Jury musi sprawdzić gotowość trasy slalomowej do zawodów niezwłocznie po jej ustawieniu przez kierownika trasy. Podczas sprawdzania należy zwrócić szczególną uwagę na:
kijki slalomowe były mocno zamocowane;
kolory bramy zmieniały się poprawnie;
w razie potrzeby zaznaczono położenie tyczek na śniegu;
do zewnętrznych słupów przymocowano przywieszki z numerami bramek w odpowiedniej kolejności;
słupy wyznaczające bramy były odpowiednio wyniesione ponad skarpę;
dwie trasy slalomowe znajdowały się w wystarczającej odległości od siebie, aby nie wprowadzać uczestników w błąd;
zapasowe tyczki zostały prawidłowo rozmieszczone, aby nie dezorientować zawodników;
start i meta były zgodne z wymogami art. 27. i 31. (odpowiednio art. 613, 615 Przepisów FIS).
78. (804.) Slalom z jedną tyczką do skrętu
Wszystkie postanowienia niniejszego regulaminu mają zastosowanie z wyjątkiem następujących:
78.1. Slalom z jedną tyczką zwrotną jest dozwolony we wszystkich konkurencjach, z wyjątkiem Mistrzostw Rosji.
78,2. Slalom z pojedynczą tyczką jest wystawiany bez tyczek zewnętrznych, z wyjątkiem pierwszej i ostatniej bramki oraz bramek opóźniających i kombinacji (spinki do włosów i węże).
78,3. Tam, gdzie nie ma tyczek zewnętrznych, obie stopy i końce nart muszą minąć tyczkę zwrotną z jednej strony, zgodnie z naturalną linią toru slalomu, przecinając wyimaginowaną linię od jednego tyczki do drugiej tyczki. Jeśli zawodnik zgubi nartę bez popełnienia błędu, na przykład nie przejeżdżając przez bramkę, wówczas te wymagania muszą być spełnione dla końca pozostałej narty i obu nóg.
Jeżeli zawodnik nieprawidłowo przekroczy wyimaginowaną linię od flagi swingu do flagi swingu i nie podąża naturalną ścieżką, musi zawrócić i okrążyć pominiętą tyczkę zamachu. W przypadku tyczek zewnętrznych (pierwsza i ostatnia bramka, bramki opóźniające i kombinacje (kołki i węże)) stosuje się art. 53.5.1. (661.4.1)
Slalom z jedną tyczką(Artykuł 78. (804))
pierwsza bramka
naturalna trajektoria
bramka opóźniająca
kombinacja pionowa
ostateczna brama
Wyobrażona linia
linia bramkowa
78,4. Inspekcja i przegląd torów
patrz artykuł 30. niniejszych przepisów (art. 614.3. przepisów FIS).
79. (805.) Początek
79.1. (805.1.) Przerwy między startami
W zawodach slalomowych uczestnicy startują w nieregularnych odstępach czasu. Kierownik zespołu pomiaru czasu i punktacji lub jego specjalny asystent informuje startera, w porozumieniu z jury, kiedy startuje następny zawodnik. Dopuszcza się start kolejnego zawodnika, jeżeli zawodnik, który wystartował przed nim nadal znajduje się na torze i nie ukończył biegu do czasu startu.
79.2. (805.2.) Rozpocznij zamówienie
79.2.1. Na pierwszym torze zawodnicy startują w kolejności numerów startowych.
79.2.2. Kolejność startu na drugiej trasie (patrz art. 36.11. (621.11. Przepisów FIS)).
79.3. (805.3.) Komendy startowe
Po uzyskaniu przez startera zgody na start kolejnego zawodnika, ostrzega zawodnika słowami: „Uwaga!, Gotowy!, Uwaga!, Achtung!” a po kilku sekundach wypowiada komendę startową: „Marsz! Iść! Partez! Los! Zawodnik musi wystartować w ciągu 10 sekund od komendy startu.
79.3.1. Uczestnik musi być na starcie nie później niż 1 minutę po oficjalnym wezwaniu. W przypadku wezwania na start innych uczestników, nieobecność na starcie poprzednich uczestników może być wzięta pod uwagę. Sędzia startowy może jednak usprawiedliwić opóźnienie, jeśli w jego opinii było ono spowodowane nieprzewidzianymi okolicznościami. W przypadkach wątpliwych sędzia na starcie może zezwolić uczestnikowi na start warunkowy. W takim przypadku spóźniony zawodnik otrzyma start zgodnie z normalną kolejnością startu. Sędzia startowy podejmuje związane z tym decyzje.
79.4. (805.4.) Prawy start i falstart
Każdy zawodnik musi wystartować zgodnie z artykułem 79.3. niniejszych Przepisów (805.3 Przepisów FIS), w przeciwnym razie zostanie ukarany.
80. (806.) Prowadzenie slalomu
80.1. Dwa utwory
Zawody slalomowe zawsze muszą mieć dwa przejazdy na dwóch różnych trasach.
Obie trasy muszą być pokonane przez uczestników jedna po drugiej w kolejności ustalonej przez jury. Rozmieszczenie uczestników na dwóch torach z jednoczesnym rozpoczęciem zawodów na obu torach jest zabronione. Jeśli to możliwe, oba biegi powinny odbyć się tego samego dnia.
80.2. Ograniczenie liczby uczestników na drugim torze
Jury ma prawo zmniejszyć liczbę uczestników na drugim torze do połowy liczby uczestników na liście startowej pierwszego biegu. Decyzja taka musi zostać podjęta nie później niż na godzinę przed rozpoczęciem pierwszego wyścigu.
81. (807.) Hełm ochronny
Wszyscy zawodnicy i otwieracze w zawodach OSF są zobowiązani do noszenia kasku ochronnego zgodnego ze specyfikacją FIS dotyczącą wyposażenia zawodów.
82. (900.) Gigantyczny slalom
83. (901.1.) Parametry techniczne
83.1. Różnica wysokości
83.1.1. Trasy dla mężczyzn
od 250 do 450m.
83.1.2. Trasy dla kobiet:
od 250 do 400m.
83.1.3. Tory dla sportowców U14 i U16:
od 200 do 350m.
Slalom gigant dla U16 powinien odbywać się w dwóch przejazdach, a dla U14 taka opcja powinna być zapewniona.
83.1.4. W przypadku braku torów o różnicy wysokości niezbędnej do przeprowadzenia zawodów, organizatorzy mogą ją zmniejszyć, jednak nie więcej niż o 35% podanych w ust. 83.1.1.-83.1.3.
83.2. (901.2.) Bramy
83.2.1. Bramka do slalomu giganta składa się z 4 tyczek slalomowych (art. 63.2.1.2. (680.2.1.2 Przepisów FIS)) i 2 chorągiewek.
83.2.2. Bramy muszą być na przemian czerwone i niebieskie. Panele flagowe muszą mieć co najmniej 75 cm szerokości i 50 cm wysokości. Mocuje się je między słupami tak, aby dolna krawędź flagi znajdowała się co najmniej 1 m od powierzchni śniegu, a także aby można je było oderwać lub odłączyć od słupa.
83.2.3. Szerokość bramek musi wynosić od 4 do 8 m, odległość między dwoma najbliższymi słupkami dwóch kolejnych bramek musi wynosić co najmniej 10 m. W konkurencjach U14 i U16 odległość między tyczkami obrotowymi nie może przekraczać 27 m.
83.2.4 . Trasa slalomu giganta musi być przygotowana w następujący sposób:
Liczba obrotów powinna być równa 11-15% różnicy wysokości w metrach, w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej.
Dla sportowców w wieku U14 - U16 - 13-18% różnicy wzrostu.
Dla zawodów międzyregionalnych 11% - 15% różnicy wysokości.
84. (902.) Utwory
84.1. Ogólna charakterystyka trasy
Teren, na którym odbywają się zawody, powinien być jak najbardziej pofałdowany i pagórkowaty. Szerokość toru powinna wynosić około 40 m.
Inspektor dokonujący kontroli trasy w celu jej zatwierdzenia decyduje, czy szerokość trasy jest wystarczająca iw razie potrzeby może polecić wykonanie prac w celu jej poszerzenia. Może zatwierdzić trasę o szerokości mniejszej niż 40 m, w zależności od konturu i wymagań terenowych, jeśli pozwalają na to odcinki trasy przed i za wąskim wąwozem.
84,2. Przygotowanie toru
Trasa slalomu giganta przygotowywana jest w taki sam sposób jak trasa zjazdowa. Odcinki trasy, na których ustawione są bramki i zawodnicy zmieniają kierunek, muszą być przygotowane w taki sam sposób jak trasa slalomu.
85. (903.) Ustawianie trasy
85.1. Powstanie trasy
Tworząc trasę należy wziąć pod uwagę następujące podstawowe zasady:
85.1.1. Pierwszy tor umieszczany jest w przeddzień zawodów. Obie ścieżki można umieścić na tym samym płótnie. Drugi tor należy ustawić od nowa.
85.1.2. Zasada rozsądnego wykorzystania terenu przy zakładaniu toru do slalomu giganta jest jeszcze ważniejsza niż przy układaniu toru do slalomu, ponieważ stosowanie kombinacji bramek jest mniej efektywne zarówno ze względu na zalecaną odległość między bramkami, jak i szerokość toru bramy. Dlatego zaleca się jak najlepsze wykorzystanie ukształtowania terenu, instalując głównie pojedyncze bramy. Figurki można montować w ograniczonej liczbie i głównie na nieciekawych odcinkach toru.
85.1.3. Trasa slalomu giganta musi zawierać zakręty o dużym, średnim i małym promieniu. Zawodnik musi być w stanie poruszać się między bramkami. Tam, gdzie to możliwe, należy wykorzystać całą szerokość zbocza.
85.1.4. Organizator trasy dla dzieci jest zobowiązany do starannego rozważenia cech fizycznych ciała dziecięcego uczestników.
86. (904.) Slalom gigant z pojedynczą flagą
Wszystkie postanowienia niniejszego regulaminu są ważne, z wyjątkiem:
86.1. Slalom gigant z jedną chorągiewką jest dozwolony we wszystkich konkurencjach z wyjątkiem Mistrzostw Rosji.
86,2. Slalom gigant z pojedynczą flagą jest rozgrywany bez zewnętrznych flag innych niż pierwsza, ostatnia i opóźniająca bramka.
86,3. Tam, gdzie nie ma zewnętrznej flagi, flaga zwrotna musi być prowadzona obiema stopami i palcami nart po jednej stronie, zgodnie z naturalną linią toru slalomu giganta, przecinając wyimaginowaną linię od jednego bieguna skrętu do drugiego. Jeśli zawodnik zgubi nartę bez popełnienia błędu, na przykład bez przejechania flagi na koniu, zasada ta dotyczy czubka pozostałej narty i stóp. W przypadku bramek z dwoma chorągiewkami (pierwszą, ostatnią i opóźniającą) obowiązuje zasada artykułu 53.5.1. (661.4.1.)
86,4. Obowiązują wszystkie zasady i wytyczne dotyczące szerokości pola, tak jak w przypadku wyimaginowanej flagi zewnętrznej.
86,5. Inspekcja i przegląd tras patrz art. 30 niniejszych przepisów (art. 614.3 przepisów FIS).
87. (905) Początek
87.1. Na pierwszej trasie zawodnicy startują w kolejności ich numerów startowych (patrz art. 36.3. i 37. (621.3 i 622 Przepisów FIS)).
87,2. Kolejność startu na drugiej trasie (patrz art. 36.11. (621.11. Przepisów FIS)).
88. Prowadzenie zawodów w slalomie gigancie
88.1. Zawody w slalomie gigancie muszą zawsze odbywać się na dwóch trasach (mężczyzn i kobiet). Drugi tor może znajdować się na tym samym zboczu, ale należy zmienić położenie bramek. Jeśli to możliwe, oba przejazdy muszą odbyć się tego samego dnia.
88,2. Jury ma prawo zmniejszyć liczbę uczestników na drugim torze do połowy liczby uczestników na liście startowej pierwszego biegu. Decyzja taka musi zostać podjęta nie później niż na godzinę przed rozpoczęciem pierwszego wyścigu.
Dzieci są zobowiązane do noszenia kasków ochronnych spełniających wymagania dotyczące wyposażenia na zawody.
88,3. Zawody slalomu giganta dla kategorii U16 muszą składać się z dwóch przejazdów, dla kategorii U14 taka możliwość musi być zapewniona.
89. (907) Kask ochronny
Wszyscy zawodnicy i otwieracze w oficjalnych zawodach sportowych są zobowiązani do noszenia kasku ochronnego zgodnego ze specyfikacjami sprzętu FIS.
90. (1000) super gigant
91. (1001) Specyfikacja techniczna
91.1. Różnica wysokości
91.1.1. Trasy dla mężczyzn
od 350 do 650 m.
91.1.2. Trasy dla kobiet
od 350 do 600m.
91.1.3. Tory dla sportowców U14 i U16:
od 250 do 450m.
91.1.4. W przypadku braku torów o różnicy wysokości niezbędnej do przeprowadzenia zawodów, organizatorzy mogą ją zmniejszyć, jednak nie więcej niż o 35% podanych w ust. 91.1.1.-91.1.3.
91.2. Długość toru
Długość trasy mierzona jest taśmą mierniczą, kołem lub GPS i jest drukowana na listach startowych i listach wyników.
91.3. Bramy
91.3.1. Bramki Super-G składają się z 4 tyczek slalomowych (art. 63.2.1.2. (680.2.1.2 przepisów FIS)) i 2 chorągiewek.
91.3.2. Bramy muszą być na przemian czerwone i niebieskie. Panele flagowe powinny mieć ok. 75 cm szerokości i ok. 50 cm wysokości. Mocuje się je między słupami tak, aby dolna krawędź flagi znajdowała się w odległości około 1 m od śniegu, a także aby mogły zejść co najmniej z jednego słupa.
91.3.3. Szerokość bramy powinna wynosić od 6 do 8 m dla odległości między dwoma najbliższymi słupkami wewnętrznymi otwartej bramy i od 8 do 12 m dla zamkniętej bramy. Panele flag muszą być takie, aby przynajmniej jeden maszt mógł zostać oderwany.
91.3.4. Trasa Super-G musi być ustawiona w następujący sposób:
7% różnicy wysokości odpowiada minimalnej liczbie obrotów.
Odległość między dwoma obracającymi się tyczkami dwóch kolejnych bramek musi wynosić co najmniej 25 m (wyjątek patrz Artykuł 93.1.1. (1003.1.1 Przepisów FIS)).
Dla zawodników U14 i U16: minimalna ilość zmian kierunku (zwrotów) to 8% - 12% różnicy wysokości w metrach.
92. (1002) ścieżka
92.1. Ogólna charakterystyka trasy
Teren, na którym odbywają się zawody, powinien być jak najbardziej pofałdowany i pagórkowaty. Szerokość toru powinna wynosić około 30 m.
Inspektor dokonujący kontroli trasy w celu jej zatwierdzenia decyduje, czy szerokość trasy jest wystarczająca iw razie potrzeby może polecić wykonanie prac w celu jej poszerzenia. Może również zatwierdzić trasę o szerokości mniejszej niż 30 m, w zależności od konturu i wymagań terenowych, jeśli pozwalają na to odcinki trasy przed i za wąskim wąwozem.
92,2. Przygotowanie toru
Trasa Super-G jest przygotowywana w taki sam sposób jak trasa zjazdowa. Odcinki trasy, na których ustawione są bramki i zawodnicy zmieniają kierunek, muszą być przygotowane w taki sam sposób jak trasa slalomu.
92,3. Bezpłatne zjazdy po torze.
Przed ustawieniem trasy zawodnicy, jeśli pozwalają na to okoliczności, muszą mieć możliwość swobodnej jazdy na zamkniętym stoku zawodów.
92,4. Certyfikat Junior Super G
Wszystkie kursy, w których odbywają się U16 - U14 Super G, muszą posiadać certyfikat. Jeśli ma być wykorzystany tor z certyfikatem FIS Giant Slalom, wymagana jest kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona przez Eksperta Technicznego FIS.
93. (1003) Ustawianie trasy
93.1. Powstanie trasy
Podczas tworzenia toru Super-G należy wziąć pod uwagę następujące podstawowe zasady.
Optymalna trajektoria zakrętów. Oczywiście najkrótszą drogą na torze slalomowym jest linia przerywana łącząca wewnętrzne chorągiewki bramkowe. Jednak szybkie pokonanie dystansu slalomowego na takiej trasie jest praktycznie niemożliwe, ponieważ narciarz nie jest w stanie wytworzyć ogromnej reakcji podpory podczas krawędzi na wytworzenie odpowiedniej siły dośrodkowej. Dlatego najszybsza trajektoria w slalomie to optymalna falista krzywa przechodząca w pobliżu wewnętrznych chorągiewek przy każdej bramce. Optymalny zjazd wymaga płynnej zmiany zakrętów z dopuszczalnymi obciążeniami w momentach krawędzi.
Najgęstsze przesuwanie się do flagi odbywa się za pomocą specjalnych technik: zdejmowania ramienia i przewracania flagi. Opuszczenie flagi można połączyć z techniką cofnięcia barku i wykonuje się poprzez ruch „otwierający” barkiem (rzadziej przedramieniem lub plecami).
Strącenie flagi, powodując delikatne uderzenie, znacznie spowalnia ruch i może zakłócić ślizg nart i równowagę slalomisty. Tutaj konieczne jest pełne zaufanie do taktycznej celowości takiego zmniejszenia łuku skrętu, z dokładnym uwzględnieniem ryzyka zderzenia z mocno osadzonym słupem.
Wybierając taką lub inną technikę na określonym odcinku trasy, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki: trajektorię zjazdu (w przypadku zakrętu oznacza to wielkość jego promienia i kąta kołowego), stromość i topografię nachylenie stoku, stan pokrywy śnieżnej, prędkość poruszania się i charakter późniejszego zjazdu.
Tak więc w niedokończonych (o kącie kołowym do 120°) średnich i delikatnych skrętach slalomu, technika skrętu głównego i rzutu, użycie krótkiego wyciskania bocznego są najbardziej efektywne. W średnich skrętach najczęściej stosowane są boczne zginanie kolan, rotacyjny rzut miednicą, obracanie nart stopami, nurkowanie do przodu, avalman. Na stromych zboczach, zwłaszcza w zakrętach o małym promieniu, najskuteczniejszymi technikami są pchanie i lawina. Wykorzystuje również różne kombinacje nurkowania prowadzącego, bocznego zginania kolan i usztywnień. Do hamowania można użyć wyciskania na ławce i ruchu śrubowego.
W stromych i średnich zakrętach o dużym kącie kołowym (120-180°), a także w zakrętach ze stromymi zjazdami, kończącymi się stromymi trawersami aż do kierunku poziomego (patrz ryc. Bramki nr 14-15), grań używany jest obrót. Charakterystycznym elementem konfiguracji współczesnych torów slalomowych (nr 12-14, 15-17) są typowe dla tego rozwiązania taktycznego fragmenty torów (bramki poziome nr 3, 4,11 odsunięte, węże przesunięte poziomo).
Złożoność pokonywania przesuniętych węży pionowych polega na tym, że w górnym wężu narciarz posługuje się wąską trajektorią skrętów na nartach równoległych przy aktywnej pracy kolan (górna część ciała zapewnia jedynie prawidłowe przejście sylwetki poprzez odsunięcie barków lub przewrócenie flagi), po czym musi wykonać ostry zakręt wchodząc w kolejnego węża. W tym przypadku największy zysk w czasie daje ścięty ślizg w zakręcie łyżwowym z charakterystycznym dla niego lekkim dryfem grzbietów nart. na ryc. na kropkowanym tle normalnego skrętu na nartach równoległych z mocnym poślizgiem grzbietów w końcówce łuku pokazana jest zaleta ciętego poślizgu łyżwy, hamowanie jest tutaj praktycznie wyeliminowane, a podparcie na górnej krawędzi wewnętrznej narty przyczynia się do wysokiego wejścia w następny wąż.
Delikatne zakręty o dużym kącie kołowym (pełne zakręty) wykorzystują zakręt krokowy, który pozwala maksymalnie wykorzystać wyrzeźbioną ślizgawkę na oblodzonych torach.
W tej notatce chcę podać kilka wskazówek dotyczących przejścia toru slalomowego. Oczywiście istnieje bardziej ogólne rozumowanie, teoria, ćwiczenia. Ale są też konkretne wskazówki, które mogą pomóc od razu. Przytoczę te, które naprawdę pomogły, lub przynajmniej „ustawię właściwy wektor”, dokąd dążyć. W tym sezonie (2017) takich konkretnych wskazówek było niewiele, tylko trzy. Dwa otrzymano nie z zewnątrz, ale jako radę dla siebie :). Trzecia rada, którą usłyszałem od Aleksandra Mityakowa.
Oczywiście ta rada jest bardzo subiektywna. To, co „zadziałało” dla mnie dzisiaj, nie jest faktem, który zostałby mi przekazany „w przeszłości”, a tym bardziej dla „obserwatora z zewnątrz” 🙂
Internet pisze, że wszystko powinno być proste. Konieczne jest wykonanie skrętu cięcia na krawędziach i poprzez zmianę kąta krawędzi skorygować trajektorię. Brzmi to dla mnie jak „Wołga wpada do Morza Kaspijskiego”, wszystko wydaje się jasne, ale nie ma sensu.
Idę do rady. Złapałem go na Giant's Week. Trenowaliśmy moskiewskiego giganta, odległość między bramkami wynosiła 24 metry, różnica była niewielka, jak na narty R27 m, prędkość była przyzwoita, punkty orientacyjne szybko migały. Przypadki Edge, co jest dobre, nie działały. Jeśli jedziesz za prosto, to na trzeciej bramce (z zaledwie ośmiu) już się nie mieścisz, jedziesz w rozbiórkę, prędkość bezpowrotnie tracisz. Oczywiście mijasz tor, ale to jest do bani. Jeśli wręcz przeciwnie, odsuniesz się za daleko od toru, prowadzi to do zbyt ostrego skrętu, którego narty nie wypiszą w takich warunkach. Znowu łuk jest stracony.
W końcu znaleziono optymalną trajektorię, wzdłuż której narty osiągnęły maksimum w łuku. I właśnie wtedy odkryto, że jest to możliwe i odwrotnie. 
Możesz dobrze znać „ulubiony” łuk, po którym pojadą narty ze znanym ci stosunkiem kąta krawędzi i nacisku na nartę. Następnie wystarczy zbudować trajektorię, aby ten łuk działał, zaczynał się od wejścia na biegun i kończył się przed biegunem. Następnie musisz się trzymać, naturalnie (w końcu) zmniejszając nacisk, aby ponownie załadować na początku następnego „ulubionego” łuku.
W slalomie jeszcze tego doświadczenia nie przeżyłem, ale już nie mogę się doczekać kolejnego „tygodnia giganta” 🙂
Zanurkuj do przodu (na podwójnym drążku) przy wyjściu spinki do włosów (lub węża)
Słyszałem rady od Aleksandra Mityakowa. Przy wyjściu z spinki do włosów musisz zanurkować na podwójny drążek. Według wewnętrznych odczuć okazuje się, że jest to prawie tyłek, ale najważniejsze jest oczywiście ostre obciążenie palców nart z marginesem. Wtedy narty bardzo dobrze wychodzą z nawrotu ostrym skrętem. Nawet jeśli wyjście z spinki do włosów jest płaskie (co jest dość rzadkie w dzisiejszych czasach), nadal nie zaszkodzi mieć margines w górnym wejściu do następnego kija. Nie ma tu nic niezrozumiałego. W szpilce narty zjeżdżają prawie dokładnie w dół, z minimalnym rozstawem. Nabieranie prędkości. Przy wyjściu musisz owinąć się bez wchodzenia w podwójny ostatni drążek figury. Nurkowanie do przodu szybko ładuje przednią połowę narty, rozładowując tylną. Gdyby narta przeszła w poprzek, doprowadziłoby to do uszkodzenia pięt, nastąpiłby obrót w powietrzu wokół palców. Ale narta schodzi dokładnie w dół, więc nie może być mowy o uszkodzeniu pięty. Nosek z krawędziami wygina się bardziej niż zwykle i wychodzi na zakręt. Działa świetnie. Uciekł na sezon przed automatyzmem. Aleksandro, dzięki!
Zwiększenie „spalonej” maksymalnej prędkości
Rady jeszcze nie ma, ale są obserwacje. Generalnie zauważyłem od innych, że technika i czas przejścia trasy to zarówno ilość, jak i jakość. Technika wzrasta stopniowo, a osiągi w zawodach czy „wyścigach treningowych” niewiele się różnią w stosunku do innych.
A potem nagle następuje skok na sekundę lub pół na 20-sekundowym utworze. Wydaje się, że ilość przeszła w jakość. Ale wtedy właściciel tej nowej jakości może jeździć niezgrabnie i wcale nie technicznie, a czas nadal pozostanie „nowy” 🙂 To znaczy bardziej tak, że po prostu zaczął jechać szybciej, przyzwyczaił się do tego, że kamienie milowe „ flash” z taką częstotliwością 🙂 O sobie niestety nie ma co mówić, czekam na ten skok trzeciego sezonu…
Generalnie nie wiem jak podnieść barierę prędkości, kiedy technologia wyraźnie już na to pozwala. Ale jest kilka uwag.
Pierwszy- szlaban nie podnosi się w torze. Bardzo łatwo to sprawdzić. Często wybieramy się na chwilę na tor (więcej szczegółów tutaj:). Oczywiście, gdy stoper „stuka”, najpierw jedziesz na maksymalnych obrotach, a w kolejnych przejściach próbujesz „przeskoczyć przez głowę”. Nie wpływa to więc na czas przejazdu trasy 🙂
Drugi obserwacja. Poza torem ci koledzy, którzy są znacznie szybsi na torze, również jadą zauważalnie szybciej. Można więc popracować nad zwiększeniem szybkości w jeździe swobodnej (więcej o proporcji trasy i jeździe swobodnej tutaj:). Oczywiście nie mówimy o zjeżdżaniu w linii prostej, trzeba zwiększać prędkość w łukach i jak najbardziej „zamykać” łuki. Ogólnie rzecz biorąc, musisz przede wszystkim zwiększyć przyspieszenie, a co za tym idzie prędkość 🙂
Wtedy próg „spalonej” maksymalnej prędkości może i będzie się zwiększał. A może nie, jeszcze nie wiem 🙂 Alexander Mityakov uważa, że wystarczy szukać dalej, ale mi to nie pomogło.
Powinieneś zacząć uczyć się zwrotów stopniowo, element po elemencie, w wolnym tempie. Dopiero po opanowaniu poszczególnych elementów możesz zwiększyć tempo. Podczas wykonywania skrętu z dużą prędkością nie zaleca się wskakiwania na nie podczas przekraczania fal z łodzi, ponieważ często prowadzi to do utraty równowagi i upadku.
Po tym, jak narciarz dobrze opanuje skręty na „czystej” wodzie i pewnie wykona je z prędkością 35-40 km/h, można przejść do zajęć na torze slalomowym, gdzie od zawodnika wymaga się maksymalnej reakcji i opanowanie podczas wykonywania każdej z sześciu tur.
Przejazd toru slalomowego
Podstawę do prawidłowego pokonania całego dystansu slalomu stanowi minięcie bramki wjazdowej. Duże znaczenie ma terminowość zajęcia (ominięcia) bramki wjazdowej w taki sposób, aby od początku trasy zrobić margines na wykonanie skrętów przy mijaniu wszystkich sześciu boi. Do niedawna, zgodnie z naszym Regulaminem Zawodów, narciarz miał obowiązek podążania za śladem holownika aż do samej bramy wjazdowej, czyli wszelkie manewry przed wjazdem na nią były zabronione. Ograniczało to możliwości taktyczne i uniemożliwiało rozwój nowoczesnych technologii, zwłaszcza przy dużych prędkościach holowania. Dodatkowo, jak pokazuje praktyka międzynarodowych zawodów w narciarstwie wodnym, warunki do pokonania pierwszej, jak i ostatniej boi trasy komplikuje fakt, że bramki wjazdowe i wyjazdowe zbliżają się do połowy dystansu o 13,5 m W takim przypadku wzięcie pierwszej boi z bezpośrednim wjazdem w bramę wjazdową przy prędkościach rzędu 50 km/h i wyższych jest prawie niemożliwe.Naukę przechodzenia trasy należy rozpocząć od zajęcia bramki wjazdowej. Poruszając się po łuku, należy szybko nabrać prędkości, przekroczyć bramę wjazdową pod jak najmniejszym kątem ostrym α (ryc. 3), gwałtownie zbliżyć się do fali kilwateru, przejść przez nią i po zaprzestaniu ciągnięcia liny iść równolegle do kursu łodzi, przygotowując się do zawrócenia pierwszej boi.
W przypadku wczesnego podejścia do pierwszej boi (P na ryc. 3) narciarz naciąga na siebie linę i porusza się z przyspieszeniem po łuku tylko część drogi od bramki wejściowej do pierwszej boi, mniej więcej do punktu α; następnie przestaje ciągnąć i gasi nabytą prędkość, próbując poruszać się równolegle do kursu łodzi. Szczególną uwagę należy zwrócić na zachowanie prawidłowej odległości l od linii łączącej boje zwrotne z linią wyznaczającą maksymalne wyjście narciarza z linii środkowej toru. Zmniejszenie tej odległości l 1 w rejonie pierwszej boi obrotowej świadczy o późnym wejściu narciarza wodnego do boi i znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo prawidłowego przejścia trasy. Nadmierne zwiększenie tej odległości wiąże się z dłuższym naciągnięciem liny i zbyt dużym zwiększeniem prędkości, którego nie można szybko ugasić, co z kolei prowadzi do późnego wejścia narciarza do kolejnej boi.
Praktyka pokazuje, że optymalna wartość l w rejonie pierwszej boi mieści się w przedziale od 1 do 1,5 m. W takim przypadku jest jeszcze wystarczająco dużo czasu, aby zwolnić, poruszając się w przybliżeniu równolegle do kursu łodzi i punktualnie obliczyć moment wejścia w zakręt. Wczesne wejście w dużej mierze decyduje o powodzeniu trasy.
Trajektoria narciarza (rys. 4) różni się od idealnej sinusoidy, a odległość l 1 od początku do końca toru maleje tak, że l 1 > l 2 > l 3 > l 4 > l 5 > l 6 . Do końca trasy odległość S i również maleje, a S 6 0, wtedy teoretycznie narciarz może wziąć szóstą boję, jednak dla praktycznej realizacji zakrętu wokół ostatniej boi nierówność tę należy rozszerzyć do S 6 ≥ 10,5m.
Aby mieć czas na obejście pierwszej boi z późnym wejściem P, narciarz jest zmuszony „wyciągnąć” aż do samej boi, a prędkość jej ruchu znacznie wzrasta w porównaniu z prędkością łodzi. Narciarz jest zmuszony wykonać bardzo ciasny zakręt wokół pierwszej boi, co powoduje zwisanie liny holowniczej i kolejne szarpnięcie, które powoduje utratę równowagi przez narciarza. Nawet jeśli zawodnikowi uda się ominąć pierwszą bojkę, błąd popełniony przy jej podnoszeniu będzie się odbijał (i zwiększał) z każdą kolejną boją, co ostatecznie uniemożliwi mu pokonanie całej trasy.
A teraz zapoznajmy się ze współczesnym sposobem pokonywania dystansu slalomowego. Dla wygody rozważenia podzielimy całą trajektorię ruchu na odcinki, z których każdy sportowiec wykonuje określone czynności.
z ryc. 5 pokazuje, że wszystkie sześć odcinków trajektorii Y 1 , ..., Y 6 jest podobnych i każdy z nich zawiera trzy charakterystyczne odcinki. Załóżmy, że narciarz prawidłowo minął bramkę wejściową i wszedł na trasę. Kontynuuje ciągnięcie liny i stara się jak najszybciej dotrzeć do linii prawych boi LPB; jego prędkość wzrasta w porównaniu z prędkością łodzi z powodu obecności normalnej składowej podczas poruszania się po łuku. Przed dotarciem do LPB należy przestać ciągnąć za linkę; w tym momencie rozpoczyna się pierwsza faza tury. Narciarz zaczyna pochylać się wewnątrz zakrętu; podczas gdy doświadczeni sportowcy trzymają uchwyt w jednej ręce, która jest wyciągnięta do przodu i nieco w kierunku obrotu. Głównym zadaniem na tym odcinku trajektorii (oznaczonym linią przerywaną) jest wygaszenie prędkości uzyskanej podczas zbliżania się do LB, ponownie zbliżając ją do prędkości łodzi. Można to zrobić, jeśli przestaniesz ciągnąć linkę na czas i natychmiast zaczniesz wykonywać pierwszą fazę skrętu.
Druga i trzecia faza zakrętu jest wykonywana na następnym odcinku (oznaczonym linią przerywaną), już na samym początku którego należy uważać, aby lina holownicza nie zaczęła zwisać. Aby to zrobić, uchwyt fału jest przejmowany na poziomie pasa lub klatki piersiowej. Nie unoś uchwytu nad głowę z wyciągniętymi ramionami, ponieważ późniejsze napięcie fału wytwarza duży moment obrotowy, który może doprowadzić do utraty równowagi. Aby zapewnić niezawodność, uchwyt należy trzymać innym uchwytem.
Za główne zadanie w tym segmencie należy uznać zbiór prędkości wygaszonych na poprzednim etapie. Znakiem prawidłowości wykonania drugiej i trzeciej fazy nawrotu może być stan fału holowniczego: jeśli fał pozostaje cały czas napięty, oznacza to, że zwrot jest wykonany perfekcyjnie.
Ostatni trzeci segment (oznaczony linią ciągłą) to sekcja przejściowa między dwoma sąsiednimi zwojami. Narciarz dalej nabiera prędkości, naciągając na siebie fał, aby jak najszybciej dotrzeć do liny LLB. Następnie rozważane działania narciarza są powtarzane.
Szczególne znaczenie podczas przejazdu trzeciego odcinka ma pytanie, jak długo jeszcze ciągnąć hol. Doświadczeni narciarze uważają, że napinanie liny należy zatrzymać po pierwszej (najbliższej zawodnikowi) fali budzącej, gdy przekroczy ona środkową linię toru; możliwe jest również podciągnięcie liny do drugiej fali kilwateru, ale zaraz po jej przekroczeniu należy wejść w zakręt, przerywając ciągnięcie liny.
Ki, w żadnym wypadku nie należy ciągnąć za hol przez cały czas przejazdu z LLB na LLB (lub odwrotnie), gdyż w takim przypadku narciarz będzie musiał wykonać ostry, stromy skręt „na pięcie”, co powoduje znaczny luz liny holowniczej, po którym następuje szybkie pociągnięcie, co prowadzi do szarpnięcia, a często do upadku na gąsienicę.
Warunkowo oznaczmy na boi dozwolone części RF i zabronione części AF (ryc. 6). Jeśli trajektoria narciarza pokrywa się (lub jest bardzo blisko) stycznej do dowolnego punktu dozwolonej części RF, zwrot uważa się za technicznie poprawny. Jeśli ta trajektoria pokrywa się ze styczną do zakazanej części SP, zakręt nie zapewni wystarczającego marginesu odległości do wejścia w następną boję.
Jedną z cech technicznie poprawnego przejazdu toru jest płynność wszystkich zakrętów, którą uzyskuje się poprzez terminowe zakończenie napięcia linki i wczesne wejście w zakręt.
Slalom monoski
Slalom na dwóch nartach wydaje się niektórym dość monotonny, ale zanim spróbujesz wykonywać ćwiczenia slalomowe na jednej narcie, powinieneś nauczyć się utrzymywać na niej stabilną równowagę.Musimy zacząć od ćwiczenia, które nazwano „pozdrowieniem narciarzy wodnych”. Narciarz na dwóch nartach oddala się od fali kilwateru, aby uspokoić wodę i idzie równolegle do kursu łodzi. Następnie przenosi cały ciężar ciała na jedną z nart, drugą unosząc nad wodę prawie do pozycji pionowej. Nauczywszy się poruszać w tej pozycji w linii prostej, narciarz musi przystąpić do wykonywania najprostszych manewrów (fale poprzeczne itp.).
Dopiero potem możesz przystąpić do wydania „niepotrzebnych” nart. Najlepiej robić to podczas jazdy po linii prostej. Wiązanie na narcie, która ma zostać zrzucona, musi być ustawione bardzo swobodnie, aby nie przeszkadzało w zwolnieniu nogi; jeśli tył wiązania jest zdejmowany, lepiej zdjąć go z narty. Po zaakceptowaniu, jak zwykle, startu na dwóch nartach, zawodnik kontynuuje szybowanie, a gdy łódź osiągnie wymaganą prędkość, upuszcza nartę. Należy to robić bez szarpnięć, spokojnie i najlepiej na spokojnej wodzie, a nie na kilwaterze. Wolna noga powinna być umieszczona za nogą wspierającą monoski; nie zaleca się natychmiastowego wkładania stopy w uchwyt, ponieważ przy braku doświadczenia może to doprowadzić do upadku.
Na początkowym etapie treningu cały ciężar ciała powinien spoczywać na przedniej nodze; druga noga powinna być rozluźniona, aby nie utrudniać ruchów narciarzowi wodnemu podczas próby utrzymania równowagi. Dopiero po nabraniu pewności w poruszaniu się w linii prostej narciarz powinien podjąć próbę postawienia stojącej stopy za wierzchowcem, którego wymiary i konstrukcja mogą być bardzo różnorodne (). Podajmy tylko wielkość „kroku”, który określa odległość między przednimi i tylnymi wiązaniami w mono-narcie slalomowej: od 30 do 40 cm, w zależności od przyzwyczajenia zawodnika.
Najlepiej włożyć stopę w uchwyt, gdy łódź nie nabrała jeszcze dużej prędkości, ale ruch narciarza wodnego jest już w miarę stabilny. Doświadczeni sportowcy radzą robić to jednym ostrym ruchem, podobnym do uderzenia piłki nożnej; podczas gdy palce powinny ślizgać się po powierzchni narty. Ta metoda jest stosowana, gdy mocowanie jest ciasne. Do treningu wierzchowiec powinien być bardziej swobodny: wtedy włożenie w niego stopy nie będzie trudne.
Kiedy już obie stopy są bezpiecznie przymocowane do monoski, a atleta jest w miarę dobrze wyważony podczas poruszania się po linii prostej (ryc. 7), nadszedł czas, aby przejść do prostych manewrów, z których pierwszym będzie przekraczanie fal kilwateru. Aby zachować równowagę i uniknąć szarpnięć, atleta powinien trochę się grupować, lekko uginając nogi w kolanach; ramiona powinny być zgięte w łokciach.
Zanim opiszemy wykonanie skrętu, przypomnijmy sobie cechy normalnej postawy na nartach na monoski. Aby zapewnić stabilność dynamiczną i zdolność amortyzacji podczas pokonywania fal, nogi muszą być nieco bardziej zgięte w kolanach niż podczas poruszania się na dwóch nartach. Jednocześnie należy dążyć do tego, aby ciężar ciała był równomiernie rozłożony na obie nogi lub nawet przykładany w większości do tylnej nogi, ale to wcale nie oznacza, że \u200b\u200btrzeba „wciskać ” tylną część narty i nadmiernie zwiększyć kąt natarcia. Taka postawa jest również dozwolona, gdy ciężar ciała skoncentrowany jest głównie na przedniej nodze, a tylna całkowicie odciążona, ale taka postawa, jak mówią narciarze, jest mniej dynamiczna i trudniej utrzymać równowagę w losowe fale.
Istnieją dwa sposoby wykonania skrętu na monoski. Pierwsza z nich, wykonywana bezpośrednio przy boi (ryc. 8), charakteryzuje się silnym obciążeniem tylnego końca narty w momencie skrętu, kiedy ciężar ciała jest gwałtownie przenoszony na tylną nogę stojącą. Kurtyna wodna, która wyrywa się spod bocznej krawędzi narty, jest niewielka; narta prawie ⅔ swojej długości (a czasami więcej, w zależności od stromości zakrętu) unosi się nad powierzchnię, a kąt natarcia a wynosi 45° i więcej. Ta sytuacja jest wyjątkowo niestabilna; ponadto jeśli w porę nie zostaną podjęte środki w celu zlikwidowania luzu w kablu, bardzo łatwo jest stracić równowagę. Niemniej jednak taki zwrot można z powodzeniem wykonać przy niskich prędkościach łodzi do 40-45 km/h. Etapy skrętu w zasadzie odpowiadają omówionym powyżej fazom skrętu na dwóch nartach, jednak w pierwszej fazie narciarz z reguły nie przygotowuje skrętu i nie przechyla ciała do skrętu. Główna część zakrętu przypada na drugą fazę, kiedy zawodnik bezpośrednio okrąża boję z jednoczesnym pochyleniem ciała wewnątrz zakrętu. W tym momencie przenosi cały ciężar ciała na nogę stojącą z tyłu, co prowadzi do pogłębienia tylnej części narty i silnego hamowania z powodu gwałtownego zwiększenia jej kąta natarcia. (Odnotuj, że jest to sprzeczne ze współczesną techniką skręcania, kiedy w tej fazie przyspieszenie powinno już się rozpocząć). Konsekwencją silnego hamowania jest komplikacja trzeciej końcowej fazy, kiedy konieczne jest podjęcie działań w celu wyeliminowania zwisania fału.
W drugiej metodzie zakręt rozpoczyna się na długo przed boją zwrotną. Narciarz stopniowo przechyla ciało do zakrętu i odpowiednio ostrzy nartę. Wyrazem prawidłowej realizacji tej pierwszej fazy jest dostatecznie rozciągnięta kurtyna wodna, która zaczyna się zaraz po przekroczeniu drugiej fali budującej. Wysokość tej kurtyny rośnie i osiąga maksimum w rejonie boi (ryc. 9). W zależności od prędkości łodzi, pochylenie do wewnątrz w drugiej fazie może być różne i wykonywane na różne sposoby.
O momencie rozpoczęcia skrętu decyduje w dużej mierze to, jak stromo zawodnik zbliża się do fali kilwateru, co z kolei zależy od prędkości, jaką udało mu się uzyskać po okrążeniu poprzedniej boi. Jeżeli narciarz ma wystarczający zapas po przekroczeniu drugiej fali kilwateru i zdąży przygotować się na czas do zakrętu wokół następnej boi, przechył w kierunku zakrętu wykonuje się jak na rys. 10.
Środek ciężkości narciarza znajduje się wystarczająco wysoko nad powierzchnią wody iw tym sensie skręt jest podobny do skrętu w postawie wysokiej na dwóch nartach. Moment przejścia boi obrotowej odpowiada zarówno maksymalnemu przechyleniu w kierunku obrotu, jak i maksymalnemu kątowi wychylenia monoski β 1 ≤160°, przy którym nadal zapewniona jest stabilna cyrkulacja i narta nie wysuwa się z woda. Doświadczeni narciarze wykonując drugą i pierwszą fazę skrętu trzymają rączkę w jednej ręce, co nieznacznie zwiększa zapas przy mijaniu kolejnej boi.
Przy prędkości 50 km/h i większej, gdy margines na podejście do następnej boi jest minimalny, często wykonuje się przechylenie w kierunku zakrętu, jak pokazano na rys. 11. Ze względu na ugięcie w pasie możliwe staje się dodatkowe zwiększenie maksymalnego kąta pochylenia β 2 do 60° i więcej. W tym samym czasie środek ciężkości narciarza zbliża się do powierzchni wody (czyli H 2CT
Prawidłowe wykonanie trzeciej fazy ma duży wpływ na wynik tury (patrz rys. 12). W tym przypadku należy przede wszystkim zwrócić uwagę na to, aby po okrążeniu boi nie stracić prędkości, a wręcz przeciwnie, już w trzeciej fazie rozpocząć rozpędzanie podczas poruszania się po łuku, aby zakończyć je po przekroczeniu kolejnej, drugiej kilwateru. fala. Początek trzeciej fazy odpowiada momentowi dogonienia przez narciarza obracającej się boi. W tym momencie powinien trzymać uchwyt obiema rękami i najlepiej innym uchwytem. Aby nabrać prędkości, uchwyt jest przyciągany do ciała na poziomie pasa lub klatki piersiowej; w takim przypadku siła pociągowa zostanie przyłożona w przybliżeniu do środka ciężkości narciarza, a jego ruch będzie najbardziej stabilny. Nie zaleca się niwelowania luzu linki przez podnoszenie rączki nad głowę, ponieważ w takim przypadku łatwo stracić równowagę podczas późniejszego napinania linki.
Konieczne jest wypracowanie poszczególnych faz zakrętu przy prędkościach 40-50 km/h, osiągając płynne przejścia z jednej fazy do drugiej (zwłaszcza z drugiej na trzecią) i unikając gwałtownych ruchów. Tylko doprowadzając wszystkie ruchy do automatyzmu, możesz przejść do prędkości 50 km / hi więcej.