To i 30 lat. Zasadniczo są to klasyczne modele VAZ. Właściciele tych starych samochodów utrzymują je przy życiu na wszelkie możliwe sposoby i dążą do optymalnych osiągów. Właściciele starego Zhiguli chcą zwiększyć dynamikę samochodu i zmniejszyć zużycie paliwa. Można to zrobić, ale wszystko zależy od gaźnika. Przyjrzyjmy się, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, aby uzyskać wynik. To zadanie jest całkiem wykonalne, mimo że kierowca może samodzielnie dokonać wymiany urządzenia i jego regulacji. Jeśli czytasz recenzje kierowców, którzy wymienili standardowy gaźnik, efekt jest dość zauważalny.
Krótka historia gaźników dla VAZ
W pierwszych klasycznych modelach VAZ, które były ulepszonym włoskim Fiatem, urządzenia produkowane przez fabrykę autoagregatów Dmitrovsky były instalowane w systemie zasilania w parze z silnikami. Do produkcji tych gaźników uzyskano licencję od francuskiej firmy Weber. Mechanizmom tym przypisano indeks DAAZ-2106 dla modelu VAZ Shesterka.
Do tej pory takie gaźniki są popularnie nazywane „DAAZ” i „Weber”. Wielu właścicieli samochodów nadal aktywnie je wykorzystuje. Zastosowanie tych mechanizmów daje dobre właściwości dynamiczne. Te gaźniki mają prostą konstrukcję bez zbędnych elementów konstrukcyjnych. Ale "Webery" mają jedną dość istotną wadę - to ogromne apetyty. Modele te nie były produkowane od dawna, ponieważ wraz z modelem VAZ-2105 wszystkie inne Zhiguli były wyposażone w produkty Ozone. Poniżej omówimy to bardziej szczegółowo.
"Ozon"
Gaźnik Ozone w VAZ-2106 jest całkowicie krajowym opracowaniem inżynierów Dmitrova. Różni się znacznie od mechanizmów francuskich zarówno pod względem konstrukcji, jak i parametrów eksploatacyjnych. Ta nazwa „Ozon” (gaźnik) otrzymała nie bez powodu - w tamtym czasie uważano ją za najbardziej przyjazną dla środowiska. Właściciele wypowiadają się pozytywnie o tych urządzeniach. Ale czasami i z nimi są problemy. W przypadku VAZ-2106 jego cena wynosi od czterech tysięcy rubli.
Ozon i jego problemy
Czasami napęd pneumatyczny przepustnicy na komorze wtórnej odmawia normalnej pracy.
Występują również problemy ze zużytą membraną w układzie ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Jeśli z jakiegoś powodu brud dostał się do mechanizmu lub regulacje zostały naruszone, druga komora może się wcale nie otworzyć lub otworzyć, ale z poważnym opóźnieniem. Prowadzi to do znacznego spadku dynamiki. Moc jest tracona, maksymalna prędkość samochodu spada, silnik jest niestabilny przy wysokich i średnich prędkościach. Mimo wszystko DAAZ-1107010 „Ozon” zapewnia dobrą dynamikę przy zużyciu paliwa około siedmiu litrów na 100 kilometrów. Oczywiście urządzenie musi być stale monitorowane i konserwowane. Aby nie zanieczyścić wewnętrznych komór, zaleca się ich okresowe czyszczenie. Stosowany jest specjalny środek chemiczny sprzedawany w puszkach aerozolowych.
„Solex”
Te mechanizmy są nie mniej popularne. Szczególnie popularny jest DAAZ-21053. Jest również produkowany na licencji. Gaźnik ten ma dobre właściwości dynamiczne i jest jednocześnie ekonomiczny. To dobre rozwiązanie, jeśli potrzebujesz gaźnika do Six. Z założenia „Solex” zasadniczo różni się od wszystkich poprzednich urządzeń z zakładu autoagregatów Dmitrovsky'ego. Solex jest wyposażony w system powrotu paliwa.
Dzięki temu rozwiązaniu benzyna może wrócić do baku samochodu. Korzystając z systemu zwrotu paliwa, można zaoszczędzić do 400-800 gramów paliwa na każde sto kilometrów. Niektóre wersje Solexa można uzupełnić pomocniczymi układami elektronicznymi. Wśród nich jest układ biegu jałowego z możliwością regulacji za pomocą elektrozaworu. Spotykany również w modelach eksportowych. W krajach WNP rozpowszechniony był model z elektrycznym.W działaniu ten dwukomorowy gaźnik okazał się dość trudny.
Kanały są wąskie i często zatkane. Jeśli urządzenie nie jest serwisowane, najpierw zaczął działać system biegu jałowego, a następnie wszystkie inne węzły. Pod względem zużycia paliwa Solex w VAZ-2106 zużywał od 6 do 10 litrów podczas spokojnej jazdy. Pod względem charakterystyki dynamicznej jednostka ustępuje jedynie wczesnemu Weberowi. Jeśli konserwacja zapobiegawcza gaźnika zostanie przeprowadzona w odpowiednim czasie, Solex nie spowoduje żadnych specjalnych problemów.
Jak wybrać gaźnik i co zainstalować na VAZ-2106?
Fani wprowadzania ulepszeń do klasycznych modeli AvtoVAZ i tylko właściciele, którzy chcą poprawić osiągi samochodu, najczęściej wybierają Solex. Użyj modeli DAAZ-21083. Zainstalowanie ich na klasycznych modelach jest niemożliwe bez znacznych modyfikacji.
Zastanawiając się, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, należy wziąć pod uwagę objętość silnika. W przypadku jednostek o pojemności 1,3 litra opcja DAAZ-2018 jest idealna. W przypadku silników o pojemności 1,6 litra najlepszym wyborem jest DAAZ-21083. Różnice między tymi dwoma modelami dotyczą średnicy sekcji dyfuzora, a także wielkości dysz paliwa i powietrza. Jeśli zainstalujesz ten gaźnik tak, jak jest, to przy prędkościach bliskich 4 tys. Prędkość wyrzucania powietrza może osiągnąć prędkość naddźwiękową, co jest nie do przyjęcia. Ale to nie wpłynie na przyspieszenie. Konieczne jest zwiększenie dyfuzorów na pierwszej i drugiej komorze, zainstalowanie innych dysz. Następnie zużycie paliwa będzie takie samo jak w 21053, a dynamika będzie lepsza niż w 21073. W przypadku samochodów VAZ-2106 cena takiego gaźnika wyniesie około pięciu tysięcy rubli.
Cechy instalacji DAAZ-2108, -21083
Aby zamontować którykolwiek z tych modeli na Classic, konieczne jest przygotowanie nowego zestawu uszczelek, węży do układu ogrzewania gaźnika, trójnika do podłączenia do układu paliwowego, zaworu i docisku do pedału przyspieszenia. Aby uzyskać maksymalny wynik tej procedury, zaleca się wymianę zapłonu. Lepiej jest zainstalować bardziej technologiczny, elektroniczny. Zapłon kontaktowy to ostatni wiek. System jest bardzo zawodny i często powoduje problemy w działaniu. Instalacja bezdotykowego elektronicznego zapłonu jest jednym z najbardziej przydatnych ulepszeń dla krajowych VAZ, w szczególności dla Six.
„Solex-21053”
Ten model ma mniej problemów i nie wymaga poważnego tuningu, ponieważ ten gaźnik jest zmodernizowany dla klasycznych modeli.
Jednostki te dobrze współpracują z silnikami o pojemności 1,5 i 1,6 litra. To doskonały wybór dla osób, które chciałyby wydobyć z auta większą dynamikę.
Inne opcje
Ale nie myśl, że to wszystko, co jest odpowiednie dla „klasycznego”. Jeśli myślisz o tym, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, pamięta się również Solex-21073. Przeznaczony jest do silników o pojemności 1,7 litra - od 21053 wyróżnia się dużymi kanałami i powiększonymi dyszami.
Po jego instalacji można uzyskać jeszcze większą dynamikę, a zużycie paliwa wyniesie 9-12 litrów. A jeśli koszt i rzadka konserwacja zapobiegawcza gaźnika Solex nie boją się, możesz się na to zdecydować.
Wynik
Oczywiście są to dalekie od wszystkich modeli gaźników, które można zainstalować specjalnie na VAZ-2106 i innych klasycznych Zhiguli. Istnieje wiele urządzeń chińskich, a także urządzeń producentów europejskich i amerykańskich. W sprzedaży zarówno modele jedno-, jak i dwukomorowe. Wyróżniają się jednak wysoką ceną i nie zawsze gwarantują wysoką dynamikę i ekonomiczność. Otrzymasz tylko jeden z dwóch. Dlatego na pytanie, który gaźnik lepiej założyć na VAZ-2106, można odpowiedzieć w następujący sposób: najlepiej jest umieścić urządzenie domowe, jedno z powyższych. Recenzje kierowców zalecają umieszczenie „Ozonu”. To jeden z tych, który przy niskim zużyciu paliwa daje maksymalną dynamikę jak na samochód.
Czytanie 7 min.
Do dziś gaźnikowe Golfy II mają swoich fanów, którzy korzystają z tych aut na co dzień. Gaźnik Golf 2 1 6 wymaga pewnych ustawień, aby silnik mógł przejechać ponad tysiąc kilometrów.
Krótko o modelu
Volkswagen Golf drugiej generacji to jeden z najpopularniejszych samochodów wszechczasów. Nawet dziś na ulicach naszych, a nawet europejskich miast można spotkać to auto, któremu czas nie jest przeszkodą. Biorąc pod uwagę fakt, że pierwszy Golf 2 zjechał z linii montażowej w 1983 roku.
W całej historii produkcji tych samochodów zainstalowano na nich ogromną liczbę silników: od prostej benzyny gaźnikowej po turbodiesel i benzynę z mechanicznym doładowaniem. Jednym z najwcześniejszych silników Golfa był silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra z gaźnikiem Pierburg/Solex2E2.
Urządzenie gaźnika GolfII 1.6
Siłownik klapy termicznej
W Golfie 2 1.6 silnik jest umieszczony poprzecznie przy takim ustawieniu silnika z gaźnika po prawej stronie wychodzi cylinder z kopułkową pokrywą o średnicy około 50 mm z którego schodzi jeden przewód i dwa węże płynu chłodzącego . Cylinder ten jest siłownikiem termicznym przepustnicy powietrza. Wewnątrz jest podzielony na dwie wnęki. Po lewej stronie znajduje się bimetaliczna spirala, która powinna obracać przepustnicę. Gdy cewka jest zimna, przepustnica jest w pozycji zamkniętej. Również po lewej stronie siłownika termicznego znajduje się sprężyna grzejna w postaci nitki nichromowej.
Gaźnik do Golfa 2 1.6 jest wyposażony w gwint bimetaliczny, który musi być stale podgrzewany. Po włączeniu zapłonu na zimnym silniku do sprężyny grzewczej przykładane jest napięcie, dzięki czemu sama cewka jest podgrzewana. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do 42 stopni, napięcie do sprężyny grzewczej zostaje wyłączone, a cewka bimetaliczna jest podgrzewana przez płyn chłodzący.
Chłodziwo krąży w prawej wnęce napędu termicznego, który ogrzewa cewkę bimetaliczną.
Napęd termiczny można wyjąć z gaźnika, odkręcając trzy śruby u jego podstawy. Otwiera to dostęp do lewej strony napędu termicznego z bimetaliczną spiralą i sprężyną grzewczą. Możesz także zdemontować prawą stronę napędu, odkręcając śrubę M13 pośrodku pokrywy napędu.
Kontrola i regulacja siłownika termicznego przepustnicy powietrza dla Golfa 2 1.6
Gaźnik do Golfa 2 1.6 jest wyposażony w przepustnicę powietrza, która jest zamykana na sprawnym zimnym silniku. Jeśli lekko dotkniesz go palcem, powinien pojawić się lekki opór. Jeśli amortyzator nie wytrzymuje ciśnienia, należy sprawdzić sprężynę bimetalową oraz połączenie między sprężyną a amortyzatorem.
Aby wyregulować siłownik termiczny gaźnika VZ do Golfa 2 1.6, należy poluzować śruby łączące gaźnik z siłownikiem termicznym i obrócić siłownik, regulując ściśnięcie sprężyny, aw rezultacie siłę na VZ. Na krawędzi cylindra znajduje się pięć znaków służących do regulacji. Znaki te muszą być wyrównane z jednym znakiem na korpusie gaźnika. W ten sposób będzie można regulować zależność położenia przepustnicy powietrza od temperatury płynu chłodzącego.
Jeśli przepustnica otworzy się szybko, gaźnik zuboży mieszankę, aw silniku będą zauważalne spadki; jeśli jest wolny, mieszanka będzie zbyt bogata, a zużycie paliwa wzrośnie. Oznacza to, że jeśli silnik nie pracuje stabilnie na zimnym silniku, oznacza to, że wlot powietrza otwiera się zbyt wcześnie pod wpływem płynu chłodzącego. Dlatego konieczne jest mocniejsze domykanie przepustnicy poprzez przesunięcie cylindra termostatu do ostatniego znaku.
Siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza i zasada jego działania na gaźniku Golf 2 1.6
Siłownik przepustnicy znajduje się na górze gaźnika po prawej stronie, bliżej chłodnicy. W Golfie 2 1.6 jest to płaski cylinder z czarnego plastiku o średnicy 30-40 mm, który zawiera dwa węże powietrza - jeden do gaźnika, a raczej do jego dolnej części. Drugi przechodzi przez trójnik do pneumatycznej linii opóźniającej (wygląda jak zielona gruszka) i przez zawór jednokierunkowy do kolektora ssącego. Z obudowy napędu pneumatycznego wychodzi drążek, który steruje położeniem przepustnicy powietrza. Wewnątrz siłownika znajduje się gumowa membrana połączona z trzpieniem oraz zawór obejściowy, który otwiera się, gdy membrana jest poruszana.
Siłownik pneumatyczny zapewnia prawidłowe uformowanie mieszanki podczas uruchamiania silnika, dzięki czemu nie dochodzi do przebogacenia przez lekkie otwarcie wlotu powietrza. Ponieważ na zimnym silniku przepustnica powietrza jest zamykana przez sprężynę bimetaliczną. Membrana jest wprawiana w ruch dzięki podciśnieniu w dolnej części gaźnika, ponieważ siłownik pneumatyczny jest połączony rurką z gaźnikiem. Membrana z kolei napędza ciąg i wlot powietrza. Dzieje się tak, dopóki zawór obejściowy siłownika pneumatycznego nie zacznie się otwierać. W tym momencie wnęka z membraną jest połączona pneumatyczną linią opóźniającą przez zawór obejściowy, a z kolektorem dolotowym przez jednokierunkową. Zawór ssania znajduje się w pozycji lekko otwartej, dopóki silnik nie nabierze prędkości.
Gdy silnik zaczyna nabierać prędkości, a podciśnienie w kolektorze dolotowym wzrasta, zawór zamyka się. Następnie ciśnienie spada na pneumatycznej linii opóźniającej, a gdy tylko spadnie do wartości ciśnienia w dolnej części gaźnika 1.6, pręt przepustnicy powietrza otworzy go do maksimum. Gdy silnik się nagrzewa, wlot powietrza otwiera się całkowicie dzięki bimetalicznej sprężynie.
Kontrola i regulacja siłownika pneumatycznego dla Golfa 2 1.6
Gaźnik Golf 2 1.6 jest również wyposażony w napęd pneumatyczny. Możesz sprawdzić jego działanie podczas uruchamiania zimnego silnika: najpierw wlot powietrza powinien otworzyć się na 2,2 mm, a po kilku sekundach szczelina powinna już wynosić około 5 mm. Przy próbie zamknięcia klapy palcem przy dobrym siłowniku pneumatycznym klapa powinna stawiać duży opór.
Aby wyregulować napęd pneumatyczny, należy wyjąć z niego obie rurki. Zamiast rurki idącej do gaźnika 1.6 należy podłączyć dłuższą i zasysając powietrze ustami delikatnie naciskać palcem na przepustnicę, aż pojawi się zauważalny opór. Szczelina między dnem przepustnicy a ścianą komory mieszania powinna wynosić 2,2 mm. Szczelinę reguluje się obracając przednią pokrywę siłownika pneumatycznego.
Jeśli druga rurka jest zamknięta, a powietrze jest zasysane z pierwszej, podany odstęp powinien wynosić 5,1 mm. Luz reguluje się za pomocą śruby w tłoczysku siłownika pneumatycznego po jego odwrotnej stronie.
Przepustnica siłownika termicznego
Przed gaźnikiem 1,6 znajduje się cylinder, z którego odchodzą dwa węże płynu chłodzącego, z których jeden idzie w dół, a drugi do siłownika termicznego przepustnicy powietrza. To urządzenie zapobiega zamykaniu przepustnicy na zimnym silniku, zastępując nacisk pod napędem DZ. Jednak gdy temperatura płynu chłodzącego wzrasta, ogranicznik przesuwa się i przepustnica zamyka się.
Zgodnie z zasadą działania termostatu z siłownikiem termicznym: wewnątrz znajduje się komora cerezynowa, która po rozprężeniu wypycha trzpień. Kiedy temperatura spada, sprężyna dźwigni DZ cofa trzpień. Pręt przechodzący przez przekładkę i układ dźwigni obraca ogranicznik przepustnicy.
Pneumatyczna przepustnica gaźnika
Siłownik pneumatyczny DZ składa się z zaworu elektrycznego i termicznego oraz bloku trójpozycyjnego.
Blok trójpozycyjny w tym schemacie odgrywa główną rolę. Jest to okrągły element o średnicy 70-80 cm, z którego wystaje pręt, który z kolei spoczywa na śrubie regulacyjnej dźwigni DZ. Z TPB wychodzą dwa przewody powietrza: do elektrozaworu i do trójnika. A od trójnika rurka idzie do gaźnika 1.6, do zaworu termicznego w jego dolnej części.
Zawór elektromagnetyczny to czarny prostokątny element z tyłu gaźnika. Wygląda jak zwykły elektromagnes - ma uzwojenie i rdzeń. Na jednym końcu zaworu znajduje się plastikowy uchwyt na rurkę wygięty pod kątem 90 stopni. Jedna rurka idzie do bloku, druga - od elektrozaworu idzie do trójnika a potem do gaźnika, skąd wychodzi przez filtr do atmosfery.
Zawór termiczny znajduje się obok TPB, nieco powyżej i na lewo od niego. Jest to płaski okrągły kawałek o grubości około centymetra i średnicy około trzech. Jest połączony rurami z blokiem, a przez trójnik wchodzi do gaźnika, a stamtąd do atmosfery.
Przez klasyczne modele VAZ należy rozumieć samochody od 2101 do 2107. Właściciele takich samochodów z gaźnikiem często uciekają się do poszukiwania wydajniejszych rozwiązań w celu zwiększenia dynamiki i / lub zmniejszenia zużycia paliwa. Zarówno przyspieszenie, jak i ekonomia zależą bezpośrednio od modelu gaźnika pod maską i jakości jego regulacji. Jeśli właściciel zdecyduje się zainstalować gaźnik innej firmy, przy wyborze należy wziąć pod uwagę szereg indywidualnych funkcji.
Przeczytaj w tym artykule
Standardowe modele gaźników
Różne modele gaźników nastawione są na ekologię, redukcję zużycia paliwa czy maksymalną dynamikę pojazdu. Gaźniki zostały również stworzone do silników o różnych rozmiarach. Niektóre modele gaźników z jednego zespołu napędowego można łatwo zainstalować na innym, aw niektórych przypadkach konieczne będą przeróbki.
Gaźnik DAAZ/Weber
Gaźniki DAAZ (Dmitrov Automotive Plant) 2101, 2103 i 2106 były produktami wyprodukowanymi dzięki licencji firmy Weber. Z tego powodu modele nazywają zarówno gaźnik DAAZ, jak i gaźnik Webera, ale rozumieją to samo urządzenie. Te modele gaźników charakteryzują się maksymalną prostotą konstrukcji i zapewniają doskonałe właściwości przyspieszenia.
Do wad tych modeli słusznie należy zaliczyć wysokie spalanie rzędu 10-14 litrów na sto kilometrów. Inną potencjalną komplikacją dzisiaj jest prawie całkowity brak tych modeli, nawet używanych w akceptowalnym stanie roboczym.
Ozon gaźnika
Nie mniej popularny jest model gaźnika DAAZ 21053, który jest licencjonowanym produktem firmy Solex. Gaźnik okazał się ekonomicznym i jednocześnie dynamicznym rozwiązaniem w przypadku montażu w klasycznych silnikach. Konstrukcja tego modelu bardzo różni się od poprzednich gaźników DAAZ. Gaźnik Solex posiada system powrotu paliwa (powrotu). Dzięki temu rozwiązaniu nadmiar benzyny wraca do baku. Linia powrotna pozwala zaoszczędzić około 400-800 gramów benzyny na sto przejechanych kilometrów.
Poszczególne wersje tego modelu mogą posiadać szereg pomocniczych układów elektronicznych. Główne rozwiązania to układ biegu jałowego z elektrycznym sterowaniem zaworami, układ automatycznego rozruchu na zimno itp. Takie innowacje znaleziono w wersjach eksportowych samochodu. W WNP rozpowszechnił się gaźnik Solex z elektrycznym zaworem sterującym biegu jałowego.
System okazał się problematyczny. W tego typu gaźnikach kanały powietrza i paliwa są wąskie i szybko się zatykają. Jeśli gaźnik nie jest serwisowany w odpowiednim czasie, układ jałowy był pierwszym, który zawiódł. Gaźnik Solex zużywa od 6 do 10 litrów paliwa w trybie cichym. Pod względem dynamiki ustępuje jedynie wczesnemu rozwojowi Webera.
Wszystkie wymienione powyżej gaźniki są instalowane w klasycznych silnikach VAZ bez modyfikacji. Jedynym niuansem przy wyborze jest wybór gaźnika w stosunku do objętości roboczej silnika. W przypadku, gdy istniejący gaźnik jest przeznaczony na inną objętość, wymagany będzie dobór i wymiana dysz, a także staranna regulacja gaźnika.
Montaż niestandardowego gaźnika
Właściciele „klasyków” w niektórych przypadkach uciekają się do instalowania w swoich samochodach niestandardowych modeli gaźników. Taka instalacja będzie wymagała pewnych zmian i późniejszej konfiguracji. Mówimy o modelach gaźników Solex 21073 i Solex 21083.
Model Solex 21073
Model ten został opracowany dla silnika o pojemności 1,7 litra i był standardowo instalowany na jednostce napędowej samochodu Niva. Gaźnik Solex 21073 różni się od innych dużymi kanałami i dyszami. Zainstalowanie tego modelu w innych samochodach VAZ z gaźnikiem pozwala osiągnąć wzrost dynamiki, ale zużycie paliwa wzrasta do 9-12 litrów na sto.
Model Solex 21083
Solex 21083 został zainstalowany na VAZ 2108-09. Jeśli umieścisz go na silnikach „klasyków”, konieczne będą ulepszenia. Systemy dystrybucji gazu w silnikach 01-07 i 08-09 mają wiele różnic. Zainstalowanie takiego gaźnika bez przeróbek doprowadzi do tego, że przy prędkości około 4000 prędkość dostarczanego powietrza może osiągnąć prędkość dźwięku, a silnik nie będzie mógł się dalej obracać. Aby zainstalować ten model gaźnika, konieczne jest wywiercenie dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej w celu ich rozszerzenia. Musisz także zainstalować duże dysze. Proces udoskonalania jest pracochłonny, ale wynik pozwala uzyskać zużycie benzyny poniżej modelu 21053, a dynamika przekroczy wartości o 21073.
Podsumować
Na koniec dodajemy, że istnieją modele gaźników produkcji zagranicznej. Wady tego wyboru obejmują wysokie koszty, trudności w konfiguracji i utrzymaniu, a także nie zawsze najlepszą dynamikę i ekonomię w porównaniu z wymienionymi powyżej modelami gaźników DAAZ, Solex lub Weber.
Przeczytaj także
Funkcje regulacji gaźnika Solex. Jak ustawić poziom paliwa w komorze pływakowej, wyregulować obroty biegu jałowego, podnieść dysze, usunąć spadki.
Samochody Audi 80 są kochane za prostotę, niezawodność, doskonałą odporność na korozję. Wielu kierowców nadal chętnie obsługuje Audi na platformach B3, a nawet B2. Jednak bólem głowy posiadacza modeli Audi z lat 80. jest gaźnik, który ostatecznie staje się bezużyteczny. Początkowo miłośnicy samochodów próbują naprawić oryginał, ale potem zastanawiają się, który gaźnik można zastosować jako zamiennik. Nasz artykuł pomoże Ci w drobnych naprawach lub w znalezieniu odpowiedniego zamiennika.
Oryginalne gaźniki Audi
Od momentu wprowadzenia Audi 80 na platformę B1, aż do wprowadzenia B4, samochody były wyposażone w silniki gaźnikowe. Początkowo montowano niemieckie gaźniki Pierburg, a następnie wraz z uruchomieniem platformy B3 dodano japoński Keihin.
W 1991 roku pojawiła się platforma z indeksem B4, w której wersje benzynowe zaczęto wyposażać wyłącznie w silniki wtryskowe. Od momentu uruchomienia platformy B1 do pojawienia się platformy B4 zainstalowano:
- Solex 35 PDSIT - tylko dla wczesnych modeli platformy Audi 80 B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - proste jednokomorowe gaźniki, montowane na silnikach platformy Audi B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - dwukomorowe gaźniki, montowane na silnikach platformy Audi B2;
- Pierburg 2E2 - dla silników platformy Audi B1 i B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic - gaźnik z elektroniczną jednostką sterującą, montowany w silnikach Audi 80 platformy B2 i B3 o pojemności 1,6 litra;
- Keihin 1 - dla silników platformy Audi B2 i B3;
- Keihin 2 - dla silników Audi tylko platformy B3.
Typowe usterki gaźników Audi
Gaźniki Keihin i Pierburg składają się z wielu części. Podczas pracy części ruchome zużywają się, wewnętrzne kanały paliwowe i powietrzne ulegają zabrudzeniu, co prowadzi do znacznego pogorszenia osiągów silnika. Główne usterki to wycieki powietrza, rozwój ruchomych części, pęknięcia membran.
Często przyczyną pogorszenia stanu silnika Audi 80 jest pęknięcie elastycznej poduszki zainstalowanej między gaźnikiem a kolektorem dolotowym. Przez szczelinę dostaje się dodatkowe powietrze, co znacznie uszczupla mieszankę paliwowo-powietrzną. Do diagnostyki wystarczy potrząsnąć gaźnikiem ręką podczas pracy silnika. Jeśli silnik zgaśnie, należy wymienić poduszkę elastyczną. Poduszki nie da się naprawić. Problem dotyczy zarówno Keihinów, jak i Pierburghów.
Z czasem gumowe węże i uszczelki tracą elastyczność i pękają. Przez pęknięcia w wężach zasysane jest dodatkowe powietrze, mieszanka jest zubożona. Uszkodzone węże należy dokładnie sprawdzić iw razie potrzeby wymienić. Aby szukać wycieków, możesz użyć pojemnika z aerozolem szybkiego startu, ostrożnie traktując nim podejrzane miejsca. Zmiana prędkości wskaże lokalizację uszkodzenia.