Awarie sterowania bochenkiem UAZ. Sterowniczy

Pojazdy użytkowe UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 polega na okresowym dokręcaniu śrub skrzyni korbowej do wspornika, sprawdzaniu mocowania sworzni drążka kierowniczego, mocowaniu dwójnogu, mocowaniu kierownicy dźwignia zwrotnicy, sprawdzenie luzu kierownicy , regulacja przekładni kierowniczej, terminowe smarowanie przegubów drążka kierowniczego i, jeśli to konieczne, olej w obudowie przekładni kierowniczej.

Podczas eksploatacji samochodu należy okresowo sprawdzać dokręcenie nakrętek końcówek i nakrętek zabezpieczających oraz zapobiegać pojawianiu się szczelin w stożkowych połączeniach dźwigni i palców. Gdy w zawiasie pojawi się szczelina, należy owinąć jego korek do oporu, a następnie odkręcić go o 1/2 obrotu iw tej pozycji ponownie dokręcić. Pierwsze dokręcenie mocowania obudowy przekładni kierowniczej należy wykonać po przejechaniu 500 kilometrów, a następnie po jednym przeglądzie.

Podczas serwisowania kolumny kierowniczej z przegubem kardana należy zwrócić uwagę na stan mocowania łożysk w widełkach przegubu kierowniczego. Jeżeli w zawiasie pojawi się luz promieniowy, ruch osiowy krzyżaka w łożyskach, po zdjęciu kolumny kierownicy wykonaj dodatkowe przebicie łożysk w uszach widelca.

Wiercenie należy wykonać w taki sposób, aby nie dopuścić do zapadnięcia się panewki łożyska. Łożysko poprzeczne zawiera smar Litol-24; podczas montażu w fabryce i podczas eksploatacji nie jest wymagane jego dodawanie. W skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego stosuje się oleje TSp-15K, TAP-15V, TAD-17I, aw zimnych porach roku - TSp-10 lub te oleje.

Mechanizm kierowniczy należy wyregulować tak, aby wyeliminować szczeliny, które powstają podczas docierania i zużywania się pary roboczej walca ślimakowego podczas eksploatacji pojazdu. Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w pozycji na wprost nie przekracza 10 stopni przy sile działającej na hamownię 7,35 N (0,75 kgf), co odpowiada 40 mm mierzone na feldze.

Jeśli luz kierownicy jest większy niż określony, to przed przystąpieniem do regulacji mechanizmu kierowniczego należy upewnić się, że śruby mocujące skrzynię korbową są dobrze dokręcone i że nie ma luzów w zawiasach napędu.

Dokręcenie łożysk ślimakowych przekładni kierowniczej reguluje się za pomocą uszczelek montowanych między skrzynią korbową a dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej w następującej kolejności:

1. Wymontuj przekładnię kierowniczą z pojazdu. Spuścić olej ze skrzyni korbowej. Zacisnąć mechanizm kierowniczy w imadle.
2. Poluzuj nakrętkę kołpakową i zdejmij podkładkę zabezpieczającą ze śruby regulacyjnej szczeliny siatki.
3. Odkręcić śruby mocujące pokrywę boczną skrzyni korbowej. Zdejmij trzonek dwójnogu wraz z pokrywą lekkimi uderzeniami miedzianego lub aluminiowego trzpienia na końcu trzonka i ostrożnie zdejmij uszczelkę.
4. Odkręcić śruby mocujące pokrywę dolną skrzyni korbowej i zdjąć pokrywę dolną. Ostrożnie oddziel i wyjmij cienką warstwę papieru.
5. Założyć dolną pokrywę, dokręcić śruby i sprawdzić ruch osiowy ślimaka.

6. Jeśli ruch osiowy pozostaje, zdejmij ponownie dolną pokrywę, wyjmij grubą uszczelkę i zainstaluj na jej miejscu zdjętą wcześniej cienką uszczelkę. Nie usuwać więcej niż jednej uszczelki.
7. Obróć ślimak, aby ostatecznie sprawdzić szczelność łożysk. Przy prawidłowym dokręceniu łożysk ślimakowych siła potrzebna do obrócenia kierownicy powinna wynosić 0,22-0,45 kgf, co odpowiada momentowi obrotowemu ślimaka 4,67-9,56 kgfcm, bez wału dwójnogu.

Regulacja sprzężenia rolki ze ślimakiem przekładni kierowniczej UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Zazębienie rolki ze ślimakiem można regulować bez demontażu przekładni kierowniczej z pojazdu w następującej kolejności:

1. Ustaw kierownicę w pozycji odpowiadającej ruchowi samochodu w linii prostej. Odłącz drążek kierowniczy od dwójnogu. Poluzuj nakrętkę kołpakową i zdejmij blokadę
podkładka sworznia.

2. Obróć śrubę regulacyjną szczeliny sprzęgającej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aby wyeliminować szczelinę sprzęgającą. Załóż podkładkę blokującą. Jeśli otwór w podkładce nie pokrywa się ze sworzniem, obróć śrubę regulacyjną tak, aby otwór w podkładce pokrył się ze sworzniem. Nakręcić nakrętkę kołpakową na śrubę regulacyjną i potrząsając ręcznie wahaczem sprawdzić, czy jest luz w zaczepie.

3. Sprawdź siłę potrzebną do obrócenia kierownicy. Kierownica powinna swobodnie obracać się od pozycji środkowej, odpowiadającej ruchowi w linii prostej, przy przyłożeniu do kierownicy siły 0,9-1,6 kgf. Aby sprawdzić siłę, w przypadku braku specjalnego urządzenia, możesz użyć dynamometru. Połącz dwójnóg z trakcją.

Możliwe usterki układu kierowniczego UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Zwiększony luz kierownicy, większy niż 10 stopni.

— Luz w przegubach obrotowych drążków kierowniczych.
— Luźne mocowanie dźwigni zwrotnicy.
— Stożki kulowe nie są dokręcone.
- Zużycie lub niewspółosiowość ślimaka i rolki.
- Zużycie lub niewłaściwa regulacja dokręcenia łożysk ślimakowych.
- Poluzowanie nakrętki mocującej dwójnóg.
- Poluzowanie śrub mocujących obudowę przekładni kierowniczej do podłużnicy.

Osiowy ruch kierownicy na wale lub osiowy ruch przekładni kierowniczej ślimaka wyczuwalnego na kierownicy.

- Słabe dokręcenie nakrętki kierownicy.
— Słabe dokręcenie śrub łączących zawiasu wału kierownicy.
- Naruszenie regulacji dokręcenia łożysk ślimakowych.
- Zużycie łożyska lub stożków ślimaka.

Samowzbudna oscylacja kątowa przednich kół.

- Nieprawidłowe (niskie) ciśnienie w oponach.
— Nieprawidłowe ustawienie kątów przednich kół.
- Luz łożysk przednich kół jest uszkodzony.
- Regulacja szczeliny w zazębieniu ślimaka i wałka jest zepsuta.

Ruch promieniowy wału kierownicy, wyczuwalny na kierownicy.

- Zniszczenie lub zużycie łożyska w kolumnie kierownicy.
- Nieprawidłowe położenie tulei rozporowej w łożysku w wyniku przekręcenia mocowania kolumny do wspornika lub wyjścia pierścieni ustalających łożysk z rowków.

Zatarcie w mechanizmie kierowniczym.

- Niewłaściwie wyregulowany luz boczny w sprzęgnięciu ślimaka z rolką lub dokręcenie łożysk ślimaka.
- Duże zużycie wałka lub ślimaka.
- Brak smarowania.

Ryż. 90. Przekładnia kierownicza UAZ-469 (kierownica):
1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - tuleja; 3 - dławnica; 4- dwójnóg: 5 - krążek; 6 - nakrętka; 7 - dławnica; 8 i 14 - łożyska ślimakowe; 9 - korek; 10 - wał mechanizmu kierowniczego UAZ-469; 11 - robak; 12 - dolna pokrywa skrzyni korbowej; 13 - uszczelki; 15 - oś rolki; 16 - rolka wału dwójnogu; 17 - wałek dwójnogu z rolką i łożyskiem; 18 - śruby mocujące skrzynię korbową; 19 - zawias; 20 - pierścień ustalający; 21 - podkładka ochronna; 22 - wiosna; 23 - tuleja dystansowa; 24 - łożyska; 25 - drut klaksonu; 26 - tuleja kontaktowa; 27 - śruba; 28 i 29 - tuleje plastikowe; 30 - kierownica; 31 - wół sterowy; 32 - śruba regulacyjna; 33 - nakrętka kołpakowa; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - szpilka; 36 - łożysko wału tkackiego; 37 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 38 - uszczelka; 39 - tuleja.

Wał ślimakowy mechanizmu kierowniczego (kierownica UAZ 469) jest połączony z wałem kierowniczym UAZ-469 za pomocą zawiasu 19 z krzyżem na łożyskach igiełkowych. W widelcach łożyska są mocowane poprzez rozwiercenie krawędzi otworu montażowego.

Ryż. 91. Drążek kierowniczy trapezowy UAZ-469:
1 - wtyczka; 2 - wiosna; 3 - pięta; 4 - wkładka: 5 - podkładka kulista dolna; 6 - górna podkładka sferyczna; 7 - zaślepka sprężyny; 8 - palec; 9 - zawleczka; 10 - nakrętka; 11 - pierścień ochronny: 12 - krakers; 13 - wskazówka; 14 - nakrętka; 15 - nacisk trapezu sterującego.

Wał sterujący układu kierowniczego UAZ-469 obraca się w rurze kolumny na dwóch łożyskach kulkowych 24. Ruch osiowy wału jest kompensowany przez sprężynę 22 zainstalowaną między tuleją dystansową 23 dolnego łożyska a podkładką ochronną 21.
Podkładka ochronna i tuleja dystansowa łożyska górnego utrzymywane są na wale przez pierścienie osadcze 20 zamocowane w podcięciach wału.
W górnej części kolumny kierownicy zamontowana jest tuleja stykowa 26, do której za pomocą śruby mocowany jest przewód sygnału dźwiękowego 25. Śruba i tuleja stykowa są odizolowane od „masy” plastikowymi tulejami 28 i 29.
Kolumna kierownicy jest przymocowana do osłony grodziowej i tablicy rozdzielczej za pomocą drabinki i gumowej tulei.
k.s. układ kierowniczy UAZ 469, kierownica.

Ryż. 92. Drążek kierowniczy UAZ-469B:
1 - nakrętka z lewym gwintem; 2 - złączka regulacyjna; 3 - nakrętka z gwintem prawoskrętnym; 4 - wskazówka.

Obecność zagięcia w płaszczyźnie poziomej na pręcie samochód UAZ-469 B nie pozwala na regulację zbieżności kół poprzez obracanie samego drążka.
Dlatego między prawą końcówką a drążkiem znajduje się specjalna złączka regulacyjna 2 z gwintem wewnętrznym prawym i zewnętrznym lewym, obracając którą można wyregulować zbieżność kół.
W samochodzie UAZ-469 pręt trapezowy jest prosty z końcówkami wkręconymi w niego prawym i lewym gwintem. Wyreguluj zbieżność kół, obracając sam drążek.
Konserwacja układu kierowniczego polega na okresowym dokręcaniu śrub obudowy przekładni kierowniczej do ramy, sprawdzaniu zamocowania sworzni drążka kierowniczego, zamontowaniu dwójnogu, zamocowaniu dźwigni zwrotnicy, sprawdzeniu luzu kierownicy, regulacji kierownicy przekładnia, terminowe smarowanie przegubów drążka kierowniczego i uzupełnianie oleju w mechanizmie kierowniczym skrzyni korbowej.
Okresowo sprawdzaj dokręcenie nakrętek zabezpieczających końcówek drążków kierowniczych i unikaj pojawienia się luzu w stożkowych połączeniach dźwigni i sworzni.
Pierwsze dokręcenie mocowania obudowy kierownicy wykonaj po 500 km jazdy pojazdu, a następnie przy każdym TO-2.
Podczas serwisowania samochodu należy zwrócić uwagę na stan zamocowania łożysk w widelcach przegubu kierowniczego:
W przypadku stukania w kolumnie kierownicy należy poluzować nakrętki mocowania drabiny, dokręcić kolumnę i sprawdzić stan gumowej tulei. Moment dokręcania nakrętek drabiny nie powinien przekraczać 0,2 ... 0,3 kgf m. Jeśli po tym pukanie nie zostanie wyeliminowane, należy zdjąć kierownicę i sprawdzić obecność pierścieni ustalających tulei rozprężnych w rowki wału. Na pojawienie się pukania w kolumnie ma również wpływ osłabienie mocowania korpusu do ramy.
Jeżeli w zawiasie pojawi się luz promieniowy (ruch osiowy krzyża w łożyskach), należy wykonać dodatkowe centrowanie łożysk w uszach wideł. Wykrawanie należy wykonać w taki sposób, aby nie dopuścić do zapadnięcia się panewki łożyska.
Łożyska krzyżaka są wypełnione smarem Litol-24 podczas montażu w fabryce i nie jest wymagane jego dodawanie podczas eksploatacji.

Czytanie 5 min.

Przekładnia kierownicza - to właśnie ten mechanizm pomaga kierowcom obracać kierownicą od ponad dekady, można powiedzieć, że jest ojcem wspomagania kierownicy.

W samochodzie jest mechanizm, który został wynaleziony na samym początku motoryzacji - to. Główny cel tego mechanizmu jest taki sam, jak w przypadku dobrze znanego wspomagania kierownicy, a mianowicie pomaga kierowcy obracać kierownicą, kompensując opór kół. Innymi słowy, gdyby samochód nie posiadał tego ważnego urządzenia, przy każdym obrocie kierownicy kierowca musiałby włożyć nie lada wysiłek.

Mechanizm ten jest wykonany jako oddzielna jednostka układu kierowniczego. Składa się z kół zębatych lub ma postać wału ślimakowego.

Mechanizm działania i urządzenie skrzyni biegów

Ten tekst zostanie poświęcony ogólnej zasadzie działania skrzyni biegów oraz analizie tego mechanizmu na konkretnym przykładzie, a mianowicie na słynnym samochodzie UAZ 469 lub, jak to się nazywa, „bochenek”.

Po pierwsze, zdecydowana większość, jeśli nie wszystkie, przekładnie wykonane są z litego żeliwa i spawane ze stalą. Zastosowanie tych materiałów nadaje mechanizmowi niezbędne parametry sztywności i wytrzymałości, ze względu na specyfikę jego urządzenia. Pod lutowanym żeliwem znajdują się dość proste elementy przekładni: koła zębate, wały, łożyska, paski, koła zębate itp. Możliwe są również kompletne zestawy, w których zapewnione jest umiejscowienie elementu smarującego wewnątrz mechanizmu. Pozwala to na smarowanie kół zębatych i łożysk wewnątrz skrzyni biegów UAZ Loaf.

Obecnie znanych jest wiele różnych konfiguracji, w których wykonywana jest przekładnia kierownicza, ale mechanizm przekładni ślimakowej pozostaje najbardziej powszechny.

Jest zawarty w pakiecie absolutnie wszystkich nowoczesnych samochodów z układem skrzyni biegów na kierownicy, w tym UAZ 469 (bochenek). Układy te polegają na przenoszeniu momentu obrotowego za pomocą przekładni ślimakowej, składającej się głównie ze specjalnej śruby ślimakowej oraz zębatej ślimacznicy.

Tak zwany „ślimak” zainstalowany w skrzyni biegów UAZ 469 jest wykonany jako odlew z najmocniejszego stopu. Na zewnątrz wygląda jak rdzeń w dobrze znanej maszynce do mięsa, mówiąc w kategoriach, nić na ślimaku jest wykonana w kształcie trapezu. Co do ślimacznicy to niewiele różni się od zwykłej zębatki, ale gwint na tym elemencie jest wykonany szczególnie starannie i jest dosłownie jubilersko dopasowany do kształtu ślimacznicy.

Koła zębate do skrzyń biegów o takiej mocy, jak w bochenku UAZ 469, wykonane są z trwałych materiałów, zwykle albo żeliwa, które nie pęka przy dużym wysiłku, albo mocnego stopu stali, z którego wykonany jest rdzeń. Zęby wykonane są ze specjalnych materiałów przeciwciernych o podwyższonej wytrzymałości. Przekładnia ślimakowa jest najbardziej efektywna w maszynach, w których oczekuje się wysokiego momentu obrotowego w połączeniu z niską prędkością kątową.

Zalety i wady przekładni kierowniczej

Zalety skrzyni biegów UAZ 469 obejmują cztery czynniki:

1. samohamujący;
2. Wysoki współczynnik przełożenia, pomimo faktu, że używane są tylko dwie części;
3. Dość mały poziom hałasu generowanego podczas pracy mechanizmu;
4. Płynny ruch.

Istotną zaletą przekładni ślimakowej w porównaniu z przekładnią zębatą jest to, że kontakt między ogniwami odbywa się na całej długości linii, a nie w jednym punkcie, jak przekładnia zębata. Ogromnym plusem jest również zwartość przekładni ślimakowej, pomimo tego, że przełożenie jest identyczne dla obu układów.

Jeśli chodzi o wady, są one dość znaczące:

1. Taka skrzynia biegów ma wysoki poziom zużycia;
2. Generuje dużą ilość ciepła ze względu na dużą siłę tarcia części;
3. Mechanizm zacina się dość często;
4. Daje również stosunkowo niską wydajność.

Aby mechanizm mniej się zacinał i mniej zużywał, należy go stale regulować, dbać, a podczas montażu należy przestrzegać wszystkich niuansów. Jednak w tym przypadku nie będzie można całkowicie pozbyć się niedociągnięć, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę nowszy samochód UAZ Patriot.

Niuanse naprawy i zużycia skrzyni biegów

W naszym życiu nic nie jest wieczne, bez względu na to, jak smutno może to brzmieć. Każdy, nawet najbardziej niezawodny mechanizm zawodzi, psuje się i dobrze, jeśli po tym trzeba go naprawić. Przekładnia ślimakowa zainstalowana na bochenku UAZ lub Patriot nie jest wyjątkiem.

Najczęstszą uciążliwością, z jaką spotykają się właściciele samochodów z tym mechanizmem kierowniczym, jest wyciek ze skrzyni biegów. Może przeciekać z dwóch powodów:

• Korozja wału wejściowego;
• Wyciek uszczelnienia.

W obu przypadkach głównym objawem „choroby” jest niewielki wyciek, który można znaleźć bezpośrednio pod bochenkiem UAZ 469. Ale złożoność naprawy będzie inna. W pierwszym przypadku będziesz musiał oszlifować wał i przeprowadzić operację natryskiwania termicznego. Drugi problem jest łatwiejszy do rozwiązania, wystarczy wymienić uszczelki i mankiety na dławnicy, stare można po prostu wyrzucić.

Kolejnym problemem w skrzyniach biegów w bochenku UAZ i Patriocie jest uczucie, że kierownica stała się trudna do obrócenia. W takim przypadku będziesz musiał odwiedzić najbliższą stację obsługi, gdzie zmierzą poziom siły przy kręceniu kierownicą i wydadzą werdykt. Lepiej nie przeprowadzać napraw własnymi rękami, ponieważ potrzebujesz specjalnego sprzętu i oczywiście wiedzy.

wnioski

W związku z powyższym możemy stwierdzić, że skrzynia biegów w UAZ 469 i nowszym modelu Patriot jest rzeczą dość niezawodną, ​​a znaczenie tego mechanizmu jest podyktowane latami eksploatacji. Ale chociaż zasługuje na szacunek, system ma również wady, które zdecydowanie trzeba znać i brać pod uwagę.

Układ kierowniczy samochodów z rodziny UAZ-452 składa się z mechanizmu kierowniczego z kolumną kierownicy i kierownicą oraz przekładni kierowniczej. Parą roboczą mechanizmu kierowniczego jest globoidalny ślimak i podwójnie prążkowany walec.

Główne cechy kierowania samochodami z rodziny UAZ-452.

- Przełożenie mechanizmu kierowniczego (średnie): 20,3
— Średnica w mm:
kierownica: 425
trzonek dwójnogu: 32-0,025, 32-0,050
tuleje skrzyni korbowej (wewnętrzne): 32+0,027
kulki palców: 25-0,1

Ślimak przekładni kierowniczej wciśnięty na wałek drążony osadzony jest w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach stożkowych. Niezawodność połączenia ślimaka z wałem zapewnia występ klucza i szczeliny ślimaka.

Stożkowe powierzchnie zakończeń ślimaka są wewnętrznymi powierzchniami roboczymi łożysk. Napięcie wstępne łożyska stożkowego reguluje się za pomocą cienkich podkładek papierowych umieszczonych pod dolną pokrywą skrzyni korbowej. Dolna pokrywa jest przymocowana do skrzyni korbowej czterema śrubami z podkładkami sprężystymi. Pośrodku osłony hermetycznie zamknięta jest rurka przewodu sygnałowego, która przechodzi do wnętrza wału kierownicy.

Gumowy pierścień, zakładany na rurkę przewodu sygnałowego, wciskany jest sprężyną przez metalowy klips do specjalnego wgłębienia na końcu ślimaka, zapobiegając w ten sposób przedostawaniu się smaru do wnętrza wału kierowniczego.

Na wyjściu wału ślimakowego ze skrzyni korbowej wciskany jest dławik korkowy w metalowej klatce. Na końcu wału na stożku i trójkątnych wypustach wyciętych na cylindrycznej części wału zamontowana jest kierownica i zabezpieczona nakrętką. Wał ślimakowy jest zamknięty w kolumnie kierownicy, której dolny koniec jest przymocowany do szyjki skrzyni korbowej za pomocą zacisku.

Łożysko kulkowe skośne jest zamontowane w górnej części kolumny kierownicy. Górny pierścień łożyska kulkowego jest stale dociskany przez sprężynę przez rozciętą tuleję, założoną na półoś kierownicy, co zapobiega powstawaniu szczeliny i stukaniu w łożysku podczas jazdy.

W stałym sprzężeniu ze ślimakiem znajduje się rolka z podwójnym żebrem, która jest zewnętrznym koszykiem dwurzędowego łożyska kulkowego zamontowanego na osi w głowicy wału dwójnogu. Końce osi są nitowane metodą elektronitowania. Wał dwójnogu obraca się w dwóch łożyskach: w tulei z brązu wciśniętej w skrzynię korbową oraz w łożysku walcowym zamontowanym w bocznej pokrywie skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego.

Trzpień głowicy wału wchodzi w rowek śruby regulacyjnej wkręconej w boczną pokrywę skrzyni korbowej. Śruba regulacyjna mocowana jest za pomocą podkładki zabezpieczającej i trzpienia wciśniętego w pokrywę i zamykanego nakrętką kołpakową. Pokrywa boczna jest przymocowana do skrzyni korbowej czterema śrubami z podkładkami sprężystymi. Pomiędzy skrzynią korbową a pokrywą boczną zamontowana jest uszczelniająca uszczelka paronitowa. Na wyjściu wału dwójnogu ze skrzyni korbowej zainstalowany jest gumowy dławik samozaciskowy.

Szczelina w sprzężeniu rolki ze ślimakiem jest regulowana osiowym ruchem wału dwójnogu za pomocą śruby regulacyjnej zamontowanej w bocznej pokrywie skrzyni korbowej. Gdy wał się porusza, zmienia się odległość między osiami rolki i ślimaka oraz zmienia się szczelina w zazębieniu.

Olej wlewa się do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego przez otwór wlewowy oleju znajdujący się w górnej części skrzyni korbowej od strony pokrywy bocznej, a spuszczany jest przez otwór spustowy oleju znajdujący się pod szyjką wału dwójnogu. Mechanizm kierowniczy montowany jest na specjalnym wsporniku przyspawanym do lewej podłużnicy. Obudowa przekładni kierowniczej mocowana jest do wspornika ramy za pomocą pięciu śrub z nakrętkami i podkładkami sprężystymi.

Przekładnia sterowa dwójnóg UAZ-452.

Dwójnóg przekładni kierowniczej osadzony jest na końcu wału dwójnogu w małych trójkątnych szczelinach wyciętych w stożku wału dwójnogu. Szczelność dwójnogu uzyskuje się poprzez dokręcenie nakrętki mocującej dwójnóg. Załóż podkładkę sprężystą pod nakrętkę. Prawidłowy montaż dwójnogu na wale zapewnia obecność w nim czterech podwójnych szczelin i odpowiadających im podwójnych wgłębień na wale.

Obrót wału dwójnogu w obu kierunkach jest ograniczony przez ogranicznik rolki w występach skrzyni korbowej, co uniemożliwia odczepienie się rolki od ślimaka. W samochodach rodziny UAZ-452 wał dwójnogu ma pewien zakres kąta obrotu, ponieważ maksymalne kąty kół, określone przez ogranicznik śrub ograniczników zainstalowanych na zwrotnicach, są nieco mniejsze niż kąty obrotu wału dwójnogu.

Mocowanie drążka kierowniczego i kolumny kierownicy.

Wał kierownicy w górnej części spoczywa na kulkowym łożysku skośnym umieszczonym w rurze kolumny kierowniczej. Na końcu wału zamocowana jest kierownica o średnicy 425 mm. Kolumna kierownicy jest przymocowana do przyrządów za pomocą wytłoczonego wspornika, drabiny i gumowej tulei, która kompensuje ruch kabiny (nadwozia) podczas jazdy samochodu.

Aby skompensować przemieszczenie kolumny kierownicy podczas montażu kierownicy, między wspornikiem a gumową tuleją montowane są podkładki regulacyjne, a otwory we wsporniku do mocowania drabiny są owalne.

Ponadto otwory wspornika do mocowania go do tablicy rozdzielczej są również owalne, co umożliwia przesuwanie lub obracanie wspornika w żądanym kierunku. Nie wolno dokręcać kolumny kierownicy do wspornika, gdy jest ona zamocowana, ponieważ doprowadzi to do wygięcia wału kierownicy i jego nieuchronnego pęknięcia.

Możliwe usterki układu kierowniczego samochodów z rodziny UAZ-452, ich przyczyny.

Zwiększony luz kierownicy, ponad 40 mm mierzony przy obręczy.

- Zwiększone szczeliny w zakończeniach końcówek sprężyn zawieszenia.
- Zwiększone luzy w przegubach obrotowych drążków kierowniczych.
— Luźne mocowanie dźwigni zwrotnic.
— Stożki kulowe nie są dokręcone.
- Zużycie lub niewłaściwa regulacja zazębienia ślimaka i rolki.
- Zużycie lub niewłaściwa regulacja dokręcenia łożysk ślimakowych.
- Słabe dokręcenie nakrętki mocującej dwójnóg.
- Poluzowanie śrub mocujących skrzynię korbową do wspornika podłużnicy ramy.

Osiowy ruch ślimaka, wyczuwalny na kierownicy.

- Naruszenie regulacji dokręcenia łożysk ślimakowych.
- Zużyte łożyska lub stożki ślimakowe.

Osiowy ruch kierownicy na wale.

- Słabe dokręcenie nakrętki kierownicy.

Ruch promieniowy wału kierownicy jest odczuwalny na kierownicy.

- Zniszczenie lub zużycie łożyska w kolumnie kierownicy.
- Poluzowanie wspornika kolumny kierownicy do tablicy rozdzielczej lub nakrętek drabinki kolumny kierownicy.

Zatarcie w mechanizmie kierowniczym.

- Niewłaściwa regulacja luzu bocznego w zazębieniu ślimaka z rolką lub dokręcenie łożysk ślimaka.
- Duże zużycie wałka lub ślimaka.

Piski lub kliknięcia w mechanizmie kierowniczym.

- Brak smarowania.
- Zniszczenie powierzchni roboczych wałka lub ślimaka.

Wyciek oleju ze skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego.

- Zużycie uszczelnienia wału dwójnogu lub uszkodzenie jego krawędzi roboczej podczas montażu przez ostre końce wypustów wału dwójnogu.

Skrzypienie w górnej części kolumny kierownicy.

- Brak smarowania łożyska kolumny kierownicy.
— Poluzowanie wspornika kolumny kierownicy do tablicy rozdzielczej.

Nieostrożny obrót mechanizmu kierowniczego.

- Skrzywiona kolumna kierownicy.