Polo sedan z nowym silnikiem. Najbardziej niezawodny silnik Volkswagena Wideo: naprawa wycieku płynu chłodzącego w samochodzie VW Jetta

Samochody Audi to jedni z najbardziej pożądanych przedstawicieli rynku wtórnego. Powodów tego zainteresowania jest kilka: wysoka trwałość wielu modeli, przyjemne wykończenia, dobre wyposażenie i doskonałe dane techniczne. Ale wybierając używany „samochód z pierścieniami”, należy zachować ostrożność.

Po pierwsze, niskie ceny są często zwiastunem przekręconego przebiegu lub ukrytych wad. Po drugie, części i naprawy są często drogie. Nawet jeśli nic się nie zepsuje, koszty utrzymania będą wysokie. Jednocześnie wraz ze wzrostem klasy Audi koszty posiadania rosną lawinowo.

Jeśli Audi A3 nie jest jeszcze tak drogie w utrzymaniu, to Audi A6 może być nie do zniesienia. Chodzi o bardziej złożone zawieszenie, elektronikę i gęsto wypełnioną komorę silnika.

Zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne mogą generować nieoczekiwanie wysokie koszty. Wśród jednostek benzynowych przełom nastąpił w 2007 roku. Następnie pod maskę Audi trafiły 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI. W tym samym czasie spadły liczne problemy: awaria napędu rozrządu, pojawił się olej zhor, zawaliły się tłoki. V6 zepsuło się trochę wcześniej, kiedy szybki i wytrzymały 2.4 został zastąpiony przez 2.4 FSI.

Nie mniej skomplikowana historia w branży diesla. Przykładem tego jest udany 1.9 TDI i nieudany 2.5 V6 TDI (którego najnowsze wersje, na przykład BAU, zostały już praktycznie uwolnione od wady). Potem przyszedł nieudany 2.0 TDI PD z pompowtryskiwaczami i przyzwoity 3.0 TDI V6. 2.0 TDI PD został później zastąpiony ulepszonym 2.0 TDI CR z wtryskiem Common Rail.

Silniki benzynowe.

1,6 8V - niskie koszty utrzymania.

Od wolnossącej benzyny o pojemności 1,6 litra nie należy oczekiwać dobrej dynamiki i wydajności. Jednak Audi A3 z silnikiem 1,6 8V jest najtańszym w utrzymaniu Audi. Osoby lubiące dynamiczną jazdę powinny trzymać się z daleka od samochodów z takim silnikiem.

Silnik ten można znaleźć pod maską Audi A3 (1. i 2. generacji) oraz A4 (B5 i B6). Był również szeroko stosowany w innych pojazdach Grupy VW. W miarę przyzwoite jeździ tylko pierwsze A3, które waży nieco ponad tonę. A4 B6 na 1,6 jest za ciężki. Wady obejmują zużycie paliwa. 9 litrów na 100 km wydaje się nieproporcjonalnie duże jak na mierną dynamikę.

Jednak w dobie skomplikowanych silników jest to jedyna jednostka gwarantująca niskie koszty eksploatacji. Wśród typowych usterek można wymienić tylko niedziałające cewki zapłonowe i zanieczyszczenie przepustnicy. Nic drogiego. Wymiana paska rozrządu? Montaż urządzeń gazowych? Taniej się nie da, zwłaszcza w porównaniu z silnikami z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchem rozrządu.

Silnik wykorzystuje aluminiowy korpus i głowicę. Wał korbowy podparty jest pięcioma łożyskami, a za podawanie paliwa odpowiada wtrysk wielopunktowy (rozłożony). Wałek rozrządu znajduje się w głowicy bloku.

Zalety:

Prosta konstrukcja;

Tania naprawa;

Toleruje wprowadzenie HBO;

Niski koszt samochodu.

Wady:

Słaba dynamika (wyprzedzanie jest utrudnione, szczególnie w przypadku A4);

Stosunkowo duże zużycie paliwa.

1.8 Turbo jest mocny i niezawodny.

Na uwagę zasługuje nadal turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 litra. Jest trwały i dość tani w naprawie. Doceniana jest również możliwość strojenia.

1,8 T zapewnia przyzwoite osiągi i rozsądne spalanie. Jest to jeden z pierwszych szeroko stosowanych silników turbodoładowanych. Można go spotkać nie tylko w Audi, ale także w Volkswagenach, Skodach i Seatach. Silnik był używany nawet w przemyśle.

Jednostka ma żeliwny blok, kuty stalowy wał korbowy i aluminiową głowicę bloku z 20 zaworami (3 wlotowe i 2 wylotowe na cylinder). Pasek zębaty służy do napędzania jednego wałka rozrządu, podczas gdy drugi wał jest połączony z pierwszym krótkim łańcuchem. Turbina KKK bez ruchomych łopatek (niezmienna geometria), a wtrysk paliwa jest rozdzielony. Blok w „stanie suchym” waży około 150 kg.

Wkrótce stało się jasne, że silnik 1.8 Turbo ma duży potencjał. Seryjnie usunięto z niego 240 KM, aw procesie strojenia z łatwością wytrzymuje zwiększenie do 300 KM. Oczywiście w przypadku tuningowanej jednostki należy wzmóc czujność, gdyż może ona być już oklepana.

A jednak częściej silnik turbo nie był używany do podróży sportowych. W normalnych warunkach samochód z takim silnikiem spala od 9 do 14 litrów na 100 km.

Z wiekiem odkryto szereg niedociągnięć (pasek rozrządu i termostat), jednak ich usunięcie nie wymaga dużych nakładów finansowych.

Zalety:

Dobry kompromis między osiągami a zużyciem paliwa;

Dostępność i dostępność części zamiennych;

Szeroki wybór na rynku.

Wady:

Kilka nieprzyjemnych typowych usterek w starszych samochodach z dużym przebiegiem (zużycie oleju i problemy z rozrządem).

Przykłady aplikacji:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 i B7.

2.4 V6 - tylko do 2005 roku.

Pomimo pojawiania się coraz mocniejszych rzędowych, turbodoładowanych czterocylindrowych silników, fani Audi nadal preferują wolnossące, benzynowe silniki V6, zwłaszcza we wczesnych wersjach. Oczywiście nie należy liczyć na niskie zużycie paliwa - co najmniej 10 litrów na 100 km. W mieście trzeba liczyć się nawet z 20 litrami. Ale podróż będzie wydawała się przyjemna.

Należy wyraźnie rozróżnić dwie generacje silnika o pojemności 2,4 litra. Mają taką samą objętość i wymiary, ale w 2004 roku nastąpiła modernizacja. Przed modernizacją blok był żeliwny, a głowica miała 30 zaworów (po 5 na cylinder). Następnie blok stał się aluminiowy, liczba zaworów spadła do 24, pojawił się wtrysk bezpośredni i łańcuch rozrządu.

Najnowsze innowacje zawiodły. Ze względu na system bezpośredniego wtrysku (FSI) po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów na zaworach gromadziły się nagary. Wystąpiły problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i drobnym filtrem siatkowym w układzie smarowania. Całkowite lekceważenie hałasu często skutkowało przeskakiwaniem łańcucha i poważnymi uszkodzeniami. W 2008 roku Audi wyeliminowało podatność napędu rozrządu, ale silnik nie wytrzymał ciśnienia 4-cylindrowych silników turbo.

Zalety:

Dobra elastyczność;

Wysoka niezawodność (tylko przed aktualizacją);

Wersje z wtryskiem rozproszonym bez problemu znoszą instalację LPG.

Wady:

Ograniczone znaczenie instalacji HBO w zaktualizowanej wersji FSI;

Drogie awarie rozrządu (FSI);

Dość duże zużycie paliwa.

Przykłady aplikacji:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 i C6.

Silniki Diesla.

1.9 TDI - trwały i ekonomiczny.

To najbardziej rozpoznawalny diesel ostatnich lat. Warto przyjrzeć się nawet starszemu Audi z silnikiem 1.9 TDI - solidna konstrukcja i niedrogie naprawy.

1.9 TDI - silnik to legenda. Produkowany od 1991 roku i wielokrotnie modernizowany. Znalazł zastosowanie w wielu innych pojazdach Grupy VW.

Najbardziej niezawodna i najtańsza w eksploatacji i naprawie jest wersja o mocy 90 koni mechanicznych z dystrybucyjną pompą wtryskową. Silnik ma prostą konstrukcję, turbinę o stałej geometrii i jednomasowe koło zamachowe.

Tak, czasami zdarzają się drobne problemy. Na przykład z zaworem recyrkulacji spalin, miernikiem masy powietrza i pompą paliwa. Ale w większości awarie nie są spowodowane wadami konstrukcyjnymi lub niską jakością, ale przyzwoitym wiekiem i dużym przebiegiem.

Młodsze i mocniejsze wersje 1.9 TDI mają więcej rozwiązań, które mogą stwarzać problemy. Mowa o turbinie o zmiennej geometrii, dwumasowym kole zamachowym, pompowtryskiwaczach i filtrze DPF. Jednak nawet te wersje na tle silników Diesla wypadają w korzystniejszym świetle.

Wyjątkiem jest wersja BXE z lat 2006-2008, która na przykład trafiła pod maskę Audi A3 drugiej generacji. Istnieje wiele przypadków obracania wkładek po 120-150 tys. Km.

Zalety:

Prosta konstrukcja;

Dobra wytrzymałość;

Niskie zużycie paliwa.

Wady:

Wiele oklepanych kopii (silnik był montowany do 2009 roku, a od 2004 roku był stopniowo zastępowany 2-litrowym turbodieselem);

Niska kultura pracy: hałas i wibracje, szczególnie po uruchomieniu zimnego silnika.

Przykłady aplikacji:

Audi A3 I (8L) i II (8P);

Audi A4 B6 i B7;

Audi A6 C4 i C5.

2.0 TDI CR - nareszcie wszystko jest dobrze.

2-litrowy silnik wysokoprężny jest jednostką główną większości modeli Audi. Od 2007 roku zaczął stosować system wtrysku common rail.

Wady konstrukcyjne 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły inżynierów Volkswagena do gruntownej modernizacji. Najważniejszą innowacją jest zmiana sposobu odżywiania. Zaktualizowano również tłoki, wyeliminowano problemy z napędem pompy oleju, zamontowano nową głowicę bloku i wałki rozrządu. W rezultacie znacznie poprawiono trwałość silnika, ale pojawiły się również wady.

Kupując Audi z silnikiem 2.0 TDI warto sprawdzić historię auta. Często były to tanie i ekonomiczne wersje kupowane do garaży komercyjnych lub korporacyjnych. Mają ogromny przebieg i nie zawsze były dobrze utrzymane.

Typowe usterki dotyczą dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarki. Wtryskiwacze piezoelektryczne zawodzą tutaj nie częściej niż konkurenci. Na szczęście można je naprawić. W ramach akcji serwisowej producent wymienił przewody wysokiego ciśnienia.

Zalety:

Dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa;

Dobra trwałość (zwłaszcza w porównaniu do 2.0 TDI PD);

Duża różnorodność wersji.

Wady:

Drogie utrzymanie (skomplikowana konstrukcja i drogie części zamienne);

Spory przebieg wielu egzemplarzy, mimo stosunkowo młodego wieku.

Przykłady aplikacji:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - dla wymagających.

Wysokie osiągi i dynamika to nie jedyne zalety silnika 3.0 TDI. Dlatego wielu wybiera go z przyjemnością, nawet pomimo dość wysokich kosztów utrzymania.

3,0-litrowy turbodiesel miał poprawić złą reputację silników V6 z silnikiem wysokoprężnym Audi, nadszarpniętą przez 2,5 TDI V6. Silnik 3.0 TDI zyskał uznanie nie tylko za osiągi, ale także za trwałość. Blok, głowica cylindrów i mechanizm korbowy okazały się bardzo mocne. Na każdy cylinder przypadają 4 zawory i jeden wtryskiwacz piezoelektryczny.

Problemy dotyczą głównie sprzętu. Najczęściej spotykają się z napędem rozrządu, którego koszt wymiany jest bardzo drogi. Do 2011 roku używano 4 łańcuchów, a później - dwóch. Łańcuch napędowy znajduje się po stronie skrzyni biegów. Aby go wymienić, musisz wyjąć silnik.

Nie oszczędzono też mankamentów amortyzatora w kolektorze dolotowym (dostępne są zestawy naprawcze) oraz DPF. Silnik jest ciągle ulepszany, a w późniejszych wersjach awarie są znacznie rzadsze.

Zalety:

Wysoka kultura pracy;

Dobry występ;

Niskie zużycie paliwa;

Dobra żywotność wielu części silnika.

Wady:

Drogie rozwiązywanie problemów z rozrządem, kolektorem dolotowym i filtrem DPF;

Wiele egzemplarzy na rynku ma duże przebiegi i wątpliwy stan techniczny.

Przykłady aplikacji:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Ryzykowny wybór!

W gamie Audi są silniki, które są świetne w teorii, ale boleśnie rozczarowujące w praktyce. W szczególności należy wspomnieć o pierwszej generacji 1.4 TFSI z problematycznym napędem łańcucha rozrządu. Obecnie stosowana jest bardziej niezawodna wersja z napędem paska rozrządu.

Silniki 1.8 i 2.0 TFSI o oznaczeniu kodowym „EA888” kuszą wysokimi osiągami. Cierpią jednak na wysokie zużycie oleju silnikowego. Występują problemy z turbiną, wałkami rozrządu i elektroniką.

Wśród diesli zdarzają się czarne owce. Na przykład w Audi A2 montowano silnik 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami. Problemem jest pojawienie się luzu na wale korbowym, którego wyeliminowanie nie jest ekonomicznie wykonalne. 2.0 TDI PD słynie z pękającej głowicy i słabej wytrzymałości sprzętu. 2.5 TDI V6 dręczą liczne wpadki z rozrządem, układem smarowania i zasilania.

Wniosek.

Kiedyś zakup Audi był prostszy - silniki gwarantowały cichą pracę. Obecnie należy zwrócić uwagę na wersję. Oprócz naprawdę udanych silników zastosowano również te, za które konstruktorzy powinni się wstydzić. Jednocześnie nawet dość niezawodny nowoczesny silnik będzie kosztowny w utrzymaniu i utrzymaniu.

vvm-auto.ru

Silniki Volkswagena - diesel, umowa, ich układ chłodzenia, diagnostyka, powiązane filmy

Koncern Volkswagen produkuje dość szeroką gamę układów napędowych, która obejmuje silniki benzynowe o zapłonie iskrowym i silniki wysokoprężne o zapłonie samoczynnym. Koncern instaluje własne rozwiązania zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych.

Przegląd silników Grupy Volkswagen

Koncern Volkswagen, założony w Berlinie 28 maja 1937 roku, jako priorytet zadeklarował produkcję przystępnych cenowo samochodów o optymalnych parametrach technicznych. Maszyny musiały spełniać następujące wymagania:

• najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa;
• niezawodny silnik;
• oszczędne zużycie paliwa;
• akceptowalny komfort;
• salon dla czterech osób;
• minimalny wpływ na środowisko;
• przyzwoita jakość wykończenia.

Innymi słowy, koncern miał produkować samochody budżetowe z mocnym i ekonomicznym silnikiem.

Każdy właściciel VW Beetle wyobrażał sobie siebie w samochodzie z mocnym silnikiem.

Ewolucja silników Volkswagena

Wszystkie silniki produkowane przez Grupę Volkswagen są testowane w akredytowanym centrum testowym Deutsches Institut für Normung. Jednostki posiadają wydajny układ bezpośredniego wtrysku paliwa oraz przyjazny dla środowiska układ wydechowy. Grupa otrzymała kilka nagród za innowacyjność swoich silników.

Wszystkie układy napędowe zostały opracowane zgodnie ze standardami środowiskowymi Volkswagena

W całej swojej historii koncern starał się uczynić silnik bardziej ekonomicznym. Wynikiem tych badań była jednostka, która zużywa 3 litry paliwa na 100 km. Był to trzycylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,2 litra z aluminiowym blokiem, układem wtryskowym, turbosprężarką i chłodzeniem dostarczanego powietrza. Zmniejszenie liczby cylindrów nieznacznie wpłynęło na charakterystykę dynamiczną silnika. Przy minimalnym zużyciu paliwa jednostka wykazała przyzwoitą moc dzięki:

• zmniejszenie masy silnika;
• zmniejszyć tarcie między stykającymi się węzłami i częściami;
• zwiększenie efektywności spalania mieszanki paliwowo-powietrznej;
• modernizacja układu wtryskowego z turbosprężarką spalin.

Rodzina lekkich turbodoładowanych silników benzynowych wyznacza nowy kierunek dla grupy

Pierwsze silniki Volkswagena

W 1938 roku wprowadzono VW Type 1 z rewolucyjnym czterocylindrowym silnikiem F4 zamontowanym z tyłu i chłodzonym powietrzem. Jednostka miała objętość 1131 litrów i pojemność 34 litrów. Z. W procesie ewolucji pojemność silnika wzrosła z 1,2 do 1,6 litra. Najnowszy model stanowił idealne połączenie wydajności, wydajności i niezawodności. Ze względu na konstrukcję gaźnika zachowano optymalne proporcje podczas tworzenia palnej mieszanki. Silnik o pojemności 1,6 litra położył podwaliny pod linię silników do samochodów dostawczych i pasażerskich.

Zdolności produkcyjne fabryki silników Volkswagena w Kałudze pozwalają na produkcję do 5000 silników rocznie

Specyfikacje silników Volkswagena

Standardowy silnik Volkswagena to jednostka czterocylindrowa z górnym wałkiem rozrządu i chłodzeniem wodnym. Zazwyczaj blok cylindrów, jego głowica i tłoki są wykonane ze stopu aluminium, a wał korbowy z trzema łożyskami oporowymi wykonany jest z kutej stali.

Silniki Volkswagena mają następujące specyfikacje:

• zużyte paliwo - benzyna lub olej napędowy;
• układ chłodzenia - powietrze lub ciecz;
• rodzaj układu cylindrów - rzędowy, w kształcie litery V lub VR;
• objętość - od 1 do 5 litrów;
• moc - od 25 do 420 litrów. Z.;
• zużycie paliwa - od 3 do 10 litrów na 100 kilometrów;
• liczba cylindrów - od 3 do 10;
• średnica tłoka - do 81 mm;
• liczba cykli roboczych - 2 lub 4;
• rodzaj zapłonu mieszanki - zapłon iskrowy lub zapłon samoczynny;
• liczba wałków rozrządu - 1, 2 lub 4;
• liczba zaworów w komorze spalania wynosi 2 lub 4.

Silniki benzynowe TSI to idealne połączenie osiągów i oszczędności. Nawet przy niskich prędkościach zapewniają maksymalny moment obrotowy, a starannie dopracowana kombinacja pojemności skokowej tłoka, turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku zapewnia równomierne dostarczanie paliwa.

Wtryskiwacz paliwa rozpyla palną mieszankę pod wysokim ciśnieniem

Silniki benzynowe Volkswagena charakteryzują się:

• tworzenie mieszanki paliwowej w kolektorze dolotowym lub bezpośrednio w komorze spalania;
• zapłon mieszanki ze świec zapłonowych;
• równomierne spalanie mieszanki;
• regulacja ilościowa mieszanki;
• czterosuwowa zasada działania z dwoma obrotami wału korbowego pod kątem 720 °.

Silniki wysokoprężne Volkswagena TDI z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa charakteryzują się:

• gospodarka;
• wysoka siła pociągowa;
• wydajność;
• niezawodność w działaniu.

Optymalna lepkość oleju napędowego zapewnia dobre tworzenie mieszanki w komorze spalania

Działanie silnika wysokoprężnego Volkswagena charakteryzuje się następującymi punktami:

• tworzenie się mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania;
• samozapłon paliwa z ogrzanego sprężonego powietrza;
• wysoki współczynnik kompresji;
• wysokiej jakości przygotowanie mieszanki;
• zasada działania silnika czterosuwowego na dwa obroty wału korbowego.

Projektantom udało się zmieścić w komorze silnikowej ponadgabarytowy silnik

Zalety silników benzynowych Volkswagena to:

• niski stosunek masy do mocy (kg/kW);
• szeroki zakres zastosowania;
• dobra dynamika;
• niska cena;
• wszystkie pogody;
• łatwość konserwacji.

Jednak jednostki te mają również wady. Przede wszystkim jest to:

• stosunkowo wysokie zużycie paliwa;
• słaba przyczepność przy niskich prędkościach;
• wzrost zużycia podczas załadunku kabiny;
• łatwopalność paliwa.

Trzy czwarte Volkswagenów Jettas z 2013 roku jest wyposażonych w 2,0-litrowy silnik turbodiesel

Zalety silników Diesla obejmują:

• niskie zużycie paliwa;
• Wysoki moment obrotowy;
• brak świec zapłonowych;
• dobre prowadzenie przy niskich prędkościach;
• dobre prowadzenie na wysokich biegach.

Wady diesli to:

• wysokie wymagania dotyczące jakości paliwa;
• sezonowość paliwa (problem z uruchomieniem w chłodne dni);
• dość droga usługa;
• potrzeba ścisłego przestrzegania częstotliwości wymiany oleju i filtrów;
• wysoka cena.

Silniki Volkswagena do samochodów ciężarowych

Pojazdy przewożące ciężkie ładunki są zwykle eksploatowane z niskimi prędkościami i wymagają zwiększonej mocy silnika. Najlepszą opcją dla nich jest elastyczny silnik wysokoprężny o optymalnym stosunku mocy do masy samochodu. Im wyższa elastyczność silnika, tym większe przyspieszenie. Jest to szczególnie prawdziwe w obszarach miejskich, gdzie jednostki wysokoprężne są znacznie wydajniejsze niż benzynowe.

Silnik VW Crafter to połączenie praktyczności, funkcjonalności i ekonomii

Układ cylindrów w silnikach Volkswagena

W zależności od położenia cylindrów istnieją:

• silniki rzędowe;
• Silniki w kształcie litery V;
• Silniki VR.

Każda z odmian ma swoje zalety i wady.

silnik rzędowy

Konwencjonalny silnik tłokowy to szereg cylindrów ułożonych jeden za drugim. Jest najczęściej montowany w samochodach osobowych i ciężarowych i zwykle składa się z czterech cylindrów, których odliczanie rozpoczyna się od strony koła zamachowego.

Czterocylindrowy silnik jest najczęściej montowany w samochodach osobowych i ciężarowych.

Jako zaletę silnika czterosuwowego z wzdłużnie symetrycznym wałem korbowym zwraca się zwykle uwagę na dobrą dynamikę i stosunkowo niski koszt. Wadą tego urządzenia są zwiększone wymagania dotyczące miejsca w komorze silnika, niezbędne do umieszczenia bloku czterech cylindrów.

Silnik widlasty

Silnik w kształcie litery V składa się z kilku cylindrów ustawionych pod kątem względem siebie. Kąt nachylenia może osiągnąć 180°. Dzięki temu na ograniczonej przestrzeni można umieścić większą liczbę butli. Wszystkie silniki z ośmioma lub więcej cylindrami są zazwyczaj typu V (V6, V8 lub V12). Jednostki V4, w porównaniu do rzędowych odpowiedników, mają lepszy stosunek masy do mocy, ale są droższe w produkcji.

Silnik w kształcie litery V składa się z kilku cylindrów umieszczonych pod kątem względem siebie

W porównaniu z silnikiem rzędowym, silnik widlasty jest bardziej kompaktowy i lżejszy. Tak więc V12 jest tylko nieznacznie dłuższy niż sześciocylindrowy silnik rzędowy. Wadą jest bardziej skomplikowana konstrukcja, pewne trudności w wyważeniu, wysoki poziom wibracji i konieczność powielania niektórych węzłów.

Wideo: działanie 8-cylindrowego silnika widlastego

Silnik VR

Opracowany przez koncern silnik VR to symbioza silnika widlastego o ekstremalnie niskim kącie pochylenia (15°) i jednostki rzędowej. Jego sześć cylindrów jest ustawionych pod kątem 15°. Różni się to od tradycyjnych silników widlastych, w których ten kąt wynosi 60° lub 90°. Tłoki są umieszczone w bloku na wzór szachownicy. Taka konstrukcja pozwala na połączenie wielości silnika w kształcie litery V z niewielką szerokością silnika rzędowego i znacznie oszczędza miejsce w komorze silnika.

Silnik VR to połączenie silnika widlastego i silnika rzędowego

Silnik VR ma również szereg wad:

• duży kąt nachylenia korbowodów prowadzi do dużych obciążeń promieniowych tłoków;
• nierówna długość kanałów dolotowych i wylotowych wpływa na dopływ powietrza i spaliny;
• produkcja głowicy cylindrów jest dość droga.

Charakterystyka silników Volkswagen AG

Koncern Volkswagen produkuje zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne.

Silniki benzynowe Volkswagena

W ewolucji silników benzynowych Volkswagena można wyróżnić kilka głównych modeli.

Tabela: specyfikacje silników benzynowych Volkswagena

W tabeli silniki są ułożone zgodnie z kodem literowym. Silniki VW Beetle i VW Transporter sprzed 1965 roku nie miały kodu literowego. Są one oznaczone w tabeli kodem 1.

silniki Diesla Volkswagena

Głównymi przedstawicielami rodziny silników wysokoprężnych Volkswagena są następujące jednostki.

Tabela: Specyfikacje silników wysokoprężnych Volkswagena

Wideo: praca silnika Volkswagena W8

Fabryki produkujące silniki do samochodów marki Volkswagen

Grupa Volkswagen jest największym producentem samochodów na świecie. Liczba pracowników to 370 tysięcy osób, które pracują w 61 zakładach w 15 krajach Europy, Ameryce Północnej i Południowej, Azji i Afryce. Rocznie produkowanych jest do 26 600 pojazdów, które są sprzedawane w 150 krajach. Główne ośrodki produkcji układów napędowych Volkswagena to:

Silniki kontraktowe

Każdy silnik ma ograniczoną żywotność. Po tym zasobie właściciel samochodu może:

• dokonać gruntownego remontu natywnego silnika;
• zakup w ramach kontraktu w Europie lub Ameryce i montaż używanego silnika.

Silnik kontraktowy w pełni spełnia wymagania techniczne, jest sprawną jednostką wymontowaną z podobnego auta.

Wszystkie silniki kontraktowe są testowane przed sprzedażą. Dostawcy zazwyczaj dostosowują wszystkie systemy, przeprowadzają rozruch próbny i gwarantują bezawaryjną pracę oraz długą żywotność. Oprócz silników kontraktowych w zestawie znajdują się dokumenty techniczne, mocowania i elementy montażowe.

Remont silnika samochodu nie zawsze jest wskazany. Zwłaszcza jeśli ten model jest już wycofany z produkcji.

Tak więc znajomy znajomy posiadał oryginalnego Volkswagena Golfa 1.4 z manualną skrzynią biegów w 1994 roku. Maszyna była używana przez cały rok i przy każdej okazji. Czasami załadowany do granic możliwości. Stare auto z trudem przejechało wzniesienia z silnikiem to nie pierwsza świeżość. Maszyna, choć kompaktowa, ale dość pojemna. W ciągu 5 lat posiadania zmieniłem kosz sprzęgłowy i łożysko oporowe. Paski rozrządu i rolki postrzegane jako materiały eksploatacyjne. Planowana wymiana tłoków i zrobienie kapitalnego remontu silnika ze względu na zużycie oleju i mały ciąg. Ale na jednym z wyjazdów nie śledził temperatury i przegrzał silnik, więc poruszył głową. Naprawy stanowiły prawie 80 procent kosztów samochodu. To wysoka cena za używany samochód, nie licząc czasu spędzonego na naprawach, poszukiwaniu części oryginalnych lub identycznych odpowiedników. Wtedy nie mieliśmy pojęcia o możliwości wymiany silnika na komplet. Teraz nawet by o tym nie pomyśleli.

Atutami zakupionego w ramach umowy silnika są:

• jakość fabryczna;
• pracować na paliwie wysokiej jakości;
• niewielkie zużycie;
• duże zasoby operacyjne;
• stosowanie wysokiej jakości smarów;
• troskliwa postawa byłych właścicieli;
• ścisłe przestrzeganie standardów konserwacji;
• obsługa dealera;
• niski koszt w porównaniu do nowego urządzenia.

Wady takich silników obejmują:

• wysoki przebieg samochodów zagranicznych;
• niemożność sprawdzenia żywotności;
• brak gwarancji, że dotychczasowy właściciel zastosuje się do zaleceń producenta.

Nie należy kupować jednostki napędowej starszej niż siedem lat. Dotyczy to silników Diesla.

Żywotność silnika Volkswagena i gwarancja producenta

Określenie stopnia zużycia silnika jest dość trudne, ponieważ zależy od:

• zasoby regulowane przez producenta;
• Warunki pracy;
• obciążenie pojazdu;
• styl jazdy.

Volkswagen gwarantuje, że każda część i zespół samochodu spełnia normy. Niniejsza gwarancja jest ważna przez rok lub 20 000 km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej) od daty zakupu dla poszczególnych części oraz przez 4 lata lub 100 000 km dla całego pojazdu.

Brak odpowiedniej dbałości o silnik przyspieszy jego zużycie.

Niezawodny mechanizm nie sprawia kłopotów ze zwiększonym zużyciem części przy regularnej wymianie oleju silnikowego.

Gwarancja wygasa w przypadkach spowodowanych:

• nadużywanie;
• zaniedbanie podczas pracy;
• zmiana i modyfikacja komponentów i zespołów;
• nieprawidłowo przeprowadzone naprawy;
• nieprawidłowe dopasowanie poszczególnych węzłów;
• celowe uszkodzenie części;
• używanie części i materiałów eksploatacyjnych, które nie pasują do tego modelu;
• używanie pojazdów do celów wyczynowych i terenowych;
• nieprzestrzeganie zalecanych okresów międzyobsługowych i wymagań eksploatacyjnych;
• kolizja z przedmiotami;
• wandalizm innych osób;
• szkody środowiskowe;
• powodzie;
• Wypadki;
• ogień.

Kupując nowy samochód, aby przedłużyć żywotność silnika, eksperci zalecają zwrócenie uwagi na następujące punkty:

1. Pierwszego tysiąca kilometrów nowym samochodem nie należy pokonywać z dużą prędkością. Prędkość obrotowa wału korbowego nie powinna przekraczać 75% maksymalnej możliwej wartości. W przeciwnym razie wzrośnie zużycie oleju i rozpocznie się zużycie wewnętrznej powierzchni cylindrów. Może to znacznie zmniejszyć zasoby jednostki napędowej.
2. Silnik należy rozgrzać przed jazdą. Ten warunek jest szczególnie ważny w przypadku silników z turbodoładowaniem i silników wysokoprężnych.
3. W nowych silnikach Diesla poziom oleju należy sprawdzać przy każdym tankowaniu.
4. Należy ściśle przestrzegać zalecanych przez firmę Volkswagen częstotliwości konserwacji silnika.

Autodiagnostyka silnika

W nowoczesnym samochodzie jednostka sterująca silnika steruje pracą czujników i głównych podzespołów. Ewentualne usterki są sygnalizowane przez lampki sygnalizacyjne w zestawie wskaźników - na przykład kontrolka Check Engine. Dodatkowo poprzez standardowy port OBD-II można podłączyć sprzęt diagnostyczny oraz uzyskać szczegółowe informacje o działaniu poszczególnych układów poprzez odczyt kodów usterek.

Autodiagnostyka pozwala uniknąć dodatkowych kosztów podczas wizyty w serwisie samochodowym

Mieszkając na wsi, nie zawsze masz czas i możliwość odwiedzenia centrum serwisowego. Ale nie powinieneś znosić awarii, ponieważ wtedy będzie więcej problemów. Tak więc skaner diagnostyczny pomógł mi zidentyfikować uszkodzony czujnik spalania stukowego o kodzie P0326 „Sygnał poza zasięgiem”. Ponadto adapter pomógł samodzielnie wykryć obszar problemowy z prawie zużytymi szczotkami generatora. Kod P0562 informował o niskim poziomie napięcia sieci pokładowej. Rozwiązaniem problemu była wymiana „tabletu” na nowy egzemplarz. Zastosowanie skanera nawet w trybie odczytu błędów umożliwiło przywrócenie pierwotnego stanu kluczowych części silnika. A czasami wystarczyło zresetować błędy systemowe komputera pokładowego, gdy wykryto usterkę, aby spokojnie ruszyć w drogę.

Niezbędne narzędzia diagnostyczne

Do diagnostyki komputera potrzebne będą:

• urządzenie diagnostyczne odpowiadające układowi elektronicznemu pojazdu;
• komputer lub smartfon w celu odszyfrowania otrzymanych informacji.

Poprzez standardowe złącze OBD-II można podłączyć adapter diagnostyczny i uzyskać szczegółowe informacje o działaniu poszczególnych podzespołów pojazdu

Algorytm rozwiązywania problemów z adapterem diagnostycznym OBD-II

Układ chłodzenia silnika Volkswagena

O płynnej pracy silników Volkswagena w dużej mierze decyduje sprawność i niezawodność układu chłodzenia, który stanowi obieg zamknięty łączący jednostkę napędową, chłodnicę i rurociągi. Chłodziwo (chłodziwo) krąży w tym obwodzie. Podgrzana ciecz jest chłodzona w chłodnicy. Podstawą płynu chłodzącego jest glikol etylenowy, który jest stabilny w szerokim zakresie temperatur. Producent zaleca stosowanie tylko niektórych marek płynu chłodzącego.

Płyn chłodzący silnik jest zwykle barwiony, więc wszelkie wycieki są łatwe do wykrycia.

Układ chłodzenia silnika jest obiegiem zamkniętym, przez który wymuszony jest obieg płynu niezamarzającego: 1 - chłodnica; 2 - pompa; 3 - wentylator; 4 - termostat; 5 - ogrzewanie wnętrza; 6 - zawór ogrzewania kabiny; 7 - silnik; 8 - kierunek przepływu powietrza

Pompa wodna zapewnia wymuszony obieg płynu chłodzącego przez obwód chłodzący i jest napędzana paskiem. Rurociągi układu chłodzenia silnika Volkswagena składają się z węży, chłodnicy i zbiornika wyrównawczego. Urządzenia kontrolujące temperaturę obejmują czujniki, termostat, korek chłodnicy i zbiornika wyrównawczego oraz wentylator. Wszystkie te elementy działają niezależnie od jednostki napędowej. Regulacja temperatury pozwala na dostosowanie osiągów silnika oraz składu spalin.

Awarie układu chłodzenia

Większość problemów z układem chłodzenia wynika z braku odpowiedniej konserwacji jego elementów oraz przedwczesnej wymiany płynu chłodzącego. Chłodnica i rury ulegają zużyciu, co zmniejsza wydajność chłodzenia.

Głównymi objawami nieprawidłowego działania są małe plamki płynu chłodzącego pod samochodem po nocnym postoju oraz silny zapach płynu chłodzącego podczas jazdy.

Najczęstsze problemy z układem chłodzenia to:

• niski poziom płynu chłodzącego, prowadzący do powstawania pęcherzyków powietrza, przegrzania i przyspieszonej korozji odsłoniętych powierzchni metalowych;
• użycie płynu chłodzącego niskiej jakości lub typu niezalecanego przez producenta;
• wyciek lub zablokowanie chłodnicy i zbiornika wyrównawczego;
• woda pozostająca w układzie po przepłukaniu;
• uszkodzenie paska napędowego pompy wodnej;
• wyciek płynu chłodzącego.

Ze względu na charakter rozprzestrzeniania się cieczy można określić lokalizację wycieku

Nie należy żartować z układu chłodzenia, dlatego należy okresowo sprawdzać poziom płynu.

Jeśli silnik znacznie się przegrzeje, głowica cylindrów może ulec deformacji, a skuteczność uszczelki spadnie.

Rozwiązywanie problemów

Możesz utrzymać system chłodzenia w dobrym stanie, postępując zgodnie z tymi prostymi procedurami:

• codzienna kontrola układu pod kątem wycieków płynu chłodzącego;
• kontrola składu chłodziwa, wykluczenie przedostawania się wody do układu;
• całkowite przepłukanie układu po spuszczeniu starego płynu chłodzącego;
• okresowe czyszczenie chłodnicy z liści, gruzu i brudu;
• okresowo sprawdzać napięcie i stan paska napędowego pompy.

Wideo: naprawa wycieku płynu chłodzącego w VW Jetta

Zapobieganie układowi chłodzenia obejmuje następujące działania:

• okresowe czyszczenie komory silnika;
• wymiana płynu chłodzącego co pięć lat;
• wymiana węży co dwa lata;
• wymiana termostatu przy wysokiej temperaturze silnika;
• regulacja napięcia i terminowa wymiana paska pompy wodnej;
• wymiana pompy przy pierwszych oznakach awarii;
• sprawdzenie i wymiana wentylatora chłodnicy oraz czujników temperatury przy powolnym spadku temperatury silnika.

Oczywiście bezawaryjna praca układu chłodzenia jest możliwa tylko przy prawidłowej pracy innych układów i podzespołów pojazdów marki Volkswagen.

Tak więc gama silników koncernu Volkswagen jest dość szeroka. Każdy potencjalny właściciel samochodu może wybrać jednostkę napędową zgodnie ze swoimi życzeniami, możliwościami finansowymi i warunkami eksploatacji pojazdu.

• wydrukować

vwauto.club

10 najbardziej niezawodnych silników — DRIVE2

Fiata 1.2/1.4 8V "POŻAR".

Produkcja: od 1993 r. - 1,2 litra, od 2003 r. - 1,4 litra.

Zastosowanie: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2.generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Silniki Fiata z serii FIRE (Fully Integrated Robotised Engine - silnik całkowicie zmontowany przez roboty) mają już ponad 30 lat. Gama jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności roboczej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe uzupełniono później o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwa zespoły 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.

Generalnie wszystkie wersje silników z głowicą 8-zaworową, niezależnie od pojemności skokowej, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała dużą odporność na zużycie nawet w silnikach o małej pojemności skokowej (np. 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe po zerwaniu paska rozrządu nie będą wymagały generalnego remontu, co jest nieuniknione w przypadku bardziej nowoczesnych modyfikacji, które mają wyższy stopień sprężania i spełniają normy Euro-5.

Silniki FIRE od zawsze charakteryzowały się „plastycznością” charakteru. Niewiarygodne, że dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Tak więc ze spokojnymi kierowcami zachowywał się leniwie, a z temperamentnymi kierowcami zachowywał się żwawiej.

Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne, tylko sporadycznie mogą przeszkadzać drobne wycieki oleju.

Ford 1.3 8V Duratec "Rocam".

Produkcja: 2001-2008

Zastosowanie: Ford Ka (I generacja), Ford Fiesta VI.

Silnik jest podobny konstrukcyjnie i parametrami do starszego 1.3 OHV. Posiada żeliwny blok, łańcuch rozrządu i popychacze hydrauliczne. Jednostka napędowa jest raczej leniwa, ale absolutnie niezawodna. Charakteryzuje się dobrą trakcją przy niskich obrotach i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i Afryce Południowej (Republika Południowej Afryki). Skrót Rocam oznacza Shaft with Roller Bearings.

Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (stosowaną na przykład w Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znajdowały się pod maską Forda. Większe 1,6-litrowe Rocams są znacznie rzadsze. Stosowane były głównie w „doładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.

Hondę 2.2 i-DTEC.

Produkcja: 2008-2015.

Zastosowanie: Honda Accord 8. generacji, Honda CR-V 3. generacji, Honda Civic 9. generacji.

W rzeczywistości można by tu wymienić 98% jednostek benzynowych Hondy i nikt nie miałby nic przeciwko. Ale o wiele bardziej interesujący jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo faktu, że jego konstrukcja wykorzystuje wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników Diesla, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.

Używanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest całkowicie bezproduktywne, nie wspominając o niestabilnym termicznie aluminiowym bloku z cienkimi, suchymi stalowymi wkładkami cylindrów (komplikujące odprowadzanie ciepła), powie ci każdy koneser BMW N47 z silnikami wysokoprężnymi.

W 2.2 i-DTEC taki zestaw działa poprawnie przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (posiada łożyska chłodzone wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie sprawiają problemów. Normalnie zwęglone klapy wirowe w kolektorze dolotowym zostały zastąpione zaworem obejściowym przed rozwidlonym otworem dolotowym, z podłączonym za nim EGR.

Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień filtra DPF.

Mercedesa M266 (1,5 / 1,7 / 2,0).

Produkcja: 2004-2012.

Zastosowanie: Mercedes Klasa A (W/C 169), Mercedes Klasa B (T 245).

Mocne i niezawodne silniki Diesla od OM601 do OM606 znane są z legendarnego W124. Ale są już dawno nieaktualne. Jednak wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. Czterocylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego z pierwszej Klasy A i Vaneo.

Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym nachyleniu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie polegali na prostocie: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu.

Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy zdarzają się bardzo rzadko (co jest dość zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.

Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w przypadku modyfikacji A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Wady obejmują nieco zwiększone zużycie paliwa, ale ta zaleta nie jest wystarczająco dobrą aerodynamiką nadwozia.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (seria 4A9).

Produkcja: od 2004 roku.

Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór najlepszego nie jest łatwy. Jedną z najczęstszych jest jednostka 4-cylindrowa z serii 4A9. Został on stworzony we współpracy Mitsubishi/Daimler-Chrysler i jest obecnie jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.

4A9 jest wykonany w całości z aluminium, ma 16-zaworowy system dystrybucji gazu DOHC, system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych z elektronicznym sterowaniem MIVEC (niektóre wersje silnika 1,3-litrowego są go pozbawione). Chociaż silnik ma ponad 10 lat, nie są znane żadne problemy. Auta z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko na konserwację - wymianę, olej, filtry i świece.

4A9 jest tylko atmosferyczny. Turbodoładowane modele Colt CZT/Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik Mitsubishi „Orion”. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po swoim technicznym bliźniaku, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale sprzedawał go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet wręcz niesamowity 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4).

Produkcja: od 2001 roku.

Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Niewielki 1.4 HDi można postrzegać jako następcę legendarnych XUD7/XUD9. Nawet pomimo tego, że „na papierze” 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.

Podobnie jak Honda, Francuzom udało się stworzyć solidny aluminiowy blok z suchymi wkładkami. Pasek rozrządu może przejechać 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działać wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens sprawdził się od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.

Wtajemniczeni wiedzą, że jest też wersja 16-zaworowa ze zwrotem 90 KM. dla mocniejszych opcji - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Z nieszczelną 16-zaworową głowicą, turbosprężarką o zmiennej geometrii i układem wtryskowym Delphi, ten silnik nigdy nie dorówna prostej wersji 8-zaworowej pod względem niezawodności.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36).

Produkcja: od 2000 roku.

Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Ze wszystkich znamienitych bokserów Subaru najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze wersje 3-litrowego Outbacka H6 (219 KM do 2002 roku) nadal posiadały mechaniczne sterowanie przepustnicą i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), mimo bardziej wyrafinowanych technologii (m.in. system regulacji wysokości podnoszenia i faz zaworów dolotowych, aw 3.6 także wydechowych), nie stały się bardziej „wrażliwe”.

Silnik posiada tzw. mokre tuleje cylindrowe oraz wytrzymały łańcuch rozrządu. Jedynymi mankamentami są relatywnie wysokie spalanie (zwłaszcza w Legacy 3.0 Spec B, wyposażone w sportową manualną skrzynię biegów z selektorem biegów o krótkim skoku) oraz drobne utrudnienia serwisowe (np. silnik w pozycji „poziomej”).

Suzuki 1.3/1.5/1.6 DOHC "M".

Produkcja: od 2000 roku.

Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Silniki serii M obejmują silniki o małej pojemności 1,3, 1,5, 1,6 i 1,8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa występuje w prawie wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie naszego tysiąclecia oraz w Fiacie Sedici 1.6, będącym kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT, który jest używany w większości modyfikacji silnika, nie jest zadowalający. Występuje nie tylko w wersji 1,3 litra, przeznaczonej dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku, oraz w starych modyfikacjach 1,5 do SX4.

Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Wśród drobnych wad można zauważyć niewielkie wycieki oleju przez uszczelkę olejową wału korbowego. Poważniejsze awarie prawie nigdy nie występują.

Hybrydowa Toyota 1.5 1NZ-FXE.

Produkcja: od 1997 roku.

Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Podobnie jak w przypadku Hondy, w tej recenzji można uwzględnić prawie wszystkie silniki Toyoty, ale skupmy się na hybrydzie, która nadal jest sceptycznie postrzegana przez większość kierowców. I to pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania pracujący w cyklu Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi i nic więcej.

Nie ma skrzyń biegów w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego nie ma problemów z tym urządzeniem. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości obrotowych obu silników.

Najbardziej przerażająca jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mogą dorównać fenomenalnej japońskiej niezawodności.

Volkswagena 1.9 SDI/TDI.

Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).

Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacji), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacja).

Bez wątpienia jest to jeden z najbardziej znanych, ale być może najbardziej kontrowersyjnych silników na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymali bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, jednak jest ona wrażliwa na jakość paliwa.

Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, wolnossących wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Często wspominane problemy z czujnikiem masowego przepływu powietrza nie są brane pod uwagę.

Paradoksalnie, najbardziej niezawodną turbodoładowaną opcją jest dopiero 90-konny TDI z maksymalnym momentem obrotowym 202 Nm (oznaczenie kodowe 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w samochodach Audi, Golf III, Passat B4, Seat do lat 1996-1997.

Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie większą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii ALH o mocy 90 koni mechanicznych. Ten ostatni był podatny na zaklejanie się ostrza, podobnie jak wersja 110-konna.

Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie w pierwszych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.

Zaczerpnięte z site.vvm-auto.ru/

www.drive2.ru

Silnik Volkswagena EA827/EA113 1.8

Produkcja	Audi Węgry Motor Kft. Zakład Salzgitter Zakład Puebla
Marka silnika	EA827 / EA113
Lata wydania	1983-2002
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	gaźnik/wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	2/4/5
Skok tłoka, mm	86.4
Średnica cylindra, mm	81
Stopień sprężania	8.5-10
Pojemność silnika, cm3	1781
Moc silnika, KM / obr./min	68-139/4000-5800
Moment obrotowy, Nm/obr./min	144-168/2100-4250
Paliwo	92-95
Regulacje środowiskowe	-
Masa silnika, kg	110+
Zużycie paliwa, l / 100 km - miasto - autostrada - mieszane.	6.0 7.6
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy
Ile oleju jest w silniku	4
Podczas wymiany wlać, l	3.5-4
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	15000 (najlepiej 7500)
Temperatura robocza silnika, grad.	90
Zasoby silnika, tysiące km - według zakładu - w praktyce	- 300+
Strojenie - potencjalne - bez utraty zasobów	200+ nie dotyczy
Silnik był montowany	Audi 80 Audi 90 Audi 100 Audi A4 Audi A6 Audi Cabriolet Audi Coupe Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen Pointer

Silnik rodziny Volkswagen EA827 o pojemności 1,8 litra został wypuszczony w 1983 roku i różni się od młodszego silnika o pojemności 1,6 litra zwiększonym skokiem tłoka. Dno silnika stanowi żeliwny blok cylindrów, głowicę umieszczono na zaworach 8, 16 i 20, te ostatnie produkowane są ze zmiennymi fazami rozrządu na dolocie oraz w wersji z turbodoładowaniem. W silnikach VW tego typu o pojemności 1,8 litra zainstalowane są kompensatory hydrauliczne i regulacja zaworów nie jest wymagana. Napęd paska rozrządu, okres wymiany paska ~ 60 000 km., jeśli pasek zerwie się na zaworze 8, w większości przypadków zawór się nie wygina, na silnikach zaworowych 16 i 20 wygina się. Od 1994 roku na bazie tej jednostki napędowej stworzono turbodoładowany silnik 1.8T, który jest szeroko stosowany w Audi, Skodzie, Seatie i Volkswagenie. Ponadto ten silnik jest powiązany z 2-litrowym 8-zaworowym.

Modyfikacje silnika VW 1.8 EA827/EA113

1. ADF - jednowałowy, ośmiozaworowy, gaźnikowy wariant silnika. Stopień sprężania 9, moc 68 KM 2. HT - jednowałowy, ośmiozaworowy, z pojedynczym wtryskiem, a dla Golfa II z 1985 r. 105 KM. 3. RD - silnik 8V, stopień sprężania 10, moc 107 KM Produkcja od 1985 do 1987. 4. RP - głowica cylindrów SOHC 8V, tłok o stopniu sprężania 9, moc 90 KM. Produkcja: 1987-1991 5. RV / PF - analog RD, produkowany od 87 do 92. 6. PB - stopień sprężania 10, moc 112 sił. Produkcja: 1987 - 1991 7. GZ/EV - silnik o mocy 112 koni mechanicznych, SJ 10, produkcja: 1987-1988 8. GX - stopień sprężania 8,5, moc 86 KM Produkcja: 1984 - 1992 9. ABS / ADZ / ANP - SOHC 8V, stopień sprężania 10, moc 90 sił. Produkcja: 1991 - 1995 10. AAM / ANN - analog powyższego modelu z tłokiem o stopniu sprężania 9,5, dolnym wałkiem rozrządu, wydechem o mniejszej średnicy, mocą 75 sił. Produkcja: 1991 - 2000 11. 1P - silnik z głowicą SOHC 8V, stopień sprężania 10, moc 98 KM. Produkcja: 1988 - 1991 12. KR - Silnik VW z głowicą DOHC 16V, stopień sprężania 10, moc 139 KM. Był zakładany na Golfa i Passata B3. 13. DZ - jednowałowy silnik SOHC, ośmiozaworowy, z rozproszonym wtryskiem paliwa, inne wałki rozrządu, stopień sprężania 11, moc 111 KM. Produkcja: 1983 - 1991 Postaw na model Audi. 14. AGN / APG - modyfikacja z 20-zaworową dwuwałową głowicą cylindrów DOHC, z rozproszonym wtryskiem, stopień sprężania 10,3, moc 125 sił. Produkowany od 1997 do 2000 roku. Zainstalowany w Volkswagen Golf IV i Bora, SEAT Leon, SEAT Toledo, Skoda Octavia, Audi A3.

15. ADR / ARG / APT / AVV - analog powyższego silnika do VW Passat, Audi 80, Audi A4 i Audi A6.

Słabe strony EA113 / EA827, awarie i ich przyczyny

1. Problem z obrotami. Zatrzymuje się. Sprawdź poduszkę pod pojedynczym wtryskiem, czujnik temperatury płynu chłodzącego, zawór wolnych obrotów i przepustnicę. 2. Wysokie zużycie paliwa. Sprawdź sondę lambda i czujnik temperatury płynu chłodzącego. 3. Hałas silnika. Zwykle ten problem jest spowodowany przez hydrauliczny napinacz łańcucha i można go rozwiązać, wymieniając napinacz z łańcuchem.

4. Wycieki oleju. Najprawdopodobniej wybiłeś stwardniałą uszczelkę chłodnicy oleju, wymień ją i wyciek ustanie.

Ponadto system wentylacji skrzyni korbowej jest stale zatkany i wymaga czyszczenia, lepkie sprzęgło wentylatora, pompa często zawodzi i ogólnie biorąc pod uwagę wiek tych silników atmosferycznych, wszystko może zawieść w dowolnym momencie. Podsumowując, warto zauważyć, że generalnie silnik nie jest zły i przy odpowiedniej konserwacji dość zaradny, ale jego czas minął i dziś warto rozejrzeć się za bardziej nowoczesnymi jednostkami napędowymi.

Tuning silnika Volkswagena EA113 / EA827

Atmosferyczny. Turbo

W przypadku słabych modyfikacji silników Volkswagena o pojemności 1,8 litra najłatwiejszym sposobem na zwiększenie mocy jest zamontowanie wałka rozrządu z mocniejszych silników, takich jak ADZ, ABS i inne. Ponadto warto dodać do tego tłoki z tego samego oprogramowania silnika i ECU, te manipulacje doprowadzą do niewielkiego, ale bardzo zauważalnego wzrostu mocy. Dalszy wzrost mocy, za pomocą części fabrycznych, można kontynuować, instalując 16-zaworową głowicę cylindrów. Jeśli to nie wystarczy, to należy kupić sportowy wałek rozrządu z fazą 270 lub więcej (np. Autotech), zamontować pająka 4-2-1, wydech prosty, zimny dolot i wyregulować (np. w styczniu ). Ogrodzenie czegoś jeszcze mocniejszego nie ma sensu, silnik jest stary i ciągłe awarie psują obraz. Nie ma sensu doładowywać silnika zestawem turbo ani przerabiać go na standardowego VW 1.8T, prawie wszystko pójdzie w ramach wymiany wraz z zamontowanym, tylko blok cylindrów z wałem korbowym pozostanie natywny. O wiele łatwiej i pewniej jest kupić kontraktowy silnik 1.8 turbo i korzystać z niezawodnej fabrycznej mocy 150-240 KM.

Grupa Volkswagen (VW) jest jednym z najpotężniejszych światowych producentów samochodów po legendarnym General Motors. Obejmuje wiele znanych marek samochodów, do których firma produkuje i montuje silniki.

Opis silników

Silniki Volkswagena to moc i niezawodność. Gama jednostek napędowych jest dość obszerna. Silniki produkowane przez VW są uważane za najlepsze w Europie i cieszą się dobrą opinią nawet w Ameryce. Tak więc firma dostarcza silniki nie tylko do samochodów własnej marki, ale także do tak znanych marek, jak Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly, a nawet samochody sportowe - Lamborgini i Bugatti.

Jak widać, jednostki napędowe koncernu stały się dość rozpowszechnione w całej Europie. Volkswagen produkuje silniki - atmosferyczne, turbodoładowane, wysokoprężne i inne. Wszystkie zyskały dużą popularność wśród kierowców z różnych krajów ze względu na swoją niezawodność.

Jedyną wadą silników jest dość skomplikowana naprawa, którą poprawnie można przeprowadzić tylko w wyspecjalizowanych stacjach napraw samochodowych.

Dane techniczne i gama modeli

Silniki VW, jak wspomniano wcześniej, mają wysokie parametry techniczne, ponieważ są projektowane i montowane przez wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Gama silników produkowanych przez firmę jest dość duża. Istnieją więc jednostki napędowe o małej pojemności, takie jak 1,2, 1,4, 1,8 i 2,0 oznaczone TSi.

Są to turbodoładowane jednostki benzynowe o niskim zużyciu paliwa i mocy od 100 do 200 koni mechanicznych. Oddzielnie opracowano silniki VAG dla spółki zależnej Skoda, które były szeroko stosowane w innych modelach koncernu. Średni zasób silników Volkswagena wynosi 300 000 km.

Oprócz silników benzynowych Volkswagen i inne marki były wyposażone w jednostki napędowe z wtryskiem oleju napędowego. Diesle otrzymały oznaczenie TDi. Najczęściej stosowane są w samochodach ciężarowych VW Caddy, VW Transporter, VW Crafter i innych.

Większość samochodów koncernu, takich jak Audi i Bentley, jest wyposażona w silniki o konfiguracji V6 i V8. Największą dumą producenta są silniki do znanych na całym świecie samochodów sportowych. Tak więc sportowe warianty pojazdów Lamborghini, Audi i Bugatti otrzymały silniki w konfiguracji V10, V12, WR12.

Legendarny silnik Bugatti Veyron o pojemności 8 litrów, również produkowany przez VW. Jednocześnie ma charakterystyczną konfigurację – W16, uznawany za najlepszy silnik Volkswagena w całej historii produkcji.

Jest montowany ręcznie i przechodzi szereg skomplikowanych testów, zanim trafi bezpośrednio do pojazdu. Jednocześnie zasób silnika, według danych producenta, wynosi 1 milion km biegu.

Olej silnikowy do Volkswagena jest produkowany przez spółkę zależną VAG. Ten smar ma wysokie właściwości techniczne. Jeśli chodzi o olej w silniku Bugatti Veyron, koncern opracował specjalny smar o dużej gęstości dla tego modelu. Średni koszt utrzymania tego samochodu wyniósłby 21 000 USD za pojedynczą wycieczkę do warsztatu samochodowego.

Naprawa jednostek napędowych

Naprawa silników Volkswagena, w zależności od modelu, będzie podlegała wahaniom cenowym. Tak więc jednostka napędowa 1.4 TSi będzie tańsza w naprawie niż 1.8 TDi. Jednocześnie zasady naprawy dla każdego bloku energetycznego będą się różnić nie tylko ceną, ale także toczącymi się procesami. Zależy to od cech konstrukcyjnych każdej jednostki napędowej osobno, a także od kosztu części zamiennych.

Jeśli chodzi o konserwację, prawie wszystkie instrukcje serwisowe zawierają jeden numer i kolejność prac. Tak więc zalecaną konserwację należy przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Jest to jednak tylko norma przy wymianie oleju i filtrów.

Warto zauważyć, że ilość oleju w silniku każdej modyfikacji jest inna i należy ją badać osobno dla każdego konkretnego silnika. Nazwa silnika jest zapisana na samym zasilaczu, na specjalnej tabliczce lub w książce serwisowej.

Remont generalny silnika Volkswagena przeprowadzany jest natychmiast po wyczerpaniu zasobów silnika lub pogorszeniu się jakości części zamiennych. Tak więc na zużycie części silnika ma wpływ częstotliwość przeprowadzania konserwacji, stosowane części zamienne i materiały, a także styl jazdy kierowcy.

Zwykle środek i odpowiedni remont można znaleźć w specjalistycznym serwisie samochodowym, gdzie przeprowadzą kompleksową diagnostykę i określą rzeczywisty stan silnika.

Cóż, jeśli kierowca zdecyduje się przeprowadzić samodzielną naprawę silnika Volkswagena, to na pewno będzie musiał naprawić i konserwować silnik, który jest produkowany przez producenta zgodnie z nazwą marki, modelem i rokiem produkcji pojazd. Doboru części zamiennych do silnika można dokonać poprzez rozszyfrowanie numeru identyfikacyjnego silnika lub nadwozia, na którym zapisane są wszystkie dane.

Wymiana oleju

Wymiana oleju to niezbędna czynność we wszystkich silnikach. Wynika to z faktu, że płyn smarujący traci swoje właściwości techniczne i chemiczne podczas eksploatacji. Tak więc wymiana oleju w silnikach Volkswagena jest dość prosta, jeśli wykonasz zalecane czynności:

1. Silnik pozostawia się do ostygnięcia.
2. Zabezpieczenie silnika jest usunięte.
3. Pojemnik jest wymieniany, a korek spustowy jest odkręcany.
4. Po wypłynięciu płynu smarującego wkręca się korek, jednocześnie wymieniając pierścień uszczelniający.
5. Następnie odkręca się element filtra oleju. Odbywa się to za pomocą specjalnego ściągacza.
6. Do nowego filtra wlewa się trochę nowego oleju i przekręca.
7. Nowy smar przepływa przez szyjkę wlewu. Ilość oleju jest określona w instrukcjach naprawy i konserwacji silnika o odpowiednim oznaczeniu.
8. Silnik może pracować przez 5-7 minut, a następnie sprawdzany jest poziom oleju. W razie potrzeby jest dodawany do wymaganej kwoty.

Strojenie silnika Volkswagena odbywa się analogicznie do innych silników. Istnieją więc dwie opcje finalizacji silnika: oprogramowanie (najczęściej) i mechaniczne (popularnie - wytaczanie i instalowanie dodatkowych części zamiennych).

Przez udoskonalenie oprogramowania rozumie się - tuning chipów, który z kolei dzieli się na dwie podgrupy: lutowanie chipa i programowanie elektronicznej jednostki sterującej silnika. Pierwsza opcja powinna być przeprowadzona tylko przez profesjonalistów w specjalistycznym serwisie samochodowym, ponieważ proces jest dość specyficzny i wymaga dogłębnej znajomości elektryki samochodowej.

Jeśli chodzi o drugą opcję, większość kierowców wykonuje ją własnymi rękami. Będzie to wymagało odrobiny wiedzy lub instrukcji znalezionych w ogromie globalnej sieci, specjalnego kabla USB-Car i laptopa. W związku z tym musisz pobrać oprogramowanie.

Strojenie chipów oprogramowania mające na celu poprawę niezbędnych właściwości silnika. Tak więc kierowcy zwykle wybierają jedną z dwóch opcji: zmniejszenie zużycia lub zwiększenie mocy. Równocześnie rzadziej stosuje się zrównoważone strojenie chipów.

Producent nie zaleca chip tuningu swoich silników. Ale, jak pokazała praktyka, takie zalecenia nie wpływają na opinię kierowców, dlatego firma specjalnie wydała kilka oficjalnych oprogramowania układowego dla swoich jednostek napędowych, które nazywają się Stage +.

Najnowsza wersja dla silników ma dzisiaj wersję 5. Pozwala wybrać niezbędne parametry w momencie programowania elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Wniosek

Silniki Volkswagena mają dość bogatą linię nazw i oznaczeń. Tak więc koncern produkuje jednostki napędowe do tak znanych marek samochodów - Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly, a nawet samochody sportowe - Lamborgini i Bugatti.

Silniki tej firmy sprawdziły się bardzo pozytywnie. Mają wysoki zasób użytkowania i są niezawodne. I nawet jeśli jednostka napędowa została naprawiona, będzie służyć właścicielowi przez długi czas. Silnik Volkswagena jest wzorcem jakości niemieckiej motoryzacji.

Niemiecki koncern Volkswagen Group (VW Group) jest jednym z najbardziej znanych europejskich producentów samochodów. Produkuje również silniki Volkswagena.

Koncern swój początek zawdzięcza Adolfowi Hitlerowi, który jesienią 1933 roku poinstruował przedstawicieli Daimler-Benz i dr. inż. h.c. F. Porsche GmbH, aby stworzyć niezawodny samochód warty nie więcej niż 1000 marek niemieckich. Co więcej, musiał być produkowany w nowej fabryce samochodów, która miała uosabiać rosnącą potęgę Niemiec. Budowę fabryki rozpoczęto w 1938 roku, a już w 1939 roku wyprodukowano próbne próbki nowego samochodu.

Podczas swojego istnienia koncern wyprodukował ogromną liczbę różnorodnych pojazdów. Jednym z najbardziej udanych modeli jest samochód VW Polo (od 1975 do chwili obecnej).

Początkowo instalowano na nim silniki Volkswagena o pojemności skokowej od 895 do 1272 metrów sześciennych. patrz Obecnie produkowana jest już piąta generacja tego modelu, a linia jednostek napędowych została uzupełniona mocniejszymi silnikami o pojemności 1,4 i 1,6 litra.

Ponadto samochody te są wyposażone w silniki Diesla Volkswagena. Zostały opracowane na podstawie silnika benzynowego EA827, którego różne modyfikacje zostały również zainstalowane w Golfie, Golfie 2 itp.

CIEKAWY. Volkswagen Polo sedan stał się pierwszym samochodem w historii zaprojektowanym specjalnie dla Rosji. Jego produkcja rozpoczęła się w 2010 roku w fabryce Volkswagena wybudowanej w Kałudze.

Samochód jest wyposażony w silnik benzynowy serii EA111, którego moc wynosi 105 KM. Z. Ponadto istnieje możliwość zainstalowania jednostek napędowych serii EA211 o mocy 90 (CWVA) i 110 KM. Z. (CWVB), a także obniżone silniki CFNB (seria EA111) o mocy 85 KM. Z. oraz 1,2-litrowe 3-cylindrowe silniki wysokoprężne Volkswagena (oznaczenie fabryczne CFWA) z układem wtrysku paliwa Common Rail. Moc tego ostatniego (VW 1.2 TDI) wynosi 75 KM. Z.

Największym zainteresowaniem cieszy się podstawowy silnik Volkswagena Polo (oznaczenie fabryczne CFNA), który jest produkowany od 2015 roku w fabryce silników benzynowych w Kałudze (część Volkswagen Group Rus).

Specyfikacje silnika CFNA

PARAMETR	OZNACZAJĄCY
Objętość cylindra (robocza), cu. cm.	1598
Maks. KM (przy 5600 obr./min)	105
Maks. moment obrotowy, Nm (przy 3750 obr./min)	153
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów na cylinder	4
Całkowita liczba zaworów	16
Średnica cylindra, mm	76.5
Skok tłoka, mm	86.9
Układ zasilania paliwem	Wtrysk wielopunktowy MPI
Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECU)	Magneti Marelli 7GV
Stopień sprężania	10,5:1
Rodzaj paliwa	AI-95
Zużycie paliwa, l / 100 km (tryb miasto / autostrada / mieszany)	8,7/5,1/6,4
System smarowania	Połączone (ciśnienie + spray)
Zużyty olej	5W-30, 5W-40, 0W-40
Objętość oleju w skrzyni korbowej, l	3.6
System chłodzenia	Płynny, typu zamkniętego, z wymuszoną wentylacją
Płyn chłodzący	Na bazie glikolu etylenowego, gęstość 1,07-1,08 g/cm3. sześcian
Zasoby motoryczne, tys. km (fabryka/praktyka)	250/450+

Silnik jest montowany w VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Roomster.

Opis

Podstawowym silnikiem sedana Polo (oznaczenie fabryczne CFNA) jest konwencjonalny rzędowy 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik z górnym dwuwałowym mechanizmem dystrybucji gazu (rozrząd) DOHC 16V.

Odlewany blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, a cylindry są wiercone bezpośrednio w jego korpusie.

Wał korbowy wykonany jest z żeliwa sferoidalnego. Z przodu ma zębatkę rozrządu i pompę oleju. Znajduje się tam również koło pasowe napędu pomocniczego.

• Blok cylindrów jest zamknięty aluminiową 16-zaworową głowicą (głowicą) z rozrządem, w skład której wchodzą dwa wałki rozrządu i popychacze zaworów.
• Rozrząd napędzany jest bezobsługowym stalowym łańcuchem, którego zasoby pokrywają cały okres eksploatacji silnika. Na wale dolotowym nie ma układu zmiennych faz rozrządu.
• Strukturalnie słabsza jednostka napędowa CFNB całkowicie powtarza CFNA i różni się od tej ostatniej tylko oprogramowaniem układowym ECU.

Charakterystyczne cechy silników CFN:

1. Kolektor dolotowy jest wykonany z polimerowego materiału ogniotrwałego.
2. Filtr powietrza jest montowany na głowicy cylindrów bez żadnych uszczelek.
3. Rozrząd zaworów jest bezstopniowy na zaworach dolotowych.
4. Obecność wymuszonej wentylacji miski olejowej.
5. Pompa olejowa jest wyposażona w regulowany czujnik ciśnienia.

Praca

Terminowa konserwacja silnika sedana Volkswagen Polo znacznie wydłuża jego żywotność i pozwala na doprowadzenie go do 500 tysięcy kilometrów.

Zasadniczo sprowadza się to do regularnej diagnostyki i wymiany komputera (po każdych 15 tysiącach przejechanych kilometrów):

• olej silnikowy;
• Filtr oleju;
• korki miski olejowej.

Ponadto co 30 000 km zaleca się:

• wymienić filtr powietrza;
• zwróć uwagę na świece zapłonowe i wymień je w razie potrzeby.

Usterki

Przy prawidłowej i regularnej konserwacji żywotność silnika sedana Polo jest praktycznie nieograniczona i jest w stanie zapewnić przebieg około 400 ... 500 tysięcy km. Nie jest jednak wolny od typowych usterek, które najczęściej eliminuje się poprzez wymianę wadliwych części i podzespołów.

WADY	POWODUJE
Awaria przepustnicy	Przerwany przewód elektryczny czujnika przepustnicy.
Awarie związane z awarią układu wtrysku paliwa.	Paliwo złej jakości.
Charakterystyczne stukanie w silniku (częste „stukanie” w okolicy głowicy cylindrów).	Hydrauliczne kompensatory zaworów zawiodły z powodu: zwiększona detonacja w cylindrach silnika; awarie układu smarowania; złej jakości olej silnikowy.
System wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej nie działa.	Zawór PCV uległ awarii.

Jednostka napędowa CFNA ma również szereg wad konstrukcyjnych, które mogą zepsuć nastrój właściciela samochodu:

strojenie

Najłatwiejszy sposób na zwiększenie mocy silnika CFNA do 130 KM. Z.:

1. Zakup i montaż nowego, bezprzewodowego kolektora wydechowego 4-2-1.
2. Zorganizuj zimny wlot, w tym celu wyjmij filtr powietrza w maksymalnej odległości od silnika; wymień rurkę karbowaną z filtra powietrza na gładką; układając gładką ścieżkę powietrza, usuń ją jak najwięcej z gorących części silnika; zapewnić jak najkrótszą odległość od filtra powietrza do kolektora dolotowego; używać materiałów odpornych na ciepło.
3. Wymień standardowy filtr powietrza na filtr o zerowym oporze.
4. Przeflashuj i dostosuj ECU.

Bardziej znaczący wzrost mocy silnika CFNA można osiągnąć tylko inwestując duże pieniądze, co nie jest ekonomicznie opłacalne - koszt głowicy cylindrów jest współmierny do kosztu silnika i wynosi ponad 3000 USD . Łatwiej kupić kolejnego Volkswagena z silnikiem 1.4 TSI (Golf, Golf-2, Audi, Skoda itp.), o mocy od 120 do 180 KM. Z.

Jakieś 20 lat temu wierzono, że im większy rozmiar silnika, tym jest on coraz lepszy. Wszystko zmieniło się w czasie. . Trendem w motoryzacji ostatnich lat jest zmniejszanie objętości silników przy jednoczesnym zachowaniu mocy, co stało się możliwe dzięki zastosowaniu turbin. Należy zauważyć, że prowadzi to do zmniejszenia zużycia paliwa, co jest ważne, gdy koszt paliwa samochodowego na całym świecie staje się bardzo wysoki.

Plus sprawia, że ​​producenci samochodów. Koncerny samochodowe mają inne podejście do projektowania, budowy i produkcji silników. , inni są gotowi unieść samochód w powietrze kosztem . Jedne silniki mają dobrą sprawność, inne odwrotnie.

Ale oczywiście, pomimo ogromnej różnorodności silników samochodowych, istnieje niewielka liczba układów napędowych, które stały się bardzo popularne na rynku motoryzacyjnym w ciągu ostatnich 20 lat. Silniki te są znane większości kierowców. Wielu z nas nawet nie podejrzewa, że ​​te legendarne silniki znajdują się pod maskami ich samochodów. Wybraliśmy dla Ciebie dziesięć najpopularniejszych, które stały się popularne na całym świecie.

1) Seria GM LS

Bez zarzutów. Prosta konstrukcja silnika pozwoliła mu stać się jednym z najpopularniejszych na świecie. Połączenie mocy, momentu obrotowego, rozmiaru, oszczędności i prostoty konstrukcji sprawia, że ​​ten silnik V8 przewyższa silniki OHC.

Słynny silnik firmy, który został zainstalowany na następujących markach:

• 1998-2002 Formuła Firebird, Trans Am
• 1998-2002 Camaro
• 1997-2002 Chevrolet Corvette
• 1999-2005 Holden Commodore Ute
• 1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
• 1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
• 1999-2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (seria VT, VX, Y)
• 1999-2004 Holden pojazdy specjalne Clubsport R8 (seria VT, VX, Y)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (seria VT, VX, Y)
• 1999-2004 Holden pojazdy specjalne GTS (seria VT, VX, Y)
• 1999-2004 Holden pojazdy specjalne Maloo (seria VT, VX, Y)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (seria VT, VX, Y)
• 2000-2002 Holden pojazdy specjalne Senator 300 (VX)
• 2000-2002 Holden pojazdy specjalne Coupe GTO (VX)
• 2000-2002 Holden pojazdy specjalne Coupé GTS (VX)
• 2000-2002 Holden pojazdy specjalne SV300 (VX)
• 2000-2004 Holden pojazdy specjalne Maloo R8 (seria VX, Y)
• 2001-2001 Omega (prototyp)
• 2001-obecnie Moslera MT900
• 2003-2004 Holden pojazdy specjalne Clubsport SE (seria Y)
• 2003-2004 Holden pojazdy specjalne Coupe LE (seria Y)
• 2003-2004 Holden pojazdy specjalne Coupé4 AWD (seria Y)
• 2003-2004 Holden pojazdy specjalne Avalanche XUV (seria Y)
• 2003-2004 Holden pojazdy specjalne Avalanche XUV AWD (seria Y)
• 2001-2005 Holden Monaro CV8
• 2004 GT
• 2006-obecnie Elfin MS8 Streamliner
• 2006-obecnie Klubowicz Elfin MS8

2) BMW S54

Silnik ten wielokrotnie stał się najlepszy wśród silników od 3,0 do 4,0 litrów, od 2001 do 2006 roku. Przypomnijmy, że silnik S54 jest modyfikacją silnika M50.

Silnik był montowany w następujących pojazdach:

• 2001-2006 E46 M3, moc - 343 KM, maksymalny moment obrotowy - 365 Nm.
• 2001-2006 E46 M3(tylko Ameryka Północna) moc - 333 KM, maksymalny moment obrotowy - 355 Nm.
• 2001-2002 (oprócz Ameryki Północnej) moc - 325 KM, maksymalny moment obrotowy 354 Nm.
• 2001-2002 (tylko Ameryka Północna) moc - 315 KM, maksymalny moment obrotowy - 341 Nm
• 2004 E46 CSL moc - 360 KM, maksymalny moment obrotowy - 370 Nm.
• 2006-2008 (oprócz USA) moc - 343 KM, maksymalny moment obrotowy - 365 Nm
• 2006-2008 E85 Z4 M Roadster/E86 Z4 Coupe(tylko USA) moc - 330 KM, maksymalny moment obrotowy - 355 Nm.

Imponujący silnik, którego dźwięku nie da się wyrazić słowami.

Silnik wielokrotnie stawał się nie tylko laureatem, ale także zwycięzcą nominacji do tytułu najlepszego silnika na świecie.

3) Ford EcoBoost V6

Rodzina nowoczesnych silników z wtryskiem bezpośrednim firmy Ford. Technologia pozwala, pomimo opłacalności, na zastosowanie większej pojemności silnika bez użycia turbiny (nie we wszystkich modyfikacjach), dzięki czemu uzyskuje się wzrost mocy o 15-20 procent.

Zastosowano 1,6 l EcoBoost I-4:

100 KM.

• 2012 - B-Maks
• 2013 - fiesta

125 KM

• 2012 -
• 2012 - C-Max
• 2012 - B-Maks
• 2013 - fiesta

150 KM

• 2010 - C-MAX
• 2010 - Skupienie
• 2010 -
• 2010 - V60
• 2012 -

160 KM

• 2011 - mondeo
• 2011 - S-Max
• 2011 - Galaktyka

185 KM

• 2010 - C-MAX
• 2013 - Fuzja
• 2010 - S60
• 2010 - V60
• 2011 - Skupienie
• 2011 - V70
• 2011 - S80
• 2012 - V40
• 2013 - Ucieczka
• 2013-Fiesta ST (Europa)

200 KM

• 2014 -

Stosowany jest 2,0 l EcoBoost I-4:

203 KM

• 2010 -
• 2010 -
• 2010 -
• 2010-2011 S60 2.0T
• 2010-2011 V60 2.0 T

243 KM

• 2010 - mondeo
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 - S-MAX
• 2012 - Sokół
• 2013 - Ucieczka
• 2013 - 2
• 2013 - Fuzja
• 2013 - Byk
• 2013 -
• 2013 -

255 KM

• 2013 Ford Focus ST

Zastosowano 2,3 l EcoBoost I-4:

280 KM

• 2015-MKC
• 2015 -

4) Volkswagen TFSI

Kompaktowy, lekki i wszechstronny silnik Volkswagena współpracuje z turbiną, która pozwala osiągnąć dobre poziomy mocy przy zachowaniu oszczędności.

Zastosowano 2.0 R4 16v TFSI:

• 168 KM - (C6) , VW Tiguan
• 182 KM -
• 197 KM -(B7) , (8P) , (B6) , Mk5 , Mk5 GLI , Leon, Exeo ,
• 217 KM - 2005 i A4 (B7) edycja DTM
• 217 KM - RWRC
• 227 KM - VW Golf Mk5 GTI edycja 30, Volkswagen Golf MKVI GTI edycja 35
• 237 KM -Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
• 252 KM - Audi S3 (8P), Golf R (Australia, Japonia, Bliski Wschód i Ameryka Północna)
• 261 KM -Audi S3 (8P)
• 261 KM - Audi S3 (8P), Audi TTS, Seat Leon Cupra R Mk2 po liftingu
• 267 KM - Audi TTS, Golf R (Europa)

Można obejrzeć inne silniki TFSI. Silnik Volkswagena wielokrotnie był zwycięzcą w nominacji do tytułu najlepszego silnika od 1,8 do 2,0 litrów. Przez długi czas znajdował się w pierwszej dziesiątce silników produkowanych w branży motoryzacyjnej.

5) Buick V6 Seria 2 3800

Ten silnik pojawił się po raz pierwszy w 1962 roku. Przez cały okres produkcji różnych modyfikacji i generacji General Motors wyprodukował 25 000 000 silników. Pierwszy silnik został wyprodukowany dla specjalnej wersji samochodu Buick. Objętość silnika wynosiła 3,2 litra, a jego moc sięgała 198 KM.

Silnik, który przeszedł wiele ulepszeń i modyfikacji, był produkowany do 22 sierpnia 2008 roku, kiedy to zdecydowano o zaprzestaniu produkcji silnika. W ostatnich latach ten silnik był montowany w Pontiacu Grand Prix GT z 2007 roku.

6) Toyota 2JZ-GTE

Jeden z najpopularniejszych silników japońskiego koncernu, który produkowany był od 1991 do 2002 roku. Początkowo dla Supra RZ (JZA80) stworzono sześciocylindrowy rzędowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem. Inżynierowie Toyoty stworzyli ten silnik jako alternatywę dla .

Zastosowany silnik:

• Toyota Aristo / JZS147 (tylko Japonia)
• Toyota Aristo V300 300 JZS161 (tylko Japonia)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

7) Alfa Romeo V6 24V

Założycielem niemieckiej marki Volkswagen jest wielki inżynier Ferdinand Porsche, od którego pochodzi nazwa legendarnej marki samochodów Porsche AG. Wszystko zaczęło się w 1934 roku, kiedy Ferdinand Porsche otrzymał rządowe zamówienie na opracowanie modelu samochodu osobowego dla klasy średniej, czyli zwykłych ludzi. Zaprojektowanie, a następnie przetestowanie zamówionego modelu zajęło inżynierowi trzy lata, zanim trafił do masowej produkcji. Volkswagen VW30, którego nazwa w tłumaczeniu oznacza „samochód dla ludu”, wzbudził niemały zachwyt inżynierów i kierowców, a nawet trafił na łamy New York Timesa. Dziennikarze znanej gazety nazwali VW30 „chrząszczem” ze względu na jego podobieństwo do owada. Udane porównanie stało się później drugim imieniem legendarnego samochodu Ferdinanda Porsche.

Zakład, założony w maju 1938 roku w Wolfsburgu, stał się największym w całej Europie iw pełni odpowiadał wymaganym zdolnościom produkcyjnym „samochodu ludowego”.

W związku z II wojną światową fabryka w Wolfsburgu została przebudowana na produkcję wyrobów wojskowych, podobnie jak cały przemysł nazistowskich Niemiec. Wiadomo, że kierownictwo kraju, w szczególności sam Führer, bardzo lubił samochody Volkswagena.

Wraz z nadejściem pokoju Wolfsburg został zajęty przez Brytyjczyków, którzy na szczęście nie zniszczyli fabryki Volkswagena, a wręcz przeciwnie, przekazali zamówienie na produkcję kilkudziesięciu tysięcy samochodów.

W 1948 roku kierownictwo Volkswagena zmieniło się diametralnie: szefem firmy został Heinrich Nordhoff. Pod jego wpływem oferta Volkswagena została uzupełniona o kabriolety i limuzyny, rozwinęła się sieć serwisów samochodowych nie tylko w Niemczech, ale także za granicą.

Światowa sława samochodów Volkswagena doprowadziła do konieczności otwarcia fabryk w Brazylii, RPA, Australii i Meksyku. W połowie lat 60. Volkswagen stał się tak potężnym przedsiębiorstwem, że był nawet w stanie przejąć Audi, kupując je od Daimler-Benz. Tworzony koncern Volkswagen-Audi (VAG) ostatecznie obejmował hiszpańską markę SEAT i czeską Skodę.

Na początku lat 70. koncern wypuścił rewolucyjnego Volkswagena Passata z napędem na przednie koła, a także Volkswagena Golfa, niedrogiego i dobrze wyposażonego samochodu, który z łatwością wygrywał konkurencję w swojej klasie. Niski koszt Volkswagena, wydajność silników, a także niesamowite właściwości dynamiczne Volkswagena - wszystko to pozwoliło firmie zająć pierwsze miejsca w rankingach europejskich producentów samochodów.

W 1975 roku rozpoczęto produkcję sedana Volkswagena Polo, a pięć lat później subkompaktu Volkswagena Jetta.

W latach 90. w ofercie Volkswagena pojawiły się modele Vento i Sharan, wygodny sedan Volkswagen Bora, a także nowa generacja Volkswagena Passata.

W 2002 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu zadebiutował słynny SUV Volkswagen Touareg, który konkurował z super popularnym BMW X5.

Teraz Volkswagen AG jest największą międzynarodową korporacją z fabrykami w piętnastu krajach na całym świecie. Koncern produkuje nie tylko samochody marki Volkswagen, ale także ciężarówki i minibusy.

skład Volkswagena

Oferta Volkswagena jest niezwykle bogata, zwłaszcza w porównaniu z innymi markami. Oferta Volkswagena obejmuje segment luksusowy (Volkswagen Phaeton), sportowe crossovery (Volkswagen Tiguan) oraz SUV-y z napędem na wszystkie koła i wysokimi zdolnościami terenowymi (Volkswagen Tuareg). Jak na małą i małą klasę średnią ta marka ma bardzo duży wybór modeli. W naszym katalogu znajdują się również minivany i samochody dostawcze Volkswagen Touran.

Koszt Volkswagena

Koszt Volkswagena zaczyna się od pół miliona rubli za sedana Volkswagen Polo, który należy do najmniejszej i najbardziej ekonomicznej klasy samochodów. Cena małego Volkswagena nie przekracza 800 tys. Koszt Volkswagena małej klasy średniej może osiągnąć półtora miliona, a średnia - do dwóch.