Honda CR-V cieszy się dużą popularnością w wielu krajach na całym świecie. Ale kupując samochód, każdy potencjalny właściciel przyszłego samochodu bada słabości. W związku z tym główne problemy Hondy SRV trzeciej generacji zostaną omówione poniżej. Należy pamiętać, że materiał ten opisuje dokładnie te słabe punkty, których eliminacja i naprawa są droższe. A wszystko inne jest albo materiałem eksploatacyjnym, albo wymaga wymiany ze względu na zużyty zasób.
Słabe strony Hondy CR-V trzeciej generacji
- Sprężyny tylne;
- Drążek kierowniczy;
- Sonda lambda;
- Katalizator;
- Czujnik ciśnienia sprzęgła 2. lub 3. biegu;
Teraz więcej…
Sprężyny tylne.
Właściciele samochodów często zauważają, że sprężyny uginają się po 3-4 latach eksploatacji. Można powiedzieć, że nie jest to krytyczne i niedrogie, ale ma swoje miejsce. W związku z tym przed zakupem należy sprawdzić stan sprężyn.
Drążek kierowniczy.
W przekładni kierowniczej, jak i w innych zębatkach innych marek samochodów, tuleja jest słabym punktem. Bardzo szybko element ten zużywa się i wymaga naprawy. Trzeba pamiętać, że wymiana drążka kierowniczego w przyszłości będzie kosztować okrągłą sumę, ale trzeba też pamiętać, że jeśli tuleja się zużyje, to da się ją wymienić. Oznakami zużycia tulei w drążku kierowniczym są uderzenia w kierownicę podczas obracania kierownicą.
W zależności od wieku kupowanego samochodu należy zwrócić uwagę na czujnik tlenu. Idealną opcją byłoby przetestowanie tego elementu w serwisie samochodowym. Objawy zewnętrzne mogą pośrednio wskazywać na nieprawidłowe działanie sondy lambda, takie jak szarpanie lub szarpanie, wzrost zużycia paliwa i przedwczesna awaria katalizatora. Nie znaczy to, że czujniki Hondy psują się wystarczająco szybko, ale musisz o tym wiedzieć przed zakupem.
Katalizator.
Ogólnie rzecz biorąc, katalizatory w wielu samochodach kosztują przyzwoite pieniądze. W samochodzie o przebiegu powyżej 100-120 tys. km. przebiegu należy zwrócić uwagę na pracę silnika, kolor i zapach spalin. Jak wiadomo, gdy katalizator „zgaśnie”, silnik na biegu jałowym zaczyna niestabilnie pracować, moc spada, pojawia się ostry specyficzny zapach i zapala się lampka awarii silnika lub spirala na konsoli.
Czujnik ciśnienia sprzęgła drugiego lub trzeciego biegu.
Dotyczy to już automatycznej skrzyni biegów. Sama skrzynia nie powoduje żadnych reklamacji, jednak w samochodach starszych niż 4 lata może zaistnieć konieczność wymiany tego elementu automatycznej skrzyni biegów. W przypadku awarii czujnika, „D” zapala się i miga. Dlatego przy zakupie należy zwrócić uwagę na brak migającej litery „D”. Na przyszłość należy pamiętać, że nie jest konieczne, aby „D” świeciło się w przypadku awarii czujnika, można go po prostu zatkać.
Co zaskakujące, lakier Hondy CRV jest słaby. W samochodach wyprodukowanych w 2007 roku dość często można znaleźć małe ogniska korozji. Szczególną uwagę należy zwrócić podczas sprawdzania tylnej klapy. To właśnie tam zauważono pęknięty lakier, co w przyszłości doprowadzi do pojawienia się ognisk rdzy.
Typowe wady Hondy CRV 2006–2011 uwolnienie
- Zużycie oleju jest wyższe niż podano;
- Słaby plastik w kabinie (łatwo zarysowany);
- Zalewanie bocznych okien w deszczu;
- Słabo podgrzewana przednia szyba;
- Głośna praca zawieszenia;
- Z biegiem czasu pasza zapada się.
Wniosek.
Ogólnie można zauważyć, że Honda CR-V jest dość niezawodna i zajmuje należne jej miejsce na pierwszym miejscu wśród konkurentów innych marek i modeli. Najważniejszą rzeczą do zapamiętania jest to, że kupując samochód, oprócz powyższych miejsc, należy dokładnie zwrócić uwagę na stan i działanie wszystkich układów i zespołów tego samochodu. Idealną opcją byłoby sprawdzenie samochodu w renomowanym serwisie samochodowym lub na stacji obsługi.
PS Będziemy wdzięczni, jeśli w komentarzach opiszecie zauważone wady tego modelu samochodu, wykryte w trakcie eksploatacji.
Słabe i niedociągnięcia Hondy SRV trzeciej generacji ostatnia modyfikacja: 2 maja 2019 r. przez Administrator
Recenzja Hondy średniej piątej generacji
Jazda próbna nowej Hondy SR-B
Podczas jazdy próbnej prezenter opowiada o cechach technologicznych, komforcie jazdy, cechach testowanej konfiguracji, problemach, z jakimi może spotkać się właściciel samochodu oraz o tym, co wyróżnia tę markę samochodu na tle innych. Mówi się o opcjach głównych i dodatkowych, które są ważne dla kierowcy, mogą go zainteresować lub stać się kluczowymi przy wyborze samochodu.
Nieuchronnie nastąpiło porównanie z poprzednim modelem: programiści poprawili wiele opcji, zmodernizowali istniejące funkcje i dodali nowe. Prowadzący opowiada o najważniejszych zmianach dla właściciela samochodu, ich zaletach i wadach.
Pierwszą rzeczą, na którą zwracamy uwagę podczas przeglądu wnętrza samochodu, jest fotel kierowcy. Mówi się o wygodzie samego fotela kierowcy, możliwościach jego regulacji. Dokonano przeglądu panelu sterującego pod kątem wygody, przedstawiono jego główne funkcje. Uwzględniono system audio, podano dodatkową funkcjonalność. Oceniono jakość materiału wykończeniowego. Przedstawiono sugestie dotyczące ewentualnych dalszych ulepszeń.
Tylny rząd siedzeń rozpatrywany jest pod kątem jego przestronności i wygody dla pasażerów o różnej budowie ciała. Podano sposoby regulacji krzeseł. Pokazano dodatkowe funkcje dla pasażerów siedzących z tyłu.
Osobno prezenter mówi o bagażniku. Mówi o jego pojemności i możliwości zwiększenia objętości użytkowej. Doceniono wygodę załadunku i rozładunku, a także możliwość transportu towarów wielkogabarytowych.
Podczas jazdy próbnej samochodem sprawdzany jest komfort poruszania się po mieście. Oceniana jest sztywność zawieszenia, pokonywanie zakrętów i inne ważne punkty dla kierowcy. Prowadzący opowiada o swoich uczuciach, a także o tym, co może lubić, a czego nie może drugi kierowca.
Oddzielnie testowana jest jazda po nierównych nawierzchniach i mówi się o cechach kontroli podczas jazdy po nieutwardzonej drodze. Prezenter porównuje różnicę pomiędzy jazdą w środowisku miejskim i poza miastem. Widz może zobaczyć, czego się spodziewać po samochodzie jadąc po terenach wiejskich lub leśnych drogach.
Honda CR-V, zaprezentowana na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio w 1995 roku, stała się jednym z pierwszych przedstawicieli klasy „crossover”, choć w tamtym czasie nazwa ta nie była jeszcze używana. W październiku tego samego roku nowość pojawiła się w japońskich salonach samochodowych, a w 1997 roku rozpoczęła się jej sprzedaż w Ameryce, Europie i Rosji. W związku ze wzrostem popytu w 2000 roku produkcja Hondy CR-V na rynek europejski została zorganizowana w fabryce w Wielkiej Brytanii.
Podczas tworzenia crossovera wykorzystano podzespoły i podzespoły modelu piątej generacji. Jedyny silnik to dwulitrowy silnik o mocy 129–130 KM. z., pracował w tandemie z pięciobiegową „mechaniką” lub czterobiegową „automatyczną”. Honda CR-V miała dwie wersje: z napędem na przednie koła lub z napędem na wszystkie koła typu plug-in, ale do Rosji dostarczano tylko samochody z napędem na wszystkie koła.
W 1999 roku przeprowadzono niewielką zmianę stylizacji modelu (zmienił się jedynie kształt zderzaków), a moc silnika wzrosła do 140 KM. Z. (wykonywane na rynek japoński - do 150 sił). Produkcja Hondy CR-V pierwszej generacji zakończyła się w 2001 roku.
II generacja, 2001–2006
Honda CR-V drugiej generacji, która zadebiutowała w 2001 roku, powiększyła się i stała się cięższa, zmienił się układ zawieszenia. Oprócz starego silnika 2.0 (150 KM) samochód otrzymał nowy silnik 2,4-litrowy o mocy 160 KM. c. takie samochody były wyposażone tylko w automatyczne skrzynie biegów i były sprzedawane w Japonii i Ameryce. Specjalnie na rynek europejski w 2005 roku przygotowano wersję crossovera z turbodieslem, wyposażoną w 2,2-litrową jednostkę napędową rozwijającą 140 KM. Z.
W Rosji „druga” Honda CR-V była dostępna wyłącznie z dwulitrowym silnikiem, napędem na wszystkie koła i manualną lub automatyczną skrzynią biegów.
Trzecia generacja, 2006–2011
W 2006 roku zadebiutowała kolejna generacja modelu. Samochód stał się nieco krótszy i niższy, stracił „koło zapasowe” na tylnych drzwiach, a wybór opcji się poszerzył.
W Rosji „podstawowa” Honda CR-V była oferowana z dwulitrowym silnikiem o mocy 150 KM. Z. w połączeniu z sześciobiegową manualną skrzynią biegów lub pięciobiegową „automatyczną”. Samochody wyposażone w silnik o pojemności 2,4 litra (166 KM) były wyposażone wyłącznie w automatyczne skrzynie biegów. Dostarczono nam crossovery z napędem na wszystkie koła produkowane w fabryce w Wielkiej Brytanii.
W Europie samochody sprzedawano z dwulitrowym silnikiem benzynowym lub turbodieslem 2.2 i-CTDi o mocy 140 sił. Na rynku amerykańskim Honda CR-V miała tylko jedną wersję - z silnikiem o pojemności 2,4 litra. Napęd może być przedni lub pełny.
W wyniku zmiany stylizacji w 2010 roku konstrukcja przodu prawie się nie zmieniła, a w samochodach europejskich pojawił się nowy silnik wysokoprężny i-DTEC o tej samej pojemności, rozwijający moc 150 KM. Z. Łącznie do 2012 roku wyprodukowano około 2,5 miliona samochodów.
Tabela silników samochodów Honda CR-V
W Rosji sprzedaż nowego modelu rozpoczęła się w 2007 roku. U oficjalnych dealerów samochód był prezentowany w pięciu poziomach wyposażenia. W najprostszym wyposażeniu Honda CR-V Comfort wyposażona jest w 6-biegową manualną skrzynię biegów i posiada wspomaganie kierownicy, klimatyzację, 16-calowe aluminiowe felgi, spryskiwacze reflektorów, elektrycznie sterowane lusterka boczne z ogrzewaniem i kierunkowskazami, teleskopową kierownicę i przyciski sterowania dźwiękiem, radio i-fi z odtwarzaczem CD/MP3. W pakiecie Elegance z manualną lub automatyczną skrzynią biegów, oprócz zaprezentowanych już opcji, zamiast klimatyzacji znajduje się dwustrefowa klimatyzacja, tempomat, czujniki parkowania, światła przeciwmgielne, 17-calowe felgi aluminiowe. Najbardziej luksusową wersję Executive uzupełniają elektryczne fotele, skórzana tapicerka i szyberdach.
W Rosji Honda CR-V była oferowana z dwoma rodzajami silników benzynowych: z „czwórkami” o pojemności 2,0 lub 2,4 litra i mocy 150 KM. lub odpowiednio 166 KM. CR-V jest dostępny z dwiema opcjami skrzyni biegów: 6-biegową manualną lub 5-biegową automatyczną z Grade Logic, przy czym automatyczna skrzynia biegów zapewnia wyjątkowo płynną zmianę biegów i niskie zużycie paliwa. Charakterystyczną cechą tego modelu jest zintegrowana z panelem dźwignia sterowania skrzynią biegów, która umożliwia kierowcy łatwe wysiadanie lub zajmowanie miejsca przez drzwi pasażera.
Zawieszenie tutaj jest dokładnie takie samo jak w poprzednim modelu: z przodu McPherson, z tyłu „multi-link”. W trybie normalnym samochód ma napęd na przednie koła, ale w razie potrzeby część momentu obrotowego (ale nie więcej niż 35%) przenoszona jest na koła tylne. Komfort jazdy jest bardzo wysoki. Dzięki nowym ustawieniom zawieszenia Honda CR-V daje właścicielowi poczucie pełnej kontroli i wykazuje życzliwe zachowanie. We wszystkich wersjach wyposażenia Honda CR-V jest wyposażona w system stabilizacji TSA (Trailer Stability Assist). Podczas jazdy z przyczepą pojazd zwykle będzie ryczał po drodze, gdy straci stabilność. W tym przypadku TSA hamuje koła „po przekątnej” (przedni lewy - tylny prawy lub przedni prawy - tylny lewy) w przeciwfazie drgań, zmniejszając jednocześnie prędkość jazdy maszyny poprzez zmniejszenie dopływu paliwa do silnika.
W podstawowej konfiguracji Honda CR-V trzeciej generacji wyposażona jest w program stabilizacji pojazdu (VSA), ABS z EBD oraz osiem poduszek powietrznych. W crossoverze zastosowano Collision Mitigation Braking System (automatyczne sterowanie hamulcami). Mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX umożliwiają montaż dwóch fotelików dziecięcych na krawędziach tylnego siedzenia lub jednego na środku. Według wyników testów Euro NCAP i IIHS samochód uzyskał wysokie noty.
Honda CR-V ma zmodyfikowany napęd na wszystkie koła - tylna oś jest podłączona, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji opóźnienie włączenia jest teraz minimalne, czym nie może pochwalić się wielu konkurentów korzystających z systemu Real Time 4WD. To jedna z istotnych zalet tego modelu. Mocny silnik, udane wnętrze i nadwozie oraz całkiem nowoczesne systemy bezpieczeństwa pozwalają nawet używanej Hondzie CR-V podbić serca nowych fanów, biorąc pod uwagę ich odpowiednią cenę na rynku wtórnym.
Honda zawsze ma swój własny sposób i własną wizję podstawowych zasad rozwoju modelu. Ale historia ich crossovera CR-V czasami przypomina zabawną anegdotę. Nie udało się sprawić, żeby samochód był przejezdny, bo schemat skrzyni biegów był dziwny, czyli tak miało być! Uczyńmy trzecią generację jeszcze bardziej „minivanem” i zapomnijmy w ogóle o możliwościach przełajowych! Dlaczego potrzebujesz tego napędu na wszystkie koła? Cóż, jeśli chcesz - zamów to, mimo wszystko, jeśli przynajmniej jedno przednie koło się ślizga, tylne już nie pomogą. Ale wnętrze będzie jeszcze większe, podobnie jak bagażnik. I oczywiście będzie płaska podłoga i piękne sprzęty.
Nie można powiedzieć, że trzecia generacja samochodu nie odniosła sukcesu. Prawie wszyscy właściciele samochodu nie mają w nim duszy. A jednocześnie czytasz listę nie najrzadszych problemów i wydaje się, że wszystko, Honda „połączyła się”, czy Bóg wie co…
Trzecia generacja modelu z tyłu RE zebrała mieszane recenzje. Z jednej strony wyraźne uznanie w Stanach Zjednoczonych i dobra sprzedaż w Europie, z drugiej strony równie wyraźny spadek jakości materiałów wykończeniowych i dalsze odejście od „crossoverowych ideałów”.
Pod względem technicznym samochód nie zmienił się zbytnio w porównaniu. Oto ta sama seria silników, podobne zawieszenia, zastosowano ten sam układ. A lista problemów w tej części nie uległa skróceniu.
Nowe nadwozie jest wygodniejsze i piękniejsze, ale prześwit stał się mniejszy niż w innych hatchbackach, a zderzaki, pomimo stylowych plastikowych wstawek, faktycznie boją się podkładów jak ognia. Ale samochód stał się lepszy w sterowaniu, w kabinie było więcej miejsca, a nawet dodano coś w rodzaju wygłuszenia.
Do wyboru są trzy silniki, jak już mówiłem: benzyna 2 litry i 2,4 litra oraz 2,2-litrowy turbodiesel dla upartych Europejczyków, którzy nie rozumieją, że Honda to przede wszystkim benzyna. Napęd na cztery koła jest koniecznie obecny na prawie wszystkich rynkach. Oczywiście jest to bezużyteczne, ale pomaga zdystansować się od innych modeli i platformy Civi.
Amerykanom zaoferowano jedynie nową pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów, Europejczykom także postawiono na „mechanikę”, a nawet starszą automatyczną „czterobiegową”. Ale wszystkie tutaj skrzynki mają tradycyjny układ wału z obowiązkowym sprzęgłem wyprzedzeniowym pierwszego biegu. Ogólnie wszystko jest jak zawsze. Dość konserwatywny jak na standardy marki, ale bardzo dziwny dla tych, którzy nie posiadali Hondy.
Ciało
Tradycyjnie samochody Hondy były uważane za jedne z najlepiej pomalowanych samochodów japońskich. Ale jeśli chcesz, możesz znaleźć powód do narzekania.
Po pierwsze, grubość lakieru zmniejszyła się, a jego wytrzymałość nie jest już wystarczająca, aby oprzeć się kamieniom i ziarenkom piasku wylatującym spod kół. Na szczęście nadwozie w miejscach nadkoli i progów jest dobrze pokryte plastikiem. Ale maska i przednie błotniki są bardziej niż zwykle narażone na „piaskowanie”. I są masowo pokryte „płynnym szkłem” lub po prostu przemalowane.
Przednie skrzydło
Cena oryginalna
15 550 rubli
Nie można szczególnie szukać korozji od zewnątrz. Małe bąbelki można zobaczyć tylko w pobliżu listew w słabo umytych miejscach, na przykład pod lusterkami bocznymi, czasami w pobliżu plastikowych okładzin bocznych drzwi lub przy „masce” tylnych drzwi, a zdarza się to rzadko. Jeśli zdejmiesz zewnętrzny plastik i tapicerkę tylnej klapy, możesz tam znaleźć wiele ciekawych rzeczy. Niestety, Honda nie wymyśliła nic lepszego niż ukrycie szczególnie problematycznych obszarów poza zasięgiem wzroku. W naszym klimacie i na naszych brudnych drogach ta decyzja wkrótce będzie nas prześladować. Jeszcze kilka lat - i samochody przed stylizacją z widoczną korozją będą w sprzedaży w niskiej cenie. Ale ci, którzy dzisiaj zamierzają kupić samochód, powinni bardzo uważnie przyjrzeć się inspekcji ukrytych obszarów, podnieść „żabot” wnęki nad silnikiem (jest też zatkany drenaż), sprawdzić samochód od dołu, wejść pod plastikowe progi, a zwłaszcza w obszarze mocowania „sierpów” nadkoli.
Nieszczelne szwy w bagażniku są raczej regułą niż wyjątkiem. Wilgoć dostaje się tam od góry. Wilgoć na dnie wnęki na koło zapasowe jest już nieprzyjemna, ale tylny szew wnęki z czasem zacznie korodować, co w takich warunkach nie jest zaskakujące. Właściwie pozostałe szwy w dolnej części korpusu nie są zbyt ciasne. Podczas produkcji oczywiście zaoszczędzili na uszczelniaczu spoin lub zastosowali nieoptymalne schematy jego stosowania. Ale właśnie tutaj pomaga takie nieszczęście, jak prawie całkowity brak izolacji akustycznej w samochodzie. Solidna część właścicieli postanawia wyeliminować tę wadę, wklejając podłogi z całkowitym demontażem wnętrza. Zwykle wszystkie związane z tym problemy są eliminowane.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2006–09 Na tylnej klapie często widać oznaki korozji od wewnątrz, nawet w maszynach, które poza tym są w idealnym stanie. Dlatego w każdym przypadku warto zdjąć wewnętrzną wyściółkę. Nawiasem mówiąc, spójrz jednocześnie na koniec drzwi: obecność nienormalnej uszczelki na końcu, która zapobiega wylewaniu się wody na tył, jest dobrym znakiem. Poprzedni właściciel próbował trochę ulepszyć auto. Niestandardowy antykorozyjny spód auta to także dobry znak, bez niego w dolnej części samochodu w miejscach uszkodzeń lakieru od kamieni pojawia się sporo nieprzyjemnych, małych ognisk korozji. Jeśli nie zrobiono tego wcześniej, to niewdzięczne zadanie będzie musiało zostać wykonane przez Ciebie.
Ogólnie rzecz biorąc, pod względem odporności na korozję, samochód jest pewnym środkiem, ale na pierwszy rzut oka wszystko będzie w porządku. Chyba że złuszczający się "chrom" i wyblakły lakier na masce i przednich błotnikach wyraźnie oddają wiek.
Specjalna niespodzianka od Hondy czai się w lewym przednim nadkolu. Na tylnej pokrywie automatycznej skrzyni biegów znajduje się dźwignia zmiany biegów, która jest pokryta plastikową nakładką chroniącą przed brudem spod koła. Ale brud podstępnie wnika pod pokrywę i tam dokonuje swoich brudnych czynów. Osłona aluminiowa, przewody miedziane. Jeśli podszewka nie została usunięta, tylna pokrywa automatycznej skrzyni biegów powoli, ale niezawodnie koroduje. A ponieważ jest to najniższa część automatycznej skrzyni biegów, ostatecznie skrzynię można pozostawić bez oleju. A cena naprawy jest dość duża: nowa osłona kosztuje od 15 tysięcy rubli. Spawanie TIG może pomóc lub może zniszczyć część z powodu odkształcenia termicznego, tutaj - na szczęście z mistrzem.
Mała niespodzianka przedstawia przednią szybę. Nie ściera się tutaj, ale łatwo przyjmuje kamienie i często pęka.
Przednia optyka CR-V to delikatna sprawa. I nie jest tak straszne, że zewnętrzna powierzchnia reflektora z czasem „nadpisuje się”: jest to proces nieunikniony i tutaj przebiega dość powoli. Co gorsza, materiał odbłyśników nie wytrzymuje warunków termicznych reflektora i odkleja się w bardzo dobrym tempie. Będzie to szczególnie nieprzyjemne dla tych, którzy mają zainstalowany „ksenon”. Lampy i bloki zapłonowe są tutaj więcej niż niezawodne, wytrzymują od pięciu do sześciu lat eksploatacji i sto i więcej tysięcy kilometrów. Ale reflektor już po trzech latach całkowicie się wypala, a w wieku siedmiu lat samochód staje się szczerze „ślepy”. W przypadku stosowania konwencjonalnych lamp halogenowych proces wypalania również postępuje, ale po drodze wypalają się także złącza lamp. Generalnie jest co sprawdzać. Cena optyki jest dość wysoka, a nieoryginalne reflektory są zauważalnie gorsze: poważne marki nie oferują zamienników standardowych.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2009–12 Wśród „materiałów eksploatacyjnych” znalazły się także czujniki położenia nadwozia do samochodów z optyką wyładowczą – zbyt często ulegają awariom i są niewystarczająco drogie. W rezultacie rozkwita tu „kolektywne rolnictwo”: oszczędni właściciele samochodów kupują drążki stabilizatora PPU Opla, modyfikują je nieco, instalując zdalne tuleje i op-la, gotowe! Ale jak w przypadku każdego japońskiego samochodu, często ćwiczą kupowanie używanych części zawieszenia, ale „z Japonii”, co też brzydzi moje poczucie piękna.
Słabe ograniczniki drzwi są częstym problemem wielu samochodów. W CR-V próbują rozwiązać problem za pomocą nowych tulei ograniczników lub nowych ograniczników „od Lifana”. Już przy przebiegu 60-70 tysięcy drzwi kierowcy zwykle cierpią, reszta jest podnoszona później.
Zwróć także uwagę na stan uszczelek drzwi. Oryginalne szybko się gniotą i zaczynają gwizdać z dużą prędkością. Nowe uszczelki są drogie, podobnie jak wiele części Hondy, i nie są dostępne dla wszystkich. Ale potrzeba wynalazków jest przebiegła: silikonową rurkę o odpowiedniej średnicy wkłada się do zwykłego szczeliwa i wszystko działa całkiem dobrze.
Salon
Wnętrze japońskiego crossovera z tamtych czasów ma być piękne, ale dość proste. Jeśli chodzi o prostotę, najwyraźniej posunęli się za daleko.
Tak czy inaczej łuszcząca się powłoka tapicerki drzwi i podłokietnika, łuszcząca się farba na klamkach to już za dużo. Problemy te pojawiają się przy przebiegach krótszych niż sto tysięcy kilometrów. Na szczęście istnieją chińskie zestawy naprawcze lub można zamówić skórzaną tapicerkę w warsztatach.
Fotel kierowcy też nie jest wzorem siły. Jeśli kierowca jest cięższy niż 80 kg, szybko się ślizga, sztuczna skóra pęka po bokach. Wygląd fotela kierowcy z przebiegami sięgającymi setek tysięcy jest często kilkukrotnie gorszy niż u Europejczyków z przebiegami znacznie powyżej 250.
Na zdjęciu: Torpedo Honda CR-V „2009–12 Jeśli chodzi o niezawodność, tutaj wszystko jest w porządku, z wyjątkiem tego, że rama fotela kierowcy jest dość słaba (łamie się i uderza), a systemy multimedialne w samochodach przed zmianą stylizacji mają słaby napęd DVD.
Elektryk
Chciałbym powiedzieć, że nie ma żadnych problemów. Co więcej, samochód naprawdę nie sprawia kłopotów w tej części. Niemniej jednak nawet tutaj jest na co zwrócić uwagę. Należy regularnie wymieniać regulator napięcia alternatora. Dowolnie zaniża lub zawyża napięcie sieci pokładowej. Konsekwencje są typowe: albo niedoładowanie i okresowe problemy z uruchomieniem, resetowanie adaptacji z powodu skoku napięcia itp. lub załaduj ponownie. W tym przypadku dowiesz się o szybko wyczerpujących się akumulatorach, czujnikach lambda, ogrzewaniu tylnej szyby i „usterkach” elektroniki. Reflektory też to dostają, ale żeby wymienić żarówki w przedniej optyce trzeba zdjąć zderzak... Jednak pierwsza lambda gaśnie dość często podczas normalnej pracy generatora. Po prostu kupuj w rezerwie, w tych silnikach jest to zagrożone.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2006–09 Reflektor
Cena oryginalna
34 381 rubli
Sprzęgło klimatyzacji i przekaźnik klimatyzacji również tutaj zawodzą częściej niż zwykle. Z przekaźnikiem nie ma szczególnych trudności, ale czasami może się rozgrzać i zniszczyć skrzynkę bezpieczników. Podobny przekaźnik od VAZ można kupić stosunkowo niedrogo, a oryginał nie kosztuje milionów. Ale sprzęgło klimatyzatora nie jest dobrze umiejscowione, szybko się brudzi, koroduje i ślizga się. Latem pukanie w mufkę to sekretny rytuał „hodowców-służebnic”. Część nie jest aż tak droga (na aliexpress cena zaczyna się od 1700 r), ale przy wymianie wyjdzie zupełnie inna kwota. A wiele serwisów oferuje jedynie wymianę na zespół kompresora za 35 tys.W praktyce niezależna przegroda bardzo pomaga. Wystarczy oczyścić z korozji na sprzęgłach, wyregulować luz i usunąć smarowanie, lecz dla większości serwisów ta praca nie jest szczególnie interesująca.
Poduszka powietrzna kierowcy jest od Takaty, więc trzeba będzie ją wymienić. W ramach wycofywanej firmy zmieniają ją za darmo i naprawdę warto to zrobić.
Na zdjęciu: Torpeda Honda CR-V „2006–09 Czujniki Parktronic nie są wykonane najlepiej. Mają kiepskie złącza, które szybko tracą szczelność i korodują. Tak, a sam czujnik ulega awarii z powodu łuszczenia się powierzchni. Ale jeśli nie rozpoczniesz procesu korozji aluminium, pomocne będzie czyszczenie i ponowne malowanie.
Na tym kończy się lista typowych problemów CR-V, a przypadkowe awarie są rzadkie. I w większości właściciele tej strony samochodu są całkowicie zadowoleni.
Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy
Układ hamulcowy trzeciej generacji samochodu został znacząco przeprojektowany i wzmocniony. Nie boi się już aktywnego stylu ruchu, dyski nie są tak łatwe do przegrzania, zasoby klocków zauważalnie wzrosły. Ale palce zaciskowe przyprawiają właścicieli o prawdziwy ból głowy. Wymagają czyszczenia i smarowania, a także regularnej wymiany pylników. Powodem ich krótkiej żywotności jest również to, że tak duże hamulce wymagają już bardziej zaawansowanego obwodu niż w przypadku pojedynczego cylindra i pływającego zacisku. Oczywiście nasz wieczny brud na drogach również nie dodaje długowieczności.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2009–12 Dźwignia przód niżej
Cena oryginalna
17 939 rubli
Nie ma żadnych skarg na pracę ABS, zasób dysku wynosi około 100-120 tysięcy kilometrów. Na ten przejazd potrzeba trzech do czterech zestawów klocków, przy czym tylne klocki zwykle zużywają się wcześniej.
Zawieszenie jest dość niezawodne i do przebiegu 120-150 tysięcy kilometrów zwykle nie wymaga uwagi. Chyba, że zwisające tylne resory mogą zdenerwować nawet tych, którzy nie niosą poważnych ładunków. Oryginalne komponenty nie są tanie, ale wybór nieoryginalnych części jest dość szeroki.
Jakość komponentów do naprawy przedniej dźwigni jest wysoka, przeguby kulowe wymieniane są oddzielnie od dźwigni, a najdroższą częścią jest tylny wspornik, który jest produkowany dla tej maszyny zarówno na Białorusi, jak i w Rosji. I nie proszą o wiele.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2006–09 Wahacz tylny poprzeczny
Cena oryginalna
21 586 rubli
Zawiodły jedynie amortyzatory, które po 60 tysiącach przebiegów zauważalnie tracą na wydajności, a po setkach potrafią nawet przeciekać. I tutaj praktycznie nie ma nieoryginalnego wyboru, a cena w każdym razie „gryzie”. Zła konstrukcja pylnika w dużym stopniu przyczynia się do szybkiego zużycia amortyzatora, należy go regularnie sprawdzać i w razie potrzeby wymieniać. But z VAZ 2108 jest nawet nieco lepszy niż oryginał.
Z tyłu zawieszenie po „gwarancji” setkach kilometrów zaczyna tracić geometrię, czasami nawet wymiana zespołu dźwigni nie pomaga, ale w tym przypadku może pomóc dokładne badanie zużycia. Sprawdź tuleje i stan śrub, zwróć uwagę na stan amortyzatorów ramy pomocniczej i wsporników tylnych słupków, a da się obejść bez regulowanych dźwigni.
Sterowanie ogólnie nie sprawia kłopotów. Szyna może lekko stuknąć po przejechaniu stu i pół setki tysięcy, ale nie będzie żadnych wyraźnych uderzeń. Zasób prętów i końcówek jest wystarczający, pompa wspomagania układu kierowniczego jest niezawodna. Układ zawieszenia szynowego nie jest najbardziej niezawodny, wymaga regularnej rewizji tulei, a opracowane rurociągi wspomagania układu kierowniczego trochę się „pocą”. Ale jak dotąd nie doszło do poważnych problemów.
Na zdjęciu: Honda CR-V „2006–09 Na pierwszy rzut oka w porównaniu z drugą generacją wszystko uległo poprawie. Ale ostateczny wniosek wyciągniemy dopiero po rozważeniu cech silników i skrzyń biegów CR-V tej generacji. A co jeśli...
