Do chwili obecnej świat tuningu jest bardzo rozległy, po prostu ogromny! Na rynku akcesoriów samochodowych i części zamiennych można znaleźć wszystko, od całej gamy zestawów karoserii po drobne, drobne części.
Takiej uwagi ze strony producentów różnego rodzaju tuningu i studiów tuningowych nie pozbawiono także samochodu Audi A4 B7. W tej chwili można znaleźć dużą liczbę części tuningowych z lekką zmianą stylizacji lub odwrotnie z ogromną zmianą na sportowy wygląd. Dlatego w tej chwili nie ma problemów z wyborem części i części zamiennych oraz ogólnie z tuningiem Audi A4 B7.
A jeśli jest tak wiele ofert, to popyt jest taki sam! Każdy właściciel samochodu Audi A4 B7 pragnie dodać do swojego samochodu coś nowego. Jakoś to zmień, podkreśl, rozjaśnij...tj. zrób to bardzo tuningowe Audi A4 B7.
Tuning Audi A4 B7: jego asortyment, różnorodność i ogromny wybór!
W naszych czasach tuning Audi A4 B7 jest niesamowicie ogromny!
Oprócz tego, że sama branża bardzo poszła do przodu, bardzo się rozwinęła i rozszerzyła... Zainteresowanie producentów, studiów tuningowych, sprzedawców i sklepów modelem Audi A4 B7 jest po prostu szalone. A to zainteresowanie wynika po prostu dlatego, że jest to Audi, i to mówi wszystko!
Czym jest tuning Audi A4 B7 - to przede wszystkim prosta stylizacja nadwozia za pomocą drobnych elementów (nakładki zderzaka i progów, wymiana tłumika na bardziej basowy dźwięk oraz montaż felg), które całkowicie zmieniają wygląd Twojego Audi A4 B7. Powyższe trzy działania nadadzą samochodowi jeszcze więcej indywidualności. I tak powinien postępować każdy właściciel Audi A4 B7, dla którego samochód jest czymś więcej.
Ale tuning Audi A4 B7 na tym się nie kończy… Oferowane jest bardziej agresywne tuning zewnętrzne i tuning chipów o progresywnej charakterystyce, a także z możliwością tuningu i dostrajania mocy silnika i wiele więcej.
Tuning Audi A4 B7 ze strony internetowej...
strona przedstawia Twoją uwagę tylko najlepsze tuningowanie Audi A4 B7! Najsłynniejsi producenci, marki najwyższej jakości, najbardziej niezawodne części i zestawy karoserii!
Nasz sklep internetowy gwarantuje Ci prawdziwą jakość!
Nikt nie kwestionuje faktu, że nadwozie i podstawa A4 z tyłu 8E były bardzo postępowe i miały duży margines modernizacji. Ale niestety elektronika przełomu wieków nie starzała się szybko, ale bardzo szybko. Udoskonalone systemy zarządzania silnikiem, systemy stabilizacji, układ kierowniczy, tempomat, oświetlenie i bezpieczeństwo bierne. A postęp w różnych funkcjach serwisowych klimatyzacji, multimediów i nawigacji, systemów poprawy widzenia i innych ogólnie pędził w zawrotnym tempie - w tej dziedzinie systemy wbudowane stały się przestarzałe w ciągu roku lub dwóch po wypuszczeniu nowego samochodu. W takiej sytuacji inżynierowie Audi zdecydowali się na globalne przeprojektowanie, niewiele mniej pracochłonne niż przeprojektowanie samochodu, ale pozostawili podstawowy projekt nienaruszony. Silniki zostały zmodernizowane w związku z wprowadzeniem norm środowiskowych Euro-4, ale jednocześnie zasadniczo pozostały niezmienione pod względem konstrukcyjnym.
Na zdjęciu: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Rama nadwozia, skrzynia biegów i zawieszenie również pozostały takie same jak w przypadku poprzednika. Nie zmienili ręcznych skrzyń biegów - nie szukają dobra od dobra. Przywodzili na myśl wariator, który w poprzednim modelu wywołał masową krytykę, w pojazdach z napędem na wszystkie koła montowano nowe automaty ZF i przeszli na bardziej postępową sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. Prawie wszystkie pozostałe elementy skrzyni biegów zmieniły się bardzo niewiele, podobnie jak zawieszenie. Samochody z pierwszych lat produkcji i z dopasowanymi silnikami mają na ogół te same podzespoły, co poprzednie „cztery”, z wyjątkiem niektórych odpowiedzialnych za tuning prowadzenia. I to podejście okazało się bardzo dobre: sprawdzone i zmodyfikowane komponenty nowej maszyny należą do najbardziej niezawodnych i bezawaryjnych. A swoją drogą nie patrzcie na stosunkowo krótki okres wypuszczania modelu – po zakończeniu produkcji pod marką Audi w 2008 roku samochód był sprzedawany jako Seat Exeo do 2013 roku, jednak w uproszczonych wersjach wyposażenia. Produkcja została w całości przeniesiona do Hiszpanii, natomiast samochód pozbawiono automatycznych skrzyń biegów i silników mocniejszych niż 2,0T. Nawiasem mówiąc, wiele części Seata pasuje do Audi, a cena za nie jest często nieco niższa.
na zdjęciu: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Ogólne problemy z układem zostały przeniesione w niezmienionej formie w porównaniu z poprzednikiem. Ale ogólnie samochód można uznać za bardzo udany. Skomplikowane i drogie zawieszenia na zjeździe B7 nie sprawiały już żadnych specjalnych problemów z przebiegiem i nie stanowiły problemu. Elektroniczne napełnianie stało się bardziej złożone i kosztowne, ale całkowita liczba problemów z nim związanych prawie nie wzrosła. Nawet wariator A4 został już dopracowany w momencie wypuszczenia tej generacji i pod koniec wypuszczenia modelu można go było uznać za jedną z najbardziej bezproblemowych automatycznych skrzyń biegów tej marki, zwłaszcza na tle początkowych problemów z Skrzynie DSG w Passacie i innych samochodach koncernu z silnikiem poprzecznym. Cóż, teraz porozmawiajmy bardziej szczegółowo o funkcjach maszyny.
Silniki
Silniki 1.6, 1.8T i 2.0 MPI są tu takie same jak u poprzednika. Ale pojawiający się silnik 2.0 TFSI o mocy 170-220 KM jest tutaj nowością. Można go było spotkać w samochodach ze starym nadwoziem z ostatniego roku produkcji, ale ich liczba jest niezwykle mała. W B7 jest to już jeden z najpopularniejszych silników. Przejście na turbodoładowany wtrysk bezpośredni pozwoliło na niewielki wzrost mocy i momentu obrotowego w porównaniu do 1.8T, ale auto otrzymało cały szereg problemów z silnikami 2.0 FSI w postaci kapryśnego i drogiego układu wtryskowego, bardzo zawodnego tłoka z stale zakoksowanym tłokiem pierścienie, zatkana wentylacja skrzyni korbowej i problemy z oprogramowaniem układowym. Oprogramowanie układowe wymyśliliśmy dość szybko, ale nikt nie spieszył się z rozwiązaniem pozostałych problemów. Po kilku wymianach silniki tłokowe stały się mniej głodne oleju, zmieniono także wentylację skrzyni korbowej, a pod koniec wypuszczenia modelu silnik wydawał się już standardem niezawodności na tle nowicjuszy. Jednak okazało się, że silniki mają największy potencjał doładowania, nie bez powodu ten silnik został zamontowany w Golfie R jeszcze po wycofaniu tej linii silników. Nowy 3.2 FSI o mocy 255 KM pod względem niezawodności nie są lepsze od turbodoładowanych, w tej generacji silniki marki wcale nie miały szczęścia. Tutaj i „maslozhor”, przegrzanie i awarie systemu zasilania. Jednak najbardziej niemiłą niespodzianką była grupa tłoków tego aluminiowego silnika i problemy z łańcuchem rozrządu. Cylindry tutaj są aluminiowe, co oznacza, że łatwo je uszkodzić. Z powodu błędnych obliczeń w konstrukcji grupy tłoków i dużej ilości sadzy takie silniki regularnie „podnoszą się”. O metodach naprawy takiego sprzętu i uwierz mi, niedrogich sposobów nie ma, tak jak nie ma szans na długą żywotność tak problematycznego silnika.
Pod koniec istnienia modelu na rynku przeprowadzono kampanię wycofania: próbując zmniejszyć „zrzut” silników, termostat wymieniono na mniej gorący. Skuteczność tego środka okazała się niewielka, ale mimo to może pomóc silnikom eksploatowanym głównie w obszarach miejskich. W przeciwnym razie możemy doradzić częstszą wymianę oleju, stosowanie kompozycji estrów i PAO oraz częstszą wymianę filtrów powietrza. A tutaj silnik 4.2 jest nowością – w odróżnieniu od silników serii ASG/AQJ/ANK, zamontowano tutaj zupełnie nowy BBK/BNS. Ich mechanizm łańcucha rozrządu wygląda jak dzieło sztuki, masa niecałe 200 kg, najwyższa moc, ale... Ale nie warto brać Audi S4 czy RS4: wszystkie problemy 3.2 FSI są tutaj, poza tym blok cylindrów okazał się szczerze słaby.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na szczęście nabywcy RS są zwykle gotowi na krótkie zasoby i wysokie koszty utrzymania takiej „zapalniczki”, czego nie można powiedzieć o właścicielach ogromnego, najwyższej klasy crossovera Q7, w którym również te silniki zostały zainstalowane. Być może jest to jedna z najkrótszych serii silników niemieckiego koncernu - po prostu nie było tam czego modernizować, a po trzech latach od ogłoszenia produkcja samochodów z tymi silnikami została po prostu ograniczona.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Jeśli potrzebujesz dużej mocy, to Twój wybór to tuning 2.0 TFSI lub nawet 1.8T, a jeśli chcesz od razu po wyjęciu z pudełka, to poprzedni S4, wydany przed 2004 rokiem lub następny, po 2008 roku. Zwróć uwagę, jakie były interwały serwisowe samochód. Jeśli właściciel szczerze wierzył, że LongLife pozwala nie wymieniać oleju przez 15-20 tysięcy kilometrów, to stan nawet 1,8T i atmosferycznego 2,0 będzie bardzo zły, a późniejsze naprawy będą drogie. Silniki Diesla niewiele się zmieniły: są dokładnie te same 1,9 TDI i 2,0, które były włączone, i inne. Za udane silniki uważa się również silniki wysokoprężne 2,7 i 3,0. Do głównych problemów zaliczają się drogie wtryskiwacze piezoelektryczne, których zasoby są ograniczone oraz tendencja do wycieków paliwa, co może prowadzić np. do stopienia tłoka. Silnik ma również złożony mechanizm rozrządu z kilkoma napinaczami, może nieoczekiwanie ulec awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie, a naprawa jest niezwykle kosztowna. Oprócz „tradycyjnych” problemów diesla z osprzętem paliwowym i EGR warto pamiętać o słabym smarowaniu wałka rozrządu w 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Silniki 2.5 TDI nie mają problemów z wtryskiwaczami, ale jest z tym nie mniej kłopotliwe. Starsza konstrukcja często zadowala się problemami z ciśnieniem smarowania, a nawet problemami z grupą tłoków.
transmisje
Podobnie jak w przypadku poprzedniego A4, ręczne skrzynie biegów nie stanowią problemu, podobnie jak sama skrzynia biegów jako całość. Nawet Quattro z napędem na wszystkie koła są nie mniej niezawodne, ponieważ nie ma w nich sprzęgieł i innej elektroniki skrzyni biegów. Przekładnie CVT są również bardzo odporne, chociaż mają ograniczone zasoby łańcucha (około 100-150 tysięcy kilometrów) i będą wymagały kosztownych napraw, jeśli nie zostaną wymienione na czas lub jeśli stożki napędowe ulegną uszkodzeniu podczas holowania samochodu. Przekładnie CVT również nie lubią ostrego stylu jazdy i brudnego oleju i mogą być bardzo drogie, jeśli nie są właściwie używane. Ale przy ostrożnej obsłudze i terminowej wymianie łańcucha mogą pokonać całe 300 lub więcej tysięcy kilometrów bez irytujących drobnych problemów. Wersje Quattro z napędem na wszystkie koła zostały wyposażone w nową sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. „Nowy” wcale nie jest tu synonimem słowa „najlepszy”. Eksperci zauważają mniejszy zasób tulei skrzynkowych, przemiennika momentu obrotowego, sprzęgieł ciernych, elektromagnesów i korpusu zaworu. Wynika to z próby zbliżenia się pod względem wydajności i przejrzystości pracy do skrzynek DSG i znacznie bardziej rygorystycznych ustawień części elektronicznej. Oznacza to, że już w normalnej pracy występują znacznie większe obciążenia udarowe, poślizg sprzęgieł ciernych oraz duże obciążenie termiczne. Jednostka hydrauliki i elektroniki ostatecznie przyjęła kształt „mechatroniki” o bardzo gęstym układzie, ale nadal możliwa do naprawy. Dla właścicieli oznacza to wszystko, że skrzynia biegów w samochodzie, który był eksploatowany z przyczepą lub po prostu „wyścigowcem”, będzie już w stanie przed zawałem serca i może wymagać kosztownych napraw nawet przy „nieco ponad 100” przejazdach. Jednak nawet w przypadku samochodów cicho eksploatowanych, z przebiegami zbliżonymi do 150-200 tysięcy kilometrów, naprawa będzie tańsza, ale i poważna - przynajmniej z naprawą silnika turbinowego i samej przegrody skrzyni w celu wymiany zużytych tuleje i elektromagnesy VFS.
Niestety w tej generacji maszyn wariator okazał się mocniejszy od „klasycznej maszyny”. Pod wieloma względami przyczyniła się do tego także polityka serwisowa Audi - w końcu olej w automatycznych skrzyniach biegów oficjalnie się nie zmieniał, a zamiast zwykłego ATP producent pozwolił na wlewanie jedynie niezwykle drogiego markowego oleju, którego koszt zniechęcał do jakichkolwiek zabiegów serwisowych. Oczywiście w rzeczywistości można tam wlać ten sam olej, co w innych maszynach ZF i nie trzeba kupować „markowego” po 3 tysiące rubli za litr. Nawiasem mówiąc, te automatyczne skrzynie biegów w BMW okazały się nieco lepsze - być może ze względu na obowiązkową wymianę płynów.
Podwozie
Zawieszenia samochodu niewiele się zmieniły w porównaniu do poprzedniego A4 i ogólnie problem jest ten sam - wysoki koszt wysokiej jakości komponentów, obecność wielu dźwigni i konieczność każdorazowej odpowiedzialnej i całkowitej naprawy zawieszenia. Nie toleruje „lajkowania” i wymaga pełnego sprawdzenia i diagnostyki z wyprzedzeniem, a nie wtedy, gdy już coś zaczęło pukać. Przede wszystkim tradycyjnie zawodzą łożyska kulkowe w przednich i dolnych wahaczach przedniego i tylnego zawieszenia, ale przy właściwym podejściu i ostrożnej obsłudze zawieszenia pokonają 100-150 tysięcy kilometrów bez całkowitego remontu, z wymianą tylko najbardziej zużywające się części. Podobnie jak w przypadku poprzednika, zastosowano konwencjonalny drążek kierowniczy i konwencjonalną pompę wspomagania układu kierowniczego. Ale sprawdzona konstrukcja jest daleka od wieczności: przy przebiegach przekraczających sto tysięcy często zaczynają się wycieki hydrauliczne, a podczas pracy na złych drogach zgrabiarka również zapuka. Swoją drogą to okazja, żeby dokładnie przyjrzeć się zawieszeniu: być może ono też nie będzie w najlepszym stanie.Jesienią 2004 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu miała miejsce światowa premiera Audi A4 trzeciej generacji z fabrycznym oznaczeniem „B7”. Samochód zbudowano na platformie swojego poprzednika, jednak modernizacja okazała się na tyle poważna, że nadano mu nowy indeks w Ingolstadt. Model ten stał na przenośniku do 2008 roku, po czym zyskał naśladowcę.
Według europejskiej klasyfikacji Audi A4 trzeciej generacji jest premium przedstawicielem klasy D, która oferowana była w wersjach sedan, kombi i kabriolet z miękkim dachem.
Długość samochodu, w zależności od rodzaju nadwozia, wynosi 4573-4586 mm, szerokość - 1772-1777 mm, wysokość - 1427-1518 mm. Rozstaw osi i prześwit są identyczne dla wszystkich modyfikacji - odpowiednio 2648 mm i 130 mm.
„Trzecie” Audi A4 zostało wyposażone w szeroką gamę jednostek benzynowych i wysokoprężnych, które połączono z 6-biegową „mechaniką” i „automatem”, a także bezstopniowym wariatorem przenoszącym moment obrotowy na przednie koła (stały opcjonalnie oferowano napęd na cztery koła).
Część benzynowa „niemieckiej” składa się głównie z czterocylindrowych jednostek atmosferycznych i turbodoładowanych o pojemności od 1,6 do 2,0 litrów i mocy od 102 do 220 „koni”, rozwijających się od 148 do 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Były jednak również atmosferyczne silniki V6: o pojemności 3,0–3,1 litra wytwarzają 218–255 koni mechanicznych i 290–330 Nm momentu obrotowego. W samochodzie zainstalowano także wersje z turbodieslem: „czwórki” o pojemności 1,9–2,0 litra, pulsujące siły 115–170 i 285–350 Nm oraz „szóstki” o pojemności 2,5–3,0 litra, których zwrot wynosi 163–233 „klaczy” i 310-450 Nm.
Podobnie jak jego poprzednik, A4 trzeciej generacji zbudowane jest na platformie PL46 z niezależnymi zawieszeniami na obu osiach: czterowahaczowym z przodu i dwuwahaczowym z tyłu. Urządzenie sterujące wyróżnia się obecnością hydraulicznego wzmacniacza. Przednie koła „obnoszą” wentylowane tarcze hamulcowe, a tylne - tarcze bez wentylacji.
Właściciele „trzeciego A4” zwracają uwagę, że samochód ma atrakcyjny wygląd i luksusowe wnętrze, dobrze się prowadzi i żwawo (zwłaszcza z silnikami z turbodoładowaniem), ma bogate wyposażenie i przemyślaną wygłuszenie.
Ale nie wszystko jest tak „kolorowe”, jak się wydaje na pierwszy rzut oka: samochód jest drogi w utrzymaniu, często ma problemy z elektroniką, a prześwit jest niski jak na rosyjskie drogi.
Nikt nie kwestionuje faktu, że nadwozie i podstawa A4 z tyłu 8E były bardzo postępowe i miały duży margines modernizacji. Ale niestety elektronika przełomu wieków nie starzała się szybko, ale bardzo szybko. Udoskonalone systemy zarządzania silnikiem, systemy stabilizacji, układ kierowniczy, tempomat, oświetlenie i bezpieczeństwo bierne. A postęp w różnych funkcjach serwisowych klimatyzacji, multimediów i nawigacji, systemów poprawy widzenia i innych ogólnie pędził w zawrotnym tempie - w tej dziedzinie systemy wbudowane stały się przestarzałe w ciągu roku lub dwóch po wypuszczeniu nowego samochodu. W takiej sytuacji inżynierowie Audi zdecydowali się na globalne przeprojektowanie, niewiele mniej pracochłonne niż przeprojektowanie samochodu, ale pozostawili podstawowy projekt nienaruszony. Silniki zostały zmodernizowane w związku z wprowadzeniem norm środowiskowych Euro-4, ale jednocześnie zasadniczo pozostały niezmienione pod względem konstrukcyjnym.
Na zdjęciu: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Rama nadwozia, skrzynia biegów i zawieszenie również pozostały takie same jak w przypadku poprzednika. Nie zmienili ręcznych skrzyń biegów - nie szukają dobra od dobra. Przywodzili na myśl wariator, który w poprzednim modelu wywołał masową krytykę, w pojazdach z napędem na wszystkie koła montowano nowe automaty ZF i przeszli na bardziej postępową sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. Prawie wszystkie pozostałe elementy skrzyni biegów zmieniły się bardzo niewiele, podobnie jak zawieszenie. Samochody z pierwszych lat produkcji i z dopasowanymi silnikami mają na ogół te same podzespoły, co poprzednie „cztery”, z wyjątkiem niektórych odpowiedzialnych za tuning prowadzenia. I to podejście okazało się bardzo dobre: sprawdzone i zmodyfikowane komponenty nowej maszyny należą do najbardziej niezawodnych i bezawaryjnych. A swoją drogą nie patrzcie na stosunkowo krótki okres wypuszczania modelu – po zakończeniu produkcji pod marką Audi w 2008 roku samochód był sprzedawany jako Seat Exeo do 2013 roku, jednak w uproszczonych wersjach wyposażenia. Produkcja została w całości przeniesiona do Hiszpanii, natomiast samochód pozbawiono automatycznych skrzyń biegów i silników mocniejszych niż 2,0T. Nawiasem mówiąc, wiele części Seata pasuje do Audi, a cena za nie jest często nieco niższa.
na zdjęciu: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Ogólne problemy z układem zostały przeniesione w niezmienionej formie w porównaniu z poprzednikiem. Ale ogólnie samochód można uznać za bardzo udany. Skomplikowane i drogie zawieszenia na zjeździe B7 nie sprawiały już żadnych specjalnych problemów z przebiegiem i nie stanowiły problemu. Elektroniczne napełnianie stało się bardziej złożone i kosztowne, ale całkowita liczba problemów z nim związanych prawie nie wzrosła. Nawet wariator A4 został już dopracowany w momencie wypuszczenia tej generacji i pod koniec wypuszczenia modelu można go było uznać za jedną z najbardziej bezproblemowych automatycznych skrzyń biegów tej marki, zwłaszcza na tle początkowych problemów z Skrzynie DSG w Passacie i innych samochodach koncernu z silnikiem poprzecznym. Cóż, teraz porozmawiajmy bardziej szczegółowo o funkcjach maszyny.
Silniki
Silniki 1.6, 1.8T i 2.0 MPI są tu takie same jak u poprzednika. Ale pojawiający się silnik 2.0 TFSI o mocy 170-220 KM jest tutaj nowością. Można go było spotkać w samochodach ze starym nadwoziem z ostatniego roku produkcji, ale ich liczba jest niezwykle mała. W B7 jest to już jeden z najpopularniejszych silników. Przejście na turbodoładowany wtrysk bezpośredni pozwoliło na niewielki wzrost mocy i momentu obrotowego w porównaniu do 1.8T, ale auto otrzymało cały szereg problemów z silnikami 2.0 FSI w postaci kapryśnego i drogiego układu wtryskowego, bardzo zawodnego tłoka z stale zakoksowanym tłokiem pierścienie, zatkana wentylacja skrzyni korbowej i problemy z oprogramowaniem układowym. Oprogramowanie układowe wymyśliliśmy dość szybko, ale nikt nie spieszył się z rozwiązaniem pozostałych problemów. Po kilku wymianach silniki tłokowe stały się mniej głodne oleju, zmieniono także wentylację skrzyni korbowej, a pod koniec wypuszczenia modelu silnik wydawał się już standardem niezawodności na tle nowicjuszy. Jednak okazało się, że silniki mają największy potencjał doładowania, nie bez powodu ten silnik został zamontowany w Golfie R jeszcze po wycofaniu tej linii silników. Nowy 3.2 FSI o mocy 255 KM pod względem niezawodności nie są lepsze od turbodoładowanych, w tej generacji silniki marki wcale nie miały szczęścia. Tutaj i „maslozhor”, przegrzanie i awarie systemu zasilania. Jednak najbardziej niemiłą niespodzianką była grupa tłoków tego aluminiowego silnika i problemy z łańcuchem rozrządu. Cylindry tutaj są aluminiowe, co oznacza, że łatwo je uszkodzić. Z powodu błędnych obliczeń w konstrukcji grupy tłoków i dużej ilości sadzy takie silniki regularnie „podnoszą się”. O metodach naprawy takiego sprzętu i uwierz mi, niedrogich sposobów nie ma, tak jak nie ma szans na długą żywotność tak problematycznego silnika.
Pod koniec istnienia modelu na rynku przeprowadzono kampanię wycofania: próbując zmniejszyć „zrzut” silników, termostat wymieniono na mniej gorący. Skuteczność tego środka okazała się niewielka, ale mimo to może pomóc silnikom eksploatowanym głównie w obszarach miejskich. W przeciwnym razie możemy doradzić częstszą wymianę oleju, stosowanie kompozycji estrów i PAO oraz częstszą wymianę filtrów powietrza. A tutaj silnik 4.2 jest nowością – w odróżnieniu od silników serii ASG/AQJ/ANK, zamontowano tutaj zupełnie nowy BBK/BNS. Ich mechanizm łańcucha rozrządu wygląda jak dzieło sztuki, masa niecałe 200 kg, najwyższa moc, ale... Ale nie warto brać Audi S4 czy RS4: wszystkie problemy 3.2 FSI są tutaj, poza tym blok cylindrów okazał się szczerze słaby.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na szczęście nabywcy RS są zwykle gotowi na krótkie zasoby i wysokie koszty utrzymania takiej „zapalniczki”, czego nie można powiedzieć o właścicielach ogromnego, najwyższej klasy crossovera Q7, w którym również te silniki zostały zainstalowane. Być może jest to jedna z najkrótszych serii silników niemieckiego koncernu - po prostu nie było tam czego modernizować, a po trzech latach od ogłoszenia produkcja samochodów z tymi silnikami została po prostu ograniczona.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Jeśli potrzebujesz dużej mocy, to Twój wybór to tuning 2.0 TFSI lub nawet 1.8T, a jeśli chcesz od razu po wyjęciu z pudełka, to poprzedni S4, wydany przed 2004 rokiem lub następny, po 2008 roku. Zwróć uwagę, jakie były interwały serwisowe samochód. Jeśli właściciel szczerze wierzył, że LongLife pozwala nie wymieniać oleju przez 15-20 tysięcy kilometrów, to stan nawet 1,8T i atmosferycznego 2,0 będzie bardzo zły, a późniejsze naprawy będą drogie. Silniki Diesla niewiele się zmieniły: są dokładnie te same 1,9 TDI i 2,0, które były włączone, i inne. Za udane silniki uważa się również silniki wysokoprężne 2,7 i 3,0. Do głównych problemów zaliczają się drogie wtryskiwacze piezoelektryczne, których zasoby są ograniczone oraz tendencja do wycieków paliwa, co może prowadzić np. do stopienia tłoka. Silnik ma również złożony mechanizm rozrządu z kilkoma napinaczami, może nieoczekiwanie ulec awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie, a naprawa jest niezwykle kosztowna. Oprócz „tradycyjnych” problemów diesla z osprzętem paliwowym i EGR warto pamiętać o słabym smarowaniu wałka rozrządu w 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Silniki 2.5 TDI nie mają problemów z wtryskiwaczami, ale jest z tym nie mniej kłopotliwe. Starsza konstrukcja często zadowala się problemami z ciśnieniem smarowania, a nawet problemami z grupą tłoków.
transmisje
Podobnie jak w przypadku poprzedniego A4, ręczne skrzynie biegów nie stanowią problemu, podobnie jak sama skrzynia biegów jako całość. Nawet Quattro z napędem na wszystkie koła są nie mniej niezawodne, ponieważ nie ma w nich sprzęgieł i innej elektroniki skrzyni biegów. Przekładnie CVT są również bardzo odporne, chociaż mają ograniczone zasoby łańcucha (około 100-150 tysięcy kilometrów) i będą wymagały kosztownych napraw, jeśli nie zostaną wymienione na czas lub jeśli stożki napędowe ulegną uszkodzeniu podczas holowania samochodu. Przekładnie CVT również nie lubią ostrego stylu jazdy i brudnego oleju i mogą być bardzo drogie, jeśli nie są właściwie używane. Ale przy ostrożnej obsłudze i terminowej wymianie łańcucha mogą pokonać całe 300 lub więcej tysięcy kilometrów bez irytujących drobnych problemów. Wersje Quattro z napędem na wszystkie koła zostały wyposażone w nową sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. „Nowy” wcale nie jest tu synonimem słowa „najlepszy”. Eksperci zauważają mniejszy zasób tulei skrzynkowych, przemiennika momentu obrotowego, sprzęgieł ciernych, elektromagnesów i korpusu zaworu. Wynika to z próby zbliżenia się pod względem wydajności i przejrzystości pracy do skrzynek DSG i znacznie bardziej rygorystycznych ustawień części elektronicznej. Oznacza to, że już w normalnej pracy występują znacznie większe obciążenia udarowe, poślizg sprzęgieł ciernych oraz duże obciążenie termiczne. Jednostka hydrauliki i elektroniki ostatecznie przyjęła kształt „mechatroniki” o bardzo gęstym układzie, ale nadal możliwa do naprawy. Dla właścicieli oznacza to wszystko, że skrzynia biegów w samochodzie, który był eksploatowany z przyczepą lub po prostu „wyścigowcem”, będzie już w stanie przed zawałem serca i może wymagać kosztownych napraw nawet przy „nieco ponad 100” przejazdach. Jednak nawet w przypadku samochodów cicho eksploatowanych, z przebiegami zbliżonymi do 150-200 tysięcy kilometrów, naprawa będzie tańsza, ale i poważna - przynajmniej z naprawą silnika turbinowego i samej przegrody skrzyni w celu wymiany zużytych tuleje i elektromagnesy VFS.
Niestety w tej generacji maszyn wariator okazał się mocniejszy od „klasycznej maszyny”. Pod wieloma względami przyczyniła się do tego także polityka serwisowa Audi - w końcu olej w automatycznych skrzyniach biegów oficjalnie się nie zmieniał, a zamiast zwykłego ATP producent pozwolił na wlewanie jedynie niezwykle drogiego markowego oleju, którego koszt zniechęcał do jakichkolwiek zabiegów serwisowych. Oczywiście w rzeczywistości można tam wlać ten sam olej, co w innych maszynach ZF i nie trzeba kupować „markowego” po 3 tysiące rubli za litr. Nawiasem mówiąc, te automatyczne skrzynie biegów w BMW okazały się nieco lepsze - być może ze względu na obowiązkową wymianę płynów.