnic do dostarczania powietrza; 15 - bęben hamulcowy; 16, 17 - uszczelki piasty; 18 - podkładka zabezpieczająca; 19 - przeciwnakrętka; 20 - dźwig do opon; 21 - kołnierz wału osi; 22 - nakrętka regulacyjna; 23 - śruba; 24 - piasta; 25 - spinka do włosów; 26 - półmisek; 27 - czop; 28 - bęben hamulcowy; 29 - korek spustowy; 30 - satelita; 32 - wał wejściowy; 33 - podkładki
Ryż. 4. Smarowanie głównego koła zębatego samochodu ZIL -131;
Napędowe koło czołowe jest zintegrowane z wałem, który obraca się na cylindrycznych łożyskach stożkowych i dwurzędowych łożyskach stożkowych. Uszczelki znajdują się między miską łożyska a skrzynią korbową. Napędzane koło czołowe to koło koronowe, które jest przymocowane do miseczek mechanizmu różnicowego.
Podczas pracy przekładni głównej moment obrotowy w obu parach kół zębatych zmienia się co do wielkości, a w parze ukosowej dodatkowo w kierunku.
Przekładnia główna jest smarowana przez rozbryzgi, w ściankach skrzyni korbowej znajdują się kanały do przepuszczania oleju do łożysk. Do skrzyń korbowych głównych kół zębatych wszystkich osi wlewa się 5 litrów oleju.
Regulacja łożysk stożkowych wału napędowego koła zębatego stożkowego odbywa się, gdy pojawia się w nich luz osiowy i odbywa się poprzez dobór podkładek o wymaganej grubości umieszczonych między wewnętrznymi pierścieniami łożysk. Prawidłowość regulacji sprawdzana jest siłą potrzebną do obracania wału w łożyskach. Siła ta, wyznaczona za pomocą dynamometru zaczepionego do kołnierza wału, powinna zawierać się w zakresie 1,3-2,7 kgf.
Dwurzędowe łożysko stożkowe koła czołowego jest montowane z dopasowanym pierścieniem regulacyjnym i nie wymaga dodatkowej regulacji.
Boczna szczelina między zębami kół zębatych stożkowych powinna wynosić 0,15-0,45 mm w najszerszej części zęba, co odpowiada obrotowi kołnierza wału wejściowego o 0,18-0,54 mm mierzonego na promieniu otworów na śruby i przy napędzane koło zębate nieruchome . Podany luz jest regulowany poprzez przesunięcie napędu i napędzanych kół zębatych poprzez zmianę liczby podkładek.
Osie napędowe pojazdów trzyosiowych ZIL
Trzyosiowy samochód ZIL-131, z napędem na wszystkie osie, wykorzystuje sekwencyjny napęd tylnych mostów napędowych z przelotowym wałem napędowym w pierwszej osi.
W tylne osie x, zastosowano podwójny główny bieg, umieszczony w skrzyni korbowej, odlany z żeliwa sferoidalnego. Obudowa zwolnicy, która ma boczny właz zamykany pokrywą, jest przykręcona do górnej części odlewanej obudowy tylnej osi typu banjo za pomocą poziomo umieszczonego kołnierza. Śruba ściągacza jest owinięta w pokrywę skrzyni korbowej i służy do wyciskania sworznia drążka reakcyjnego zawieszenia tylnej osi. Dolny otwór obudowy tylnej osi zamykany jest pokrywą przyspawaną do obudowy. Wnęka skrzyni korbowej tylnej osi komunikuje się z atmosferą poprzez odpowietrznik.
W pierwszej tylnej osi wał napędowy z przekładnią główną z zamocowaną do niego małą przekładnią stożkową jest wykonany na wylot i zamontowany z przodu na łożysku walcowym w skrzyni korbowej, a z tyłu na dwóch łożyskach stożkowych, korpus który jest zamocowany w kołnierzu w skrzyni korbowej i zamknięty pokrywą. Na obu zewnętrznych końcach wału kołnierze przegubów Cardana napędu Cardana osi napędowych są zamocowane w szczelinach za pomocą nakrętek. Końce wału są uszczelnione dławnicami samozaciskowymi, a odbojnice są przyspawane do kołnierzy zawiasów. Na drugiej osi, na tylnym wystającym końcu wałka napędowego, zamiast kołnierza montowana jest tuleja dystansowa, a wałek zamykany jest zaślepką. Poza tym konstrukcja obu tylnych osi jest taka sama.
Aby wyregulować zazębienie kół zębatych stożkowych, podkładki regulacyjne są dostarczane pod kołnierzem obudowy łożyska tylnego wału, a podkładki są instalowane między ich wewnętrznymi pierścieniami, aby wyregulować dokręcenie łożysk stożkowych.
Małe koło zębate stożkowe sprzęga się z dużym kołem zębatym wciśniętym na klucz na wale pośrednim wykonanym razem z małym kołem zębatym walcowym. Wał jest zamontowany w wewnętrznej przegrodzie skrzyni korbowej na cylindrycznym łożysku wałeczkowym. Zewnętrzny koniec wału spoczywa na dwurzędowym łożysku stożkowym, którego obudowa wraz z pokrywą jest przykręcona do kołnierza w ścianie skrzyni korbowej. Pod kołnierzem obudowy znajdują się uszczelki do regulacji zazębienia kół zębatych stożkowych, a między pierścieniami wewnętrznymi do regulacji łożyska wałeczkowego stożkowego.
Małe koło zębate czołowe ze śrubowymi zębami sprzęga się z dużym kołem zębatym przykręconym do miseczek mechanizmu różnicowego zamontowanych w obudowach głównej skrzyni biegów na łożyskach stożkowych. Łożyska mocowane są w gniazdach za pomocą nakładek na kołki. Nakrętki regulacyjne są wkręcane w gniazda po bokach, aby wyregulować dokręcenie łożysk. Nakrętki zabezpieczone są korkami. Na poprzeczce mechanizmu różnicowego cztery satelity są zainstalowane na tulejach z brązu, które sprzęgają się z bocznymi kołami zębatymi zamontowanymi na wypustach wewnętrznych końców półosi przedniej. Podkładki oporowe są umieszczone pod powierzchniami nośnymi satelitów i kół zębatych bocznych.
Całkowicie nieobciążone półosie napędowe połączone są kołnierzami z szpilkami i nakrętkami z tulejami stożkowymi do napędzania piast kół odlanych ze stali. Każda piasta osadzona jest na dwóch łożyskach stożkowych na trzpieniu rurowym, którego kołnierz jest skręcony wraz z tarczą hamulcową do kołnierza końcówki przyspawanej do półosiowej tulei belki tylnej osi. Łożyska są zamocowane na czopie za pomocą nakrętki regulacyjnej 44, zamocowanej podkładką zabezpieczającą i nakrętką zabezpieczającą. OD w środku w piaście zamontowana jest dławnica samozaciskowa, a piasta zakryta jest zewnętrzną dławnicą filcową mocowaną w deflektorze oleju.
Żeliwny bęben hamulcowy z tarczą koła jest przymocowany do kołnierza piasty za pomocą kołków gwintowanych za pomocą nakrętek. Przewód doprowadzający powietrze 49 ze scentralizowanego systemu kontroli ciśnienia w oponach jest przymocowany do złączki owiniętej w czop. Łącznik komunikuje się za pomocą tulei uszczelniającej 35 z kanałem wywierconym w półosi. Złączka uszczelniająca wlotu powietrza składa się z pierścieniowego korpusu, do którego są szczelnie przymocowane dwie pokrywy z samozaciskowymi uszczelkami gumowymi, szczelnie zakrywające szyjkę masową półosi po obu stronach wylotu kanału powietrza, zapewniając, że w przypadku wał osi obraca się, powietrze przepływa do jego kanału z węża. Złączka zamykana jest w podcięciu czopu za pomocą wytłoczonej osłony przymocowanej do czopu za pomocą śrub. Półoś w kołnierzu końcówki tulei półosiowej jest uszczelniona uszczelką olejową. Wnęka wewnętrzna utworzona przez kołnierze komunikuje się z atmosferą poprzez odpowietrznik.
Korpus zaworu opony jest owinięty w końcówkę półosi, która jest połączona wężem z rurką zaworu komory opony koła. Kran i wąż są zakryte osłoną ochronną.
Olej wlewa się do skrzyni korbowej każdej tylnej osi przez otwór zamknięty korkiem 6 na górnej ścianie skrzyni korbowej przekładni głównej. Ten sam otwór jest otworem wziernikowym i służy do sprawdzania zazębienia kół zębatych stożkowych. Olej wlewa się do poziomu otworu kontrolnego. Olej jest spuszczany przez dolny otwór w pokrywie belki tylnego mostu oraz przez otwór w tylnej ścianie obudowy zwolnicy. Wszystkie otwory zamykane są zaślepkami. Poziom oleju w tylnych mostach podczas pracy sprawdzamy za pomocą specjalnej miarki dołączonej do zestawu narzędzi. Szczelinomierz wkłada się do otworu w skrzyni korbowej po odkręceniu tylnej śruby kołnierza obudowy przekładni głównej.
Główne koło zębate przedniej osi napędowej ma taki sam układ jak główne koło zębate tylnych mostów, ale jego wały znajdują się w tej samej płaszczyźnie co wały osi, dlatego obudowa głównego koła zębatego ma inny kształt i jest przymocowana do obudowa przedniej osi z kołnierzem umieszczonym w płaszczyźnie pionowej.
Ryż. 1. Osie napędowe samochodu ZIL-131
Zewnętrzny koniec wału napędowego z małym kołem zębatym stożkowym jest zainstalowany w skrzyni korbowej na dwóch stożkowych łożyskach wałeczkowych, a wewnętrzny koniec na łożysku wałeczkowym; łożysko walcowe. Olej wlewa się do skrzyni korbowej przedniego mostu napędowego przez otwór kontrolny znajdujący się z przodu w pokrywie belki, zamknięty korkiem. Olej spuszczany jest przez otwór znajdujący się w dolnej części belki przedniej osi.
Zewnętrzny koniec każdej półosi jest połączony za pomocą przegubu kulowego równoobrotowego z wałem napędowym koła zamontowanym w zwrotnicy na tulei z brązu. Zwrotnice są wykonane jako jeden element z półosią i półosią napędową. Podkładki oporowe są umieszczone pod pięściami. Na wypustach końca wału napędowego jest zainstalowany kołnierz, połączony na kołkach za pomocą nakrętek z piastą koła.
Przednie koło z piastą, łożyskami, uszczelkami i systemem doprowadzenia powietrza do opony ma w zasadzie taki sam układ jak tylne koło.
Kołnierz zwrotnicy jest przykręcony do dzielonej obudowy. Korpus osadzony jest na łożyskach stożkowych na sworzniach obrotowych, wspawanych w kulisty czubek, przymocowanych na kołki za pomocą nakrętek do końca tulei półosiowej belki przedniej osi. Od wewnątrz w czubku zamocowane jest podwójne samozaciskowe uszczelnienie półosi ze stożkiem prowadzącym. Pod pokrywą łożysk czopu montuje się podkładki regulacyjne. Aby wlać olej do korpusu i spuścić go, kulista końcówka ma otwory zamknięte korkami. Na korpusie sworznia obrotowego od zewnątrz mocowane jest urządzenie uszczelniające dławnicę, zakrywające kulisty czubek.
W samochodach ZIL -157 i ZIL -157K - trzyosiowa wysoka zdolność przełajowa, tylne osie w konstrukcji części środkowej są podobne do osi napędowej samochodu GAZ-63 i mają jedną zwolnicę, składającą się z dwa koła zębate stożkowe i mechanizm różnicowy z czterema satelitami. Przekładnia główna jest zamontowana w skrzyni korbowej, która ma złącze w podłużnej płaszczyźnie pionowej.
Łożyska stożkowe wałka małego koła zębatego stożkowego są regulowane za pomocą przekładek lub podkładek zainstalowanych między wewnętrznymi bieżniami łożyska. Zazębienie kół zębatych regulują uszczelki zamontowane pod kołnierzem obudowy łożyska.
Każda półoś napędowa jest osadzona na kołkach gwintowanych z nakrętkami do pokrywy piasty. Osłona wraz z tarczą koła i bębnem hamulcowym jest przytwierdzona do kołnierza piasty. Dodatkowo osłona mocowana jest do piasty za pomocą śrub.
Piasta osadzona jest na czopie na dwóch łożyskach stożkowych wzmocnionych regulowaną nakrętką, podkładką zabezpieczającą i przeciwnakrętką. Od wewnętrznej krawędzi piasty montowana jest wewnętrzna gumowa samozaciskowa dławnica i zewnętrzna uszczelka filcowa.
Czop z wtłoczoną tuleją jest przymocowany do kołnierza tulei półosiowej. W ścianie czopowej znajduje się kanał, do którego z zewnątrz podłączony jest wąż centralnego systemu kontroli ciśnienia w oponach. W pokrywie piasty, składającej się z obudowy, w której z osłonami zamocowane są dwie uszczelki samozaciskowe, zamocowana jest złączka uszczelniająca doprowadzenia powietrza, która jest połączona za pomocą złączki z rurą doprowadzającą powietrze do opony. Rurka wyposażona jest w kurek; korpus żurawia jest zamocowany na tarczy koła.
Główny bieg, mechanizm różnicowy i skrzynia korbowa przedniej osi napędowej mają to samo urządzenie, co te same urządzenia tylnej osi. Koniec każdej półosi przedniej osi jest połączony z wałem napędowym koła za pomocą kulowego przegubu równoobrotowego.
Osie napędowe samochodów ZIL-157 i ZIL-157K
Wał napędowy jest osadzony w czopie na tulei i jest połączony kołkami gwintowanymi z pokrywą piasty za pomocą kołnierza. Konstrukcja czopa, piasty z łożyskami, kanałów doprowadzających powietrze do opony jest taka sama jak konstrukcja podobnych urządzeń tylnych mostów napędowych.
Kołnierz czopowy jest przymocowany do dzielonej obudowy zamontowanej na łożyskach stożkowych na sworzniach obrotowych zamocowanych w kulistej końcówce tulei półosiowej. Pod pokrywami łożysk montuje się podkładki regulacyjne. Na korpusie czopu od zewnątrz mocowane jest urządzenie uszczelniające dławnicę.
Ryż. 3. Pierwsza oś napędowa samochodu ZIL -133
Trzyosiowy samochód ZIL-133 ma tylne mosty napędowe z wałem przelotowym, co eliminuje konieczność montażu skrzyni rozdzielczej i upraszcza konstrukcję układu napędowego. Główny bieg w obu osiach napędowych jest hipoidalny.
W pierwszej osi napędowej wał napędowy (rys. 3) jest połączony z wałem napędowym drugiej osi poprzez międzyosiowy mechanizm różnicowy, który w razie potrzeby można zablokować za pomocą sprzęgła. Sprzęgło sterowane jest za pomocą pneumatycznej komory roboczej membrany umieszczonej na skrzyni korbowej zwolnicy i sterowane specjalnym dźwigiem z ogólnej instalacji pneumatycznej pojazdu. Uchwyt dźwigu znajduje się przed kierowcą.
Obrót z wału wejściowego do wału dolnego z małym stożkowym kołem zębatym hipoidalnego koła zębatego jest przenoszony za pomocą kół zębatych. Górne koło zębate jest swobodnie zamontowane na wale i jest połączone z nim za pomocą mechanizmu centralny dyferencjał. Dolny bieg jest ciasno zamocowany na dolnym wale. Transmisja odbywa się poprzez przekładnię pośrednią osadzoną na łożyskach na osi zamocowanej w skrzyni korbowej.
Duże koło stożkowe przekładni hipoidalnej jest zamontowane na skrzyni mechanizmu różnicowego zamontowanej na łożyskach w obudowach obudowy zwolnicy. Z mechanizmu różnicowego, za pomocą całkowicie nieobciążonych półosi, siła przenoszona jest na koła napędowe, których piasty są osadzone na końcach półosiowych tulei tylnych osi na łożyskach stożkowych.
DO Kategoria: - Podwozie pojazdu
Pytanie szkoleniowe nr 1. Transmisja, urządzenie ogólne i schemat.
Przekładnia samochodu służy do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła napędowe oraz zmiany wielkości i kierunku tego momentu.
Konstrukcja skrzyni biegów samochodu jest w dużej mierze zdeterminowana liczbą jego osi napędowych. Najbardziej rozpowszechnione samochody z przekładnie mechaniczne posiadające dwa lub trzy mosty.
Jeśli są dwie osie, obie lub jedna z nich mogą prowadzić, jeśli są trzy, wszystkie trzy lub dwie tylne. Pojazdy ze wszystkimi osiami napędowymi mogą być używane w trudnych warunki drogowe, dlatego nazywa się je pojazdami terenowymi.
Do scharakteryzowania samochodów stosuje się kształt koła, w którym pierwsza cyfra wskazuje całkowitą liczbę kół, a druga liczbę kół napędowych. Tak więc samochody mają następujące układy kół: 4×2 (samochody GAZ-53A, GAZ-53-12, ZIL-130, MAZ-6335, MAZ-5338, GAZ-3102 Wołga itp.), 4×4 (samochody GAZ-66, UAZ-462, UAZ-469V, VAZ-2121 itd.), 6×4 (samochody ZIL-133, KamAZ-5320 itd.), 6×6 (samochody ZIL-131, Ural-4320, KamAZ-4310 i inne).
Ryż. 1. Schemat transmisji ZIL-131:
1 -silnik; 2 -sprzęgło; 3 -Przenoszenie; 4 - transmisja kardana; 5 -sprawa transferowa; 6 -główne koło zębate.
Skrzynia biegów samochodu z jedną tylną osią napędową składa się ze sprzęgła, skrzyni biegów, napędu kardana i tylnej osi napędowej, na którą składa się główna przekładnia, dyferencjał i półosie.
W przypadku pojazdów z formułą kół 4×4 skrzynia biegów obejmuje również skrzynię rozdzielczą i dodatkowe skrzynie połączone w jedną całość, napęd Cardana na przednią oś napędową i przednią oś napędową.
Napęd kół przednich dodatkowo obejmuje przeguby kardana łączące ich piasty z półosiami i zapewniające przenoszenie momentu obrotowego podczas skręcania auta. Jeśli samochód ma formułę kół 6×4, moment obrotowy jest dostarczany na pierwszą i drugą tylną oś.
W pojazdach z układem kół 6×6 moment obrotowy jest dostarczany na drugą tylną oś ze skrzyni rozdzielczej bezpośrednio przez układ napędowy lub przez pierwszą tylną oś. Dzięki formule koła 8 × 8 moment obrotowy jest przenoszony na wszystkie cztery osie.
Pytanie edukacyjne nr 2. Cel, urządzenie i działanie sprzęgła.
Sprzęgło przeznaczony do krótkotrwałej separacji wał korbowy silnik ze skrzyni biegów i ich późniejsze płynne połączenie, które jest niezbędne przy uruchamianiu samochodu z miejsca i po zmianie biegów podczas jazdy.
Obrotowe części sprzęgła odnoszą się albo do części prowadzącej połączonej z wałem korbowym silnika, albo do części napędzanej, która jest odłączana od części prowadzącej po zwolnieniu sprzęgła.
W zależności od charakteru połączenia między częścią prowadzącą i napędzaną, istnieją sprzęgła cierne, hydrauliczne, elektromagnetyczne.
Ryż. 2. Schemat sprzęgła ciernego
Najczęściej spotykane są sprzęgła cierne, w których moment obrotowy przenoszony jest z części napędowej na część napędzaną przez siły tarcia działające na powierzchnie styku tych części,
W sprzęgłach hydraulicznych (sprzęgłach płynowych) połączenie między częścią napędową i napędzaną odbywa się poprzez przepływ płynu poruszającego się między tymi częściami.
W sprzęgłach elektromagnetycznych połączenie odbywa się za pomocą pola magnetycznego.
Moment obrotowy sprzęgieł ciernych przekazywany jest bez konwersji – moment na części napędowej M 1 jest równy momentowi na części napędzanej M 2.
Schemat obwodu sprzęgło (rys. 2) składa się z następujących części i mechanizmów:
- część wiodąca, przeznaczona do odbioru z koła zamachowego M kr;
- napędzaną część zaprojektowaną do przenoszenia tego Mcr na wał napędowy skrzyni biegów;
- mechanizm dociskowy - do ściskania tych części i zwiększania siły tarcia między nimi;
- mechanizm wyłączający - do wyłączania mechanizmu dociskowego;
- napęd sprzęgłowy - do przeniesienia siły ze stopy kierowcy na mechanizm wyłączający.
Część wiodąca obejmuje:
- koło zamachowe ( 3 );
- pokrywa sprzęgła ( 1 );
- środkowa tarcza napędowa (dla sprzęgła 2-tarczowego).
Część napędzana zawiera:
– napędzany zespół talerzowy z tłumikiem ( 4 );
- wał napędzany sprzęgłem (inaczej wał wejściowy skrzyni biegów).
Mechanizm pchający składa się z:
- płyta dociskowa ( 2 );
– sprężyny dociskowe ( 6 ).
Mechanizm wyłączania obejmuje:
– dźwignie zwalniające ( 7 );
– sprzęgło zwalniające sprzęgło ( 8 ).
Napęd zawiera:
– dźwignia wysprzęglania wałka widełkowego ( 9 );
- drążki i dźwignie do przenoszenia siły z pedału na mechanizm wyłączający ( 10, 11, 12 ) (w napędzie hydraulicznym - węże, rurociągi, siłowniki hydrauliczne).
Urządzenie i działanie samochodu sprzęgłowego ZIL-131
W samochodzie ZIL-131 zastosowano suche, jednotarczowe sprzęgło, z obwodowym układem sprężyn dociskowych, z tłumikiem drgań skrętnych i napędem mechanicznym.
Pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową znajduje się napędzana tarcza zamontowana na wypustach wału wejściowego skrzyni biegów. Okładziny cierne są przynitowane do stalowej tarczy za pomocą nitów.Okładziny zwiększają współczynnik tarcia, a promieniowe rowki w tarczy zapobiegają jej wypaczaniu podczas nagrzewania. Napędzany dysk jest połączony z piastą poprzez tłumik drgań skrętnych. Płyta dociskowa znajduje się w stalowej obudowie wytłoczonej, przykręconej do koła zamachowego silnika. Tarcza jest połączona z obudową za pomocą czterech płytek sprężystych, których końce są przynitowane do obudowy i śrubami z tulejami do tarczy dociskowej. Poprzez te płytki siła przenoszona jest z osłony sprzęgła na tarczę dociskową, jednocześnie tarcza może poruszać się w kierunku osiowym. Pomiędzy obudową a dyskiem zainstalowanych jest szesnaście sprężyn dociskowych. Sprężyny są wyśrodkowane na płycie dociskowej i opierają się na niej poprzez termoizolacyjne pierścienie azbestowe.
Ryż. 3. Sprzęgło ZIL-131
Cztery dźwignie zwalniające sprzęgła (stal 35) są połączone za pomocą osi na łożyskach igiełkowych z łapami dociskowymi i widelcami. Widły są mocowane do obudowy za pomocą nakrętek regulacyjnych o kulistej powierzchni nośnej. Nakrętki są dociskane do obudowy dwoma śrubami. Ze względu na kulistą powierzchnię nakrętek widły mogą się poruszać względem obudowy, co jest konieczne podczas obracania dźwigni zwalniających (przy odłączaniu i załączaniu sprzęgła).
Naprzeciwko wewnętrznych końców dźwigni zwalniających na trzonku pokrywy łożyska wału wejściowego skrzyni biegów zainstalowane jest sprzęgło zwalniające sprzęgło (SCh 24–44) z łożyskiem oporowym. Łożysko wyciskowe sprzęgła jest „smarowane bezustannie” (smar jest fabrycznie wkładany do łożyska) i nie jest smarowane podczas pracy.
Sprzęgło wraz z kołem zamachowym jest zamknięte we wspólnej żeliwnej skrzyni korbowej, przykręconej do skrzyni korbowej silnika. Wszystkie połączenia obudowy sprzęgła są bezpiecznie uszczelnione specjalnymi uszczelkami na paście uszczelniającej. Podczas pokonywania brodów dolny otwór w dolnej wyjmowanej części skrzyni korbowej należy zamknąć zaślepką schowaną w bocznej pokrywie skrzyni biegów przedniego mostu.
W tulejach wsporników przymocowanych do skrzyni korbowej po obu stronach zamontowana jest rolka widełek zwalniających. Smarownice są przykręcone do wsporników w celu smarowania tulei wału. Dźwignia zamocowana na lewym zewnętrznym końcu rolki regulowany ciąg ze sprężyną połączoną z dźwignią rolki, na której zamocowana jest integralna dźwignia pedału sprzęgła. Aby nasmarować wałek, w jego koniec wkręca się olejarkę. Pedał wyposażony jest w wysuwaną sprężynę.
Praca sprzęgła rozpatruje się w dwóch trybach - przy wciśnięciu i zwolnieniu pedału. Po naciśnięciu pedału za pomocą dźwigni i prętów wałek widelca sprzęgła obraca się. Widelec przesuwa sprzęgło z łożyskiem kulkowym wzdłużnym w kierunku koła zamachowego.
Dźwignie zwalniające pod działaniem sprzęgła obracają się wokół swoich podpór i usuwają tarczę dociskową z koła zamachowego, pokonując opór sprężyn dociskowych. Pomiędzy powierzchniami ciernymi tarczy napędowej i napędzanej powstaje szczelina, siła tarcia zanika, a moment obrotowy nie jest przenoszony przez sprzęgło (sprzęgło jest rozłączone).
Czystość postojowa, tj. zapewnienie gwarantowanej szczeliny pomiędzy tarczą napędową a napędzaną zapewniają: właściwy wybór skok roboczy pedału sprzęgła; instalując wewnętrzne końce dźwigni wyłączających w tej samej płaszczyźnie.
Po zwolnieniu pedału części sprzęgła wracają do swojego pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn dociskowych i sprężyn pedału sprzęgła. Sprężyny dociskowe dociskają dociskowe i napędzane tarcze do koła zamachowego. Pomiędzy tarczami powstaje siła tarcia, dzięki której przenoszony jest moment obrotowy (sprzęgło jest załączone). Kompletność sprzężenia sprzęgła zapewnia szczelina między końcami dźwigni zwalniających a łożyskiem oporowym. W przypadku braku szczeliny (co może się zdarzyć, gdy wyściółka napędzanej tarczy jest zużyta), sprzęgło nie jest w pełni sprzęgnięte, ponieważ końce dźwigni zwalniających będą opierać się o łożysko sprzęgła. Dlatego szczelina między łożyskiem oporowym a dźwigniami zwalniającymi nie pozostaje stała podczas pracy, musi być utrzymywana w normalnych granicach (3 ... 4 mm). Luka ta odpowiada luzowi pedału sprzęgła, równemu 35 ... 50 mm.
Tarcza sprzęgła jest połączona z piastą za pomocą tłumik drgań. Służy do tłumienia drgań skrętnych występujących w wałach napędowych.
Oscylacje, jak wiadomo, charakteryzują się dwoma parametrami - częstotliwością i amplitudą. Dlatego projekt absorbera powinien uwzględniać takie urządzenia, które miałyby wpływ na te parametry. W gaśnicy są to:
– element sprężysty (osiem sprężyn z płytkami oporowymi) zmieniający częstotliwość drgań swobodnych (naturalnych);
– element cierny amortyzatora (dwie tarcze i osiem stalowych podkładek dystansowych), który zmniejsza amplitudę drgań.
Urządzenie i działanie sprzęgła samochodu KamAZ-4310
Sprzęgło - suche, cierne, dwutarczowe, z automatyczną regulacją położenia tarczy środkowej, z obwodowym układem sprężyn dociskowych typu KAMAZ-14, z napędem hydraulicznym i wspomaganiem pneumatycznym
Sprzęgło jest montowane w skrzyni korbowej, która jest wykonana ze stopu aluminium i jest zintegrowana ze skrzynią korbową dzielnika skrzyni biegów (KamAZ-5320).
1. Części napędowe: płyta dociskowa, środkowa płyta napędowa, obudowa.
2. Części napędzane: dwie napędzane tarcze z okładzinami ciernymi i zespoły tłumików drgań skrętnych, wał napędzany sprzęgłem (wał wejściowy przekładni lub wał wejściowy rozdzielacza).
3. Szczegóły urządzenia dociskowego - 12 umieszczonych obwodowo sprężyn cylindrycznych (całkowita siła 10500–12200 N (1050…1220 kgf)).
4. Szczegóły mechanizmu wyłączającego - 4 dźwignie wyłączające, pierścień oporowy dźwigni wyłączającej, sprzęgło wyłączające.
5. Napęd sprzęgła.
Czołowe części sprzęgła są zamontowane na kole zamachowym silnika, które jest przymocowane do wału korbowego za pomocą dwóch kołków i sześciu śrub. Jednocześnie zapewniona jest możliwość ruchu osiowego tarczy środkowej i dociskowej jednocześnie.
Kolce zawierają mechanizm łączący, który automatycznie dostosowuje pozycję środkowej tarczy, gdy sprzęgło jest włączone, aby zapewnić częstotliwość rozłączania.
Tarcza dociskowa jest odlewana z żeliwa szarego SCH21-40, montowana w rowkach koła zamachowego na czterech kolcach rozmieszczonych na obwodzie tarczy.
Osłona sprzęgła jest stalowa, wytłoczona, zamontowana na kole zamachowym na 2 kołkach rurowych i 12 śrubach.
Tarcza napędzana z zespołem amortyzatora składa się z tarczy napędzanej bezpośrednio z okładzinami ciernymi, piasty tarczy oraz amortyzatora składającego się z dwóch zacisków, dwóch tarcz, dwóch pierścieni i ośmiu sprężyn.
Napędzana tarcza wykonana jest ze stali 65G. Po obu stronach dysku zamocowane są okładziny cierne wykonane z kompozycji azbestowej.
Napędzana tarcza z okładzinami ciernymi i pierścieniami tłumiącymi jest zamontowana na piaście. Do piasty po obu stronach napędzanej tarczy przynitowana jest tarcza amortyzatora oraz zacisk z zamontowanymi sprężynami.
Zwolnienie sprzęgła hydraulicznego stworzone dla pilot sprzęgło.
Napęd hydrauliczny składa się z pedału sprzęgła ze sprężyną chowaną, pompy hamulcowej, wzmacniacza pneumohydraulicznego, rurociągów i węży doprowadzających płyn roboczy z pompy hamulcowej do wzmacniacza napędu sprzęgła, przewodów doprowadzających powietrze do wzmacniacza napędu sprzęgła oraz widelca sprzęgła dźwignia wału z wysuwaną sprężyną.
Ryż. 4. Schemat sprzęgła hydraulicznego KAMAZ 4310:
1 -pedał; 2 - główny cylinder; 3 - wzmacniacz pneumatyczny; 4 - urządzenie namierzające; 5 - siłownik pneumatyczny; 6 - cylinder roboczy; 7 - sprzęgło wyłączające; 8 -ramię dźwigni; 9 -Zbiory; 10 - rurociągi
Pompa hydrauliczna jest zamontowana na wsporniku pedału sprzęgła i składa się z następujących głównych części: popychacza, tłoka, korpusu pompy hamulcowej, korka cylindra i sprężyny.
Wspomaganie pneumohydrauliczne siłownik sterowania sprzęgłem służy do zmniejszenia siły nacisku na pedał sprzęgła. Jest przymocowany dwoma śrubami do kołnierza obudowy sprzęgła za pomocą prawa strona jednostka mocy.
Wzmacniacz pneumatyczny składa się z przedniej aluminiowej i tylnej żeliwnej obudowy, pomiędzy którymi nawinięta jest membrana popychacza.
W cylindrze przedniej obudowy znajduje się tłok pneumatyczny z mankietem i sprężyną powrotną. Tłok jest dociskany do popychacza, który jest integralną częścią tłoka hydraulicznego zamontowanego w tylnej obudowie.
Zawór obejściowy służy do uwalniania powietrza podczas pompowania napęd hydrauliczny sprzęgło.
Popychacz jest przeznaczony do automatycznej zmiany ciśnienia powietrza w siłowniku pneumatycznym mocy pod tłokiem proporcjonalnie do siły nacisku na pedał sprzęgła.
Głównymi częściami popychacza są: tłok popychacza z kołnierzem uszczelniającym, zawory wlotowe i wylotowe, membrana i sprężyny.
Ryż. 5. Wzmacniacz pneumohydrauliczny KAMAZ-4310:
1 - nakrętka kulista; 2 - popychacz; 3 -ochronny pokrowiec; 4 -tłok; 5 - tylna część nadwozia; 6 - foka; 7 - tłok popychacza; 8 - zawór obejściowy; 9 -membrana;
10 -zawór wlotowy; 11 -Zawór wydechowy; 12 - tłok pneumatyczny;
13 - otwór korkowy do odprowadzania kondensatu; 14 - przód ciała.
Działanie hydraulicznego urządzenia wspomagającego. Gdy sprzęgło jest włączone, tłok pneumatyczny znajduje się w skrajnie prawym położeniu pod działaniem sprężyny powrotnej. Ciśnienie przed i za tłokiem odpowiada ciśnieniu atmosferycznemu. W popychaczu zawór wydechowy jest otwarty, a zawór wlotowy jest zamknięty.
Po naciśnięciu pedału sprzęgła płyn roboczy pod ciśnieniem dostaje się do wnęki cylindra zwalniającego sprzęgło i do czoła tłoka popychacza. Pod ciśnieniem płynu roboczego tłok popychacza działa na urządzenie zaworowe w taki sposób, że zawór wydechowy zamyka się, a zawór wlotowy otwiera się, przepuszczając sprężone powietrze wchodzące do obudowy pneumohydraulicznego wspomagania. Pod wpływem sprężonego powietrza tłok pneumatyczny porusza się, działając na tłoczysko. W rezultacie na popychacz tłoka zwalniającego sprzęgło działa całkowita siła, która zapewnia całkowite rozłączenie sprzęgła, gdy kierowca naciśnie pedał z siłą 200 N (20 kgf).
Po zwolnieniu pedału ciśnienie przed tłokiem popychacza spada, w wyniku czego zawór wlotowy zamyka się w popychaczu, a zawór wydechowy otwiera się. Sprężone powietrze z wnęki za tłokiem pneumatycznym jest stopniowo uwalniane do atmosfery, zmniejsza się wpływ tłoka na tłoczysko i płynnie włącza się sprzęgło.
W przypadku braku sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym pozostaje możliwość sterowania sprzęgłem, ponieważ sprzęgło można rozłączyć pod wpływem ciśnienia tylko w części hydraulicznej wzmacniacza. W takim przypadku nacisk na pedały wytworzone przez kierowcę powinien wynosić około 600 N (60 kgf).
Pytanie szkoleniowe nr 3. Spotkanie, rozmieszczenie skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.
Przenoszenie przeznaczony do zmiany wielkości i kierunku momentu obrotowego oraz do długotrwałego odłączania silnika od skrzyni biegów.
W zależności od charakteru zmiany przełożenia rozróżnia się skrzynie biegów:
- schodkowy;
- bezstopniowa;
- połączone.
W zależności od charakteru połączenia wału napędowego i napędzanego, skrzynie biegów dzielą się na:
– mechaniczne;
– hydrauliczny;
– elektryczne;
- połączone.
Zgodnie ze sposobem zarządzania dzielą się na:
– automatyczny;
- nieautomatyczny.
Krokowy skrzynie mechaniczne koła zębate z mechanizmami zębatymi są obecnie najczęstsze. Liczba zmiennych przełożeń (biegów) w takich skrzyniach biegów wynosi zwykle 4-5, a czasem 8 lub więcej. Im większa liczba biegów, tym lepsze wykorzystanie mocy silnika i większa oszczędność paliwa, jednak konstrukcja skrzyni biegów staje się bardziej skomplikowana i trudniej dobrać optymalny bieg do danych warunków jazdy.
Urządzenie i działanie skrzyni biegów ZIL-131
Samochód ZIL-131 jest wyposażony w mechaniczną, trzywałową, trójstronną, pięć prędkości box koła zębate z dwoma synchronizatorami, w tym drugi i trzeci, czwarty i piąty bieg. Posiada pięć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny. Piąty bieg jest bezpośredni. Przełożenia:
1 bieg - 7,44
2. bieg - 4.10
3 biegi - 2,29
4. bieg - 1.47
5. bieg - 1.00
skrzynia biegów ZX - 7.09
Przenoszenie składać się z:
- korbowód;
- pokrowce;
- wał główny;
- wał wtórny;
– wał pośredni;
- przekładnia z łożyskami;
- synchronizatory;
- mechanizm kontrolny.
Furman. Części skrzyni biegów osadzone są w żeliwnej skrzyni korbowej (żeliwo szare SCh-18-36), zamkniętej pokrywą. Na prawej klapie zamontowana jest przystawka odbioru mocy wciągarki, lewa klapa jest zamknięta pokrywą.
W prawej ściance skrzyni korbowej znajduje się gwintowany korek otworu kontrolno-wlewowego, przez który skrzynia biegów jest napełniana olejem (w przypadku braku przystawki odbioru mocy). W przypadku przystawki odbioru mocy olej wlewa się do poziomu otworu kontrolnego w skrzyni biegów. W lewej ścianie skrzyni korbowej na dole znajduje się otwór spustowy zamykany korkiem gwintowanym, który jest wyposażony w magnes, który przyciąga produkty zużycia (cząstki metalu) z oleju. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do skrzyni biegów podczas pokonywania brodów, jej wewnętrzna wnęka jest uszczelniona - wszystkie uszczelki są instalowane na specjalnej paście uszczelniającej. Komunikacja z atmosferą odbywa się poprzez rurę wentylacyjną zamontowaną na tylnej ścianie kabiny.
wał wejściowy to wał napędowy skrzyni biegów. Wyprodukowane integralnie z zębatką o stałej siatce ze stali 25KhGM. Zamontowany na dwóch łożyskach. Łożysko przednie jest zamontowane w otworze kołnierza wału korbowego, a łożysko tylne w przedniej ścianie obudowy skrzyni biegów. Aby wyeliminować wyciek oleju ze skrzyni korbowej, w pokrywie łożyska wału wejściowego zainstalowano gumową, samościskającą uszczelkę olejową.
wał pośredni wykonany ze stali 25KhGM wraz z pierwszym biegiem. Jest montowany w skrzyni korbowej z przednim końcem na cylindrycznym łożysku wałeczkowym, a tylnym końcem na łożysku kulkowym. Koła zębate są zamocowane na wale na klawiszach: stałe zazębienie, czwarte, trzecie, drugie i pierwsze koło zębate oraz koła zębate cofanie.
wał wyjściowy jest napędzanym wałem skrzyni biegów. Wykonany ze stali 25HGM. Przedni koniec jest zainstalowany w otworze wału wejściowego na łożysku wałeczkowym, a tylny koniec jest zainstalowany w ścianie skrzyni korbowej na łożysku kulkowym. Kołnierz napędowy jest zainstalowany na wypustach tylnego końca wału wał kardana zabezpieczona nakrętką i podkładką. W pokrywie łożyska zamontowana jest samoblokująca gumowa uszczelka, która zapobiega wyciekowi oleju ze skrzyni biegów.
Koło zębate do sprzęgania pierwszego biegu i biegu wstecznego może poruszać się wzdłuż wypustów wału, ponadto koła zębate drugiego, trzeciego i czwartego koła zębatego są swobodnie zamontowane na wale, które są stale sprzęgnięte z odpowiednimi kołami zębatymi wału wał pośredni. Wszystkie stałe koła zębate z siatki są śrubowe. Na kołach zębatych drugiego i czwartego wykonane są powierzchnie stożkowe i wewnętrzne wieńce zębate do połączenia z synchronizatorami.
Blok biegu wstecznego osadzony osiowo na dwóch łożyskach wałeczkowych z tuleją dystansową. Oś jest zamocowana w skrzyni korbowej i jest zabezpieczona przed ruchami osiowymi przez płytkę blokującą. Koło koronowe o większej średnicy zestawu kół zębatych jest stale sprzęgnięte z kołem wstecznym wału pośredniego.
Aby włączyć drugi i trzeci, czwarty i piąty bieg, na wale pomocniczym zainstalowane są dwa synchronizatory.
Synchronizator służy do bezwstrząsowej zmiany biegów.
Typ - bezwładnościowy z palcami blokującymi.
Synchronizator składa się z:
- wagony;
- dwa stożkowe pierścienie;
- trzy palce blokujące;
- trzy zapięcia.
Wózek synchronizatora wykonany jest ze stali 45 i jest montowany na wypustach wału wyjściowego skrzyni biegów. Piasta karetki posiada dwie zewnętrzne wieńce zębate do połączenia z wewnętrznymi wieńcami zębatymi sprzęgniętymi, swobodnie osadzone na wale pomocniczym.
Tarcza karetki ma trzy otwory na palce blokujące i trzy na elementy ustalające. Wewnętrzna powierzchnia otworów ma specjalny kształt.
Stożkowe pierścienie są wykonane z mosiądzu i są połączone ze sobą trzema kołkami blokującymi. Na wewnętrznej stożkowej powierzchni pierścieni wykonane są rowki w celu przerwania filmu olejowego i usunięcia oleju z powierzchni ciernych. Kołki blokujące wykonane są ze stali 45. Zewnętrzna powierzchnia kołka posiada wgłębienie o specjalnym kształcie.
Zaciski są przeznaczone do mocowania pierścieni stożkowych w pozycji neutralnej. W tym przypadku palce blokujące w otworach bloku są usytuowane centralnie (ich powierzchnie blokujące nie stykają się).
Praca synchronizatora. Gdy bieg jest włączony, wózek porusza się, a stożkowe pierścienie poruszają się przez krakersy. Gdy tylko jeden z pierścieni stożkowych zetknie się ze stożkową powierzchnią koła zębatego, pierścienie stożkowe zostaną przesunięte wzdłuż obwodu względem wózka. To z kolei spowoduje, że stożkowe powierzchnie palców przylgną do stożkowych powierzchni wózka i nie nastąpi dalszy ruch.
Ryż. 6. Synchronizator
Siła przekazywana przez kierowcę przez dźwignię, suwak i widelec zostanie wykorzystana do lepszego kontaktu ze stożkowymi powierzchniami pierścienia stożkowego i koła zębatego. Gdy prędkości wału napędowego i napędzanego zostaną wyrównane, sprężyny krakingowe przywrócą pierścienie stożkowe do ich pierwotnego położenia, wózek przesunie się pod wpływem siły kierowcy, a koło koronowe wózka synchronizatora połączy się z pierścieniem zębatym koła zębatego . Transmisja rozpocznie się.
mechanizm kontrolny montowany w pokrywie skrzyni biegów.
Składa się z: dźwigni sterującej, trzech suwaków, trzech zacisków, zamka, widełek, dźwigni pośredniej i bezpiecznika.
Dźwignia sterująca osadzona jest na łożysku kulkowym w grzbiecie pokrywy i jest dociskana sprężyną. Dzięki zatrzaskowi i rowkowi na głowicy kulowej, dźwignia może poruszać się tylko w dwóch płaszczyznach - podłużnej (wzdłuż osi samochodu) i poprzecznej. Dolny koniec dźwigni porusza się w rowkach głowic widłowych i dźwigni pośredniej. Suwaki znajdują się w otworach wewnętrznych pływów skrzyni korbowej. Widły są na nich zamocowane, połączone z wózkami synchronizatora i przekładnią 1 przenoszenie.
Łączniki trzymaj suwaki w pozycji neutralnej lub włączonej. Każdy ustalacz to kulka ze sprężyną zamontowaną nad suwakami w specjalnych szczelinach w pokrywie skrzyni korbowej. Na suwakach pod kulki ustalające wykonane są specjalne rowki (otwory).
Blokada uniemożliwia włączenie dwóch biegów jednocześnie. Składa się z kołka i dwóch par kulek umieszczonych pomiędzy suwakami w specjalnym poziomym kanale pokrywy skrzyni korbowej. Podczas przesuwania suwaka pozostałe dwa są blokowane kulkami, które wchodzą w odpowiednie rowki na suwakach.
Dźwignia pośrednia zmniejsza skok górnego końca dźwigni sterującej przy włączaniu pierwszego biegu i biegu wstecznego, dzięki czemu skok dźwigni jest taki sam przy włączaniu wszystkich biegów. Dźwignia zamontowana jest na osi zamocowanej nakrętką w pokrywie skrzyni biegów.
Aby zapobiec przypadkowemu włączeniu wstecznych biegów lub pierwszego biegu podczas jazdy samochodu, w ściance pokrywy skrzyni biegów zamontowany jest bezpiecznik składający się z tulei, sworznia ze sprężyną i ogranicznika. Aby włączyć pierwszy lub wsteczny bieg, konieczne jest dociśnięcie sprężyny bezpiecznika do oporu, co powoduje przyłożenie pewnej siły do dźwigni sterującej kierowcy.
Działanie skrzyni biegów. Włączenie żądanego biegu odbywa się za pomocą dźwigni sterującej. Dźwignię z pozycji neutralnej można ustawić w jednym z sześciu różnych położeń.
Dolny koniec dźwigni jednocześnie przesuwa suwak odpowiedniego biegu, na przykład pierwszego. Pierwsze koło zębate, poruszając się razem z suwakiem i widelcem, sprzęgnie się z kołem pierwszego koła wału pośredniego. Zatrzask utrwali pozycję, a zamek zablokuje pozostałe dwa suwaki. Moment obrotowy będzie przenoszony z wału głównego na koła wtórne o stałym zazębieniu oraz koła pierwszego koła wałów pośredniego i wtórnego. Zmiana momentu obrotowego i prędkości obrotowej wału wtórnego będzie zależeć od przełożenia tych kół zębatych.
Po włączeniu biegów moment obrotowy będzie przenoszony przez inne pary kół zębatych, zmienią się przełożenia, a co za tym idzie, zmieni się również wielkość przenoszonego momentu obrotowego. Po włączeniu biegu wstecznego zmienia się kierunek obrotu wału wtórnego, ponieważ moment obrotowy jest przenoszony przez trzy pary kół zębatych.
Urządzenie i działanie skrzyni biegów samochodu KamAZ-4310
Samochód wyposażony jest w mechaniczną pięciobiegową, trzywałową, trójstronną skrzynię biegów z bezpośrednim 5 biegiem oraz zdalnym napędem mechanicznym.
Przełożenia:
Skrzynia biegów składa się z:
- korbowód;
- wał główny;
- wał wtórny;
– wał pośredni;
- synchronizatory;
- koła zębate z łożyskami;
– blok kół zębatych podkładu;
– pokrowce na skrzynki;
- mechanizm zmiany biegów.
Obudowa sprzęgła jest przymocowana do przedniego końca obudowy skrzyni biegów. Łożyska wału są pokryte uszczelkami. Pokrywa tylnego łożyska wału napędowego z otworem wewnętrznym jest wyśrodkowana na zewnętrznej bieżni łożysk; powierzchnia pokrywy, obrobiona wzdłuż zewnętrznej średnicy, jest powierzchnią centrującą kamieniołomu sprzęgła. Do wewnętrznej wnęki wieczka wkłada się dwa samozaciskowe mankiety. Robocze krawędzie mankietów mają odpowiednie nacięcie. Wnęka wewnętrzna o dużej średnicy jest zaprojektowana tak, aby pomieścić urządzenie do wtrysku oleju; specjalne ostrza na końcu tej wnęki zapobiegają wirowaniu oleju do pasków doładowania przez pierścień wtrysku oleju, zmniejszając w ten sposób siły odśrodkowe, a tym samym przyczyniają się do wzrostu nadmiernego ciśnienia oleju we wnęce doładowania. W górnej części pokrywy znajduje się otwór do doprowadzania oleju ze zbiornika oleju (kieszeń na wewnętrznej ściance skrzyni korbowej) skrzyni biegów do wnęki doładowania.
Olej wlewa się do skrzyni przez szyjkę znajdującą się w prawej ścianie skrzyni korbowej. Szyjka zamykana jest zatyczką z wbudowaną miarką poziomu oleju. W dolnej części skrzyni korbowej w występy wkręcane są korki magnetyczne. Po obu stronach skrzyni korbowej znajdują się włazy do montażu przystawek odbioru mocy, zamykane osłonami.
W wewnętrznej wnęce skrzyni korbowej w przedniej części lewej ściany skrzyni korbowej odlewany jest akumulator oleju, w którym podczas obrotu kół zębatych wyrzucany jest olej i przez otwór w przedniej ścianie skrzyni korbowej pierścień wtryskowy wchodzi do wnęki osłony wału napędowego na olej.
Wał wejściowy skrzyni biegów wykonany ze stali 25KhGM z węgloazotowaniem wraz z kołem zębatym. Jego przednia podpora to łożysko kulkowe umieszczone w otworze wału korbowego. Łożysko kulkowe i pierścień wtrysku oleju są zamontowane na tylnym końcu wału z naciskiem na czoło koła zębatego, które jest zablokowane przed obracaniem się na wale przez kulkę. Swobodny luz wału napędowego jest kontrolowany przez zestaw stalowych podkładek regulacyjnych zainstalowanych między końcem wału napędowego a zewnętrzną bieżnią łożyska.
wał pośredni. Jest on zintegrowany z felgami kół zębatych pierwszego, drugiego biegu i biegu wstecznego. Na przednim końcu wału koła zębate trzeciego i czwartego biegu oraz koło zębate napędu wału pośredniego są dociskane i zabezpieczane kluczami segmentowymi.
Ryż. 7. Wał wyjściowy skrzyni biegów
wał wyjściowy zmontowany z przekładniami i synchronizatorami jest instalowany współosiowo z wałem wejściowym. Na przednim końcu wału zamontowane jest łożysko z dołączonym pierścieniem wewnętrznym. Wszystkie koła zębate wału osadzone są na łożyskach wałeczkowych. Koła zębate czwartego i trzeciego koła zębatego są zamocowane osiowo za pomocą podkładki oporowej z wypustami wewnętrznymi, która jest zamontowana we wnęce wału tak, że jej wypusty przylegają do wypustów wału i są zablokowane przed obracaniem się za pomocą sprężynowego klucza blokującego.
Wzdłuż osi wału wywiercony jest kanał do doprowadzania oleju przez otwory promieniowe do łożysk kół zębatych. Olej jest dostarczany do kanału za pomocą urządzenia pompującego umieszczonego na wale napędowym.
Mechanizm przełączania składa się z trzech drążków, trzech widełek, dwóch głowic drążków, trzech ustalaczy z kulkami, bezpiecznika do załączania pierwszego i wstecznego biegu oraz blokady drążka. Zamek pręta i zatrzaski są podobne do ZIL-131. Na pokrywie mechanizmu przełączającego zamontowana jest podpora dźwigniowa z drążkiem poruszającym się w podporze kulistej. Z prawej strony podpory wkręcona jest śruba dociskowa, która ustala dźwignię w pozycji neutralnej. W zużyciu roboczym śruba musi być wykręcona.
Ryż. 8. Mechanizm zmiany biegów:
1 -Zamek; utrwalacz na 2 filiżanki; 3 - sprężyna ustalająca; 4 - kołek blokujący; 5 - kulka ustalająca
Skrzynia biegów zdalnego sterowania składa się z dźwigni zmiany biegów, wspornika dźwigni zmiany biegów zamontowanej na przednim końcu bloku cylindrów silnika, przednich i pośrednich drążków sterujących poruszających się w kulistych tulejach ceramiczno-metalowych uszczelnionych gumowymi pierścieniami i ściskanych sprężyną. Sferyczne wsporniki cięgła przedniego znajdują się w otworze wspornika dźwigni zmiany biegów oraz w obudowie koła zamachowego. Podpora łącznika pośredniego jest zamontowana na obudowie sprzęgła.Kołnierz regulacyjny jest nakręcony na tylny koniec łącznika pośredniego i zabezpieczony dwoma śrubami łączącymi.
Synchronizatory podobny do synchronizatorów skrzyni biegów ZIL-131. Składają się z dwóch stożkowych pierścieni, sztywno połączonych palcami blokującymi, oraz wózka poruszającego się po wypustach wału napędzanego. Palce w środkowej części mają stożkowe powierzchnie, które się blokują. Otwory w tarczy wózka, przez które przechodzą palce blokujące, mają również sfazowane powierzchnie blokujące po obu stronach otworu. Pierścienie stożkowe nie są sztywno połączone z wózkiem. Są z nim połączone za pomocą zacisków, wciskanych sprężynami w rowki palców. Podczas przesuwania karetki widelcem mechanizm przełączający, stożkowy pierścień poruszający się wraz z karetką, jest doprowadzany do stożka koła zębatego. Ze względu na różnicę częstotliwości obrotu wózka, z wałem napędzanym i kołem zębatym, pierścień stożkowy jest przesuwany względem wózka, aż do zetknięcia się powierzchni blokujących palców z powierzchniami blokującymi wózka, które uniemożliwiają dalszy ruch osiowy wózka. Wyrównanie częstotliwości obrotowych podczas załączania przekładni zapewnia tarcie pomiędzy stożkowymi powierzchniami pierścienia synchronizującego i załączanym kołem zębatym. Gdy prędkości karetki i koła są równe, powierzchnie blokujące nie będą przeszkadzać w poruszaniu się karetki, a bieg jest włączany bez hałasu i wstrząsów.
Sprawa transferowa przeznaczony do dystrybucji momentu obrotowego między osiami napędowymi.
Skrzynka transferowa ZIL-131 mocowana jest czterema śrubami przez poduszki do belek podłużnych, które są również mocowane do wsporników ramy poprzecznej za pomocą gumowych poduszek. Dzięki temu skrzynia jest elastycznie zawieszona na ramie pojazdu.
Typ: mechaniczny, dwustopniowy, z elektropneumatycznym załączaniem przedniej osi. Pojemność pudełka to 3,3 litra. Stosowany na każdą pogodę olej przekładniowy Kran - 15V.
Przełożenia:
pierwszy bieg (najniższy) - 2,08
drugi bieg (najwyższy) - 1,0
Skrzynka rozdzielcza składa się z:
- korbowód;
- wał główny;
- wał wtórny;
- wał napędowy przedniej osi;
- koła zębate;
- organy zarządzające.
Furman. Jest to podstawa, wewnątrz której zamontowane są wały z kołami zębatymi. Odlew z żeliwa szarego SCh-15-32.
Ma:
- pokrywa;
- cylindryczne otwory do montażu łożysk wału;
- właz do mocowania skrzynki odbioru mocy, zamykany pokrywą, w którym zainstalowano odpowietrznik z deflektorem oleju;
- kontrolny otwór do napełniania;
- otwór spustowy w korku, w którym umieszczony jest magnes przyciągający drobinki metalu, które wpadły do oleju.
wał główny. Jest to wiodący element sprawy transferowej. Wykonany ze stali 40X. Na przednim końcu wału wycięte są wypusty do montażu kołnierza. Na tylnym wielowypustowym końcu wału zamontowany jest wózek do włączania najwyższego (bezpośredniego) biegu. W środkowej części wału na kluczu zamontowana jest wiodąca przekładnia śrubowa. Wał wejściowy jest osadzony w dwóch łożyskach. Łożysko przednie - kulkowe, sztywno mocuje wał w ściance skrzyni korbowej przed przesunięciem osiowym. Łożysko zamknięte jest pokrywą, w której zamontowana jest samozaciskowa uszczelka gumowa biegnąca po powierzchni piasty kołnierzowej.
Ryż. 9. Skrzynka transferowa ZIL-131
wał wtórny. Jest to wał napędzany RK. Wykonany ze stali 25KhGT. Wałek montowany jest w wylocie tylnej pokrywy na dwóch łożyskach:
- łożysko przednie - wałeczkowe, cylindryczne;
- tył - kulka, utrzymująca wał przed ruchem osiowym.
Zewnętrzny koniec wału jest wielowypustowy. Posiada kołnierz, do którego mocowany jest bęben hamulca postojowego. W środkowej części wału na kluczu zamontowany jest pięciobiegunowy ślimak napędowy prędkościomierza. Wał uszczelniony jest samozaciskową dławnicą gumową.
Wał napędowy przedniej osi. Wykonany ze stali 25 HGT, wraz z wieńcem zębatym do sprzęgania przedniej osi. Wał osadzony jest na dwóch łożyskach. Przód - piłka; tył - wałek. Wewnętrzna klatka tylna
Czytanie 10 min.
Wielu ciężkich prac nie da się wykonać bez ciężarówki ZIL 131. Pojazd jest specjalnie zaprojektowany do transportu ciężkich ładunków na duże odległości. Kierowcy muszą nie tylko prowadzić pojazdy, ale także wykonywać prace naprawcze podczas ruchu. Ważne jest, aby zawsze naprawić skrzynkę rozdzielczą w samochodzie ZIL 131. Aby zrozumieć, jak powinna działać poprawnie, jakie problemy są możliwe i jak należy je naprawić, musisz dowiedzieć się, jak to działa i jak działa.
Urządzenie
Samochód ZIL 131 ma dwustopniową skrzynię rozdzielczą. Mostek przedni ma włączenie elektropneumatyczne. Na pierwszym biegu stosunek wynosi 2,08, a drugiego – 1,0. Skrzynka jest przymocowana gumowymi podkładkami i czterema śrubami, które są również przymocowane gumowymi podkładkami do wsporników poprzecznicy ramy.
Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia rozdzielcza w samochodzie ZIL 131 składa się z:
- Komory pneumatyczne;
- lampka sygnalizacyjna;
- Przełączniki;
- Zbiory;
- urządzenie blokujące;
- Obudowy ustalające;
- wał napędowy;
- Koła zębate pierwszego transferu;
- Koła zębate wału napędowego tylnego wózka;
- Wał napędowy tylnego wózka;
- Sprzęgła drugiego biegu;
- Wał napędowy przedniej osi;
- Koło pierścieniowe wału;
- pokrywy skrzyni korbowej;
- Sprzęgła osi przedniej;
- Koła zębate drugiego biegu;
- Furman;
- pręt;
- Trakcja;
- Dźwignia;
- Zawór elektropneumatyczny;
- przełącznik;
- Przekaźnik;
- zawór wlotowy;
- zawór wydechowy;
- Zatyczki otworu kontrolno-wlewowego;
- Korki spustowe.
Główne części to: skrzynia korbowa z osłonami, wał wejściowy z przekładnią, sprzęgło z łożyskami, wał napędowy przedniego mostu z zębatkami i sprzęgłami. Nie mniej ważny jest mechanizm zmiany biegów i sterowania włączeniem przedniej osi.
Sama skrzynia korbowa wykonana jest z żeliwa, jest zdejmowana, tył jest zamknięty pokrywką. Górna klapa jest również zamykana pokrywą i jest na niej zainstalowana przystawka odbioru mocy. Górna obudowa wyposażony w odpowietrznik. Otwór spustowy i wlew kontrolny znajdują się na tylnej pokrywie i są włączone korek spustowy jest magnes. Wyjścia wału ze skrzyni korbowej są dokładnie uszczelnione. Do półosi przedniej osi przymocowana jest podkładka olejowa.
Pierwszy bieg jest montowany na kluczu. Włączenie sprzęgła proste lub drugie - swobodnie porusza się po wypustach wału. Dla wygody pracy przekładnia jest wykonywana natychmiast wraz z wałem. Pomiędzy łożyskami wału znajduje się ślimak (jest to napęd prędkościomierza), koło zębate napędu umieszczono w zagłębieniu pokrywy łożyska tylnego wału. Ta sama osłona to wspornik pomocniczy hamulca postojowego. Koła pośrednie obracają się na łożyskach igiełkowych. Sprzęgło włączania pierwszego biegu znajduje się na piastach zębatych. Tam też znajduje się sprzęgło załączające przedniej osi, gdzie jest ono również połączone z kołem koronowym, wykonanym bezpośrednio na wale.
Ważny mechanizm skrzyni rozdzielczej w samochodzie ZIL 131 obejmuje: dźwignię z kolczykiem, trakcję, sprężynę sprzęgającą, parę prętów z widłami, zatrzaski, urządzenie blokujące.
Obsługa skrzynki transferowej
Włączenie przedniej osi następuje dzięki urządzeniu elektropneumatycznemu. Składa się ona z:
- Elektryczny zawór powietrza;
- Komory pneumatyczne;
- Dwa mikroprzełączniki;
- Przekaźnik;
- przełącznik;
- lampka sygnalizacyjna;
Ważne jest, aby wiedzieć, że skrzynia rozdzielcza w samochodzie ZIL 131 będzie działać normalnie, jeśli na belce poprzecznej ramy jest zainstalowany elektryczny zawór powietrza, a komora pneumatyczna jest przymocowana do przedniej ściany skrzyni korbowej. Mikroprzełącznik znajduje się na korpusie zatrzasku i na korpusie komory pneumatycznej, a wyłącznik i lampka sygnalizacyjna znajdują się w kabinie, a pod maską znajduje się przekaźnik.
Po włączeniu skrzynia rozdzielcza samochodu ZIL 131 stopniowo łączy wszystkie inne mechanizmy, aby działały. Kierowca przesuwa dźwignię do przodu i natychmiast obraca się wokół punktu mocowania na górnym łączniku i dolnego końca przez łącznik. Za pomocą drążka i widelca sprzęgło cofa się iw tym momencie koła zębate są ze sobą połączone. Gdy trzpień się poruszy, mikroprzełącznik natychmiast zaczyna działać, dzięki temu obwód przekaźnika zamyka się, co natychmiast zamyka obwód na elektrycznym zaworze powietrza. Zwora elektromagnesu opada, zawór wlotowy otwiera się, a zawór wydechowy zamyka.
Aby skrzynia rozdzielcza na maszynie ZIL 131 działała w pełni, do komory pneumatycznej musi dostać się sprężone powietrze z układu pneumatycznego, które musi cofnąć sprzęgło przez drążek i jednocześnie połączyć je z wieńcem zębatym wał. Wał napędowy przenosi moment obrotowy przez koła zębate, który jest równomiernie rozłożony pomiędzy koło zębate a wałem, a następnie trafia na osie tylnego wózka i już wtedy poprzez sprzęgło trafia na wał napędowy przedniej osi.
Gdy nastąpi wyłączenie na pierwszym biegu, skrzynka rozdzielcza w maszynie ZIL 131 działa w następujący sposób:
- Obwód elektromagnesu otwiera się;
- Zawór wlotowy zamyka się szczelnie;
- Otwiera się zawór wydechowy;
- Za pomocą sprężyny powrotnej przednia oś jest automatycznie wyłączana.
Aby włączyć drugi bieg, skrzynia rozdzielcza w samochodzie ZIL 131 działa tak:
- Dźwignia obraca się wokół punktu mocowania na dolnym łączniku;
- Poprzez drążek, drążek i widelec sprzęgło cofa się, a jednocześnie wszystkie mechanizmy są połączone z zębatą wewnętrzną krawędzią przekładni;
- Z wału napędowego, dzięki momentowi obrotowemu, działanie przechodzi bezpośrednio na wał napędowy osi tylnego wózka.
Jeżeli ruch występuje na śliskiej drodze, oś należy włączyć na biegu do przodu, a obwód elektromagnesu należy zamknąć na siłę. Aby to zrobić, musisz użyć przełącznika. Moment obrotowy jest przenoszony bezpośrednio przez koła zębate, sprzęgło bezpośrednio na wał napędowy przedniej osi.
We wszystkich innych biegach, jeśli oś przednia jest włączona, moment obrotowy będzie rozłożony wprost proporcjonalnie do obciążeń, które spadają na oś tylną wózka i oś przednią.
Po włączeniu przedniej osi obwód zostanie automatycznie zamknięty przez mikroprzełącznik i zapali się lampka ostrzegawcza w kabinie kierowcy.
Skrzynia rozdzielcza w maszynie ZIL 131 jest smarowana specjalnym spryskiwaczem. Olej (w tym przypadku jego marka Tap-15v) wlewa się do skrzyni korbowej skrzyni. Jego zwykła norma to 3,3 litra.
Rozwiązywanie problemów
Bardzo często można przewidzieć awarię skrzyni rozdzielczej, w tym celu należy tylko obejrzeć samochód przed opuszczeniem toru i posłuchać dźwięków, które pojawiają się podczas działania mechanizmów.
Możliwe są następujące problemy:
- Głośny hałas w skrzyni rozdzielczej. Jest to wskaźnik, że niektóre części są zniszczone: koła zębate lub łożyska. W takim przypadku skrzynia rozdzielcza jest demontowana, a uszkodzone części są wymieniane;
- Przelewy są wyłączane same, mimowolnie. Najprawdopodobniej zużyły się zęby wózków lub małe felgi zębate na kołach. Taka awaria jest możliwa, gdy widły zmiany biegów są zużyte. Konieczna jest wymiana uszkodzonych części;
- Wycieka olej i pęknięta membrana. Jeśli okaże się, że olej wycieka przez mankiety uszczelniające, należy je dokładnie zbadać. Jeśli podczas kontroli na krawędziach pojawią się oznaki zużycia, należy je wymienić. Jeśli membrana w komorze pneumatycznej jest uszkodzona, należy ją również wymienić;
- Regulacja drążka sterującego jest zepsuta, a palce w widłach trakcyjnych są zużyte. W takiej sytuacji należy ponownie wyregulować trakcję i zmienić palce.
Konserwacja
Aby samochód służył długo i nie zawiódł w podróży, konieczne jest prawidłowe i terminowe przeprowadzenie konserwacji zapobiegawczej.
Przed rozpoczęciem pracy zawsze sprawdź, jak skrzynia rozdzielcza jest przymocowana do wspornika i belki. Samej belki nie należy ignorować, należy ją również solidnie i solidnie zamocować. Jeśli okaże się, że mocowanie nie jest na odpowiednim poziomie, wszystkie szczegóły należy natychmiast dokręcić.
Konieczne jest terminowe czyszczenie odpowietrznika pokrywy włazu skrzyni korbowej. Jeśli pojawią się na nim blokady, ciśnienie w skrzyni rozdzielczej wzrośnie, aw przyszłości nastąpi wyciek oleju przez mankiety uszczelniające.
Aby skrzynia rozdzielcza była trwała, niezawodna, smarowanie musi być przeprowadzane na czas. Na konserwacja poziom oleju jest zawsze sprawdzany i jeśli to nie wystarczy to należy dolać do korka kontrolnego.
Zużyty olej jest spuszczany, magnes na korku spustowym jest czyszczony, a nowy olej wlewa się do poziomu skrzynki sterowniczej. Do skrzyni rozdzielczej stosuje się ten sam olej, co do skrzyni biegów. Jeśli temperatura powietrza wynosi minus 30 stopni Celsjusza, stosuje się olej TM-3-9 (lub TSp-10).
Należy zwrócić uwagę na nakrętki na wale wejściowym i wyjściowym. Powinny być wyśrodkowane na skrzyni rozdzielczej w taki sam sposób, jak na skrzyni biegów.
Po zakończeniu demontażu i montażu skrzyni rozdzielczej konieczne jest zamontowanie komory pneumatycznej. W tym celu stosuje się podkładki. Ważne jest, aby odległość była wystarczająca i wynosiła 174 plus minus 0,1 mm od końca korpusu kamery do otworów od śrub blokujących na prętach. Jest to konieczne do późniejszej instalacji wtyczki.
Schematy
Skrzynki transferowe do samochodów ZIL 131 produkowane są według następujących schematów:
- Z napędem różnicowym;
- Z zablokowanym napędem;
- Napęd mieszany.
Każda opcja montażu ma swoją własną charakterystykę. Skrzynka rozdzielcza drugiego typu zapewnia synchroniczny obrót wszystkich mostów. Dzięki temu schematowi momenty obrotowe rozkładają się równomiernie na siłę oporu.
W przypadku skrzyń rozdzielczych, w których napęd jest wykonany z mechanizmu różnicowego, moment obrotowy przechodzi przez mechanizm różnicowy. Dzięki temu schematowi wały wyjściowe obracają się z różnymi prędkościami kątowymi. Taka różnica ma inną nazwę - centrum.
W skrzyniach rozdzielczych, w których napęd jest mieszany, połowa wałów napędzanych ma tę samą prędkość kątową, a druga jest połączona za pomocą mechanizmu różnicowego. Typ „mieszany” obejmuje również skrzynie z blokowanymi mechanizmami różnicowymi.
Z tej klasyfikacji możemy wywnioskować, że przepływ mocy rozkłada się z głównego przypadku przeniesienia do:
- Jedna przednia i jedna lub dwie tylne osie samochodów;
- Dwie osie przednie i dwie tylne;
- Na koła napędowe lewej lub prawej strony samochodów.
Wniosek jest następujący. Skrzynki transferowe do samochodów ZIL 131 to:
- międzykoło;
- międzywozu;
- Międzyzakładowe.
Główne funkcje skrzyni rozdzielczej
Głównym zadaniem tego elementu jest przeniesienie momentu obrotowego z silnika na osie napędowe auta. Ponadto za pomocą skrzynki rozdzielczej w skrzyni biegów zwiększa się liczba biegów. Ich celem jest również:
- Rozłóż moment obrotowy między osiami napędowymi, co pozwala lepiej zapewnić drożność pojazdu;
- Gdy moment obrotowy na kołach napędowych zostanie zwiększony, „chwianie się” kół jest natychmiast pokonywane podczas jazdy po złych drogach, na stromych zboczach i w terenie;
- Upewnij się, że pojazd porusza się stabilnie z niską prędkością, gdy silnik pracuje z maksymalnym momentem obrotowym.
Oznacza to, że głównym celem skrzyni rozdzielczej jest zapewnienie dobrego funkcjonowania samochodu.
Porównanie z innymi modelami samochodów
Skrzynia rozdzielcza samochodu ZIL 131 ma wiele zalet. Jeśli porównamy go z samochodem ZIL 175K, główna różnica będzie polegała na zawieszeniu skrzyni. Korzyści są następujące:
- Na zawieszeniu skrzyni samochodowej ZIL 131 punkty podparcia elementów elastycznych są oddalone od siebie. To rozkłada i zmniejsza obciążenie;
- Podczas wyjmowania skrzynki na ZIL 131 nie jest konieczne demontowanie wszystkich elementów elastycznych, wystarczy odkręcić nakrętki śrub, za pomocą których skrzynka rozdzielcza jest przymocowana do pozostałych belek podłużnych;
- Jeśli nakrętki na skrzyni rozdzielczej samochodu ZIL 131 pękną, ich wymiana nie będzie trudna.
Ponadto, jeśli kołki w pudełku ZIL 157K nagle pękną, będą musiały zostać wywiercone z obudowy, w ZIL 131 można je łatwo odkręcić.
Istnieje wiele innych zalet skrzyni rozdzielczej samochodu ZIL 131.
- W samochodzie ZIL 157K zawieszenie opiera się na czterech kołkach, które są dokładnie wkręcane w skrzynię korbową i przechodzą przez otwory w belce poprzecznej ramy. Aby zapewnić elastyczność zawieszenia, zainstalowane są gumowe poduszki. Konstrukcja jest nieco skomplikowana i dlatego samodzielna naprawa będzie trochę utrudniona kierowcy. Podczas gdy zawieszenie w ZIL 131 jest wykonane na dwóch podłużnych belkach, które spoczywają na belce poprzecznej ramy. Belki wyposażone są w elastyczne zawieszenie, dlatego są wzmocnione śrubami, które posiadają gumowe podkładki wykonane po obu stronach podpory.
- Skrzynka transferowa w ZIL 131 jest zawieszona na belkach za pomocą czterech śrub, które przechodzą przez otwory w belkach wzdłużnych. Wszystkie nakrętki śrub na belkach podłużnych, a także same nakrętki śrub, przeznaczone do mocowania skrzynki rozdzielczej, są zazębione.
Z powyższych informacji możemy wywnioskować, że skrzynia rozdzielcza w samochodzie ZIL 131 jest wygodniejsza, rozwiązanie projektowe jest bardziej opłacalne, łatwiej jest naprawić.
Nie wyjeżdżaj na drogę bez sprawdzenia samochodu. Konieczne jest dokładne sprawdzenie działania wszystkich elementów. Eksperci radzą, aby poświęcić trochę czasu na konserwację zapobiegawczą, niż na naprawę samochodu po drodze.