Spalanie oleju przez żaden silnik nie jest zjawiskiem normalnym. Powody, rozwiązania itp. opisano w artykule.
Treść artykułu:
Kiedy silnik zużywa olej, jest to powód, aby o tym pomyśleć. Na początek porozmawiajmy o dodatkach, doładowaniach itp.
Dodatki do oleju
Według większości producentów dodatki do oleju mogą dosłownie wyleczyć silnik ze wszystkiego, łącznie z wysokim zużyciem oleju. ALE nikt jeszcze tak naprawdę nie wyjaśnił, jak to osiągnąć. Zmniejsz tarcie, przedłuż żywotność silnika. Producenci dodatków zawsze podają w reklamach ilości, których nie da się zmierzyć. Oznacza to, że nie da się udowodnić faktu oszustwa.
Co mamy w praktyce. Niektóre dodatki do oleju faktycznie tworzą na częściach pewną warstwę, ale ta właśnie warstwa ma wyjątkowo niską przewodność cieplną. Na przykład w przypadku tłoków jest to obarczone zaklejaniem pierścieni, o czym nieco później. Pozostałe części nie są już tak podatne na przegrzanie, ale na pewno nie jest to dobre dla silnika.
Wysokie zużycie oleju: przyczyny
Wykluczamy nieszczelność, u nas tak nie jest, nie jest on zużywany przez silnik, a po prostu z niego wypływa. Dlatego olej silnikowy ma już tylko jedną drogę – do komory spalania, gdzie w kolektorze wydechowym czeka na niego wolność, lub wieczność w postaci koksu.
Z kolei do komory spalania może przedostać się na dwa sposoby: od góry i od dołu.
Zużycie uszczelek trzonków zaworów
Często jest to przyczyna będąca konsekwencją nie tyle zużycia silnika, ile jego starzenia się. Uszczelki trzonków zaworów to w swej istocie uszczelki gumowe, które, jak wszystko inne tego typu, „matują się” z biegiem czasu. Niestety, taki jest los każdego z nich. Można temu zaradzić jedynie poprzez wymianę uszczelniaczy trzonków zaworów.
Są chwile, kiedy nie stają się przeszkodą przed olejem, a wręcz przeciwnie, szyjką wlewu, do której stale dodawany jest olej. Ponadto przyczyną może być zacięty zawór. Część węgla pozostaje na gnieździe, druga spala się na trzpieniu zaworu, po czym rdzewieje tuleja prowadząca i sam kapturek. Zdarza się to dość rzadko, ale jak mówią, kij strzela raz w roku.
Zużycie pierścieni zgarniających olej
Tutaj wszystko sprowadza się do pierścieni. Wał korbowy podnosi olej ze skrzyni korbowej, rozpyla go wzdłuż ścian cylindrów, po czym należy go usunąć za pomocą pierścieni zgarniających olej. Ale tak się nie dzieje, część pozostaje na ściankach, a następnie, gdy tłok podnosi się, jest unoszony do komory spalania. Oczywiście za jednym pociągnięciem nie można dużo stracić, ale jeśli oszacujesz prędkość obrotową biegu jałowego, wówczas wał korbowy wykonuje około 800 obrotów na minutę, co oznacza, że wykonuje się 3200 uderzeń, z czego 1600 to ruchy w górę.
Zablokowane pierścienie tłokowe są przyczyną zwiększonego zużycia oleju. Problem ten jest szczególnie nieodłączny w silnikach o słabym odprowadzaniu ciepła, na przykład ze skróconymi tłokami. Po ustabilizowaniu się pierścieni sytuacja staje się jeszcze gorsza, ponieważ olej koksuje jeszcze bardziej. Następnie potrzebują dekoksowania. Silniki z turbodoładowaniem to osobna sprawa, bo zużyta turbina to także doskonały lejek do wlewania oleju do cylindrów.
Wniosek
Z tego wszystkiego wynika, że oparzenia olejowe można wyleczyć jedynie poprzez naprawę. W niektórych przypadkach dekoksowanie pomoże, ale zdarza się to bardzo rzadko, ponieważ koksowane można znaleźć tylko przy przyzwoitym przebiegu, a wtedy naprawa jest o rzut beretem.
Film o powodach spożywania oleju:
Zwiększone zużycie oleju w niektórych nowoczesnych silnikach, zwane często „palnikiem olejowym”, to jeden z najczęściej poruszanych tematów na forach internetowych. I nie jest to czcza pogawędka. Na przykład w niektórych silnikach Volkswagena TFSI (EA888) wyprodukowanych w latach 2009–2012 najpopularniejszych typów (1,8 T i 2,0 T), o przebiegu od 60 do 120 tysięcy kilometrów, zużycie oleju na odpady zaczyna gwałtownie rosnąć - do góry do półtora litra na tysiąc kilometrów.
Opowiemy Wam o silniku turbo 1,8T, który miał bardzo nieprzyzwoite zużycie: 400 ml oleju na 100 km. Nie tysiąc kilometrów, ale sto! I nie jest to odosobniony przypadek.
WYkazano autopsję
Awaria silnika ujawniła dwie, naszym zdaniem, krytyczne okoliczności.
Po pierwsze: pierścień zgarniający olej jest całkowicie zatkany czarnymi osadami o nieznanym charakterze. Te same osady zaobserwowano na drugim pierścieniu uszczelniającym. Występowały one zarówno po zewnętrznej stronie pierścienia, przylegającej do cylindra, jak i po wewnętrznej stronie, gdzie znajduje się sprężyna rozprężna. Jego cewki były praktycznie zbrylone przez ten brud i dlatego ekspander nie działał. Zabawne, że zwoje sprężyny rozprężnej są odciśnięte na żeliwie korpusu pierścienia. Zwykle tak się nie dzieje, ponieważ sprężyna porusza się względem rowka tłoka. Odciski te wyraźnie wskazują, że pierścień jest nieruchomy. Co oznacza, że to nie działa.
Po drugie: sprężyna rozpieracza pierścienia zgarniającego olej, która powinna zapewniać jego docisk do ścianek cylindra, wyraźnie straciła elastyczność. Dzieje się tak, gdy się przegrzewa. Część ta jest utrwalana cieplnie, czyli uzyskuje elastyczność w procesie odpowiedniej obróbki cieplnej. Jego przegrzanie powyżej temperatury termoutwardzania prowadzi do tzw. rozluźnienia sprężyny, czyli utraty sprężystości.
Porozmawiajmy dalej. W pracującym silniku, gdy tłok porusza się w górę i w dół, pierścienie również okresowo przesuwają się od dolnego końca rowka do górnego. Nazywa się to zmianą położenia pierścienia. Moment przełączający zależy od kierunku ruchu tłoka i różnicy ciśnień działających na pierścień. Ale jeśli szczelina w samym rowku jest całkowicie wypełniona olejem, to po przesunięciu pierścienia z górnego końca do dolnego końca część oleju jest pompowana w górę do komory spalania (tzw. Efekt pompowania).
Podczas normalnej pracy pierścieni w rowkach obserwuje się jedynie ślady oleju. Na ściance cylindra osadza się film olejowy - nie widać efektu pompowania. Ale jeśli nie ma drenażu, pierścienie zaczynają pompować olej do cylindra. Dokładnie tak jest: maleńkie otwory drenażowe są zatkane brudem!
Zastój oleju w rowkach przy braku drenażu i podwyższonych temperaturach prowadzi do przyspieszonego starzenia i rozkładu oleju - tak powstają bardzo czarne osady, które zaobserwowaliśmy podczas otwierania silnika.
Inną możliwą przyczyną gwałtownego wzrostu utraty oleju jest niedziałająca sprężyna rozporowa pierścienia olejowego. Pierścień ten jest najważniejszym elementem układu uszczelniającego komorę spalania silnika tłokowego. Jego zadaniem jest regulacja dopływu oleju do okolic pierścieni uszczelniających, które przejmują główne obciążenie gazem.
Jeśli ta regulacja (tj. ograniczenie oleju) przestanie działać, to grubość warstwy oleju pozostawionej przez pierwszy pierścień tłokowy na ściankach cylindra gwałtownie wzrasta. Wraz z nim wzrasta również zużycie oleju na odpady.
BŁĄD CZY PŁATNOŚĆ ŚRODOWISKOWA?
Jaki jest powód takiego zużycia oleju? A co to jest - cecha konstrukcyjna silnika lub wypadek?
Po otwarciu takiego silnika w oczy od razu rzucają się miniaturowe tłoczki ( zdjęcie 4). To nowoczesny trend w projektowaniu silników szybkoobrotowych: projektanci starają się maksymalnie odciążyć tłok - aby zmniejszyć obciążenia bezwładności korbowodu i wału korbowego, a także zmniejszyć siłę docisku tłok o ścianki cylindra. Wszystko to przyczynia się do zmniejszenia strat tarcia w silniku, co prowadzi do wzrostu jego sprawności mechanicznej i efektywnej. Celem jest zmniejszenie zużycia paliwa i, co najważniejsze, zawartości dwutlenku węgla CO 2 w spalinach.
W rezultacie tłok okazuje się „krótki”. Jeśli wcześniej przyjmowano, że wysokość tłoka powinna być nie mniejsza niż średnica cylindra, teraz odstąpiono od tej zasady. Ponadto zastosowano obecnie konstrukcję tłoka w kształcie litery T, w której część nośna powierzchni bocznej jest maksymalnie zmniejszona - tylko segmenty powierzchni bocznej tronu (osłony) pozostają w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego . Zmniejsza to również straty spowodowane tarciem. Jednak negatywne skutki zmniejszenia rozmiaru tłoka są oczywiste. Wraz ze wzrostem obciążeń w silniku wymuszonym mniejsza ilość żelaza, które je odbiera, pracuje w trudniejszych warunkach. Temperatura tłoka wzrasta, a wraz z nim napięcie w nim. Konsekwencją jest zmniejszenie żywotności i niezawodności. Oraz, w szczególnym przypadku, możliwość przegrzania grupy tłoków.
To nie wszystko. Aby obniżyć temperaturę tłoka, chłodzi się go strumieniem oleju z dysz osadzonych w głównym przewodzie olejowym silnika. W rozpatrywanych silnikach wtryskiwacze te posiadają zawory otwierające się przy ciśnieniu przekraczającym 0,18 MPa (w nowych wersjach - 0,25 MPa). Dzieje się tak, ponieważ po otwarciu wtryskiwaczy spada ciśnienie oleju w przewodzie, co może pozbawić część łożysk smaru. Ale ciśnienie oleju zależy od dwóch parametrów - temperatury oleju silnikowego (im wyższa, tym niższe ciśnienie) i prędkości obrotowej wału korbowego. Oznacza to, że w najbardziej niesprzyjających warunkach pracy silnika – przy wysokich temperaturach otoczenia, niskich obrotach i dużym obciążeniu – tłoki nie są chłodzone! Przecież wtryskiwacze są zamknięte przy niskim ciśnieniu!
Krótko mówiąc, silnik można łatwo wyłączyć, jeśli w gorący letni dzień załadujesz samochód do pełna i wciągniesz go na wysokim biegu po długim podjeździe.
Kolejną cechą tego silnika Volkswagena jest rozmiar pierścieni tłokowych. Są niezwykle wąskie. Dodatkowo wysokość pierwszego pierścienia to tylko 1,0 mm, drugiego 1,2 mm, a pierścienia zgarniającego olej 1,5 mm! Wydaje się to zupełnie dziwne – przecież ani w naszych normach GOST, ani w niemieckiej normie DIN, ani nawet w katalogach pierścieni tłokowych wiodących firm nie znaleźliśmy pierścieni o wysokości 1,0 mm przy średnicy cylindra 82,5 mm; Okazuje się, że jest to jakieś specjalne zamówienie.
Co to znaczy? Pierścień o takich wymiarach zmniejsza jego wytrzymałość mechaniczną. Jest to szczególnie ważne w przypadku skrzynki pierścienia zgarniającego olej. Aby zrekompensować spadek wytrzymałości, producent pierścienia postanowił zmniejszyć i tak już małe otwory drenażowe. Istnieje zatem zwiększone ryzyko ich koksowania i całkowitej utraty drenażu.
Kolejny ważny aspekt. Podczas normalnej pracy pierścień tłokowy musi być dociśnięty do ścianki cylindra - w przeciwnym razie nie ma uszczelki. Pierścień dociskany jest ciśnieniem sił gazowych, które jest wystarczające tylko podczas suwów ściskania i rozprężania, czyli przez mniej niż połowę czasu trwania. Przez resztę czasu działa siła własnej elastyczności. Ale im mniejszy rozmiar pierścienia, tym mniejszy nacisk może wytworzyć na ściance cylindra. I to jest parametr zapisany w dokumentach regulacyjnych: wiele od tego zależy. Nawiasem mówiąc, istnieje coś takiego jak trzepotanie pierścienia tłokowego: pewien proces oscylacyjny, w którym pierścień działa niestabilnie, nie uszczelnia „przez gaz” i wypycha olej do góry. Zatem zmniejszone ciśnienie promieniowe jest jednym z czynników przyczyniających się do wystąpienia tego właśnie trzepotania.
Ale to nie wszystko. Zamiast zwykłego pierwszego oringu zobaczyliśmy tak zwany drążek skrętny, który ma skomplikowany wzór na wewnętrznej powierzchni. Takie skosowanie powoduje różny moment oporu w różnych odcinkach pierścienia, co prowadzi do jego „skręcenia”, co zwiększa lokalny nacisk właściwy na ściankę cylindra. Ale nawet teoretycznie tego nie robią! Montaż pierścieni skrętnych jako pierwszych pierścieni był swego czasu uważany za niedopuszczalny ze względu na ich negatywny wpływ na szybkość zużycia pierwszego rowka tłoka.
„Ukośny” pierścień powoduje zwiększony docisk stykowy nie tylko na powierzchni wytrzymałego cylindra ze stali lub żeliwa, ale także na rowku w tłoku - miękki i giętki, ponieważ tłok jest wykonany ze stopu aluminium i jest również bardzo gorący .
Przyglądamy się uważnie tłokowi zdemontowanego silnika. Tak, zgadza się: aby zrekompensować ten negatyw, pierwszy rowek jest wycinany w specjalnej żeliwnej wkładce odpornej na zużycie ( 3 ). Ale taka wkładka, chroniąc przed zużyciem, zakłóca normalne chłodzenie tłoka - w końcu przewodność cieplna żeliwa jest pięciokrotnie mniejsza niż tłoka ze stopu aluminium, a taka wkładka zakłóca przepływ strumienia ciepła . Jest to dodatkowy sposób na przegrzanie zarówno tłoka, jak i pierścienia zgarniającego olej.
I na koniec jeszcze jedno „odkrycie”. Zwykle w tłoku wierci się specjalne otwory przelotowe w celu spuszczenia oleju z obszaru roboczego pierścienia zgarniającego olej. Ale i tutaj czekała na nas niespodzianka. Otwory drenażowe są nie tylko małe, ale jest ich tylko cztery ( 5 )! Tłoki podobnych silników z reguły mają co najmniej osiem z nich ( 6 ). I pewnego razu zamiast otworów drenażowych robiono szczeliny-okna. Nie jest to najlepsze rozwiązanie jeśli chodzi o wytrzymałość tłoka, ale drenaż zawsze działał.
Mała liczba otworów w połączeniu z ich miniaturowymi rozmiarami utrudnia odprowadzanie oleju, co ostatecznie prowadzi do koksowania – podobnego do drenażu w samym pierścieniu zgarniającym olej. Na początku artykułu powiedzieliśmy, jak kończy się praca w przypadku braku drenażu.
Dlaczego to zrobiono? Najprawdopodobniej w celu zmniejszenia naprężeń w obszarze rowka pierścienia zgarniającego olej. Wiadomo, że każdy otwór jest koncentratorem naprężeń, a tam są one już wysokie. Usuwając połowę otworów drenażowych pozbyliśmy się połowy koncentratorów - tłok stał się łatwiejszy. Ale nic nie jest dane za darmo – w końcu masz to, co masz.
PO CO?
Dlaczego projektanci stworzyli grupę tłoków, której główne rozwiązania są sprzeczne z ustaloną praktyką projektowania silników? Możemy jedynie zakładać: w celu spełnienia wymagań obecnych norm Euro-5 i nowych norm Euro-6 w zakresie toksyczności i zawartości CO 2 w spalinach. Chodzi o to, aby ograniczyć zawartość tzw. węglowodorów resztkowych pozapaliwowych, które powstają w wyniku spalania oleju silnikowego: redukcja odpadów jest ściśle powiązana z toksycznością. Częściowo dlatego za pierwszy pierścień przyjęto pierścień skrętny, który jest zwykle używany jako uszczelnienie olejowe.
Niska wysokość pierścieni tłokowych i tułowia pozwala na zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa. Jest to istotne zarówno samo w sobie, jak i jako czynnik ograniczający emisję CO2. Jednakże cierpi na tym żywotność: zwiększają się obciążenia właściwe tłoka, pierścieni i ścian cylindrów, a zatem nieuchronnie wzrasta stopień zużycia. Ale w przypadku nowoczesnego silnika zasoby nie są już najważniejsze.
Zatem z dużym prawdopodobieństwem za przyczynę usterki można uznać nieoptymalną konstrukcję grupy tłoków silnika, co zwiększa możliwość przegrzania oleju w obszarze rowków tłokowych i pogarsza drenaż silnika olej z pierścienia zgarniającego olej do skrzyni korbowej silnika. Wszystko to przyczynia się do gwałtownego wzrostu przepływu oleju do komory spalania.
Będą nam się sprzeciwiać – mówią, że nie wszystkie silniki Volkswagena mają tę przypadłość. Tak, aby uruchomić mechanizm „palnika olejowego”, musi zbiegać się kilka okoliczności: jedno przegrzanie silnika, częste krótkie podróże, tężec w korkach, a także niestabilna jakość oleju silnikowego, zatkane plastry chłodnicy... Dlatego też „palnik olejowy” nie jest układem, ale usterką pływającą. Ale to nie oznacza, że jest to nieistotne.
PIEPRZONE SPOWIEDNIE?
Czy inżynierowie Volkswagena są świadomi problemu? Oni wiedzą! Niemcy wysłali nawet kilka zawiadomień do swoich oficjalnych dealerów z zaleceniami naprawienia sytuacji. Ostatni punkt w nich: jeśli rzekomo przeflashowanie sterownika i wyeliminowanie problemów z odpowietrzeniem skrzyni korbowej nie pomoże, należy wymienić tłok na nowy, zoptymalizowany. Jego pierścienie są bardziej znajome: wysokość pierwszego wzrosła do 1,2 mm, co jest standardem dla silników tej klasy, wysokość drugiego również wzrosła do 1,2 mm, a pierścień zgarniający olej wzrósł do 2,0 mm. Nawiasem mówiąc, w nowych (od 2012 r.) silnikach w wersji podstawowej montowany jest drugi O-ring o wysokości 1,5 mm. Oznacza to, że firma w rzeczywistości wróciła do konfiguracji typowej dla silników wyprodukowanych przed 2000 rokiem.
Zwiększyła się także szerokość pierścieni. Jest to ważne, ponieważ moment oporu pierścienia, a co za tym idzie jego sztywność, zależy liniowo od wysokości, a zależność od szerokości jest sześcienna! A jeśli w starej wersji pierwszego pierścienia ściskającego zmierzona siła sprężysta była mniejsza niż 10 N, to w nowej powróciła do zwyczajowych dla silników tej wielkości 15 N. To samo dotyczy pozostałych pierścieni. Zwiększona wysokość pierścienia zgarniającego olej poprawiła odprowadzanie oleju. Tłoki odpowiednio się zmieniły. Naprawa wiąże się również z wymianą kompletu korbowodów: nie są one wymienne ze starymi - z jakiegoś powodu średnica sworznia tłokowego została zwiększona o 1 mm.
Nawiasem mówiąc, próby zamówienia do nich starych wersji miniaturowych pierścieni tłokowych i tłoków do dodatkowych badań nie powiodły się: nie ma ich już w magazynach! Nowe samochody wyposażane są w zoptymalizowane pierścienie i tłoki, a Volkswageny od 2012 roku praktycznie nie mają problemów z wyciekami oleju. Zagrożone są jednak samochody wyprodukowane w latach 2009–2012. I nie ma już dla nich żadnej gwarancji.
U dealerów koszt takiego zestawu naprawczego, łącznie z wymianą, przekracza 150 tysięcy rubli! Za dziwne rozwiązania projektowe trzeba zapłacić z własnej kieszeni.
A co jeśli będzie taniej? Istnieje rozwiązanie. Standardowy zestaw pierścionków miniaturowych zostaje zastąpiony innym - o rozmiarach zbliżonych do tych, które wchodzą do produkcji od 2012 roku. W tym przypadku seryjny pierścień zgarniający olej z rozpierakiem sprężyny i obudową w kształcie skrzynki zostaje zastąpiony tzw. trzyelementowym, składającym się z dwóch zgarniaczy i rozpieraka sprężyny. Wykorzystuje się stare tłoki, ale rowki na pierścienie tłokowe są wytaczane, aby pasowały do nowych pierścieni. Korbowody również pozostają stare. Do czasu powstania tego artykułu w ten sposób utwardzono już kilkanaście silników. Wynik jest pozytywny: „pożeranie ropy” ustało. Co więcej, takie naprawy są trzykrotnie tańsze niż te określone w zawiadomieniu Volkswagena.
Do 260 tys. Km. nasz Volkswagen Passat B5 ANB 1.8T (turbo) zaczął krytycznie zjadać olej. Zużycie oleju wynosiło początkowo 2,5 litra na 9 tysięcy, potem 3 litry. na 10 tys.. Przez 4 lata posiadania normalne zużycie, jeśli nie podkręcić do 5 tys. obrotów, wynosiło 1 litr na 10 tys. km. Samochód zaczął dymić po 3 tysiącach obrotów, a na biegu jałowym czasami wypluwał chmurę niebieskawego dymu.
W wyspecjalizowanych szanowanych serwisach krytycznie i uporczywie oferowali pełny kapitał silnikowy, twierdząc, że pierścienie są zużyte, a uszczelniacze trzonków zaworów w silniku 20-zaworowym są tak małe, że gdyby ich zabrakło, nie pochłonęłoby więcej niż litr. Koszt takiego kapitału oszacowano na 70 tysięcy rubli (a nawet więcej - pokaże sekcja zwłok). Odmówili samodzielnej wymiany uszczelniaczy trzonków zaworów. Gdy auto kosztuje 250 tys. i z opóźnieniem pojawiają się problemy z innymi drogimi jednostkami, to nie wchodzi w grę. Ale za 100 tys. o tych samych parametrach io wiele lepszym stanie nie można było kupić świeżego samochodu w lepszym stanie.
I tak po rozmowie z mężczyznami zaczęliśmy po kolei wykluczać przyczyny zużycia oleju. Sprawdziliśmy turbinę - gwiżdże, ale olej nie wpływa jeszcze do rury. Następnie doradzili nam zmierzenie kompresji - jeśli nie ma standardowej lub znaczącej różnicy, oznacza to, że zgarniacze oleju po prostu się zacinają (oczywiście istnieje ryzyko kompresji oleju, ale to zaniedbaliśmy). Pomiary pokazały 11,5-11,5-12-12 (oczywiście nie super gładkie, ale całkiem normalne jak na 16-letnie auto). W szklankach świec zapłonowych jest olej (dzięki firmie Transmissions and Motors, która montuje gówniane chińskie uszczelki - a także naprawia silniki). Przed nami wiele prac konserwacyjnych i zdecydowaliśmy się poprzestać na wymianie uszczelek trzonków zaworów; nadal są one w zasięgu ręki, gdy zdemontowana jest twarz i część mocowań.
Znaleźliśmy mistrza Nikołaja z „Che Service”, koszt wymiany uszczelek trzonków zaworów wraz z demontażem lufy wyniósł tylko 12 tysięcy rubli. (bonus: wymiana paska rozrządu, świec, amortyzatora - największa konserwacja kosztuje od 6 tysięcy rubli) + części. Wszystko zostało wykonane rzetelnie, za ustaloną kwotę. Na chwilę obecną przebieg wynosi już 7 tys. km, poziom oleju utrzymuję na maksymalnym, uzupełniony ok. 600 g. Jednocześnie na autostradzie dokręciło do 5 tysięcy obrotów, wyprzedzając ciężarówki.
Tym samym nasz Passat B5 (VW Passat B5 1.8T ANB) zjada olej po przejechaniu 260 tys. km. przebieg to 3 litry na 10 tys. km, przy normalnym sprężaniu na wszystkich cylindrach jest to banalne ze względu na utwardzone uszczelniacze olejowe. Ich wymiana pozwoliła pozbyć się niebieskawego zamglenia i znacznie zmniejszyć zużycie oleju. Co więcej, koszt tych prac jest nieproporcjonalnie niższy od całkowitego kosztu inwestycji. Oczywiście nie rozwiąże to całkowicie problemu, ale nawet w tym silniku zużycie oleju jest dopuszczalne w granicach co najmniej litra na 10 tys. km. przebieg...
„Jak długo wytrzyma silnik 1.8 TSI, który zużywa 1 litr oleju na 500 km? Mam Skodę Superb, kupioną w salonie. Silnik pobierał olej od zera, ale w rozsądnych granicach - około 0,1 litra na 1000 km. Oficjalna służba odpowiedziała na skargi, że jest to normalne i tak powinno być. Moc jest wystarczająca, spalanie w normie, tylko olej... Dopiero podczas przyspieszania, gdy pedał jest całkowicie wciśnięty w podłogę, za autem widać trochę niebieskawego dymu. Przy przebiegu 82 000 km konieczna była wymiana uszkodzonych cewek zapłonowych i świec zapłonowych.
Testowałem różne olejki. Najpierw 5W-30, potem 5W-40. Jednakże zużycie oleju było stale wysokie. Samochód został zakupiony w 2009 roku, więc nie jest już na gwarancji. Nie lubię na własny koszt wymieniać pierścieni, tłoków i korbowodów, bo koszt takiej operacji jest bardzo wysoki” – takimi lamentami podzielił się na jednym z forów motoryzacyjnych właściciel Skody Superb. Podobne komunikaty można spotkać od właścicieli Volkswagena, Audi i Seata.
Lub tutaj inny post: „Mam ten sam problem. Samochód ma przebieg 107 000 km i od wczoraj jest w serwisie. Turbina nie pobiera oleju (sprawdzona). Poprosił mnie o rozebranie silnika i wyczyszczenie wszystkiego w środku: pierścienie, uszczelniacze itp. Dodam, że silnik spala 1,3 litra oleju!”
To tylko dwóch z kilkuset, jeśli nie tysięcy właścicieli samochodów marki VW, którzy skarżą się na usterki silników TSI i TFSI. Mówimy głównie o silnikach o pojemności skokowej 1,8 i 2,0 litra. Choć zgodnie ze stanowiskiem WV, jeśli taki problem istnieje, to dotyczy on tylko silników 2.0 TSI/TFSI. Co więcej, liczba takich przypadków rośnie z roku na rok w zastraszającym tempie, ale producent nie zmienia swojego zdania. Brzmi to mniej więcej tak: „Zbudowaliśmy miliony samochodów z tymi silnikami. Problemy o których wspominasz dotyczą tylko pojedynczych przypadków. To nie są nawet procenty, ale ich tysięczne. Nie może być mowy o żadnym konstruktywnym błędzie w kalkulacji. Każdy taki przypadek rozpatrywany jest indywidualnie.”
Ale czy to naprawdę prawda? A może to po prostu odroczenie naprawy tak, aby po upływie gwarancji właściciel mógł rozwiązać problem na własny koszt, oszczędzając producentowi niepotrzebnych kosztów?
Okazuje się, że tak naprawdę Volkswagen postawił już diagnozę i w 2011 roku zmodernizował część podzespołów problematycznych silników. Mimo to nigdy nie zorganizowano żadnej masowej akcji serwisowej, pozostawiając właścicielom jedyny wybór - naprawę silnika na własny koszt. Możliwe, że niemiecki koncern obawiał się dużej liczby klientów, którzy zechcieli wziąć udział w akcji, choć ich silnikowi oszczędzono problemu.
Przed naporem pracy oficjalne służby podniosły cenę. Szacunkowy koszt kompleksowej i skutecznej naprawy to około 5000 dolarów. Za dużo jak na samochód, który kosztuje tylko 2-3 razy więcej.
Niektórzy właściciele samochodów Grupy VW, próbując rozwiązać zagadkę zanikania oleju dotykiem, wspólnie z niezależnymi mechanikami, wyrzucili tysiące dolarów na naprawę głowic i wymianę: uszczelniaczy zaworowych, różnych uszczelek, mechanizmu dystrybucji gazu, turbin i innych rzeczy .
A jednak kilka osób zdecydowało się na demontaż dolnej części silnika. Przegląd wykazał, że ścianki cylindrów przy przebiegu około 100 000 km nie wykazują zużycia - parametry mieszczą się w tolerancjach przewidzianych dla nowego silnika. Dalsze badania wykazały, że tłoki silnika TSI były nie tylko krótkie i lekkie, ale także miały zbyt cienki pierścień olejowy. To właśnie te pierścienie odpowiadają za wprowadzanie oleju do komór spalania. Wyciek niewielkiej ilości oleju jest zjawiskiem normalnym. Ale 0,5 litra na 1000 km to już dużo. Przy takim zużyciu oleju wielu właścicieli starych samochodów już spieszy się do centrum serwisowego w celu przeprowadzenia poważnych napraw silnika.
Normę wyznaczoną przez producenta (0,5 litra na 1000 km) można raczej uznać za desperacką ochronę przed irytującymi i wściekłymi klientami. Wysokie zużycie oleju jest szkodliwe dla środowiska, portfela właściciela i samego silnika. W obliczu problemu niektórzy próbują przejść na tańsze marki ropy, co jeszcze bardziej pogłębia problem.
„W serwisie samochodowym spuszczono cały olej z silnika, następnie dodano przepisaną ilość nowego oleju 5W-30. Po przejechaniu 115 km serwis ponownie spuścił cały olej i zważył go. Po obliczeniach okazało się, że silnik pali 0,465 litra na 1000 km, a to, jak wiadomo, mieści się w normie.” Tak jeden z właścicieli Volkswagena opisuje metodę pomiaru apetytu silnika.
Komplet pierścieni tłokowych jest niedrogi – najwyżej kilkaset dolarów za produkt najwyższej jakości. Gdybyśmy mówili o regularnej wymianie pierścieni, wszystkie problemy można rozwiązać stosunkowo szybko. W przypadku TSI wymiana nie była możliwa, gdyż VW zorientował się, że zbyt cienkie pierścienie są nieskuteczne i zaprzestał ich produkcji. Zamiast tego zaproponował nowy model tłoka, wyposażony w normalne pierścienie, ale niekompatybilny ze starymi korbowodami.
Po lewej stronie stary tłok, po prawej zmodernizowany.
Naprawa będzie wymagała wymiany wszystkich tłoków i pierścieni (900 USD), korbowodów (800 USD), łożysk (60 USD) i wielu części. Całkowity rachunek za części wyniesie około 2000 dolarów! Klienci Audi, Volkswagena, Skody i Seata poczują się oszukani. Nie tylko kupili samochód z wadliwym silnikiem, do którego nie można było kupić oryginalnych części, ale także zmuszeni byli do zakupu części zmodernizowanych po absurdalnie wysokich cenach – powyżej cen rynkowych!
Teoretycznie naprawa w dobrym, niezależnym warsztacie samochodowym przy użyciu oryginalnych części zakupionych u oficjalnych dealerów VW będzie kosztować około 2500 dolarów. Ale w praktyce okazuje się to znacznie droższe, ponieważ między innymi konieczna jest wymiana paska rozrządu (z nim też są problemy) i przygotowanie wału korbowego do montażu nowych łożysk. Wszystko to kosztuje sporo, ale i tak jest taniej niż w oficjalnym serwisie.
Istnieją jednak tańsze sposoby reinkarnacji pierścieni. Oszczędności wynikają z montażu starych tłoków i korbowodów. W tym celu demontuje się blok, a w uszkodzonych tłokach rozmiar rowka pierścienia zgarniającego olej zwiększa się do „normalnego”. Następnie instalowany jest nowy pierścień.
Całkowity koszt takich napraw jest znacznie niższy – tylko około tysiąca dolarów. I epopeja ze zużyciem oleju i niebieskim dymem dobiega końca! Ale nikt nie wie, jak długo taki silnik wytrzyma. Przecież nikt nie testował wytrzymałości tłoków, które zostały rozcieńczone w procesie uszlachetniania. Sworznie i korbowody pozostają stare. Tymczasem VW w 2011 roku zmienił konstrukcję tłoków w silnikach TSI. Pewnie nie bez powodu te części zostały wzmocnione.
Dlaczego więc niemiecki koncern nie pokrywa całości kosztów naprawy wadliwych silników? Nie robi tego ani w Europie, ani w USA, gdzie koncern miał nieszczęście spotkać się ze zbiorową skargą właścicieli Audi A4, A5 i Q5. We wrześniu 2014 roku niemiecka firma przegrała sprawę cywilną. Teraz każdy z potencjalnie dotkniętych 126 000 klientów może skontaktować się z przedstawicielami VW z prośbą o bezpłatną naprawę. Z korzyścią dla właścicieli przedłużono gwarancję na silnik z 4 lat/50 000 mil (80 000 km) do 8 lat/80 000 mil (128 000 km). Zdaniem przedstawicieli VW/Audi to zupełnie inna historia, gdyż silniki na rynku amerykańskim różnią się konstrukcyjnie od tych sprzedawanych w Europie. Argument jest dość wątpliwy, podobnie jak pierścienie w silnikach TSI.
