Jak usunąć bochenek UAZ kolumny kierownicy. Legendarny bochenek UAZ

Czytanie 5 min.

Przekładnia kierownicza - to właśnie ten mechanizm pomaga kierowcom obracać kierownicą od ponad dekady, można powiedzieć, że jest ojcem wspomagania kierownicy.

W samochodzie jest mechanizm, który został wynaleziony na samym początku motoryzacji - to. Główny cel tego mechanizmu jest taki sam, jak w przypadku dobrze znanego wspomagania kierownicy, a mianowicie pomaga kierowcy obracać kierownicą, kompensując opór kół. Innymi słowy, gdyby samochód nie posiadał tego ważnego urządzenia, przy każdym obrocie kierownicy kierowca musiałby włożyć nie lada wysiłek.

Mechanizm ten jest wykonany jako oddzielna jednostka układu kierowniczego. Składa się z kół zębatych lub ma postać wału ślimakowego.

Mechanizm działania i urządzenie skrzyni biegów

Ten tekst zostanie poświęcony ogólnej zasadzie działania skrzyni biegów oraz analizie tego mechanizmu na konkretnym przykładzie, a mianowicie na słynnym samochodzie UAZ 469 lub, jak to się nazywa, „bochenek”.

Po pierwsze, zdecydowana większość, jeśli nie wszystkie, przekładnie wykonane są z litego żeliwa i spawane ze stalą. Zastosowanie tych materiałów nadaje mechanizmowi niezbędne parametry sztywności i wytrzymałości, ze względu na specyfikę jego urządzenia. Pod lutowanym żeliwem znajdują się dość proste elementy przekładni: koła zębate, wały, łożyska, paski, koła zębate itp. Możliwe są również kompletne zestawy, w których zapewnione jest umiejscowienie elementu smarującego wewnątrz mechanizmu. Pozwala to na smarowanie kół zębatych i łożysk wewnątrz skrzyni biegów UAZ Loaf.

Obecnie znanych jest wiele różnych konfiguracji, w których wykonywana jest przekładnia kierownicza, ale mechanizm przekładni ślimakowej pozostaje najbardziej powszechny.

Jest zawarty w pakiecie absolutnie wszystkich nowoczesnych samochodów z układem skrzyni biegów na kierownicy, w tym UAZ 469 (bochenek). Układy te polegają na przenoszeniu momentu obrotowego za pomocą przekładni ślimakowej, składającej się głównie ze specjalnej śruby ślimakowej oraz zębatej ślimacznicy.

Tak zwany „ślimak” zainstalowany w skrzyni biegów UAZ 469 jest wykonany jako odlew z najmocniejszego stopu. Na zewnątrz wygląda jak rdzeń w dobrze znanej maszynce do mięsa, mówiąc w kategoriach, nić na ślimaku jest wykonana w kształcie trapezu. Co do ślimacznicy to niewiele różni się od zwykłej zębatki, ale gwint na tym elemencie jest wykonany szczególnie starannie i jest dosłownie jubilersko dopasowany do kształtu ślimacznicy.

Koła zębate do skrzyń biegów o takiej mocy, jak w bochenku UAZ 469, wykonane są z trwałych materiałów, zwykle albo żeliwa, które nie pęka przy dużym wysiłku, albo mocnego stopu stali, z którego wykonany jest rdzeń. Zęby wykonane są ze specjalnych materiałów przeciwciernych o podwyższonej wytrzymałości. Przekładnia ślimakowa jest najbardziej efektywna w maszynach, w których oczekuje się wysokiego momentu obrotowego w połączeniu z niską prędkością kątową.

Zalety i wady przekładni kierowniczej

Zalety skrzyni biegów UAZ 469 obejmują cztery czynniki:

1. samohamujący;
2. Wysoki współczynnik przełożenia, pomimo faktu, że używane są tylko dwie części;
3. Dość mały poziom hałasu generowanego podczas pracy mechanizmu;
4. Płynny ruch.

Istotną zaletą przekładni ślimakowej w porównaniu z przekładnią zębatą jest to, że kontakt między ogniwami odbywa się na całej długości linii, a nie w jednym punkcie, jak przekładnia zębata. Ogromnym plusem jest również zwartość przekładni ślimakowej, pomimo tego, że przełożenie jest identyczne dla obu układów.

Jeśli chodzi o wady, są one dość znaczące:

1. Taka skrzynia biegów ma wysoki poziom zużycia;
2. Generuje dużą ilość ciepła ze względu na dużą siłę tarcia części;
3. Mechanizm zacina się dość często;
4. Daje również stosunkowo niską wydajność.

Aby mechanizm mniej się zacinał i mniej zużywał, należy go stale regulować, dbać, a podczas montażu należy przestrzegać wszystkich niuansów. Jednak w tym przypadku nie będzie można całkowicie pozbyć się niedociągnięć, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę nowszy samochód UAZ Patriot.

Niuanse naprawy i zużycia skrzyni biegów

W naszym życiu nic nie jest wieczne, bez względu na to, jak smutno może to brzmieć. Każdy, nawet najbardziej niezawodny mechanizm zawodzi, psuje się i dobrze, jeśli po tym trzeba go naprawić. Przekładnia ślimakowa zainstalowana na bochenku UAZ lub Patriot nie jest wyjątkiem.

Najczęstszą uciążliwością, z jaką spotykają się właściciele samochodów z tym mechanizmem kierowniczym, jest wyciek ze skrzyni biegów. Może przeciekać z dwóch powodów:

• Korozja wału wejściowego;
• Wyciek uszczelnienia.

W obu przypadkach głównym objawem „choroby” jest niewielki wyciek, który można znaleźć bezpośrednio pod bochenkiem UAZ 469. Ale złożoność naprawy będzie inna. W pierwszym przypadku będziesz musiał oszlifować wał i przeprowadzić operację natryskiwania termicznego. Drugi problem jest łatwiejszy do rozwiązania, wystarczy wymienić uszczelki i mankiety na dławnicy, stare można po prostu wyrzucić.

Kolejnym problemem w skrzyniach biegów w bochenku UAZ i Patriocie jest uczucie, że kierownica stała się trudna do obrócenia. W takim przypadku będziesz musiał odwiedzić najbliższą stację obsługi, gdzie zmierzą poziom siły przy kręceniu kierownicą i wydadzą werdykt. Lepiej nie przeprowadzać napraw własnymi rękami, ponieważ potrzebujesz specjalnego sprzętu i oczywiście wiedzy.

wnioski

W związku z powyższym możemy stwierdzić, że skrzynia biegów w UAZ 469 i nowszym modelu Patriot jest rzeczą dość niezawodną, ​​a znaczenie tego mechanizmu jest podyktowane latami eksploatacji. Ale chociaż zasługuje na szacunek, system ma również wady, które zdecydowanie trzeba znać i brać pod uwagę.

Wyprodukuj, aby wyeliminować luki, które pojawiają się podczas docierania pary roboczej wałka ślimakowego i jego zużycia podczas eksploatacji samochodu. Para robocza mechanizmu kierowniczego jest tak skonstruowana, że ​​gdy rolka znajduje się w położeniu odpowiadającym ruchowi pojazdu w linii prostej, szczelina sprzęgająca jest praktycznie zerowa. Gdy koło obraca się w jednym lub drugim kierunku, szczelina w zazębieniu stopniowo się zwiększa, osiągając maksymalną wartość w skrajnych położeniach rolki. Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w pozycji na wprost nie przekracza 10°, co odpowiada 40 mm mierzone na obręczy koła. Jeśli luz kierownicy jest większy niż podany, to przed przystąpieniem do regulacji mechanizmu kierowniczego należy upewnić się, że śruby mocujące skrzynię korbową są dokręcone, a przeguby obrotowe napędu są w dobrym stanie.

Jednostki i części przekładni kierowniczej UAZ-469, części zamienne: 1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - tuleja; 3 - dławnica; 4 - dwójnóg: 5 - podkładka; 6 - nakrętka; 7 - dławnica; 8 i 14 - łożyska ślimakowe; 9 - korek; 10 - wał mechanizmu kierowniczego UAZ-469; 11 - robak; 12 - dolna pokrywa skrzyni korbowej; 13 - uszczelki; 15 - oś rolki; 16 - rolka wału dwójnogu; 17 - wałek dwójnogu z rolką i łożyskiem; 18 - śruby mocujące skrzynię korbową; 19 - zawias; 20 - pierścień ustalający; 21 - podkładka ochronna; 22 - wiosna; 23 - tuleja dystansowa; 24 - łożyska; 25 - drut klaksonu; 26 - tuleja kontaktowa; 27 - śruba; 28 i 29 - tuleje plastikowe; 30 - kierownica; 31 - wał kierownicy; 32 - śruba regulacyjna; 33 - nakrętka kołpakowa; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - szpilka; 36 - łożysko wału tkackiego; 37 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 38 - uszczelka; 39 - tuleja.

Wyreguluj dokręcenie łożysk ślimaka UAZ-469 za pomocą uszczelek 13 zainstalowanych między skrzynią korbową a dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej, w następującej kolejności:
1. Wymontuj przekładnię kierowniczą z pojazdu.
2. Spuść olej ze skrzyni korbowej.
3. Zacisnąć mechanizm kierowniczy w imadle.
4. Poluzuj nakrętkę kołpakową 33 i zdejmij podkładkę zabezpieczającą 34 ze śruby regulacyjnej 32.
5. Odkręcić śruby mocujące pokrywę boczną 37 skrzyni korbowej.
6. Zdejmij trzonek 17 dwójnogu wraz z osłoną lekkimi uderzeniami miedzianego lub aluminiowego wybijaka na końcu trzonka i ostrożnie zdejmij uszczelkę 38.
7. Odkręcić śruby mocujące dolną pokrywę skrzyni korbowej i zdjąć dolną pokrywę 12.
8. Ostrożnie zdejmij i usuń cienką papierową przekładkę 13.
9. Założyć dolną pokrywę, dokręcić śruby i sprawdzić ruch osiowy ślimaka.
10. Jeśli ruch osiowy pozostaje, zdejmij ponownie dolną pokrywę, wyjmij grubą uszczelkę i zainstaluj na jej miejscu poprzednio zdjętą cienką. Nie usuwać więcej niż jednej uszczelki.
Jeżeli w zawiasie pojawi się luz promieniowy (ruch osiowy krzyża w łożyskach), należy wykonać dodatkowe centrowanie łożysk w uszach wideł. Wykrawanie należy wykonać w taki sposób, aby nie dopuścić do zapadnięcia się panewki łożyska. Łożyska krzyżaka są wypełnione smarem Litol-24 podczas montażu w fabryce i nie jest wymagane jego dodawanie podczas eksploatacji. Dalej: Możliwe usterki układu kierowniczego UAZ-469.

• Charakterystyka techniczna UAZ-469, UAZ-469B
• Silnik UAZ-469, UAZ-469B
• Skrzynia biegów UAZ-469, UAZ-469B
• Sterowanie UAZ-469
• Przygotowanie do pracy UAZ-469
• Mocowanie silnika UAZ-469
• Mechanizm korbowy silnika UAZ-469
• Mechanizm dystrybucji gazu silnika UAZ-469
• Układ smarowania UAZ-469
• System wentylacji skrzyni korbowej silnika UAZ-469
• Układ zasilania silnika UAZ-469
• Gaźnik K-129V
• Układ wydechowy silnika UAZ-469
• Układ chłodzenia silnika UAZ-469
• Podgrzewacz silnika UAZ-469
• Awarie silnika UAZ-469
• Sprzęgło UAZ-469
• Skrzynia biegów UAZ-469
• Skrzynia rozdzielcza UAZ-469
• Kardan UAZ-469
• Tylna oś UAZ-469
• Tylna oś UAZ-469B
• Przednia oś napędowa UAZ-469
• Rama UAZ-469
• Zawieszenie UAZ-469
• Sterowanie UAZ-469
• Hamulce UAZ-469
• Elektryka UAZ-469
• Generator UAZ-469
• Regulator napięcia PP132
• Bateria UAZ-469
• Układ zapłonowy UAZ-469
• Rozrusznik UAZ-469
• Oświetlenie, światło i dźwiękowy system alarmowy UAZ-469
• Oprzyrządowanie UAZ-469
• Narzędzia i akcesoria UAZ-469
• Nadwozie UAZ-469
• Oznaczenie UAZ-469
• Konserwacja UAZ-469
• Smary UAZ-469 i UAZ-469B

Urządzenie i praca Przekładnia kierownicza UAZ bochenek

W samochodzie jest mechanizm, który został wynaleziony na samym początku motoryzacji - to Przekładnia kierownicza. Główny cel tego mechanizmu jest taki sam, jak w przypadku dobrze znanego wspomagania kierownicy, a mianowicie pomaga kierowcy obracać kierownicą, kompensując opór kół. Innymi słowy, gdyby samochód nie posiadał tego ważnego urządzenia, przy każdym obrocie kierownicy kierowca musiałby włożyć nie lada wysiłek.

Mechanizm ten jest wykonany jako oddzielna jednostka sterowniczy systemy. Składa się z kół zębatych lub ma postać wału ślimakowego.

Mechanizm działania i urządzenie skrzyni biegów

Urządzenie Przekładnia kierownicza UAZ

Ten tekst zostanie poświęcony ogólnej zasadzie działania skrzyni biegów oraz analizie tego mechanizmu na konkretnym przykładzie, a mianowicie na słynnym samochodzie „UAZ 469” lub jak to się nazywa - „ bochenek”.

Po pierwsze, zdecydowana większość, jeśli nie wszystkie, przekładnie wykonane są z litego żeliwa i spawane ze stalą. Zastosowanie tych materiałów nadaje mechanizmowi niezbędne parametry sztywności i wytrzymałości, ze względu na specyfikę jego urządzenia. Pod lutowanym żeliwem znajdują się dość proste elementy przekładni: koła zębate, wały, łożyska, paski, koła zębate itp. Możliwe są również kompletne zestawy, w których zapewnione jest umiejscowienie elementu smarującego wewnątrz mechanizmu. Pozwala to na smarowanie kół zębatych i łożysk wewnątrz skrzyni biegów UAZ Bochenek”.

Obecnie istnieje wiele różnych konfiguracji, w których jest wykonany Przekładnia kierownicza jednak mechanizm przekładni ślimakowej pozostaje najbardziej powszechny.

Jest zawarty w pakiecie absolutnie wszystkich nowoczesnych samochodów z układem skrzyni biegów na kierownicy, w tym UAZ 469 ( bochenek). Układy te polegają na przenoszeniu momentu obrotowego za pomocą przekładni ślimakowej, składającej się głównie ze specjalnej śruby ślimakowej oraz zębatej ślimacznicy.

Tak zwany „ślimak” zainstalowany w skrzyni biegów UAZ 469 jest wykonany jako odlew z najmocniejszego stopu. Na zewnątrz wygląda jak rdzeń w dobrze znanej maszynce do mięsa, mówiąc w kategoriach, nić na ślimaku jest wykonana w kształcie trapezu. Co do ślimacznicy to niewiele różni się od zwykłej zębatki, ale gwint na tym elemencie jest wykonany szczególnie starannie i jest dosłownie jubilersko dopasowany do kształtu ślimacznicy.

UAZ - Naprawa sterowniczy kolumny ( sterowniczy reduktor)

Demontaż, rozwiązywanie problemów i regulacja. Jak również porównanie z innymi kolumnami kierownicy.

Demontaż kierownicy z samochodu UAZ

Wycofanie sternik koła z samochodu UAZ.

Koła zębate do skrzyń biegów o takiej mocy jak w UAZ 469 bochenek wykonane są z trwałych materiałów, zwykle albo żeliwa, które nie pęka przy dużym wysiłku, albo wytrzymałego stopu stali, z którego wykonany jest rdzeń. Zęby wykonane są ze specjalnych materiałów przeciwciernych o podwyższonej wytrzymałości. Przekładnia ślimakowa jest najbardziej efektywna w maszynach, w których oczekuje się wysokiego momentu obrotowego w połączeniu z niską prędkością kątową.

Zalety i wady Przekładnia kierownicza

Zalety skrzyni biegów UAZ 469 obejmują cztery czynniki:

1. samohamujący;
2. Wysoki współczynnik przełożenia, pomimo faktu, że używane są tylko dwie części;
3. Dość mały poziom hałasu generowanego podczas pracy mechanizmu;
4. Płynny ruch.

Istotną zaletą przekładni ślimakowej w porównaniu z przekładnią zębatą jest to, że kontakt między ogniwami odbywa się na całej długości linii, a nie w jednym punkcie, jak przekładnia zębata. Ogromnym plusem jest również zwartość przekładni ślimakowej, pomimo tego, że przełożenie jest identyczne dla obu układów.

Jeśli chodzi o wady, są one dość znaczące:

1. Taka skrzynia biegów ma wysoki poziom zużycia;
2. Generuje dużą ilość ciepła ze względu na dużą siłę tarcia części;
3. Mechanizm zacina się dość często;
4. Daje również stosunkowo niską wydajność.

Aby mechanizm mniej się zacinał i mniej zużywał, należy go stale regulować, dbać, a podczas montażu należy przestrzegać wszystkich niuansów. Jednak nawet w tym przypadku nie będzie można całkowicie pozbyć się niedociągnięć, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę nowszy samochód UAZ Patriot.

Niuanse naprawy i zużycia skrzyni biegów

W naszym życiu nic nie jest wieczne, bez względu na to, jak smutno może to brzmieć. Każdy, nawet najbardziej niezawodny mechanizm zawodzi, psuje się i dobrze, jeśli po tym trzeba go naprawić. Przekładnia ślimakowa zamontowana na UAZ bochenek lub Patriot nie jest wyjątkiem.

Najczęstszą uciążliwością, z jaką spotykają się właściciele samochodów z tym mechanizmem kierowniczym, jest wyciek ze skrzyni biegów. Może przeciekać z dwóch powodów:

• Korozja wału wejściowego;
• Wyciek uszczelnienia.

W obu przypadkach głównym objawem „choroby” jest mały wyciek, który można znaleźć bezpośrednio pod Twoim UAZ 469 bochenek. Ale złożoność naprawy będzie inna. W pierwszym przypadku będziesz musiał oszlifować wał i przeprowadzić operację natryskiwania termicznego. Drugi problem jest łatwiejszy do rozwiązania, wystarczy wymienić uszczelki i mankiety na dławnicy, stare można po prostu wyrzucić.

Kolejny problem w skrzyniach biegów UAZ bochenek i Patriot - to uczucie, że kierownicą ciężko się obraca. W takim przypadku będziesz musiał odwiedzić najbliższą stację obsługi, gdzie zmierzą poziom siły przy kręceniu kierownicą i wydadzą werdykt. Lepiej nie przeprowadzać napraw własnymi rękami, ponieważ potrzebujesz specjalnego sprzętu i oczywiście wiedzy.

wnioski

W związku z powyższym możemy stwierdzić, że skrzynia biegów w UAZ 469 i nowszym modelu Patriot jest rzeczą dość niezawodną, ​​a znaczenie tego mechanizmu jest podyktowane latami eksploatacji. Ale chociaż zasługuje na szacunek, system ma również wady, które zdecydowanie trzeba znać i brać pod uwagę.

Wyświetlenia postów: 6

Jak wiadomo, kierunek ruchu nowoczesnych samochodów jest kontrolowany za pomocą kierownicy. Podstawą układu kierowniczego jest mechanizm kierowniczy ukryty w trzewiach samochodu. O tym, czym jest mechanizm kierowniczy, o jego odmianach, urządzeniu i zasadach działania, zostaną omówione w tym artykule.

Ryż. 5.1. Mechanizm kierowniczy samochodów z rodziny UAZ-31512:
1 - skrzynia korbowa; 2,39 - tuleje; 3 - mankiet; 4 - dwójnóg; 5 - podkładka; 6,33 - orzechy; 7 - dławnica; 8.14 - łożyska; 9 - wtyczka; 10 – wał mechanizmu kierowniczego; 11 - robak; 12 - dolna pokrywa; 13 - podkładki; 15 – oś rolek; 16 - rolka wału dwójnogu; 17 - trzon dwójnogu; 18 - śruby mocujące skrzynię korbową; 19 - zawias; 20 - pierścień ustalający; 21 - podkładka ochronna; 22 - wiosna; 23 - rozszerzający się pierścień; 24 - łożyska; 25 – przewód sygnału dźwiękowego; 26 - tuleja kontaktowa; 27 - śruba; 28.29 - tuleje z tworzyw sztucznych; 30 - kierownica; 31 – wał kierownicy; 32 - śruba regulacyjna; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - szpilka; 36 - łożysko; 37 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 38 - uszczelka

Ryż. 5.3. Napęd kierowniczy do samochodów z rodziny UAZ-31512:
1 – dźwignie drążków kierowniczych; 2 - poprzeczny drążek kierowniczy; 3 – dwójnóg mechanizmu kierowniczego; 4 - pchnięcie dwójnogu; 5 – dźwignia obrotowej pięści

Ryż. 5.4. Przekładnia kierownicza do samochodów z rodziny UAZ-3741:
1 – drążek kierowniczy wzdłużny; 2 – dźwignia wzdłużnego ciągu sterowego; 3, 6 – dźwignie drążków kierowniczych; 4, 7 – końcówki drążków kierowniczych; 5 – poprzeczny drążek kierowniczy

Układ kierowniczy samochodu składa się z mechanizmu kierowniczego typu ślimakowego z kierownicą (ryc. 5.1, 5.2) i przekładni kierowniczej (ryc. 5.3, 5.4).

Ryż. 5.5. Typ mechanizmu kierowniczego z nakrętką kulkową-sektor:
1 - obudowa kierownicy; 2 - sektor wału; 3 - szyna nakrętkowa; 4 - kulki; 5,21,24 - pierścienie ustalające; 6,9,20,25 - osłony ochronne; 7 - przegub uniwersalny; 8 - tuleja; 10 - mankiet; 11 - łożyska śrubowe; 12 – śruby mocowania mechanizmu kierowniczego do ramy; 13 - podkładki; 14 - śruba; 15 - dwójnóg; 16 - dolna pokrywa skrzyni korbowej; 17, 23, 26 - pierścienie uszczelniające; 18 - nakrętka; 19 - podkładka; 22 - rolki; 27 - pierścień ochronny; 28 - pierścień podpory sektora wału; 29 - korek wlewu; 30 – prowadnica kulowa; 31 - podkładka prowadnicy kulki; 32 - korek spustowy; 33 - wtyczka

Ryż. 5.6. Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem hydraulicznym:
1 - nakrętka; 2, 5, 6, 19, 21, 22, 35, 39 - pierścienie uszczelniające; 3 - szkło; 4, 10 - łożyska oporowe; 7 - szyna tłoka; 8 - śruba; 9 - skrzynia korbowa; 11 - mocowanie węża spustowego; 12 - złączka węża spustowego; 13 - rękaw; 14 - mankiet; 15 - drążek skrętny; 16, 38 - kołki; 17 - prowadnica kulowa; 18 - kulki; 20 - kanał w skrzyni korbowej; 23 - dwójnóg; 24 - nakrętka dwójnogu; 25 – dolna pokrywa ochronna; 26 - pierścienie ustalające; 27 - podkładki regulacyjne; 28 - wsporniki wału dwójnogu; 29 - rolki; 30 - wał dwójnogu; 31 - górna osłona ochronna; 32 - wirnik; 33 - nasadka ochronna; 34 - obudowa dystrybutora; 36 - kanał w obudowie dystrybutora; 37 - śruby do mocowania obudowy dystrybutora do skrzyni korbowej

W poszczególnych pojazdach rodziny UAZ-31512 przekładnia kierownicza typu śrubowo-kulowego jest montowana bez hydraulicznego wspomagania (ryc. 5.5) lub z hydraulicznym wspomaganiem (ryc. 5.6).

Konserwacja układ kierowniczy różni się jedynie regulacją przekładni kierowniczych.
Terminowo dokręć śruby mocujące obudowę przekładni kierowniczej do podłużnicy ramy, sprawdź zamocowanie sworzni drążka kierowniczego, dwójnóg i dźwignię zwrotnicy. Sprawdzić luz kierownicy, wyregulować przekładnię kierowniczą, nasmarować przeguby drążków kierowniczych oraz uzupełnić olejem obudowę przekładni kierowniczej lub zbiornik oleju (w przypadku przekładni ze wspomaganiem) zgodnie z tabelą smarowania.

Ryż. 5.7. Połączenie drążka kierowniczego:
1 - wtyczka; 2 - wiosna; 3 - pięta; 4 - dolna podkładka sferyczna; 5 – górna podkładka sferyczna; 6 - pierścień ochronny; 7 - zaślepka sprężyny; 8 - zawleczka; 9, 13 - orzechy; 10 - sworzeń kulkowy; 11 - krakers; 12 - wskazówka; 14 - ciąg

Jeżeli w przegubach drążka kierowniczego pojawi się szczelina, wkręcić korek 1 do oporu (Rys. 5.7), a następnie odkręcić go o 1/2 obrotu i dokręcić w tej pozycji.
Okresowo sprawdzaj dokręcenie nakrętek drążków kierowniczych.
Nie dopuszczaj do powstania szczelin w stożkowych połączeniach dźwigni i sworzni.
Aby je wyeliminować, odkręć nakrętkę i dokręć ją, aż się zatrzyma.
Nieterminowe dokręcenie tych połączeń powoduje zużycie stożkowych otworów w dźwigniach, co będzie wymagało wymiany części.

Podczas serwisowania pojazdów z rodziny UAZ-31512 należy zwrócić uwagę na stan zamocowania łożysk w widełkach przegubu kierowniczego.
W przypadku pojawienia się luzu promieniowego w zawiasie (ruch osiowy krzyża w łożyskach) należy wykonać dodatkowe rozwiercenie łożysk w występach wideł. Wykrawanie należy wykonać w taki sposób, aby nie dopuścić do zapadnięcia się panewki łożyska.

Łożyska krzyżaka są wypełnione smarem Litol-24 podczas montażu w fabryce i nie jest wymagane jego dodawanie podczas eksploatacji.

Konserwacja układu wspomagania kierownicy polega na sprawdzeniu napięcia paska napędowego pompy, sprawdzeniu szczelności węży i ​​ich połączeń, sprawdzeniu szczelności uszczelnień pompy i przekładni kierowniczej, sprawdzeniu poziomu oraz wymianie oleju w zbiorniku oleju.

Kontrola luzu kierownicy

Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w pozycji na wprost nie przekracza 10 stopni, co odpowiada 40 mm mierzone na obręczy kierownicy.

W przypadku wspomagania kierownicy sprawdź luz kierownicy, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, potrząsając kierownicą w obu kierunkach, aż przednie koła zaczną się obracać.

W przypadku mechanizmu kierowniczego bez wspomagania hydraulicznego sprawdzić luz, wywierając siłę 7,5 N (0,75 kgf) na obręcz kierownicy w obu kierunkach. Jeżeli luz jest większy od podanego, to przed przystąpieniem do regulacji mechanizmu kierowniczego należy sprawdzić zamocowanie mechanizmu kierowniczego, stan przegubów drążka kierowniczego, stan zawiasu kolumny kierownicy, dokręcenie śrub do mocowania widełek zawiasów i braku luzu w połączeniu wielowypustowym wału kardana, dokręcania nakrętek mocujących dwójnóg i dźwigni, mocowania kierownicy.

Napięcie paska napędowego pompy wspomagania układu kierowniczego

Przy normalnym napięciu paska jego ugięcie w środku między kołami pasowymi wału korbowego a pompą, gdy pasek jest dociskany siłą 39 N (4 kgf), powinno wynosić 12-17 mm. W razie potrzeby napręż pasek, przesuwając pompę wzdłuż wspornika mocowania jej do silnika. W tym celu poluzować śruby mocujące pompę do wspornika, przesunąć pompę śrubą regulacyjną, aż napięcie paska będzie normalne i dokręcić śruby mocujące pompę. Wymień pasek, jeśli jest uszkodzony lub nadmiernie rozciągnięty.

Sprawdzanie poziomu i wymiana oleju wspomagania kierownicy

Przednie koła muszą być ustawione prosto podczas sprawdzania poziomu oleju w zbiorniku.
Dolej oleju do poziomu kratki filtra wlewu oleju lub powyżej niej o nie więcej niż 5 mm. Olej należy wstępnie przefiltrować przez filtr o dokładności filtracji nie większej niż 40 mikronów.
Jako płyn roboczy stosuje się olej klasy „P” na każdą pogodę.
Objętość napełnionego oleju wynosi 1,1 l.
Wymieniaj olej i filtr w zbiorniku oleju co 100 000 km lub co 2 lata eksploatacji.
Wymieniaj olej również podczas naprawy lub regulacji mechanizmu kierowniczego.

System napełniania
1. Zdejmij korek zbiornika oleju, wlej olej, aż pojawi się nad siatką filtra (nie więcej niż 5 mm).
2. Nie uruchamiając silnika, obracaj kierownicą lub wałkiem wejściowym mechanizmu od blokady do blokady, aż z oleju w zbiorniku wyjdą pęcherzyki powietrza. Dodaj olej do zbiornika. Podczas pompowania odłącz łącznik dwójnogu od dwójnogu lub zawieś przednie koła.
3. Uruchom silnik podczas dodawania oleju do zbiornika.
Notatka W przypadku obfitego pienienia się oleju w zbiorniku, co świadczy o przedostawaniu się powietrza do układu, należy wyłączyć silnik i pozostawić olej na co najmniej 20 minut (aż z oleju zaczną wydobywać się pęcherzyki powietrza). Sprawdź miejsca, w których węże są podłączone do jednostek hydraulicznego zestawu wspomagającego iw razie potrzeby wyeliminuj nieszczelności.
4. Pozwól silnikowi pracować przez 15–20 sekund i odpowietrz hydrauliczny układ wspomagania, aby usunąć resztki powietrza z mechanizmu kierowniczego, obracając kierownicę od jednego do drugiego położenia, bez zatrzymywania się w skrajnych położeniach, trzy razy w każdym kierunku.
5. W razie potrzeby uzupełnij olej w zbiorniku.
6. Zamknąć zbiornik pokrywą i ręcznie dokręcić nakrętkę pokrywy.
7. Zamocuj łącznik dwójnogu, dokręć i zablokuj nakrętkę kołka kulowego.

Obsługa zaworów przepływowych i nadmiarowych pompy

Jeśli zawory przepływu i bezpieczeństwa są zanieczyszczone, przepłucz je.
Dla tego:
1. Odkręcić korek znajdujący się nad wylotem pompy.
2. Zdejmij sprężynę i szpulę zaworu przepływu i ponownie załóż korek, aby zapobiec wyciekaniu oleju.
3. Przepłucz szpulę i zawór bezpieczeństwa zainstalowany wewnątrz szpuli.
4. Złóż ponownie w odwrotnej kolejności.

Regulacja skrętu rolki ślimakowej

Mechanizm kierowniczy należy wyregulować, aby wyeliminować szczeliny pojawiające się między ślimakiem a walcem.

Ryż. 5.8. Sprawdzenie luzu osiowego w łożyskach ślimakowych

Regulację należy rozpocząć od sprawdzenia luzu osiowego w łożyskach ślimakowych.
W tym celu chwyć kolumnę dłonią tak, aby kciuk dotykał końca piasty kierownicy i obróć kierownicę w obu kierunkach pod określonym kątem (ryc. 5.8). Kiedy łożyska ślimakowe są zużyte, palec wyczuje ruch osiowy piasty kierownicy względem rury kolumny. Jeżeli nie ma ruchu osiowego ślimaka, wówczas należy wyregulować tylko sprzęgnięcie wałka ze ślimakiem.

Regulacja łożyska ślimakowego ) zastosować uszczelki 13 (patrz rys. 5.1) zamontowane między skrzynią korbową a dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej w następującej kolejności:
1. Wymontuj przekładnię kierowniczą z pojazdu.
2. Spuść olej ze skrzyni korbowej.
3. Zamocuj mechanizm kierowniczy w imadle.
4. Poluzuj nakrętkę 33 i zdejmij podkładkę zabezpieczającą 34 ze śruby regulacyjnej 32.
5. Odkręcić śruby mocujące pokrywę boczną 37 skrzyni korbowej.
6. Lekko uderzając miedzianym lub aluminiowym wybijakiem w koniec trzonka dwójnogu 17 wyjąć trzonek dwójnogu wraz z rolką i osłoną oraz ostrożnie zdjąć uszczelkę 38.
7. Odkręć śruby mocujące pokrywę dolną 12 skrzynia korbowa i zdejmij pokrywę.
8. Ostrożnie zdejmij i usuń cienką papierową przekładkę 13.
9. Założyć dolną pokrywę, dokręcić śruby i sprawdzić ruch osiowy ślimaka.
10. Jeżeli ruch osiowy pozostaje, zdejmij ponownie dolną pokrywę, wyjmij grubą uszczelkę i zamontuj w jej miejsce zdjętą wcześniej cienką uszczelkę. Nie usuwaj więcej niż jednej podkładki
11. Obracając ślimakiem 11, na koniec sprawdź dokręcenie łożysk 8 i 14. Przy prawidłowym dokręceniu łożysk ślimaka siła potrzebna do obrócenia kierownicy powinna wynosić 2,2–4,5 N (0,22–0,45 kgf) (bez zainstalowany trzonek dwójnogu).
Sprawdź dokręcenie łożysk za pomocą dynamometru (ryc. 5.9).

Ryż. 5.9. Sprawdzenie szczelności łożysk ślimakowych za pomocą dynamometru

Regulacja zazębienia rolki ze ślimakiem samochody z rodziny UAZ-31512 ( Regulacja w samochodach z rodziny UAZ-3741 odbywa się w podobny sposób) w następującej kolejności:
1. Ustaw kierownicę w pozycji odpowiadającej ruchowi samochodu w linii prostej.
2. Odłącz drążek kierowniczy od dwójnogu.
3. Odkręć nakrętkę 33 (patrz rys. 5.1) i zdejmij podkładkę zabezpieczającą 34 ze śruby regulacyjnej 32.
4. Obracając śrubę regulacyjną 32 zgodnie z ruchem wskazówek zegara, wyeliminuj lukę w zaczepie.
5. Załóż podkładkę zabezpieczającą. Jeśli otwór w podkładce nie pokrywa się z kołkiem, obróć śrubę regulacyjną, aż otwór w podkładce zrówna się z kołkiem.
6. Nakręcić nakrętkę 33 na śrubę regulacyjną i potrząsając ręcznie ramieniem kierownicy sprawdzić, czy nie ma luzy w zaczepie.
7. Sprawdź siłę potrzebną do obrócenia kierownicy. Kierownica powinna obracać się swobodnie z położenia środkowego, odpowiadającego ruchowi w linii prostej, z siłą 9-16 N (0,9-1,6 kgf) przyłożoną do kierownicy. W przypadku braku specjalnego urządzenia do sprawdzania siły potrzebnej do obrócenia kierownicy, użyj dynamometru.
8. Podłącz linkę do dwójnogu

Regulacja przekładni kierowniczej typu nakrętka kulkowa-sektorowa

Aby wyregulować mechanizm kierowniczy, wyjmij go wraz z dwójnogiem z pojazdu.
Zamocować przekładnię kierowniczą wielowypustowym końcem śruby 14 (patrz rys. 5.5) do góry, oś śruby 14 powinna przyjąć pozycję pionową.
1. Za pomocą dynamometru zmierzyć moment obrotu śruby 14 w środku iw skrajnych położeniach wału sektorowego
2. Środkowe położenie sektora wału ustala się, obracając śrubę o 2,5 obrotu od dowolnej skrajności. Aby zmierzyć moment obrotu ślimaka w skrajnym położeniu wycinka wału, należy obrócić ślimak o 1/2 obrotu, aby wyjąć wycior wału z ogranicznika w skrajnym położeniu i zmierzyć wartość momentu obracając śrubę o jeden obrót. Przy prawidłowym dokręceniu łożysk i braku szczeliny w połączeniu nakrętki zębatki z wałkiem sektorowym moment obrotu wału w położeniu środkowym wałka sektorowego powinien wynosić 1,6–2,5 N·m (0,16–0,25 kgf m), w skrajnym położeniu sektora wału moment powinien spaść do 0,8–1,2 Nm (0,08–0,12 kgf m).
3. Jeżeli moment obrotu śruby w skrajnych położeniach jest mniejszy od podanego, należy wyregulować dokręcenie łożysk 11 śruby.

Regulacja dokręcenia łożyska śruby
1. Zamontować mechanizm kierowniczy z dolną pokrywą 16 (patrz rys. 5.5) do góry i zabezpieczyć w tej pozycji.
2. Odkręcić śruby mocujące osłonę i zdjąć osłonę 16.
3. Usuń jedną z cienkich podkładek dystansowych 13 (o grubości 0,05 mm).
4. Załóż pokrywę, dokręć śruby, obróć mechanizm kierowniczy wielowypustowym końcem śruby 14 do góry i ponownie zmierz moment obrotowy śruby w skrajnych pozycjach.
5. Jeżeli wymagany moment dokręcenia nie zostanie osiągnięty, zdejmij uszczelkę o grubości 0,1 mm lub 0,15 mm w tej samej kolejności i ponownie zamontuj usuniętą wcześniej uszczelkę. W mechanizmie kierowniczym montowane są co najmniej trzy podkładki o grubości 0,05 mm, ale można również zamontować podkładki o grubości 0,1 mm, 0,15 mm i 0,5 mm, których ilość zależy od potrzeb montażowych. Nie zaleca się usuwania więcej niż jednej uszczelki o grubości 0,05 mm, jeśli dostępne są grubsze uszczelki.
6. Na koniec sprawdź moment kręcenia śrubą w skrajnych położeniach wału sektorowego.
Jeżeli podczas sprawdzania momentu kręcenia śrubą okaże się, że moment w skrajnych położeniach wałka sektorowego odpowiada wartości zalecanej, a moment w położeniu środkowym wałka sektorowego jest mniejszy od zalecanego, zazębienie stojak na nakrętki 3 i wał sektorowy 2 powinny być wyregulowane.
Dodatkowym objawem konieczności regulacji zazębienia może być luka, która jest zauważalna, gdy wał sektorowy wychyla się przy dwójnogu w środkowej pozycji wałka sektorowego.

Regulacja biegów zrób to w następującej kolejności:
1. Jeżeli na mechanizmie pierścieniowym 28 (patrz rys. 5.5) wsporniki wału sektorowego są zablokowane przez wbicie ramienia w otwór skrzyni korbowej, usuń zaślepki 33 otworów i wyprostuj ramię za pomocą zadziora i młotka, nie przykładając nadmiernej siły mocne ciosy. Jeśli te pierścienie są zablokowane śrubami, poluzuj je.
2. Zdejmij osłony ochronne 20 i 25. Podczas blokowania pierścieni wybijakiem należy również zdjąć dwójnóg.
3. Wyeliminuj szczelinę w zazębieniu, obracając pierścienie 28 podpór wału sektorowego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, patrząc od strony wypustów wału sektorowego. W takim przypadku pierścienie podpór sektora wału muszą obracać się pod tym samym kątem.
4. Sprawdź moment kręcenia śrubą w środkowej pozycji wałka sektorowego.
5. Po osiągnięciu zalecanego momentu obrotowego obracania śruby w środkowym położeniu należy zablokować pierścienie podpór wału sektorowego wbijając kołnierz w otwory skrzyni korbowej lub dokręcając śruby zabezpieczające i przeciwnakrętki.
6. Zamontować osłony zabezpieczające 20 i 25, zaślepki 33, dwójnóg. Wstępnie dokręć nakrętkę mocującą dwójnóg. Ostatecznego dokręcenia nakrętki dwójnogu dokonać po zamontowaniu mechanizmu kierowniczego w pojeździe i zamocowaniu drążka dwójnogu do dwójnogu.

Regulacja wspomagania kierownicy

Aby wyregulować przekładnię kierowniczą, należy ją zdemontować z pojazdu.
Dla tego:
1. Odłączyć przewody ciśnieniowe i spustowe od przekładni kierowniczej i zabezpieczyć przewody w taki sposób, aby uniemożliwić całkowity wyciek oleju z układu hydraulicznego.
2. Poluzuj nakrętkę i wykręć śrubę klinową z jarzma, zdejmij jarzmo z mechanizmu.
3. Odłącz łącznik dwójnogu od dwójnogu.
4. Odkręć śruby mocujące i zdejmij mechanizm kierowniczy.

Regulacja przekładni kierowniczej wykonać w następującej kolejności:
1. Zamocuj mechanizm kierowniczy w imadle tak, aby otwory wylotowe i spustowe znajdowały się na dole. Obracając ręcznie wałkiem wejściowym mechanizmu kierowniczego, spuść olej z mechanizmu.
2. Lekko naciskając ręką wał wejściowy wzdłuż jego osi, potrząśnij dwójnogiem. Jeśli wyczuwalny jest ruch osiowy wału wejściowego, wyreguluj napięcie wstępne łożyska śruby.
Dla tego:
- za pomocą brody i młotka ostrożnie, nie stosując zbyt mocnych uderzeń, wyprostować zgrubienie szyby 3 (patrz rys. 5.6), zamocowane w rowkach ścianki skrzyni korbowej 9;
– obracając szybę 3 zgodnie z ruchem wskazówek zegara, zlikwidować luz;
– sprawdzić moment obrotowy wałka wejściowego, który nie powinien przekraczać 3 Nm (0,3 kgfm). Zmierzyć moment dla nie więcej niż jednego obrotu wału wejściowego z dowolnego skrajnego położenia;
- wkręcić krawędź szyby w rowki ścianki skrzyni korbowej
3. Jeśli ruch osiowy wirnika nie jest odczuwalny lub eliminowany, aw środkowym położeniu wału dwójnogu podczas wychylenia dwójnogu występuje szczelina, wyreguluj przekładnię.
Dla tego:
– odkręcić nakrętkę 24 i zdjąć dwójnóg 23;
– zdjąć osłony górne 31 i dolne 25;
– wyjąć pierścienie ustalające 26 i podkładki regulacyjne 27;
- wyprostować podkładki regulacyjne;
- jednocześnie obracając wsporniki 28 trzonka dwójnogu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrząc od strony wielowypustowego końca trzonka), zlikwidować szczelinę w zaczepie. Dokonaj regulacji położenia wału dwójnogu odpowiadającego środkowej pozycji sektora przekładni;
- sprawdzić moment obrotu wału dwójnogu, który powinien mieścić się w granicach 35–45 Nm (3,5–4,5 kgf·m), gdy wał dwójnogu przechodzi przez położenie środkowe. Jeśli luz nie może zostać wyeliminowany po wyregulowaniu napięcia wstępnego łożyska i szczeliny zębatej, oznacza to, że luz jest spowodowany zużyciem śruby kulowej. W takim przypadku należy naprawić mechanizm kierowniczy;
- założyć podkładki regulacyjne, zagiąć jeden z wąsów w obu podkładkach regulacyjnych w rowku wspornika trzonka dwójnogu i zamontować pierścienie ustalające.
4. Zamontować przekładnię sterową w pojeździe, zamontować dwójnóg i ręcznie dokręcić nakrętkę dwójnogu.
5. Podłącz jarzmo wału kardana, węże tłoczne i spustowe unikając ich skręcenia i ostrych zagięć, napełnij układ hydrauliczny olejem (patrz wyżej).
6. Zamocuj łącznik dwójnogu, dokręć i zablokuj nakrętkę kołka kulowego, dokręć nakrętkę dwójnogu.

Naprawa

Podczas naprawy układu kierowniczego skorzystaj z danych w tabeli. 5.1.

Demontaż i demontaż drążka kierowniczego zrób to w następującej kolejności:
1. Poluzuj nakrętki sworznia mechanizmu zwrotniczego.
2. Odkręcić nakrętki i wycisnąć palce adaptacyjne z dźwigni.
3. Zdjąć kołpaki sprężyn 7, gumowe pierścienie ochronne 6 oraz podkładki sferyczne 4 i 5 z palców 10 (patrz rys. 5.7).
4. Zamocować pręt w imadle, odkręcić przeciwnakrętki 1 (Rys. 5.10) i 3 oraz odkręcić końcówki 4 i złączkę regulacyjną 2.
5. Odkręć gwintowany korek (Rys. 5.7) końcówki i wyjmij sprężynę 2, piętkę 3, sworzeń 10 i krakers 11.

Ryż. 5.10. Końcówka drążka kierowniczego:
1 – nakrętka z lewym gwintem; 2 - złączka regulacyjna; 3 – nakrętka z gwintem prawoskrętnym; 4 - wskazówka

Zespół ciągu zrób to w odwrotnej kolejności.
Zastąp palec kompletnym krakersem. Nie zaleca się wymiany samego palca, ponieważ kulka sucharki zużywa się nierównomiernie, a przy wymianie jednego palca nie jest możliwe uzyskanie dobrego dopasowania między palcem a kulkami sucharki.
Przed montażem nasmarować części zawiasów zgodnie z tabelą smarowania. Montując zaślepkę gwintowaną należy ją wkręcić do oporu, a następnie odkręcić o 1/2 obrotu i dokręcić w tej pozycji.

Demontaż, demontaż i montaż trakcji dwójnóg produkowane w podobny sposób.

Momenty dokręcania głównych połączeń układu kierowniczego, Nm (kgfm):
Nakrętka kierownicy ..... 64–78 (6,5–8,0)
Nakrętki kołków wspornika (drabiny rozstawne do montażu na kolumnie) ..... 18–25 (1,8–2,5)
Nakrętka mocowania widełek zawiasu wału kierowniczego..... 20–25 (2,0–2,5)
Śruby do mocowania skrzyni korbowej do ramy samochodów z rodziny:
UAZ-31512.....55-78 (5.6-8.0)
UAZ-3741.....55-61 (5.6-6.2)
Nakrętka dwójnóg ..... 196-275 (20-28)
Nakrętki zabezpieczające drążka kierowniczego ..... 103–128 (10,5–13,0)
Nakrętka mocowania palca kulistego..... 49–69 (5–7)

Przekładnia kierownicza bez wspomagania hydraulicznego

Demontaż i demontaż kolumny kierownicy produkuj samochody z rodziny UAZ-31512 w następującej kolejności:


4. Poluzować nakrętkę mocującą kierownicę o 2-3 obroty i za pomocą ściągacza (Rys. 5.11) poluzować mocowanie kierownicy na stożku wału kierowniczego. Poluzuj nakrętkę kierownicy i zdejmij kierownicę.
5. Odkręcić nakrętki i zdjąć drabinkę mocowania kolumny kierownicy oraz gumową zaślepkę.
6. Odkręć nakrętkę i weź górną śrubę łączącą zawiasu kolumny kierownicy.
7. Zdejmij kolumnę kierownicy.
8. Odkręć śrubę 27 (patrz rys. 5.1) i wyjmij tuleje 26 i 28.
9. Zdejmij dolny pierścień ustalający 20, podkładkę ochronną 21, sprężynę 22 i pierścień rozprężny 23.
10. Zdejmij wał kierownicy 31, wyciśnij łożyska.
Zdemontować kolumnę kierownicy tylko w celu wymiany zużytych łożysk.
Złóż i zainstaluj kolumnę kierownicy w odwrotnej kolejności

Ryż. 5.11. Demontaż kierownicy

Demontaż przekładni kierowniczej z samochodów rodziny UAZ-31512 wykonać bez demontażu kolumny kierownicy w następującej kolejności:
1. Odkręć śrubę łączącą zawiasu kolumny kierownicy.
2. Odkręcić nakrętkę mocowania dwójnogu mechanizmu kierowniczego i zdjąć dwójnóg (rys. 5.12) za pomocą ściągacza.
3. Odkręcić śruby mocujące obudowę mechanizmu kierowniczego do podłużnicy ramy.
4. Zdejmij przekładnię kierowniczą i spuść olej

Demontaż przekładni kierowniczej z samochodów rodziny UAZ-3741 zrób to w następującej kolejności:
1. Wymontuj włącznik kierunkowskazów.
2. Odłącz przewód sygnałowy.
3. Usuń przycisk sygnału i części stykowe.
4. Poluzować nakrętkę mocującą kierownicę o 2-3 obroty i za pomocą ściągacza (patrz rys. 5.11) poluzować mocowanie kierownicy na stożku wału kierowniczego. Poluzuj nakrętkę kierownicy i zdejmij kierownicę.
5. Odkręcić nakrętki i zdjąć drabinkę mocowania kolumny kierownicy oraz gumową zaślepkę.
6. Odłącz łącznik dwójnogu od dwójnogu.
7. Odkręcić śruby mocujące obudowę mechanizmu kierowniczego.
8. Zdemontować przekładnię kierowniczą wraz z kolumną kierownicy.

W pojazdach z kolumną kierownicy z przegubem uniwersalnym (patrz ryc. 5.2, a) demontaż mechanizmu kierowniczego jest możliwy bez demontażu kolumny kierownicy (podobnie jak w przypadku demontażu mechanizmu kierowniczego samochodów z rodziny UAZ-31512) .

Ryż. 5.2. Przekładnia kierownicza samochodów z rodziny UAZ-3741:
a - wykonanie wariantowe - kolumna kierownicy z przegubem Cardana; 1 - dwójnóg; 2 – skrzynia korbowa; 3 – pokrywa dolna; 4 - podkładki łożysk ślimakowych; 5 - wałek; 6 - robak; 7, 8, 29 - łożyska; 9 - pieczęć korkowa; 10 - korek wlewu; 11 - uszczelka; 12 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 13 - kołek; 14 - podkładka zabezpieczająca; 15, 35 - tuleje; 16 - wał dwójnogu; 17 - mankiet; 18 - podkładka; 19 - nakrętka; 20 – kierownica; 21 - kolumna; 22 - wał kierownicy; 23 - łożysko wału dwójnogu; 24 - śruba regulacyjna szczeliny w zazębieniu; 25 - nakrętka kołpakowa; 26 - oś rolkowa; 27 - dławnica; 28 – przewód sygnału dźwiękowego; 30, 39 - tuleje plastikowe; 31 - śruba; 32 - tuleja dystansowa; 33 - podkładka ochronna; 34 - zawias; 36 - pierścień ustalający; 37 - sprężyny; 38 - tuleja kontaktowa

Demontaż przekładni kierowniczej typu rolka ślimakowa zrób to w następującej kolejności:
1. Odłącz przegub uniwersalny od wałka ślimakowego (w pojazdach z rodziny UAZ-31512).
2. Poluzuj nakrętkę i zdejmij podkładkę zabezpieczającą ze śruby regulacyjnej.
3. Odkręcić śruby mocujące pokrywę boczną skrzyni korbowej.
4. Lekkimi uderzeniami miedzianego lub aluminiowego wybijaka w końcówkę trzonka dwójnogu zdejmij trzonek wraz z rolką i osłoną oraz ostrożnie zdejmij uszczelkę.
5. Wkręcając śrubę regulacyjną w boczną osłonę skrzyni korbowej, zdejmij osłonę boczną i śrubę regulacyjną z wałka dwójnogu.
6. Odkręcić śruby mocujące pokrywę dolną skrzyni korbowej i zdjąć pokrywę wraz z okładzinami, pierścieniem zewnętrznym łożyska dolnego oraz koszykiem z rolkami.
7. Wyjmij wał z zespołem ślimaka i separatorem z rolkami górnego łożyska ze skrzyni korbowej. Pierścień zewnętrzny górnego łożyska, tuleja wałka przekładni kierowniczej, tuleja wałka dwójnogu oraz tuleja wałka dwójnogu powinny być wyciśnięte z obudowy przekładni kierowniczej tylko w przypadku ich wymiany.

Demontaż przekładni kierowniczej typu śruba-nakrętka kulkowa-sektor zrób to w następującej kolejności:
1. Zdejmij osłony ochronne i pierścienie ustalające pierścieni podtrzymujących wał sektorowy po obu stronach.
2. Usuń zaślepki w otworach 7 mm skrzyni korbowej nad wspornikami wału sektorowego i wyprostuj kołnierze podtrzymujące lub poluzuj śruby blokujące, jak wskazano w podrozdziale „Regulacja zazębienia”.
3. Lekkimi uderzeniami wybijaka miedzianego lub aluminiowego w końcówkę wałka sektorowego, najpierw od strony górnej podpory, a następnie od strony końca kabestanu, zdjąć pierścienie podtrzymujące i wałek sektorowy.
4. Odkręcić śruby mocujące pokrywę dolną skrzyni korbowej i zdjąć ją wraz z okładzinami regulacyjnymi, pierścieniem zewnętrznym dolnego łożyska śruby oraz koszykiem z kulkami.
5. Wyjąć ze skrzyni korbowej zespół śrubowy z nakrętką-szyną, wewnętrzne bieżnie łożysk oraz separator z kulkami górnego łożyska. Zewnętrzny pierścień górnego łożyska śruby napędowej, kołnierz wału napędowego, pierścienie uszczelniające w korpusie i pokrywie, pierścienie uszczelniające i ochronne w łożyskach wału sektorowego należy zdejmować tylko wtedy, gdy konieczna jest ich wymiana. Wyciśnij wewnętrzne bieżnie łożysk i zdejmij nakrętkę zębatki ze śrubami również tylko wtedy, gdy konieczna jest wymiana łożysk i części pary śrub kulowych mechanizmu kierowniczego. Nie należy niepotrzebnie demontować rolek w pierścieniach podpór wału sektorowego.

Ocena stanu technicznego części.

Po demontażu dokładnie wypłucz i sprawdź każdą część.
Jeżeli na powierzchni ślimaka, śruby, listwy zębatej lub półosi mechanizmu kierowniczego pojawi się stwardniała warstwa w postaci łusek, a także jeśli są one znacznie zużyte, należy wymienić te części.
Łożyska ślimakowe (śrubowe) należy wymienić na nowe, jeśli konieczne jest usunięcie wszystkich podkładek regulacyjnych w celu wyeliminowania luzu osiowego lub jeśli powierzchnie robocze pierścieni i wałeczków (kulek) są uszkodzone.
Jeśli na powierzchniach roboczych rolki wału dwójnogu występują skorupy, pęknięcia, wgniecenia lub powstał luz w łożyskach kulkowych lub pasowaniu na osi, należy wywiercić głowicę osi, wybić oś, wyjąć rolkę. Włóż nową rolkę i oś do rowka wału.
Dopuszcza się montaż poprzez spawanie elektryczne na wale dwójnogu starej osi - od strony wierconej głowicy, a nowej osi - z obu stron. Jednocześnie nie dopuszczaj do przegrzania wałka.
Wymień pierścienie podtrzymujące wał sektorowy, jeśli na powierzchniach pod rolkami występują wgłębienia, wgniecenia lub znaczne zużycie.
Wymień tuleję skrzyni korbowej z brązu, jeśli po jednej stronie występuje znaczne zużycie. Po wciśnięciu nowej tulei do skrzyni korbowej, wyprasuj ją broszką do średnicy 35 + 0,027 mm.

Montaż przekładni kierowniczej typu rolka ślimakowa postępować w odwrotnej kolejności, biorąc pod uwagę:
1. W przypadku wymiany ślimaka podczas wciskania go na wał konieczne jest, aby wysoki wypust ślimaka pokrywał się z rowkiem wpustowym wału. Rozbieżność między końcem wału a końcem podcięcia na ślimaku nie powinna przekraczać 0,25 mm.
2. Rolka wału dwójnogu powinna swobodnie obracać się ręką. Nasmaruj cylindryczną część wału dwójnogu i rolkę po zamontowaniu w skrzyni korbowej płynnym smarem. Łożyska walcowe i stożkowe, zewnętrzne powierzchnie ślimaka i uszczelnienia olejowe nasmarować smarem Litol-24.
3. Dokręć łożyska ślimaka i wyreguluj zazębienie rolki ze ślimakiem, jak wskazano w rozdziale „Regulacja mechanizmu kierowniczego rolki ślimakowej”.
4. Bicie szyjki wału pod łożyskiem kulkowym kolumny kierownicy na zmontowanym układzie kierowniczym nie powinno przekraczać 3 mm. Podczas sprawdzania zespół wału ze ślimakiem powinien łatwo obracać się w łożyskach ślimakowych (w samochodach z rodziny UAZ-3741).
5. Montując mechanizm kierowniczy w samochodach z rodziny UAZ-3741, najpierw dokręć śruby mocujące skrzynię korbową do podłużnicy ramy, a następnie zamocuj kolumnę. Jednocześnie należy wstępnie wybrać wymaganą liczbę podkładek instalowanych między gumową tuleją a wspornikiem montażowym kolumny, aby zapobiec wyginaniu się wału.

Montaż przekładni kierowniczej typu śruba-nakrętka kulkowa-sektor postępować w odwrotnej kolejności do demontażu, pamiętając o następujących kwestiach:
1. Zamontować śrubę i współpracującą z nią nakrętkę szyny z kulkami 7.144–40 GOST 8722–81 tylko z jednej grupy iz jednej partii.
2. Śruby mocujące pokrywę rynny należy dokręcić momentem 8–10 Nm (0,8–1,0 kgf·m). Jeden z płatków okładziny, pokrywający się z krawędzią każdej śruby, po dokręceniu należy zagiąć do krawędzi śruby.
3. Obrót śruby w szynie nakrętki powinien być płynny, bez zacięć i szarpnięć. Moment obrotowy wymagany do obrócenia śruby powinien wynosić 0,3–0,5 Nm (0,03–0,05 kgf·m). Sprawdź moment obrotowy po dwukrotnym obróceniu nakrętki zębatki na całej długości śruby.
4. Wyreguluj napięcie wstępne łożysk śrub za pomocą podkładek przed zamontowaniem wałka sektorowego, przy czym liczba podkładek o grubości 0,05 mm musi wynosić co najmniej trzy. Osiowy i promieniowy ruch śruby jest niedozwolony. Kontroluj jego brak siłą 49–78 N·m (5–8 kgf·m).
5. Podczas montażu wałka sektorowego środkowy ząb sektora musi wejść w środkową wnękę nakrętki zębatki.
6. Zamontuj wsporniki wału sektorowego, płynnie, bez zniekształceń, wciskając je w otwory skrzyni korbowej, przy czym rolki podtrzymujące muszą być tej samej grupy, a między nimi należy zainstalować jedną plastikową wkładkę, aby zapobiec ich wypadnięciu. Podczas instalowania podpór sektora wału rowki na zewnętrznych końcach pierścieni podpór powinny znajdować się naprzeciwko otworów w skrzyni korbowej Zh 7 (na korki), a ryzyko na pierścieniu powinno być jak najdalej od przekładnia.
7. Po zamontowaniu pierścieni ustalających sprawdź ruch osiowy wału sektorowego, który powinien mieścić się w zakresie 0,02–0,1 mm przy sile 15–20 N (1,5–2,0 kgf).
8. Wyreguluj zazębienie nakrętki zębatki i wałka sektorowego, obracając jednocześnie pierścienie podpór wałka sektorowego w otworach skrzyni korbowej zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od strony wielowypustowego końca wałka sektorowego. W takim przypadku rowki na zewnętrznych końcach pierścieni, przeznaczone do ich obracania, powinny znajdować się w tej samej płaszczyźnie.
9. Po zakończeniu regulacji zazębienia, ustal położenie każdej podpory sektora wału, jak wskazano w podrozdziale „Regulacja zazębienia”.
10. Przed zamontowaniem plastikowych osłon ochronnych nasmarować powierzchnie osłoniętych nimi smarem Litol-24.

Demontaż przekładni kierowniczej zrób to w następującej kolejności:
1. Odłączyć węże od mechanizmu kierowniczego odkręcając złączki śrubowe i umocować węże tak, aby uniemożliwić całkowity wyciek oleju z układu hydraulicznego lub spuścić olej do czystego pojemnika.
2. Odkręcić nakrętkę śruby mocowania korka przegubu Cardana, wziąć śrubę, wyjąć zaślepkę z wałka wyjściowego mechanizmu.
3. Poluzuj i odkręć nakrętkę mocującą sworzeń łączący dwójnóg do dwójnogu, wyjmij sworzeń z otworu dwójnogu.
4. Odkręcić śruby mocujące mechanizmu kierowniczego i zdjąć mechanizm kierowniczy.

Demontaż wspomagania kierownicy
1. Spuść olej z mechanizmu, obracając wał wejściowy od oporu do oporu.
2. Za pomocą ściągacza zdejmij dwójnóg z trzonka dwójnogu.
3. Zdejmij górne i dolne osłony ochronne wsporników wału dwójnogu.
4. Zdejmij pierścienie zabezpieczające trzonka dwójnogu i podkładki zabezpieczające.
5. Delikatnie naciskając prasę wyciśnij trzonek dwójnogu wraz z górną podporą, nie wyjmując całkowicie trzonka dwójnogu z dolnego podparcia.
6. Zdejmij górną podporę z rolkami z trzonka dwójnogu bez rozsypywania rolek.
7. Delikatnie naciskając przycisk na górnym końcu trzonka dwójnogu, wypchnij dolny wspornik trzonka dwójnogu.
8. Zdejmij dolną podporę z rolkami z wałka dwójnogu, zdejmij wał dwójnogu.
9. Wyjmij pierścienie uszczelniające wsporników wału dwójnogu z rowków skrzyni korbowej.
10. Odkręcić śruby mocujące obudowę rozdzielacza.
11. Ostrożnie, bez zniekształceń, zdejmij obudowę dystrybutora.
12. Wykręć śrubę z rozdzielaczem hydraulicznym i zębatką tłoka ze skrzyni korbowej.
13. Zdejmij miskę łożyska wraz z łożyskiem i nakrętką ze skrzyni korbowej.

Demontaż śruby kulowej
1. Odgiąć płatki okładziny prowadnicy kulkowej od krawędzi śrub.
2. Odkręcić śruby mocujące nakładkę prowadnicy kulistej.
3. Wyjąć prowadnicę kulek z zębatki tłoka.
4. Odwrócić szynę tłoka do góry nogami z otworami na prowadnicę kulek i obracając ręcznie śrubę wysypać kulki.
5. Wykręć śrubę z zębatki tłoka.

Demontaż hydrodystrybutora
1. Ostrożnie wypchnij sworzeń tulei i sworzeń drążka skrętnego.
2. Za pomocą specjalnego narzędzia zdejmij wirnik wraz z tuleją i drążkiem skrętnym ze śmigła.
3. Ostrożnie zdejmij tuleję z rotora.
4. Zdejmij drążek skrętny z wirnika. O-ringi i mankiety zainstalowane w obudowie dystrybutora i w zębatce tłoka, usuwać tylko wtedy, gdy są wymieniane.

Ocena stanu technicznego części
Po demontażu dokładnie wypłukać, osuszyć sprężonym powietrzem i sprawdzić części.
Jeżeli na powierzchni roboczej ślimaka, szyny tłoka, wału dwójnogu, wsporników wału dwójnogu lub elementów tocznych łożysk występuje łuszczenie się utwardzonej warstwy w postaci łusek, a także są one znacznie zużyte należy wymienić te części.
Wymień trzonek dwójnogu, jeśli jego wypusty są skręcone.
Gumowe o-ringi należy wymienić w przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub widocznej gołym okiem zmiany kształtu przekroju poprzecznego (pierścienie muszą być okrągłe).
Podczas wymiany śruby lub zębatki tłoka części należy wymieniać wyłącznie na części z tej samej grupy. Numer grupy jest zaznaczony na powierzchni czołowej śruby i zębatki tłoka.
Części hydrauliczne wspomagania (rotor, tuleja i drążek skrętny) są dobierane indywidualnie w fabryce i dlatego można je wymieniać tylko w zestawie. W takim przypadku konieczne jest wyregulowanie centrum hydraulicznego na specjalnym stojaku. Łożyska wału należy wymieniać razem z rolkami.

Montaż mechanizmu wspomagania kierownicy odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu, biorąc pod uwagę:
Montaż śruby kulowej.
Do montażu śruby kulowej stosuje się kulki Ř 7,144 ± 0,014 mm, posortowane na siedem grup według średnicy w odstępach co 0,004 mm. Aby złożyć, wszystkie kule muszą należeć do tej samej grupy. Aby ułatwić montaż, użyj tuby dozującej (rura 10x1 mm, długość 275 mm).
1. Włóż śrubę do otworu w zębatce tłoka i wyrównaj pierwszy obrót spiralnego rowka z otworem prowadnicy kulki w zębatce tłoka najbliżej kołnierza śruby.
2. Włożyć rurkę dozującą wypełnioną kulkami do otworu prowadnicy kulek tak, aby kulki zaczęły wypełniać kanał ślimaka.
3. Aby wypełnić kanał śruby, powoli obracaj śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż pierwsza kulka pojawi się w drugim otworze prowadnicy kulki.
4. Wypełnij rowek prowadnicy kulkowej pozostałymi kulkami. Aby zapobiec rozsypywaniu się kulek, należy grubo nasmarować rynnę smarem Litol-24.
5. Wprowadzić rowek wypełniony kulkami wraz z drugim rowkiem w otwór prowadnicy kulek w zębatce tłoka.
6. Utrzymując prowadnicę kulkową przed wypadnięciem, sprawdź moment obrotowy śruby, który powinien wynosić 0,5–0,8 Nm (0,05–0,08 kgf·m). Obrót powinien być płynny, bez szarpnięć i zacięć. Jeśli moment obrotowy jest większy lub mniejszy niż wymagany, należy wymienić cały zestaw kulek na zestaw odpowiednio o mniejszej lub większej średnicy. Mieszanie piłek z różnych grup wielkości jest niedozwolone.
7. Zamontować nakładkę prowadnicy kulkowej, owinąć śruby jej mocowania i zablokować je zaginając płatek nakładki na krawędzi każdej śruby.

Montaż fluoroplastycznych pierścieni uszczelniających
Fluoroplastyczne pierścienie uszczelniające służą do uszczelniania połączeń ruchomych: tuleja-obudowa rozdzielacza, szyna-tłok-skrzynia korbowa, śruba-szyna-tłok. W wspornikach trzonu dwójnogu zastosowano ochronny pierścień fluoroplastyczny wraz z gumowym. Ponowna instalacja pierścieni PTFE jest niedozwolona. Pierścienie wewnętrzne montuje się ze wstępnym wygięciem do wewnątrz, a pierścień zewnętrzny ze wstępnym naprężeniem na trzpieniu stożkowym do rozmiaru wystarczającego do montażu. Po zamontowaniu pierścieni konieczna jest kalibracja (osiadanie) specjalnymi trzpieniami z ekspozycją na trzpieniu przez 30 minut (Tabela 5.2).

Montaż mechanizmu kierowniczego z podzespołów węzłów
1. W miseczce 3 (patrz rys. 5.6) zamontować tarczę łożyskową 4, separator z rolkami i pierścieniem.
2. Zamontować gumowy pierścień uszczelniający 2 i nakrętkę 1 w skrzyni korbowej tak, aby występ nakrętki pokrywał się z rowkiem na spodzie skrzyni korbowej.
3. Wkręć kubek w nakrętkę 2-3 obroty.
4. Zamontować zespół szyny tłoka ze śrubą, wirnikiem i tuleją w skrzyni korbowej tak, aby występ śruby wchodził w otwór pierścienia łożyska, a zęby szyny tłoka były równoległe do osi wału dwójnogu.
5. Zamontować łożysko wałeczkowe 10 na śrubie.
6. Zainstaluj korpus dystrybutora 34, przymocuj go śrubami 37.
7. Wyreguluj dokręcenie łożysk śrubowych (patrz podrozdział „Regulacja mechanizmu wspomagania kierownicy”).
8. Obracając wałek wejściowy i zapobiegając obracaniu się szyny tłoka, zamontuj szynę tłoka tak, aby środkowa wnęka szyny znajdowała się naprzeciwko środka otworu na wałek dwójnogu. Załóż gumowe pierścienie 21.
9. Zamontować podporę 28 z rolkami 29 i pierścieniami uszczelniającymi 22 na trzonku 30 dwójnogu tak, aby znak na podporze znajdował się naprzeciw środkowego zęba sektora trzonka dwójnogu.
10. Włóż trzonek dwójnogu wraz ze wspornikiem do skrzyni korbowej tak, aby środkowy ząb sektora wszedł w środkową wnękę zębatki i dociśnij wspornik.
11. Ostrożnie, nie dopuszczając do wypadnięcia rolek, wciśnij drugą podporę trzonu dwójnogu.
12. Wyreguluj zazębienie sektora zębów wału dwójnogu i zębatki (patrz akapit 3 podrozdziału „Regulacja mechanizmu wspomagania kierownicy”).