Dlaczego kierowca zmniejsza prędkość gdz podczas pokonywania zakrętów. Zakręty

1) Zwolnij prędkość.

2) Znacznie zwiększ prędkość.

3) „Wyciśnij” sprzęgło i zmieniaj biegi.

4) Zmień trajektorię, zmniejszając promień skrętu (skręt kierownica).

Teraz wyjaśnię.Postaram się mówić zwięźle, ale przekonująco.Umówmy się przede wszystkim, że w tym przypadku skręt, nazywamy ruchem samochodu po łuku obróconym o określony kąt kół. Może się to zdarzyć zarówno na prawdziwym zakręcie drogi, jak i na prostym odcinku, na skrzyżowaniach itp.

1). Dlaczego nie można gwałtownie zmniejszyć prędkości na łuku skrętu? Przypomnijmy sobie, co dzieje się z samochodem, który hamuje, gdy porusza się po linii prostej. Gdzie trafia cała jego masa? Prosto przed siebie, podczas gdy koła próbują skręcić samochód na bok. Dopóki prędkość jest niska, koła wygrać nawet podczas hamowania. Ale już na „granicy”, a tym bardziej przy „krytycznej” prędkości ruchu pod zakrętem, kiedy delikatna równowaga sił jest już zaburzona i zaczyna dominować siła odśrodkowa, siły bezwładności powstające podczas hamowania lub przy „uwalnianiu gazu” (czasami nawet to wystarczy) działają bezpośrednio wspomagając precyzyjnie siłę odśrodkową. Skutek jest taki, że auto ma tendencję do ślizgania się na zewnętrzny promień, prostowania łuku skrętu i poruszania się po linii prostej.Nawiasem mówiąc, w takich sytuacjach wraz z początkiem poślizgu odczujecie różnicę w zachowaniu aut z różne rodzaje napędu Do momentu poślizgu kół zachowanie samochodu na drodze nie zależy od rodzaju napędu (tył, przód, pełny).

2) Dlaczego nie możesz radykalnie zwiększyć prędkości? Jeśli jadąc do przodu na zakręcie z „niską” prędkością wciśniesz gaz, prędkość twojego samochodu wzrośnie, odpowiednio zwiększy się działanie siły odśrodkowej, na początku stanie się „linią graniczną” lub dopiero potem „krytyczny”. minął zakręt, co najwyżej osiągając początek prędkości „granicznej”. No, z wyjątkiem „wyjątkowo uzdolnionych”, którzy mają czas na osiągnięcie prędkości „krytycznej” na każdym zakręcie. A jeśli już poruszasz się na „granicy”?Dodaj gazu, prędkość stanie się „krytyczna” i samochód zacznie się ślizgać. Jeszcze raz przypominam, że człowiek nabiera nawyku „dodawania gazu” na łuku zakrętu podczas pokonywania zakrętów z „niższą” prędkością, skoro mu to wybacza, przestaje zauważać i bać się ta akcja. Wchodząc w zakręt z prędkością „graniczną” odruchowo „dodaje gazu”, po czym czując jeszcze większy przechył lub poślizg samochodu, z przerażeniem puszcza je lub wciska hamulec – wracamy do punktu pierwszego (nie można zwalniać w dół). W rezultacie samochód zaczyna tracić swoją trajektorię. Dobrze, jeśli nadal tak jest, bo inaczej zdarzało się, że ktoś „klinował” się ze zdziwienia, myślał, że wciska hamulec (pierwsza reakcja obronna), a sam zapomniał przesunąć nogę z gazu na hamulec, teraz zaczyna się zabawa, przynajmniej znoś świętych. Ogólnie opcje są możliwe. A jeśli krótko. Wraz ze wzrostem prędkości zwiększa się wpływ siły odśrodkowej na samochód, co może spowodować boczne zsunięcie się samochodu z drogi.

3) Dlaczego nie można zmieniać biegów i wciskać sprzęgła.

Tutaj nie zaszkodzi przypomnieć sobie, co jest w skrzyni biegów: coś tam się kręci. Tak, te same koła zębate, o których już mówiliśmy. Niektóre z nich są większe, inne mniejsze i obracają się odpowiednio szybciej lub wolniej, przenosząc prędkość silnika przez pozostałą część przekładni na koła. Przy tej samej prędkości obrotowej silnika im „wyższy” bieg, tym szybciej koła będą się obracać. Krótko mówiąc, jeśli włączysz „niższy” bieg, bieg będzie próbował obracać kołami wolniej, a jeśli włączysz „wyższy” bieg, szybciej. W warunkach niedostatecznej przyczepności kół do drogi, która występuje przy prędkościach „granicznych” i „krytycznych” na zakrętach, jest to jak gwałtowne zwalnianie lub dodawanie gazu. Wracamy do pierwszych dwóch punktów - zwalnianie na łuku skrętu jest niebezpieczne, nie można dodawać gazu. Zaawansowanym „wyścigówkom” przypominam najczęstszą reakcję samochodu, czyli poślizg osi napędowej.

4) Dlaczego nie można zmienić trajektorii poprzez zmniejszenie promienia skrętu (obróć kierownicę do środka zakrętu).

Na początek zgadzamy się, że każdy zakręt (jezdnia) ma szerokość i możemy budować trajektorię zakrętu na różne sposoby. Albo na zewnątrz zakrętu, albo w środku, albo w środku, albo coś innego. Wybór nalezy do ciebie. Pamiętamy, że im bardziej stromy zakręt, tym wolniej trzeba go pokonać. Wróćmy do warunków niedostatecznej przyczepności kół samochodu do drogi przy prędkościach „granicznych” i „krytycznych”. Jeśli dla twojej trajektorii pokonywania zakrętów, prędkość jest taka, że ​​\u200b\u200bsamochód ledwo trzyma się łuku zakrętu lub już powoli zsuwa się na bok pod działaniem siły odśrodkowej. Wtedy w tym przypadku, gdy tylko gwałtowniej skręcimy kierownicą, od razu dostaniemy wszystkie „uroki” ruchu przy zbyt dużej prędkości dla zwiększonej stromości zakrętu. Samochód jeszcze bardziej wyślizguje się z zakrętu. Próby zwolnienia prowadzą do jeszcze większego poślizgu. Pozwolę sobie jeszcze raz pogrzebać w waszych mózgach i przypomnieć, że przyzwyczaiwszy się do jednoznaczności reakcji samochodu przy małej prędkości, w sytuacji, gdy reakcje samochodu są niewystarczające, gubimy się i albo „zatrzymujemy się”. z głębokim żalem” lub na maszynie wykonujemy akcje kontrolne z innych oper.

Jak się okazało, praktycznie nie da się zmienić już rozpoczętej akcji na łuku skrętu, wszystkie podstawowe metody prowadzenia samochodu: praca z gazem, hamulcem, zmiana biegów, kierowanie grożą utratą sterowności. , ale wciąż istnieją pewne niuanse. Cóż, na początek jeszcze raz przypomnę, że „niska” prędkość wybacza nam wszystko. Większość kierowców przechodzi przez to na zmianę, a jeśli z jakiegokolwiek powodu musiałeś zrobić coś z powyższego, powiedz sobie „Do dołu, do dołu!” a następnym razem postaraj się nie powtórzyć błędu, aby nie przyzwyczaić się do niebezpiecznej akcji. Po drugie, wprawny kierowca może sobie pozwolić na zmianę trajektorii poprzez dostosowanie stopnia poślizgu. Aby to zrobić, musisz nie tylko ukończyć jednorazowy kurs szkolenia przeciwawaryjnego, ale następnie kontynuować szkolenie przez całe życie w motoryzacji. Po trzecie, w nowoczesnych samochodach „inteligentna” elektronika koryguje twoje niewłaściwe działania, gdy samochód się ślizga. Ale nadal! Wypracuj bezpieczny nawyk pokonywania zakrętów ze stałym lekkim otwarciem przepustnicy, aby utrzymać prędkość pojazdu, do której hamowałeś przygotowując się do zakrętu, bez hamowania, bez zmiany biegów, w jednym obrocie kierownicą (bez wychodzenia z zakrętu). Bo albo elektronika padnie w nieodpowiednim momencie, albo samochód bez tych wszystkich układów zostanie złapany (uwierzcie mi, że jest ich jeszcze wystarczająco dużo przez producentów), i chociaż te układy pomagają, to i tak pomagają w przeciętnych sytuacjach i na ci, którzy przynajmniej coś rozumieją w potknięciach

Wykryto wyłączony Javascript

Aktualnie masz wyłączony javascript. Niektóre funkcje mogą nie działać. Włącz ponownie javascript, aby uzyskać dostęp do pełnej funkcjonalności.

zakręty

Technika obracania

Zalecenia zawarte w tym rozdziale można podsumować w dwóch częściach. Te pierwsze obejmują działania, które chronią samochód przed dostaniem się w sytuacje krytyczne, drugie - metody kontroli przeciwawaryjnej. Wśród tych i innych są opcje, które są dość przystępne nawet dla nieprzeszkolonego kierowcy, chociaż niektóre z najskuteczniejszych technik wymagają wyższego poziomu umiejętności zawodowych i systematycznej pracy szkoleniowej.

Działania proaktywne

• Zbliżając się do zakrętu, spróbuj określić stromość zakrętu (kategorię zakrętu) i jego złożoność (długość zakrętu, kształt zakrętu, rodzaj nawierzchni, obecność pobocza, nachylenie jezdni, rodzaje guzków). Skoncentruj się, aby nie popełnić błędu i nie zlekceważyć kategorii turn.
• Określ prędkość krytyczną zbliżającego się zakrętu i porównaj ją z rzeczywistym pojazdem, aby określić najlepszą metodę hamowania: lekką lub awaryjną. Weź pod uwagę własne możliwości (umiejętności).
• Zwalniając przed nieznanym zakrętem stracisz mniej niż 1 sekundę, ponieważ możesz wcześniej rozpocząć przyspieszanie na zjeździe. Ale uzyskasz margines bezpieczeństwa, który wykluczy możliwość dostania się do sytuacji krytycznej.
• Przed wejściem w zakręt przesuń pojazd na zewnątrz jezdni, aby zwiększyć promień jazdy i zmniejszyć siłę odśrodkową. Jeśli droga jest dwupasmowa z ruchem nadjeżdżającym z przeciwka, zmiana następuje na zajętym pasie.
• Kontynuowanie intensywnego hamowania i próba jednoczesnego wjechania w łuk jest prawie niemożliwe. Najpierw wykonaj jedną operację, a następnie przejdź do następnej. Można hamować na zakręcie, ale najpierw ukończyć wjazd.
• Redukcja biegów podczas fazy zbliżania się, gdy pojazd stoi stabilnie na drodze. Z kolei ta akcja może złamać stabilność.
• Jeśli masz wątpliwości, który bieg wybrać na zakręcie, chroń się przed krytyczną sytuacją, zmieniając bieg na niższy. Pozwoli to utrzymać moc silnika przy stosunkowo wysokich obrotach.

Działania przeciwawaryjne

• Przed rozpoczęciem manewru należy obciążyć przednie koła ciężarem samochodu, wykorzystując do tego jedną z opcji hamowania: silnik (ostre zatrzymanie dopływu paliwa), redukcja biegu, hamulec zasadniczy (odbiór skokowy lub przerywany). Pamiętaj, aby manewr wykonać do momentu zwolnienia w ostatniej sile hamowania.
• Po rozpoczęciu wchodzenia w zakręt należy natychmiast wprowadzić przyczepność do kół napędowych (delikatnie wcisnąć pedał gazu). Zwiększy to sterowność pojazdu i zdolność przeciwdziałania sile odśrodkowej.
• Nie próbuj od razu przejść do wewnętrznego promienia. Zmniejszając promień, zwiększasz siłę odśrodkową i stwarzasz sobie trudności w drugiej części zakrętu. Zbuduj ścieżkę o maksymalnym promieniu (ścieżka wygładzająca), zaczynając i kończąc zakręt na zewnątrz, aw najbardziej stromej części przechodząc do wewnątrz.
• Jeżeli pojazd zbliża się do zakrętu na wysokim biegu, możliwa jest redukcja biegu odpowiadająca określonej kategorii zakrętu już na łuku. Ale włączenie musi być „miękkie”, aby nie było przyspieszania ani zwalniania, co doprowadzi do poślizgu samochodu.
• Nie stosuj technik hamowania impulsowego (schodkowego i przerywanego) na zakręcie z prędkością krytyczną. Mogą one spowodować utratę stabilności pojazdu z powodu krótkotrwałego lub długotrwałego zablokowania kół. Korzystaj z łagodnego hamowania z niewielką stałą siłą, ale pamiętaj, że to również jest ograniczone. Nadmierną prędkość będziesz w stanie zgasić o nie więcej niż 20 km/h.
• Uważaj na nierówności pod zewnętrznymi kołami samochodu. Te koła zapewniają stabilność. Koło podskakujące lub wpadające do dziury może spowodować poślizg boczny. Nierówności na zakręcie najlepiej pokonywać w linii prostej, wykorzystując do tego trajektorię „podwójnego uderzenia”. Ta ścieżka narzędzia obejmuje dwa mini-obroty i linię przejściową lub krzywą pomiędzy nimi.
• W samochodzie z napędem na przednie koła gwałtowne, krótkotrwałe zamknięcie przepustnicy po łuku powoduje poślizg tylnej osi. Ten moment można wykorzystać do zmiany orientacji samochodu w zakręcie. Jednak po tym musi nastąpić przyczepność, aby stworzyć moment stabilizujący i zwiększyć stabilność samochodu.
• Przejedź ostry zakręt z dużą prędkością nie po klasycznym łuku, ale wzdłuż wielościanu (przełamana ścieżka). Taka trajektoria pozwoli ci uniknąć pomyłki. Osiągnij to dzięki krótkim impulsom sterującym o amplitudzie mniejszej niż 1 cm i zmiennemu dławieniu.
• Przed zwiększeniem prędkości wału korbowego do maksimum ustaw samochód na wyjściu z zakrętu na czterech punktach podparcia, osiągając to samo obciążenie na wszystkich kołach. Aby to zrobić, musisz go wyrównać i przesunąć na zewnątrz zakrętu.
• Jeśli przed wejściem w zakręt nie udało Ci się zgasić prędkości krytycznej, przestań hamować i ostro wjedź samochodem w łuk, kierując go na wewnętrzną stronę jezdni. Siła odśrodkowa natychmiast rozerwie go w boczny poślizg, co pozwoli ugasić nadmierną prędkość.
• Kiedy samochód ślizga się przednimi kołami, nie popełniaj błędu, obracając kierownicę pod większym kątem i jeszcze mocniej wciskając pedał hamulca. Zmniejsz (!) kąt skrętu kół, dociąż przednie koła hamowaniem i ponownie wjedź.
• Jeśli znajdziesz się w sytuacji poślizgu (dryfu) lub obrotu samochodu i próbując go ustabilizować tracisz moc, spróbuj szybko zmienić bieg na niższy. Spowoduje to przywrócenie zasilania samochodu.
• Uważaj, bo poślizg pojazdu zamienia się w korkociąg. Wyeliminuj hamowanie i nagłe dławienie w takiej sytuacji. Skorzystaj z szybkiego włączania i wyłączania sprzęgła. Ta technika pozwoli wyrównać prędkość obrotową wszystkich kół.
• Będąc na zakręcie, utrzymuj stały, stały ciąg silnika. Możesz załadować przesuwane przednie koło i zatrzymać poślizg tylnych kół za pomocą krótkiej „osłony gazowej”. Ale nie da się całkowicie zatrzymać dławienia. Spowoduje to utratę stabilności i sterowności pojazdu.
• Na powstały poślizg należy zareagować gwałtownym kołowaniem w kierunku poślizgu i szybkim powrotem (ustawieniem) kierownicy do pierwotnego położenia.
• Kiedy pojazd z napędem na przednie koła wpada w poślizg, nie trzeba reagować obracając kierownicą w kierunku poślizgu. Do wyrównania można wykorzystać poślizg przedniej osi, spowodowany ostrym dławieniem.
• Kontrolowane poślizgi na zakrętach na śliskiej nawierzchni mogą przynieść podwójne korzyści, spowalniając pojazd i pomagając przeciwdziałać sile odśrodkowej, jeśli zwiększysz prędkość obrotową silnika. Aby jednak dobrze go wykorzystać, trzeba mieć umiejętność ustabilizowania auta w tak niestabilnym stanie.
• Poślizg może zamienić się w korkociąg; jeśli spóźnisz się z reakcją, podejmij działania stabilizujące na niskich obrotach lub drastycznie zwiększ obroty silnika.
• Reagując późno na poślizg przy zamkniętej przepustnicy, ryzykujesz wpadnięcie w poślizg w przeciwnym kierunku. Nie czekaj, aż to nastąpi i wyprzedź go, gwałtownie skręcając kierownicą w momencie, gdy samochód zmieni kierunek poślizgu i niejako „zamarnie” w niestabilnej pozycji.
• Poślizg może zmienić się w niekontrolowany poślizg boczny, jeśli zablokujesz wszystkie koła podczas hamowania. Zarówno podczas poślizgu, jak i obracania, nie używaj pedału hamulca. Położenie samochodu jest regulowane tylko przez dławienie i kołowanie z dużą prędkością.
• Jeśli skręciłeś o 180° w poślizgu, natychmiast odłącz sprzęgło, a jeśli nie masz czasu, obróć kierownicę do końca w kierunku obrotów. Spowoduje to "obrócenie" samochodu o kąt 360° i powrót do jazdy do przodu.
• Pamiętaj, że po nieoczekiwanym obrocie lub krytycznym poślizgu bardzo niebezpiecznie jest znaleźć się w poprzek jezdni zarówno w strumieniu samochodów, jak i na wąskiej jezdni. Blokując drogę, zmuszasz innych kierowców do kolizji. Użyj bezwładności obrotowej lub technik kierowania i dławienia, aby „obrócić” samochód pod kątem 180° lub 360°. Nawet jeśli Twój samochód znajduje się na nadjeżdżającym pasie, o wiele łatwiej jest go ominąć, jeśli nie stanął w poprzek ruchu i nie zablokował drogi.
• Gdy po Twojej pomyłce samochód zjedzie z jezdni i dwa zewnętrzne koła znajdą się w głębokim rowie, nie próbuj od razu sprowadzać go na drogę ostrym skrętem kierownicy. W niestabilnej pozycji głębokiego przechyłu działanie to spowoduje przewrócenie się. Najpierw przywróć stabilność samochodu, a następnie spróbuj przywrócić go na drogę.

Taktyka zwrotów

Istnieje cały obszar wiedzy, umiejętności i zdolności jazdy związanych z pokonywaniem zakrętów z dużą prędkością. To nie przypadek, że wszystkie szybkie sporty motorowe: wyścigi torowe, rajdy, wyścigi przełajowe, wyścigi torowe itp. są w mniejszym lub większym stopniu związane z umiejętnością pokonywania zakrętów. Jeźdźcy o najwyższych kwalifikacjach mają technikę i taktykę kontroli, które są po prostu filigranowe i super stabilne. Oglądając wyścigi Formuły 1, często można się nadziwić, że różnica w wynikach pokonania koła dłuższego niż 3 km z kilkunastoma trudnymi zakrętami wynosi dla różnych sportowców setne części sekundy. Ale nawet wielcy jeźdźcy popełniają błędy. Najczęściej dzieje się tak dlatego, że przekraczają tzw. „barierę prędkości” – poziom bezpieczeństwa psychologicznego, fizjologicznego i technicznego.

Wchodząc w ekstremalną sytuację na torze, zawodnik może polegać jedynie na odruchowych reakcjach swojego ciała, które są doprowadzone do wysokiego stopnia automatyzmu. Praktycznie niemożliwe jest „przepompowanie” ostrej sytuacji przez świadomość – nie ma czasu na refleksję. Lub reakcja oczekiwania (oczekiwania) lub - wypadek o różnym nasileniu.

Jeśli porównasz super kierowcę na torze w trybie limitu ze zwykłym kierowcą, który zbyt szybko próbuje przejechać zakręt na wiejskiej drodze, to ten drugi jest oczywiście w bardziej niebezpiecznej sytuacji. I nie chodzi tu o poziom umiejętności. Jest jeszcze jeden problem, nie mniej ważny – umiejętność przewidywania własnego bezpieczeństwa.

Kierowca wyścigowy, w przeciwieństwie do zwykłego kierowcy, naprawdę ocenia ograniczenie prędkości i przygotowuje się na wszelkie niespodzianki na drodze. Jego serce podczas wyścigu cały czas pracuje w trybie limitu (170-180 uderzeń na minutę). Po połączeniu się z samochodem w jedną całość otrzymuje ekspresowe informacje z działających systemów samochodu, utrzymując trajektorię ruchu, stabilność na drodze i sterowność samochodu poprzez ciągłą korektę. Rozumiejąc i przewidując reakcje samochodu na własne działania kontrolne, kierowca intuicyjnie wyprzedza sytuacje problemowe, zapobiegając wymknięciu się samochodu spod kontroli.

Nieprzygotowany kierowca, wpadając w ostrą sytuację na zakręcie, zaczyna rozumieć problem dopiero po popełnieniu błędu i utracie stabilności lub sterowności samochodu. Najczęściej reakcja na błąd jest nieodpowiednia ze względu na brak umiejętności i niezbędnych technologii sterowania ochronnego.

Jednak początek wszystkich problemów wiąże się z psychologicznym postrzeganiem sytuacji i prognozą możliwości pokonania zakrętu przy prędkości, z jaką kierowca rozpoczyna ten manewr.

Prognoza bezpieczeństwa

Doświadczeni kierowcy poważnie wierzą, że każdy zakręt ma „własne nazwisko, imię i patronim”, a raczej krytyczną prędkość, z jaką można go pokonać zgodnie z umiejętnościami, doświadczeniem, stanem nawierzchni i typem samochodu.

Dlatego pierwszym warunkiem umiejętności przewidywania sytuacji jest umiejętność porównania przez kierowcę geometrii (stromizny) zakrętu i prędkości samochodu.Wysoko wykwalifikowani rajdowcy (mistrzowie sportu klasy międzynarodowej) wyróżniają 18 (! ) przy prędkościach powyżej 200 km/h” i kończący się w osiemnastej, gdy zakręt przechodzi w zakręt o 180° i prędkość pojazdu spada poniżej 40 km/h. Sportowcy na poziomie Mistrza Sportu nieco upraszczają ocenę i rozróżniają do do 12 kategorii.

Doświadczeni kierowcy zawodowi i początkujący sportowcy uważają, że wystarczy 7 kategorii.W ich wersji zakręt o 90° ma numer seryjny „5”, a prędkość krytyczna jego przejazdu waha się od 60 do 80 km/h, w zależności od jakości jazdy. nawierzchni (lód lub asfalt) i szerokości jezdni.

Im niższe kwalifikacje kierowcy, tym bardziej uproszczona i nie zawsze poprawna ocena skrętu. Wielu dość doświadczonych kierowców uważa, że ​​są tylko 4 kategorie zakrętów: strome długie, ostre i wsteczne. A najbardziej niedoświadczeni rozpoznają tylko 2 kategorie: prawą i lewą.

Notatki.
1. W tabeli przyjęto następujące symbole:
I-V - numer przelewu; PR - obrót kierownicy; Z - obciążenie przednich kół; TD - hamowanie silnikiem; T - hamowanie hamulcem roboczym; TS - hamowanie hamulcem postojowym; KP - skrzynia biegów.
2. Zakres prędkości krytycznej jest związany nie tylko ze stromością łuku, ale również ze współczynnikiem przyczepności opon do jezdni.

Ale przecież nawet niewielki błąd w niedoszacowaniu stromości zakrętu stawia kierowcę w obliczu naprawdę krytycznej sytuacji.

Wielokrotnie w swojej trenerskiej karierze spotykałem się z takimi błędami nawet u doświadczonych sportowców.

Podczas Rajdowych Mistrzostw Rosji, w prawym zakręcie kategorii nr 3 (prędkość krytyczna około 120 km / h), Wiktor Eremin, mistrz w klasie samochodów Wołga, przewrócił się czterokrotnie. Byłem autentycznie zaskoczony jego kraksą w idealnie standardowym zakręcie, więc poprosiłem go o skomentowanie swojego błędu. Wyjaśnił mi, że dwukrotnie przejeżdżał ten szybki odcinek podczas szkolenia i dokładnie dyktował nawigatorowi kategorie wszystkich zakrętów. Ale zbliżając się do tego "nieszczęśnika" dogonił ciężarówkę i mijając nadjeżdżający samochód, czołgał się za nim z prędkością 40-50 km/h. Ze względu na zakurzoną ciężarówkę nie można było zobaczyć geometrii drogi i dopiero po zakręcie powiedział do nawigatora: „Napisz dobrze, to dobrze, sprawdzimy i wyjaśnimy”.

Podczas kontroli sytuacja całkowicie się powtórzyła, tylko teraz po drodze jeździły dwie furmanki z sianem i musieliśmy zwolnić do całkowitego zatrzymania. Kiedy nawigator zapytał: „Poprawić, czy zostawić tak, jak jest?” Victor odpowiedział, że nie ma potrzeby poprawiania. I już podczas wyścigu nawigator odczytał pisemny termin „Prawy jest fajny”, a Victor wjechał w zakręt z prędkością 155 km / h. I dopiero po wjeździe zorientowałem się, że to zakręt kategorii nr 3 i potrzebna jest tu prędkość 120 km/h.

Na tym przykładzie chciałem wyjaśnić, jak błędna prognoza prowadzi do wypadku nawet dla doświadczonych kierowców. Dla tych, którzy nie nabyli niezbędnego doświadczenia i dojrzałej ostrożności, najlepszym wyjściem jest reasekuracja i overbraking przed włączeniem jakiejkolwiek kategorii. Zawsze istnieje możliwość wcześniejszego rozpoczęcia przyspieszania i powrotu do wygaszonej prędkości. Prawdopodobnie sprawdzi się tutaj rosyjskie przysłowie: „Jedziesz wolniej - będziesz jechał dalej”.

Trudność zakrętów

Ze względu na mijane zakręty dzielą się na łatwe, trudne i bardzo trudne. O różnicach między nimi decyduje nie tyle stromość łuku, ile taktyczny układ trajektorii przejścia.

Proste zakręty dowolnej kategorii mają stosunkowo krótką przerwę i stały promień. Aby przejść taki zakręt w trybie dużej prędkości, najczęściej stosuje się dwie technologie. Na nawierzchni asfaltowej, po obciążeniu przednich kół ciężarem samochodu (hamowanie silnikiem po gwałtownym zwolnieniu pedału gazu, przełączenie na niższy bieg w ostatniej chwili przed manewrem, ostatni impuls hamowania hamulcem roboczym ), należy odpowiednio mocno obrócić kierownicę i natychmiast płynnie przywrócić ją do pozycji „prostej”. Ten manewr można nazwać metodą „obrót - wyrównanie”. Jeśli prędkość jest niska i nie ma obaw o utratę kontroli, obie czynności są wykonywane płynnie, ale pierwsza część łuku powinna być bardziej stroma niż następna.

Na śliskich drogach, kiedy gwałtowne skręcanie może spowodować poślizg przednich kół, pojazd skręca przy minimalnym kącie skrętu z powodu poślizgu tylnej osi. Samochód z napędem na tylne koła jest przenoszony na odmierzony poślizg poprzez poślizg kół napędowych, samochód z napędem na przednie koła - przez gwałtowne uwolnienie gazu na początku łuku lub odbiór „hamulca gazowego”. Ta technika jest wykonywana bez puszczania gazu, a tylne koła są blokowane przez hamowanie lewą nogą.Samochód z napędem na wszystkie koła jest kierowany w zakręt w taki czy inny sposób, ale pierwsza opcja polega na buksowaniu wszystkich czterech kół.

Trudne zakręty różnią się od prostych zakrętów przede wszystkim długością łuku, tzn. pomiędzy obróceniem samochodu a jego ustawieniem następuje dodatkowa faza ruchu po łuku. Dlatego tutaj sposób przejścia można scharakteryzować w następujący sposób: „skręt – równowaga – wyrównanie”.Każda z faz ma swoją własną charakterystykę i trudności.

• W pierwszej fazie wejście łukowe wykorzystuje dwustopniową technologię sterowania „płynnie – szybko”. Na początku kierownica kręci się delikatnie. Samochód reaguje na to lekkim przechyleniem, które „obciąża” tzw. przednie koło dociskowe (zewnętrzne względem skrętu). Ta sytuacja służy do szybkiego obrócenia kierownicy pod pożądanym kątem.Chociaż te dwie czynności różnią się szybkością wykonania, muszą być nierozłączne. Idealnym warunkiem wejścia w łuk)” jest konsekwentne stosowanie następujących technik: „dociążanie” (przenoszenie części ciężaru samochodu na przednie koła), „przeciążanie” (przenoszenie ciężaru na koło dociskowe), „wysyłanie do łuk” (skręcenie kół pod wymaganym kątem) i „trakcja” (sprowadzenie kół napędowych w łuk). Profesjonalnie wyszkoleni zawodnicy twierdzą, że ta technologia pozwala dosłownie „wkręcić” się w zakręt, zapobiegając poślizgowi kierowanych kół Bardzo ważne jest, aby koła były skręcone pod żądanym kątem przy wjeździe, wykluczając dalsze skręcanie w zakręcie.
• W drugiej fazie Gdy samochód jest utrzymywany na łuku, ważne jest stworzenie równowagi trakcyjnej, która zapewnia równowagę układu „samochód-droga”, korektę toru jazdy i sterowność samochodu przy krótkich akcjach kierowania. Sposób, w jaki akcelerator może być używany do utrzymywania samochodu na zakręcie bez poślizgu bocznego, jest nazywany przez sportowców gazem „zerowym” lub „równoważącym”. Oczywiście zarówno całkowicie zwolniony, jak i mocno wciśnięty pedał gazu na łuku nie pozwolą na utrzymanie tej dość niestabilnej równowagi. Całkowicie zwolniony pedał gazu w samochodzie z napędem na przednie koła jest szczególnie niebezpieczny. Powoduje to występowanie poślizgu, aw niektórych przypadkach obracanie się samochodu.
• W trzeciej fazie pojazd jest ustawiony do jazdy po linii prostej. Towarzyszy temu „ustępliwe kierowanie”, gdy sportowiec zapobiega samonastawności kół i płynnie zwiększa przyczepność. W tej fazie mocne pociągnięcie samochodu z napędem na tylne koła powoduje poślizg, dryf przedniego koła w samochodzie z napędem na przednie koła i rytmiczny poślizg w samochodzie z napędem na cztery koła.

0-1. Podejście. Zmniejsz prędkość do optymalnej. Przesunięcie samochodu poza pas ruchu w celu zbudowania wygładzającej trajektorii. Aktywuj optymalną transmisję. 2. Zaloguj się. Przeniesienie samochodu na łuk obrotu po zakończeniu hamowania. Zwiększenie docisku kół kierowanych poprzez sztuczne obciążenie przedniej osi masą samochodu. Zastosowanie technologii kierowania, które zapobiegają ześlizgiwaniu się przednich kół z toru jazdy. 3. Ruch po łuku. Równowaga stabilności i sterowności z dozowaną trakcją, korekcja trajektorii za pomocą kierownicy. Odcięcie stromej części łuku. 4. Wyjdź. Wyrównanie ścieżki. Wysunięcie pojazdu na zewnątrz w celu równomiernego obciążenia kół i stworzenia miejsca na lepszą przyczepność.

Na śliskiej drodze trudno jest uzyskać efektywne obciążenie przednich kół, a ponadto redystrybucję ciężaru na koło oporowe. Dlatego lepiej towarzyszyć wchodzeniu w zakręt przez poślizg tylnych kół. Aby natychmiast uzyskać żądany kąt poślizgu, stosuje się „kontrprzesunięcie” (płynny manewr obwiedni, który kołysze i obraca samochód przy wjeździe) lub „przeciwpoślizg” (mini-poślizg w kierunku przeciwnym do zakręt), który skręca samochód z intensywnym zwisem tylnej osi.

Bezpośrednio na łuku złożonego szybkiego zakrętu kierowcy samochodów o różnych napędach stosują różne metody wyprzedzania.

• RWD są utrzymywane na śliskiej drodze w „kontrolowanym poślizgu”, gdzie część ciągu wykorzystywana jest do poruszania się do przodu, a druga część przeciwstawia się sile odśrodkowej. Dzięki poślizgowi tylnych kół zachowana jest niezbędna równowaga przyczepności i kąt skrętu samochodu względem toru jazdy.
• Dla Napęd na przednie koła bardziej typowe są dwie technologie. Albo gdy koła są skręcone, przyczepność jest regulowana tak, aby nadmierny poślizg nie wyprostował trajektorii ruchu, albo budowana jest trajektoria wielościenna, gdy przy poślizgu tylnych kół (technika „gas-brake”) można skierować samochód wewnątrz zakrętu.
• Dla napęd na wszystkie koła trzy technologie. Jeden przypomina technologię stosowaną w pojazdach z napędem na tylne koła i towarzyszy mu szereg akcji wyrównywania poślizgu. Drugi jest podobny do sposobu napędu na przednie koła, w którym koła są skręcone do wewnątrz, a przyczepność jest ograniczona przez kąt ich obrotu. Trzecia metoda jest typowa tylko dla pojazdów z napędem na wszystkie koła. Samochód wjeżdża w zakręt, a potem mocne poślizg wszystkich kół wprowadza go w kontrolowany poślizg boczny

Bardzo trudne zakręty charakteryzują się niestandardową trajektorią lub zbyt długą geometrią zakrętów. Istnieje bardzo wiele modeli takich zakrętów. Po pierwsze, są to tak zwane skręty przegubowe o tych samych promieniach. Jedną z odmian takiego zakrętu jest „hipodrom”. Ralliści odnotowują to w transkrypcji jako lewe 3-3-3. Tego typu zakręty można znaleźć na górskich drogach o bardziej stromych zboczach, takich jak 5-5-5 lub 4-4. Wejście w taki zakręt z przekroczeniem prędkości krytycznej automatycznie uwydatnia ekstremalny tryb poruszania się po łuku na granicy utraty stabilności i sterowności samochodu. Standardowe techniki hamowania stają się niebezpieczne, a sportowcy zmniejszają prędkość, ślizgając się na boki samochodu. Wymaga to przede wszystkim poziomu umiejętności. Kierowca, który nie jest zbyt zaznajomiony z technologiami kontroli dużych prędkości, najlepiej przed wejściem w taki zakręt zastosować „nadmierne hamowanie”.

Jeszcze trudniejsze są długie zakręty z płynnym startem i zakrętem, zwłaszcza w tych przypadkach, gdy są one zamknięte dla pełnego widoku, co nie pozwala kierowcy na wyznaczenie wizualnych punktów odniesienia do zbudowania optymalnej trajektorii. Patrząc przed siebie płynnym łukiem, kierowca wchodzi w zakręt z dużą prędkością, nie zakładając, że stromość wzrośnie. Doświadczony sportowiec, wpadając w taką sytuację, rozumie, że kręcąc kołami straci kontrolę. Dlatego najczęściej stosuje się niestandardowe działania: wyprostuj terytorium, zwolnij i ponownie skręć samochód; wprowadzić samochód w głęboki poślizg, aby zmniejszyć prędkość i skierować „twarz” samochodu do wewnątrz; rozerwać samochód w poślizg boczny i użyć go jako sposobu hamowania. Można oczywiście spróbować hamować hamulcem zasadniczym na łuku, ale hamowanie to powinno być dawkowane, ostrożne, a wysiłek powinien być stały, aby nie spowodować driftowania przednich kół lub poślizgu samochodu.

Należy zauważyć, że najbezpieczniejszy samochód w trudnych zakrętach należy uznać za napęd na przednie koła. Można go łatwo zmusić do zsunięcia tylnych kół w celu włączenia łuku. Ale aby to zrobić, musisz opanować technologię „hamulca gazowego”, która pozwala skręcać samochodem nie przednimi, ale tylnymi (!) kołami.

Innym rodzajem złożonych zakrętów są skręty w kształcie litery S, gdy dwa łuki o różnych kierunkach są połączone wspólną trajektorią samochodu. Możliwe jest zbudowanie na nich bezpiecznej trajektorii ze względu na bardziej stromy manewr na pierwszym elemencie, ale nie odwrotnie. Jeśli szybko pokonasz pierwszą część, to końcowy łuk będzie miał większą stromość, a co za tym idzie większe ryzyko utraty stabilności pojazdu przy zmianie kierunku.

W wielu przypadkach kierowcy nieświadomie zamieniają prosty zakręt w trudny z powodu niedokładności w konstrukcji trajektorii ruchu lub z powodu błędów w technice pilotowania.

Najczęstszy błąd- gdy kierowca, obawiając się dużej prędkości ruchu, płynnie przesuwa samochód z wyprzedzeniem w zakręt i jest zmuszony skręcić koła pod większym kątem na łuku. Powikłanie sytuacji może być również związane z intensywnym hamowaniem na wejściu w zakręt, całkowitym puszczeniem pedału gazu na łuku i nagłym hamowaniem. Te i wiele innych działań nie pozwalają samochodowi utrzymać się na optymalnej trajektorii i zmuszają kierowcę do popełniania coraz większych błędów, które w trybie dużych prędkości wyrzucają go z jezdni.

niebezpieczne zakręty

Jeśli rozpatrzymy zakręty według stopnia zagrożenia, to możemy wyróżnić trzy poziomy, z których każdy wymaga pewnej koncentracji psychicznej, wzmożonej, a w niektórych przypadkach najwyższej uwagi, dokładności działań kontrolnych oraz dokładności trajektorii ruchu .

• Pierwszy poziom- to zakręty, które jeszcze nie powodują ostrego stresu, ale już są alarmujące według prognozy. I tak np. zakręt o średnim nachyleniu (kategoria 1, 2 i 3) po długiej prostej wymaga wzmożonej uwagi, ponieważ konieczne jest dokładne określenie początku i końca hamowania, punktu orientacyjnego rozpoczęcia manewru oraz charakter trajektorii. Przedłużający się ruch w linii prostej przytępia uwagę, osłabia poziom napięcia, a co za tym idzie nieprzygotowany manewr może spowodować niedokładność w przejściu do pożądanej trajektorii. Sytuację pogarszają śliskie nawierzchnie, wyboje na wjeździe, kiepskiej jakości opony i zawieszenie auta, słabe oświetlenie i co najważniejsze niski poziom umiejętności.

  Doświadczony kierowca przed takim zakrętem albo zwalnia, albo zwiększa poziom napięcia psychicznego (koncentruje się proporcjonalnie do stopnia zagrożenia i złożoności zakrętu). Na górskiej lub wiejskiej krętej drodze wymagana jest zwiększona uwaga przy pokonywaniu ciasnych zakrętów, wiązek kilku elementów, skoków i zamkniętych zakrętów, które nie są całkowicie widoczne. Skręty w prawo są uważane za bardziej niebezpieczne, ponieważ rażący błąd podczas ich przejazdu jest obarczony zjazdem na nadjeżdżający pas i możliwością zderzenia czołowego.

• Drugi poziom- niebezpieczne zakręty, podczas których każdy, nawet najmniejszy błąd, od razu tworzy skrajną sytuację. Najbardziej charakterystyczne są niebezpieczne zakręty o niskim współczynniku tarcia (lód, śnieg, kałuża, piasek). Prawdziwym niebezpieczeństwem jest nierówność drogi, szczególnie w tych przypadkach, gdy znajdują się one pod kołem „naporowym” (przód zewnętrzny względem kierunku obrotów). Rzucanie, skakanie i awaria koła do dołu natychmiast pozbawiają samochód stabilności i sterowności. Niebezpieczne zakręty z ujemnym nachyleniem, na zjeździe, na przerwie w drodze (odskocznia). Oczywiście każdy trudny zakręt może stać się niebezpieczny, jeśli popełnisz błąd w pilotażu.
• Trzeci poziom- bardzo niebezpieczne zakręty, z których należy wykluczyć ruch dużych prędkości. Na przykład ostry zakręt, pośrodku którego szyny przejazdu kolejowego są podniesione wysoko. Jeśli wejdziesz w taki zakręt z dużą prędkością, koło oporowe obciążone ciężarem samochodu otrzyma miażdżący cios, opona bezdętkowa odleci z felgi, a tarcza (kuta, wytłoczona lub jakakolwiek inna) zostanie zniszczona i nie można jej przywrócić . Ale zdarza się, że uszkodzona tarcza to dopiero początek problemu, który dotyka elementy zawieszenia samochodu, belki karoserii i drążki kierownicze. Wszystko może się skończyć wywróceniem na dach. Pokonanie bardzo niebezpiecznego zakrętu z wybojami możliwe jest dopiero po wyhamowaniu, prawie do całkowitego zatrzymania samochodu lub do takiej prędkości, przy której wykluczony jest wypadek lub awaria podwozia samochodu.

Skręty w prawo są prawie zawsze bardziej niebezpieczne niż skręty w lewo ze względu na możliwość zderzenia czołowego. Odruchowa reakcja kierowcy na utratę kontroli na zakręcie przez gwałtowne hamowanie wyrzuca samochód na nadjeżdżający pas. Wczesny ruch samochodu do wewnątrz z powodu stresu w odpowiedzi na nadmierną prędkość stwarza zagrożenie przekroczenia prędkości w najciaśniejszej części zakrętu. Zwolniony pedał „gazu” w samochodzie z napędem na przednie koła powoduje poślizg i boczne zsunięcie się na nadjeżdżający pas. Przyczyną ruchu pojazdu na zewnątrz może być manewr wokół przeszkody na łuku skrętu. Błąd w przewidywaniu stromości i trudności zakrętu prowokuje jazdę na nadjeżdżającym pasie.

! Pokonywanie jakichkolwiek stromości po długim prostym odcinku wymaga wzmożonej uwagi ze względu na utratę czujności. !! Skręcanie należy uznać za niebezpieczne, jeśli koła zewnętrzne („naciskowe”) dostaną się na śliską powierzchnię, nierówność, lepką glebę, wodę. Każdy zakręt może stać się niebezpieczny z powodu błędnych działań kierowcy (całkowite ustanie trakcji, skręcenie kół ślizgowych, nagłe hamowanie, wczesny wjazd). !!! Zakręty są uważane za bardzo niebezpieczne, jeśli na jezdni występują poważne zakręty, szerokie kałuże, przeszkody poprzeczne (wyboje, występy, głębokie doły, szyny tramwajowe itp.).

Zagrożenia ze strony samego kierowcy

Większość problemów związanych z utratą stabilności i sterowności samochodu na łuku skrętu stwarza sam kierowca w wyniku błędnych działań. Chociaż wszystkie elementy sterujące — trzy pedały, kierownica i dwie dźwignie — zostały zaprojektowane z myślą o optymalnym komforcie jazdy, każdy z nich jest obarczony potencjalnym niebezpieczeństwem.

Tak więc skręcanie kierownicą po łuku grozi poślizgiem przednich kół, hamowanie z całkowitym zablokowaniem kół prowadzi do wzdłużnego niekontrolowanego poślizgu, ostry impuls hamowania wywołuje poślizg, włączenie redukcji biegu na łuku bez dogazowania i opóźnienie włączenia sprzęgła powoduje znoszenie lub poślizg, w zależności od charakterystyki jazdy samochodem, rozłączenie sprzęgła (wybieg) prowadzi do ruszenia, pedał gazu zwolniony na łuku pozbawia samochód sterowności.

Jeżeli podczas jazdy na wprost błędy te dają się łatwo skompensować i wyeliminować, to na zakręcie, zwłaszcza przy dużych prędkościach, stają się przyczyną poważnych wypadków.

Pamiętam jedną z takich ekstremalnych sytuacji, której przypadkowo byliśmy świadkami na zwykłej drodze w idealnych warunkach jazdy.

Zbliżaliśmy się do zakrętu kategorii 1 (prędkość krytyczna około 150 km/h) z nieco ponad 130 km/h z dużym marginesem bezpieczeństwa. Samochód VAZ-2107 zaczął nas spotykać z tą samą prędkością. Nie znając techniki „ładowania”, kierowca zbyt płynnie skierował samochód w zakręt i natychmiast całkowicie zwolnił pedał gazu, obawiając się dużej prędkości. Kiedy samochód zaczął trochę wytrzymywać, ostro skręcił koła do wewnątrz i wyrwał przednie koła w poślizg. Przestraszony piskiem, piskiem opon i rozwalaniem się samochodu, zamiast pomóc samochodowi utrzymać się na drodze ciągiem silnika, mocno nacisnął hamulec i nie zwolnił go, dopóki auto nie zatrzymało się potężnym uderzeniem o wiek -stare drzewo.

Choć od razu rozstąpiliśmy się na drodze, od razu zdaliśmy sobie sprawę z niebezpieczeństwa sytuacji spowodowanego manewrem wstępnym i niewłaściwie dobraną trajektorią. Kiedy nadjeżdżający samochód zniknął z pola widzenia lusterka wstecznego, od razu zdałem sobie sprawę, że nie uniknie nieszczęścia. Natychmiast gwałtownie zahamowaliśmy i zawróciliśmy. Widok był straszny. Drzewo wjechało do kabiny od strony pasażera i zostało wyrwane prawe ramię zapiętej pasami bezpieczeństwa kobiety, która była nieprzytomna, ponieważ doznała wielonarządowych obrażeń głowy. Mężczyzna, który nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa, został uderzony w klatkę piersiową i wybił mu wszystkie przednie zęby w kierownicy.

Po wyważeniu drzwi pasażera wraz z Jewgienijem Barienikowem, nauczycielem w Centrum Wyższych Umiejętności Jazdy i ja, przede wszystkim staraliśmy się zatamować krwawienie kobiety i bez wyciągania jej z samochodu, w obawie przed urazami kręgosłupa, szybko opatrzyliśmy ją bandażami z dwóch apteczek samochodowych. Ponieważ o tak wczesnej godzinie (4.30) na drodze nie było ani jednego samochodu, E. Barienikow rzucił się po karetkę, a ja próbowałem pomóc człowiekowi, który opamiętał się. Próbował ze mną rozmawiać, ja próbowałem sprawdzić jego refleks pod kątem możliwości wstrząśnienia mózgu lub poważniejszej kontuzji. Ale na szczęście dla niego cierpiał łatwo. Uratował go fakt, że po zderzeniu oparł ręce na kierownicy.

Ale ogólnie wynik jego podróży był opłakany. Kierowca z ponad dwudziestoletnim stażem okazał się nieprzygotowany technicznie i psychicznie do niezbyt trudnej sytuacji drogowej, pogarszając ją swoim zachowaniem.

Szybkie pokonywanie zakrętów

Przejeżdżając przez miejskie skrzyżowanie lub powoli poruszając się w strumieniu samochodów krętą wiejską drogą, zwykle nie myślimy o żadnych specjalnych technologiach sterowania i optymalnych trajektoriach. Ale na próżno! Nakręcając kilometry drogi na koła samochodu kształtujemy własny styl jazdy, a powtarzając go wielokrotnie wypracowujemy prawidłowe, a czasem błędne zachowania, które w krytycznych sytuacjach wyrzucają nas z drogi na pobocze jezdnię lub, co gorsza, na nadjeżdżający pas ruchu.

Głównym regulatorem bezpieczeństwa w zakręcie jest prędkość. Podnosząc go od minimalnego do krytycznego, konsekwentnie przechodzimy ze strefy względnego bezpieczeństwa do strefy ryzyka, a następnie do skrajności i. Nie daj Boże, katastrofalne. W normalnych warunkach (względna strefa bezpieczeństwa i ruch z małą prędkością) popełniony błąd można naprawić na różne sposoby:

• obróć kierownicę, jeśli nie mieścisz się w zakręcie;
• zmień bieg, jeśli zapomniałeś to zrobić przed skrętem; zwolnij pedał gazu, jeśli prędkość jest zbyt wysoka;
• zwolnić do całkowitego zatrzymania, jeśli to konieczne.

W strefie ryzyka (szybki ruch, niski współczynnik tarcia) program działań kontrolnych ma wiele ograniczeń, a każdy, nawet drobny błąd, pozbawia samochód stabilności, sterowności lub obu jednocześnie.

Ostro skręć kierownicą na śliskiej drodze podczas wchodzenia w zakręt - stwórz „dryf” - poślizg przednich kół.

Obróć kierownicę jeszcze dalej, aby utrzymać się na drodze — uzyskasz niewielki kontrolowany poślizg do przodu.

Mocno hamuj i blokuj koła - pojedziesz prosto, mimo skręconych kół.

Całkowicie puść gaz - poczujesz, jak samochód zjeżdża na zewnątrz zakrętu na tylnym napędzie lub wpada w poślizg na przednim kole.

Wciśnij mocno pedał gazu - wpadnij w poślizg w samochodzie z napędem na tylne koła i na wszystkie koła.

Aby uniknąć tych wszystkich nieszczęść, musisz mieć jasną prognozę zachowania się samochodu na własne działania, aby uniknąć błędów, lub taki poziom umiejętności prowadzenia pojazdu, aby zachować stabilność i sterowność za pomocą specjalnych technik - metod samoubezpieczenia.

Błąd popełniony w strefie ryzyka natychmiast wysyła nas do strefy sytuacji krytycznych: bocznego lub podłużnego poślizgu, krytycznego poślizgu, obrotu, a nawet wywrotki.

Kierowca bez doświadczenia, który nie ma specjalnego przeszkolenia, jest skazany na porażkę, ponieważ tylko prawidłowe odruchy, doprowadzone do automatyzmu, ratują tutaj. Jeśli ktoś z „niedoświadczonych” i przezwyciężył taką sytuację, to możemy uznać to za czyste szczęście. Najczęściej w takich sytuacjach kierowca robi coś, czego nie da się zrobić w żaden sposób: gwałtownie hamuje, reaguje kierownicą w przeciwnym kierunku, siada w pozie idola, spętany stresem i zdezorientowaniem.

Nawet najlepsi kierowcy wyścigowi nie zawsze są w stanie przezwyciężyć niebezpieczne sytuacje powstające przy krytycznej prędkości związanej z obracaniem się samochodu. Ale nie można im zarzucić niekompetencji i niezrozumienia ich samochodu i sytuacji konkurencyjnej. Jazda na granicy ludzkich możliwości nieustannie zmusza ich do przebywania w strefie najwyższego ryzyka. Układ nerwowy stępia się z powodu skrajnego stresu psychicznego i reaguje na błąd z opóźnieniem 0,01-0,02 sekundy. Opóźnienia tego często nie można skorygować, aby przywrócić utraconą stabilność samochodu.

Po skrajnej strefie ruchu, gdy nie udało się naprawić sytuacji, od razu znajdujemy się w strefie katastrofalnej, gdy samochód zjeżdża lub zjeżdża z jezdni (w zależności od prędkości początkowej) na pobocze. Aby nie musieć naprawiać samochodu i korzystać z usług lekarzy, w tej strefie należy nadal aktywnie walczyć o bezpieczeństwo, a nie siedzieć w szoku, biernie obserwując zachowanie swojego samochodu. W większości przypadków trzeba zmusić się do odruchowego zwolnienia pedału hamulca, aby przejść od niekontrolowanego ślizgu balistycznego do manewrowania, unikania drzew, słupów i innych przeszkód.

Jeśli nie da się uniknąć wypadku, trzeba postarać się uniknąć zderzenia czołowego - najbardziej niebezpiecznej sytuacji dla życia i zdrowia kierowcy i pasażerów. Tam, gdzie hamulec nie pomoże, należy zastosować awaryjne hamowanie kontaktowe, zgniatając rogi zderzaka i przednich błotników samochodu o przeszkody. Te detale zawierają pochłaniające energię właściwości bezpieczeństwa biernego nowoczesnego samochodu.

Wypadając z trajektorii ruchu na zakręcie, niektórzy kierowcy borykają się z problemem dachowania. Najczęściej sami prowokują go swoimi niewłaściwymi działaniami. Gdy przechylony samochód zjeżdża na pobocze, kierowca obraca kierownicą, aby sprowadzić go z powrotem na jezdnię. W tym tkwi błąd. Przypomnij sobie, co robiłeś, kiedy jechałeś na rowerze lub motocyklu. Aby uniknąć upadku podczas pochylania się na boki, należy obrócić kierownicę w kierunku wywrócenia. Podobne działania są potrzebne kierowcy. Najpierw skręć kierownicą w kierunku wzniesienia, a dopiero po wygaśnięciu przechyłu, a samochód ma cztery punkty podparcia, wróć nim na drogę. Zalecenie to jest trudne do zrealizowania, ponieważ początkowo wiąże się z odmową powrotu na drogę i skierowaniem samochodu w strefę bezpośredniego zagrożenia. Ale nie ma innego sposobu. W przeciwnym razie będziesz musiał przelecieć przez dach iw ostatniej chwili przypomnieć sobie, że pas bezpieczeństwa nie jest zapięty, tak niezbędny w takiej sytuacji.

Szczególnie niebezpieczne są zakręty na śliskiej drodze w warunkach zimowych. Zagrożenie to jest znacznie większe na oponach całorocznych, a zwłaszcza na oponach letnich. Przednie koła skrętne stają się „wrażliwe”, a ostry wjazd w zakręt może spowodować częściową utratę kontroli – zjawisko „dryfowania” przednich kół. Najczęściej niedoświadczony kierowca reaguje na niechęć samochodu do rozpoczęcia skrętu odruchowym skręceniem kół pod jeszcze większy kąt, co wzmacnia „dryf”. Po tym błędzie zwykle następuje następny - gwałtowne hamowanie, prowadzące do poślizgu wzdłużnego z całkowitym zablokowaniem kół. W wyniku łańcucha kolejnych błędów, które w normalnych warunkach były niezauważalne (suchy asfalt) samochód już na początku skrętu wypada z zamierzonej trajektorii i ślizgając się zjeżdża na pobocze.

Duża prędkość w drodze do długiego lub ostrego zakrętu prowokuje kierowcę do kolejnego typowego błędu - wczesnej zmiany samochodu na wewnętrzny promień. Trzymając się od razu w środku, kierowca jest zmuszony rozpocząć zakręt z małym kątem obrotu kół, aw trakcie otwierania zakrętu skręcić kierownicą po łuku. To igranie z ogniem, zwłaszcza gdy trzeba zwolnić. Mocno skręcone koła w środku łuku, a nawet na tle hamowania, natychmiast tworzą dryf przednich kół. Następnie najczęściej następują omówione w poprzednim odcinku błędne działania, których skutkiem jest niekontrolowany podłużny poślizg na pobocze lub na nadjeżdżający pas.

Gwałtowny ruch w zakręcie stwarza warunki do niestabilnej równowagi samochodu. Nawet lekkie przechylenie, którego nie da się uniknąć, obciąża koła zewnętrzne ciężarem samochodu i odciąża koła wewnętrzne. Dlatego podczas skręcania koła reagują inaczej na działania kontrolne.

Nadmiar lub brak przyczepności, a nawet intensywniejsze hamowanie prowadzą do poślizgu tylnej osi. Samochód z napędem na przednie koła może zareagować poślizgiem na puszczony pedał gazu, samochód z napędem na tylne koła może zareagować na nadmierną przyczepność (poślizg kół), samochód z napędem na wszystkie koła jest mniej przewidywalny – może reagować zarówno z napędem na koła i jako napęd na tylne koła. Kąt poślizgu zależy od czasu trwania lub nasilenia błędu, a jeśli nie zostaną podjęte działania samoubezpieczające (reakcja kierowcy na poślizg), to samochód może wejść w obrót lub rytmiczny poślizg z bocznym poślizgiem tylnej osi.

Układy zapobiegające poślizgowi i blokowaniu kół podczas hamowania pomagają uniknąć poważnych błędów w zakręcie. Jednak mają one na celu jedynie zabezpieczenie się przed błędem, ale jeśli wystąpi, to te same systemy uniemożliwią kierowcy podjęcie aktywnych działań w celu ustabilizowania samochodu, który utracił stabilność i sterowność.

Kierowcy wyścigowi uważają, że jest to umiejętność kierowcy (arsenał technik sterowania), poczucie samochodu jako własnego ciała i przewidywanie zachowania samochodu w odpowiedzi na działania kontrolne.

Jeśli dzisiaj nadal nie możesz pochwalić się takimi cechami, obejdź się bez ostrych eksperymentów, zwolnij przed skrętem lub przynajmniej skoncentruj się, jeśli nie miałeś na to czasu. Pamiętaj, że prędkość nie wybacza błędów, dlatego kontrolując prędkość w zakręcie, zarządzasz swoim bezpieczeństwem w granicach swoich umiejętności i realnej sytuacji na drodze. Nie licz na intuicję, jeśli nie masz znaczących; doświadczenie w szybkiej jeździe. Intuicja jest nierzetelną „damą”, często zależy od stanu psychicznego człowieka, pozytywnych i negatywnych emocji oraz wielu innych czynników. Włącz głośniej ulubioną muzykę, zrób sobie małą przerwę od drogi, porozmawiaj z pasażerem, a od razu Twoja intuicja zawiedzie i przegapisz sygnał niebezpieczeństwa.

Im niższy poziom umiejętności, tym ważniejsza jest prognoza. Istnieje wiele przykładów, kiedy przy „zerowym” szkoleniu kierowcy nigdy nie wpadają w sytuacje awaryjne. Przed takimi kierowcami trzeba zdjąć kapelusz i podziwiać ich umiejętność odgadywania krytyczności sytuacji, nawet na podstawie pośrednich znaków.

Dlatego stale trenuj i ćwicz płynne, miękkie ruchy za pomocą elementów sterujących. Umiejętności te bardzo ci się przydadzą podczas jazdy z dużą prędkością i pozwolą ci zachować równowagę między stabilnością a kontrolą nieodłączną od konstrukcji każdego samochodu.

Nawet w sytuacji przedkrytycznej, gdy brakuje czasu i dystansu, gdy zdasz sobie sprawę, że prędkość jest zbyt duża, powstrzymaj się od gwałtownych działań sterów w zakręcie.

Technika obracania

Termin „technika” odnosi się do arsenału umiejętności prowadzenia pojazdu, dzięki którym można pokonywać zakręty o różnym nachyleniu i złożoności z całkowicie gwarantowanym bezpieczeństwem. Nawet jeśli jesteś ostrożnym, rozważnym, uważnym człowiekiem i używasz samochodu tylko jako środka transportu, starając się trzymać z dala od stresu, szaleńczych pościgów i wyścigów samochodowych, nadal musisz zapoznać się z ABC szybkiej jazdy. Nie należy mieć nadziei, że najnowocześniejszy samochód, naszpikowany komputerowymi i mechanicznymi urządzeniami bezpieczeństwa czynnego (automatyczna skrzynia biegów, wspomaganie hamulców i układu kierowniczego, układ zapobiegający poślizgowi i blokowaniu się hamulców ABS, mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, stery strumieniowe i urządzenia stabilizujące itp.) uchroni cię przed kłopotami. Polegaj tylko na sobie, na swoich mocnych stronach, wiedzy, umiejętnościach i zdolnościach, ponieważ nie ma idealnych kierowców. Ale profesjonalnie wyszkolona osoba za kierownicą, przewidując warunki drogowe, spróbuje za pomocą metod technicznych uniknąć lub przezwyciężyć krytyczną sytuację i naprawić popełniony błąd.

Normalna jazda nie wymaga specjalnej technologii sterowania, ponieważ nawet stosunkowo duży błąd można skorygować w samym zakręcie, zwalniając lub ponownie manewrując, jeśli pierwszy się nie udał. Ale jest jeden bardzo poważny problem, który w trudnej sytuacji może doprowadzić do poważnego błędu i wypadku. Jest to zapamiętywanie nietechnicznych i błędnych działań, które w warunkach oświetlenia stwarzają pozorny komfort. Wśród nich trzymanie kierownicy w dolnym sektorze, zmiana biegów w zakręcie, gwałtowne hamowanie, skręcanie kierownicą w łuk itp. Wykonywane codziennie, te elementy i techniki ostatecznie kształtują potencjalnie niebezpiecznego kierowcę. Najbardziej zaskakujące jest to, że wielu nawet nie podejrzewa, że ​​ich styl jazdy jest z gruntu złośliwy i nie przyjmuje krytyki w swoim wystąpieniu.

Kilka lat temu na zlecenie firmy Pepsi-Cola przeprowadziliśmy szkolenie dla pracowników w mieście Samara. Na lotnisku powitał nas jeden z najbardziej doświadczonych kierowców firmy z solidnym stażem. Droga z lotniska do celu prowadziła wzdłuż gór Zhiguli. Nie był specjalnie górzysty, ale wciąż miał wiele zwrotów akcji na wzlotach i upadkach oraz na płaskich terenach. Kierowca bardzo dobrze znał drogę, a my jechaliśmy z prędkością 100-110 km/h. Zbliżając się do pierwszego zakrętu, my - czterej nauczyciele Centrum Doskonałości Jazdy - doznaliśmy stresu nerwowego, gdy kierowca przełączył bieg na neutralny przed zakrętem, a samochód wpadł w łuk. Po zakręcie ponownie włączył czwarty bieg. Nasz „as” w każdej turze wykonywał te same akcje. Chwyciliśmy wszystkie uchwyty, oparliśmy stopy na podłodze, pociągnęliśmy bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, żeby zadziałały. Nie myśl, że mamy wypadek. Tak się nie stało i trzeba powiedzieć, że kierowca nigdy się nie poślizgnął i nie wpadł w poślizg. Ale czy można tak żartować ze swoim bezpieczeństwem? W końcu odłączając silnik od skrzyni biegów tracimy główną możliwość regulacji stabilności i sterowności samochodu.

Powiedzieliśmy już powyżej, że istnieje aż 18 kategorii zakrętów wzdłuż stromości trajektorii i wiele innych dodatkowych funkcji, które sprawiają, że zakręty są trudne, bardzo trudne, a czasem niebezpieczne. Wprawdzie technologie sterowania w różnych zakrętach, przy różnych współczynnikach tarcia, w różnych samochodach i przez różnych kierowców mogą się różnić, ale istnieją ogólne wzorce i standardowe działania, bez których nie da się stworzyć gwarantowanego poziomu bezpieczeństwa. Techniki te nazywamy podstawowymi – ABC umiejętności prowadzenia pojazdu. Doświadczony profesjonalista, a tym bardziej kierowca wyścigowy, zawsze używa ich zarówno w wolnych, jak i ekstremalnych trybach jazdy. W ten sposób powstaje niezawodny styl kierowania i człowiek nie musi mieć dwóch twarzy, jednej zrelaksowanej i imponującej, a drugiej agresywnie wysportowanej. Najlepiej mieć jedną uniwersalną technologię, która sprawdzi się w każdych warunkach, także tych ekstremalnych.

Fazowy charakter zwojów

Wymieniając podstawowe techniki opanowania niezbędne do pokonywania zakrętów, należy od razu wyjaśnić obecność czterech faz podań. W sporcie motorowym określa się je jako fazy podejścia, wejścia w zakręt, łuku i wyjścia.

Faza podejścia

Najczęściej jest to prosty odcinek drogi poprzedzający sam zakręt. W tej fazie pożądana jest jak najwcześniejsza ocena rzeczywistej kategorii (stromości) zakrętu, określenie prędkości krytycznej jego przejścia, przewidzenie stopnia zagrożenia i mentalne zbudowanie optymalnej trajektorii, określenie, czy zakręt jest otwarty , określone punkty orientacyjne do hamowania i rozpoczynania manewru.

Hamowanie przed zakrętem

Sposób hamowania (standardowy, intensywny lub awaryjny) dobierany jest w zależności od prędkości poruszania się oraz odległości do początku skrętu. Jeśli konieczne jest zmniejszenie prędkości o więcej niż 40 km/h, należy zwrócić większą uwagę na tę czynność. W zależności od współczynnika przyczepności i obecności nierówności dobiera się technikę hamowania ze stałym lub pulsacyjnym przyłożeniem siły (przerywana, schodkowa lub kombinacja technik: płynna, przerywana, schodkowa, zwana hamowaniem zmiennym). W samochodach wyposażonych w ABS (układ przeciwblokujący) w standardowych warunkach stosuje się niewielki wysiłek, który nie włącza ABS, aw ekstremalnych warunkach system włącza się mocnym naciśnięciem. Włączając ABS, kierowca wydaje się być pozbawiony kontroli, ponieważ nie można przewidzieć dynamiki hamowania, którą komputer steruje zgodnie ze swoimi programami, z których jeden monitoruje stabilność kierunkową i może zmniejszyć efekt hamowania, reagując na śliskość nawierzchni Powłoka.

• całkowite hamowanie przed rozpoczęciem manewru, ponieważ hamowanie na łuku jest znacznie bardziej niebezpieczne ze względu na nierównomierne boczne obciążenie kół;
• zatrzymaj hamowanie przed rozpoczęciem manewru, ponieważ w fazie wejścia ster i hamulec działają jak antagoniści. Lub zwolnij, ale idź prosto; lub skręcić, ale bez hamowania. Kompromis jest możliwy w samochodach z ABS, tutaj można hamować i skręcać, choć nie jest to takie proste.

Redukcja przed skrętem

Niestety, technologia ta została całkowicie zapomniana przez zwykłych kierowców i pozostała jedynie w arsenale kierowców wyścigowych. Od dawna jesteśmy przyzwyczajeni do zwalniania na biegu, na którym jedziemy, i włączania biegu dopiero wtedy, gdy silnik straci prędkość i dynamikę.

Sekwencyjna redukcja biegów pozwoli na:

• zmniejszają ryzyko zablokowania kół napędowych, co jest szczególnie ważne w przypadku pojazdów z napędem na jedną oś;
• „naładować” samochód momentem obrotowym silnika. Teza ta wymaga specjalnego wyjaśnienia.

Moment obrotowy silnika (w uproszczeniu „ciąg”) odpowiada określonej prędkości. Na przykład dla rodziny VAZ zakres ten wynosi od 2500 do 4000 obr./min. W tym trybie silnik dobrze reaguje na pedał gazu. Puszczając pedał można obciążyć przednie koła, naciskając dodać trakcji, naprzemiennie pracując pedałem można wyregulować (!) równowagę stabilności i kontroli na łuku skrętu. Wybierając odpowiedni bieg przed zakrętem, stwarzamy dodatkowe możliwości bezpieczeństwa. Tracąc obroty silnika podczas hamowania na stałym biegu pozbawiamy się możliwości pokonywania trudnych sytuacji.

• połączone hamowanie przed zakrętem z sekwencyjną redukcją biegów służy do intensywnego lub ekstremalnego hamowania samochodu;
• aby wykluczyć boczne poślizgi i „odchylenie” samochodu przy włączonych biegach, pożądane jest stosowanie „regazowania” (zwiększanie prędkości obrotowej silnika do momentu włączenia biegów);
• wybór wymaganego biegu zależy od stromości zakrętu;
• po redukcji biegów silnik nie powinien tracić „momentu obrotowego”;
• idealna do szybkiego pokonywania zakrętów będzie sytuacja, gdy bieg zostanie włączony w ostatniej chwili przed manewrem i zapewni dodatkowe obciążenie kierowanych kół;
• zwolnić pedał hamulca przed wykonaniem skrętu, najlepiej nie gwałtownie, aby zachować równowagę stabilności pojazdu;

„3hod” na łuku obrotu

Delikatny manewr wykonywany przed zakrętem w celu zwiększenia promienia łuku i zmniejszenia wpływu siły odśrodkowej na samochód. „Wchodzenie” to element tzw. „wygładzania trajektorii” – najszybszej i najbezpieczniejszej, tj. przed obróceniem samochód musi być przesunięty jak najdalej na zewnątrz. Zawodnicy wykorzystują do tego całą jezdnię, rajdowcom udaje się przejechać na drugą stronę jezdni, a zwykły kierowca może korzystać tylko z szerokości pasa (3,75 m), by nie wchodzić w konflikt z policją drogową.

Im wyższa prędkość, tym pilniejszy jest ten manewr, aby stworzyć dodatkowy margines bezpieczeństwa. Niedoświadczeni kierowcy najczęściej robią wszystko „dokładnie na odwrót”. Ten błąd trajektorii prowadzi do dryfowania przedniej osi, który zwiększa się, gdy stosowane jest gwałtowne hamowanie.

• im bardziej stromy zakręt, tym bardziej samochód powinien wyjechać na zewnątrz toru jazdy przed rozpoczęciem manewru;
• przy dużej prędkości ruchu należy unikać błędu wczesnego przesunięcia do wewnątrz i zmusić się do wykonania „zestawu”;
• w warunkach miejskich mały „wjazd” wyeliminuje możliwość uderzenia tylnym wewnętrznym kołem w krawężnik, szeroki „wjazd” w drugi pas sprawi, że Twój manewr będzie niezrozumiały dla jadącego za Tobą kierowcy, a niedoświadczona osoba będzie próbowała wbić swój samochód w powstałą szczelinę;
• jeśli to możliwe, „set” powinien być wykonany wcześnie iw miarę płynnie. Ostre „wejście” w ostatniej chwili może wywołać efekt kołysania i poślizgu samochodu w fazie wchodzenia w zakręt.

Faza wejścia do tury

Podczas jazdy z małą prędkością, aby przenieść samochód na łuk skrętu, wystarczy obrócić kierownicę pod żądanym kątem i poczekać na reakcję samochodu, która nastąpi natychmiast. Wielu niedoinformowanych kierowców próbuje korzystać z tej samej technologii przy dużych prędkościach i często spotyka się ze zjawiskiem, w którym samochód niechętnie skręca kierownicą lub zaczyna wpadać w poślizg, gdy przednie koła są poza torem.

Praktyka sportowa stworzyła cały szereg opcji wchodzenia w zakręt, w zależności od prędkości i współczynnika przyczepności.

Opcje wejścia w zakręt różnią się sposobem wykonania:

• płynny wjazd stosuje się przed zakrętami o małym nachyleniu lub na śliskich drogach, gdy bardzo ważne jest zapobieganie bocznemu poślizgowi przednich kół;
• ostry wjazd to manewr ograniczony czasem (OD - 0,12 s) sztucznego obciążenia przednich kół częścią masy samochodu po zatrzymaniu hamowania;
• głębokie wejście - manewr spóźniony i pozwalający przy maksymalnym obciążeniu na bardziej stromą pierwszą część zakrętu, a późniejszą na bezpieczniejszą poprzez zwiększenie promienia;
• wjazd ze wspomaganiem poślizgu - stosowany przez zawodników w wyścigach szosowo-ringowych z przejściem na kontrolowany poślizg przednich kół z poślizgiem bocznym od 6° do 10°.
• wjazd na płozę tylnej osi – stosowany na śliskich drogach jako wymuszony środek poprawiający bezpieczeństwo. Może być stosowany jako sposób nietradycyjnego hamowania w fazie jazdy, gdy hamowanie hamulcem zasadniczym staje się niebezpieczne, a prędkość jest nadal wysoka. Najczęściej ta metoda jest stosowana przez kierowców rajdowych i rajdowców na torze w celu zachowania sterowności przednich kół i uniknięcia dryfowania przedniej osi w wyniku niewielkiej utraty stabilności.

Techniki zarządzania

Chociaż faza wejścia jest krótka, ma duże znaczenie dla utrzymania lub utraty stabilności i kontroli nad pojazdem. Nie zawsze łatwo jest przenieść samochód poruszający się z dużą prędkością w linii prostej na łuk skrętu, ponieważ rozpoczęcie budowy łuku bezpiecznego lub niebezpiecznego ruchu w zakręcie zależy od dokładności działań kontrolnych kierowcy. W fazie wstępnej stosowane są następujące techniki:

Możesz zalogować się „przy starcie” za pomocą następujących działań kontrolnych:

• „Ładowanie do rozładunku gazu”. W tym samym czasie pedał gazu zostaje zwolniony i kierownica zostaje obrócona. Ponieważ działanie sił hamowania jest nieco opóźnione, docisk kół następuje w momencie pełnej amplitudy obrotu kół. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów, które są nieco „przemyślane”, najpierw zwalnia się pedał gazu, a po krótkiej przerwie następuje ruch kierownicą.
• „ładowanie” w celu zmiany biegu na niższy. Złożoność tej techniki polega na tym, że bieg musi być włączony w ostatniej chwili przed zakrętem, co jest poza możliwościami zwykłego kierowcy, ale całkiem realne dla ścigających się. Oznacza to, że sygnałem do obrócenia kierownicy jest moment zwolnienia pedału sprzęgła.
• hamowanie „pod obciążeniem”. Aby wykorzystać moment, gdy sprężyny przedniego zawieszenia nie zdążyły się wyprostować i pozbawić samochodu dodatkowego obciążenia, sygnałem do skręcenia kierownicy jest rozpoczęcie puszczania pedału hamulca.
• zwiększyć sterowność samochodu. Konstrukcja każdego samochodu ma właściwości nadsterowności lub podsterowności lub pewną równowagę tych właściwości. Tak więc samochody sportowe i wyścigowe do jazdy z najwyższymi prędkościami są najczęściej ustawione na podsterowność. Jeśli w seryjnym samochodzie z napędem na przednie koła zostaną zamontowane felgi wyjęte z samochodu z napędem na tylne koła, uzyska on oczywiste właściwości nadsterowności. W pogoni za modą wielu kierowców jest zmuszonych trzymać taki samochód na drodze obiema rękami, ponieważ reaguje on „odchyleniem” nawet na lekkie puszczenie gazu.

Jest jeszcze jedna właściwość samochodu, która utrudnia skręcanie z dużą prędkością. Są to momenty żyroskopowe (stabilizujące) obracających się kół. Aby ostro wysłać samochód w zakręt i stworzyć taki efekt, gdy samochód dosłownie „zanurkuje” w łuk, musisz użyć techniki „ładowania”, która oprócz przenoszenia ciężaru pozwala:

• zmniejszyć stabilizację żyroskopową przez hamowanie;
• zwiększyć sterowność, ściskając przednie zawieszenie.

Precyzyjne sterowanie.

W zależności od prędkości samochodu i współczynnika przyczepności opon do drogi stosuje się kilka metod kołowania:

• na śliskich drogach układ kierowniczy jest bardzo płynny, a kąt obrotu kół jest ograniczony, aby zapobiec ich bocznemu poślizgowi;
• na suchej nawierzchni, jeśli nie ma potrzeby używania hamulców, kierowanie jest płynne i ciągłe aż do uzyskania optymalnego kąta skrętu. Naprzemienne sterowanie (obrót - pauza - skręt) jest niepożądane przy każdej prędkości, z wyjątkiem powolnego manewrowania „podwórkiem”;
• wchodzenie z dużą prędkością w standardowy łagodny zakręt, w którym nie ma potrzeby przechwytywania kierownicy, odbywa się gwałtownie po obciążeniu i płynnym wyrównywaniu, jednocześnie ze wzrostem przyczepności;
• ciasny zakręt jest wprowadzany z dwustopniową prędkością kołowania po załadowaniu. Na początku kierownica obraca się płynnie, tworząc przechyły samochodu i przenosząc ciężar na koło „oporowe” (przednie zewnętrzne). Następnie bez przerwy kierownica obraca się szybko i do ostatecznej (pożądanej) pozycji, aby wyeliminować konieczność kręcenia kołami po łuku. Jest to wysoce niepożądane, ponieważ efekt obciążenia będzie mniejszy niż przy wejściu do zakrętu, a dodatkowy zakręt na łuku może spowodować poślizg;
• ładowanie - skręcanie - trakcja. Chociaż osobno rozważyliśmy opcje ładowania, ale bez późniejszego pchnięcia, sterowność na łuku zostanie zmniejszona. Poruszanie się po łuku ze zwolnionym pedałem gazu spowoduje wysunięcie samochodu na zewnątrz. Dlatego gdy kierowca ze strachu puszcza gaz, a co gorsza zwalnia po wjechaniu w zakręt, sam stwarza sytuację krytyczną;
• w niestromym skręcie po załadowaniu i obróceniu kół napęd jest natychmiast przekazywany na koła napędowe. Wyrównując koła, zwiększa się przyczepność, aby doprowadzić ją do maksimum, gdy koła znajdują się w pozycji „na wprost”;
• w ciasnym zakręcie z wydłużonym łukiem, po załadowaniu i obróceniu kół, ograniczona przyczepność przekazywana jest do kół ciągnących, w zależności od kąta nachylenia kół. Większy kąt - mniejszy ciąg i odwrotnie;
• jeżeli ładowanie odbywa się poprzez hamowanie lewą stopą, wówczas pedał gazu nie jest zwalniany podczas wchodzenia w zakręt, a wzmocnienie przyczepności jest kontrolowane przez opóźnienie zwolnienia pedału hamulca;
• przeciwprzesunięcie . Termin ten odnosi się do specjalnego manewru, który pozwala dodatkowo obrócić samochód pod określonym kątem podczas wchodzenia w zakręt na śliskiej drodze. Przed główną akcją (obracanie kołami po trajektorii) wykonywany jest płynny manewr obwiedniowy w kierunku przeciwnym do skrętu. Po nim wykonywany jest właściwy skręt, ale rozkołysanie autem dwoma manewrami (przeciwprzesunięcie i skręt) pozwala sztucznie wytworzyć poślizg tylnej osi pod pożądanym kątem. Zjawisko, które występuje w tym przypadku, nazywane jest „dynamicznym batem”;
• przeciwpoślizg. W śliskich warunkach drogowych, gdy konieczne jest wejście w zakręt z prędkością nadkrytyczną (np. krytyczna prędkość skrętu to 110 km/h, a na dojeździe rzeczywista prędkość to 150 km/h), stosowana jest specjalna technika skręcić samochód pod żądanym kątem | wykorzystać poślizg boczny jako sposób hamowania. Odbiór odbywa się według schematu zbliżonego do przeciwprzesunięcia, ale w przeciwieństwie do niego w pierwszej fazie nie stosuje się manewru wtoczenia, lecz mały kąt dozowanego poślizgu. Rytmicznie kołysząc samochodem, możesz stworzyć dowolny kąt poślizgu w fazie wejścia do skrętu o 180°;
• wjazd narożny z płozą tylnej osi. Technika ta wymusza zastosowanie warunków zewnętrznych, aw szczególności bardzo śliskiej, oblodzonej drogi. Wysyłając samochód w łuk, obracając przednie koła, doświadczony kierowca boi się ich bocznego poślizgu (rozbiórki). Na suchej drodze możesz użyć ładunku, aby nie stracić kontroli na samym początku zakrętu. Na śliskiej drodze takie możliwości są ograniczone i należy szukać innych technologii sterowania. Jednym ze sposobów zachowania sterowności jest dozowany poślizg tylnych kół (kontrolowany poślizg). Ta opcja umożliwia obrócenie samochodu pod żądanym kątem przy minimalnym kącie obrotu kół. Sekret odbioru tkwi w tym, że tracąc część stabilności samochodu (tworząc sztuczny poślizg), kierowca ma gwarancję zachowania sterowności, unikając dużej amplitudy obrotu przednich kół. Technika wykonywania odbioru różni się w zależności od charakterystyki napędu.

NAPĘD TYLNY. Przejście samochodu w kontrolowany drift jest spowodowane poślizgiem tylnych kół po tym, jak samochód „zaakceptował manewr”, czyli zareagował na obrót przednich kół. Dozowanie kąta poślizgu odbywa się poprzez jeden lub kilka kolejnych impulsów wciśnięcia pedału przyspieszenia.

NAPĘD NA PRZEDNIE KOŁA. Wjechanie samochodu w kontrolowany poślizg wywoływane jest na jeden z trzech sposobów:

1. Całkowite ustanie dławienia (zwolnienie pedału gazu) po skręcie kierownicy;
2. Odbiór „gas-brake” (hamowanie lewą stopą z wciśniętym pedałem przyspieszenia);
3. Krótki czas włączania i wyłączania hamulca postojowego przy skręconych kołach;

NAPĘD NA CZTERY KOŁA. Wprowadzenie samochodu w kontrolowany poślizg jest spowodowane albo krótkim poślizgiem czterech kół po skierowaniu samochodu na łuk (dłuższy poślizg może spowodować poślizg podłużny na skutek poślizgu kół przednich), albo krótkim zaciągnięcie hamulca postojowego, jeśli centralny zamek na to pozwala.

Faza krzywej

Jazda samochodem po łuku skrętu z dużą prędkością, dużym nachyleniem i niedostatecznym współczynnikiem przyczepności opon do jezdni komplikuje konieczność utrzymania samochodu na zadanym torze, działanie siły odśrodkowej wypychającej go na zewnątrz, nierównomierne obciążenie koła do ciężaru samochodu (zewnętrzne są bardziej obciążone niż wewnętrzne w stosunku do skrętu) . Aby zachować stabilność i sterowność w ruchu z dużą prędkością, profesjonalnie wyszkoleni kierowcy stosują następujące techniki:

• pozycja ręki w turze. Jeśli podczas szybkiego ruchu w linii prostej idealną pozycją wskazówek jest pozycja 10-2 (zgodnie z tarczą zegara), czyli symetrycznie w górnym sektorze kierownicy, to w zakręcie jest pożądane jest przesunięcie ich w kierunku skrętu. Przy skręcie w prawo lewa jest na pozycji 12, a prawa na 4, przy skręcie w lewo prawa to 12, lewa to 4. Co osiąga ta pozycja?
• Co dziwne, jest to psychologicznie naturalne, gdy ręce wskazują nam kierunek ruchu i pozwalają po wykonaniu manewru przywrócić samochód do „prostej” pozycji. I wręcz przeciwnie, nienaturalne jest, gdy ręce są symetryczne podczas obracania (na przykład 9-3).
• Zgięte w łokciu i przesunięte do pozycji 4 lub 8 (w zależności od kierunku obrotów), ramię z silnymi mięśniami zginaczy zapobiega samonastawianiu się kierownicy, a druga ręka umieszczona na górze jej w tym pomaga.

  Ułożenie rąk stwarza dobrą okazję nie tylko do przywrócenia samochodu na prostą, ale także do natychmiastowej i ostrej reakcji na ewentualny poślizg ruchem na zewnątrz (reakcja na poślizg).

• Przechwytywanie wstępne. Doświadczony kierowca stara się kręcić kierownicą bez zatrzymywania rąk, aby nie stracić kontroli nad położeniem kół ukrytych za błotnikami samochodu i zaraz po wykonaniu manewru przywrócić je do pozycji „na wprost”. Jednak w ciasnych zakrętach podczas kołowania bez przechwytywania obie ręce są przesuwane krzyżem do dolnego sektora, co jest wyjątkowo niepożądane, a nawet niebezpieczne. Aby wykluczyć takie sytuacje, kierowca przed rozpoczęciem kołowania przesuwa jedną z rąk przesuwając wzdłuż krawędzi kierownicy, zwiększając w ten sposób amplitudę kierowania bez przechwytywania.
• Przemieszczenie ręki głównej (tej, która będzie obracać kierownicą przy pociągnięciu mięśni zginaczy w dół) do zetknięcia z pomocniczą. Na przykład przed skrętem w prawo lewa ręka pozostaje w pozycji 10, podczas gdy prawa ręka porusza się nieznacznie lub blisko niej. W niektórych przypadkach przechwytywanie można przeprowadzić w punktach 9, 8 i 7, tj. pod ręką pomocniczą.
• Przesunięcie ramienia pomocniczego jest stosowane w przypadkach, gdy początkowo jest jasne, że ramię główne nie ma wystarczającej amplitudy, aby obrócić się pod pożądanym kątem, lub gdy kończy się w dolnym sektorze. Przesunięcie ręki w kierunku przeciwnym do skrętu odbywa się poprzez przesunięcie jej wzdłuż krawędzi kierownicy przed rozpoczęciem manewru (np. przy skręcie w prawo lewa ręka opada do punktu 8). Istnieje inny sposób zmiany położenia ręki. Kiedy główna ręka zaczyna ciągnąć i porusza się wraz z obręczą, pomocnicza pozostaje w swoim pierwotnym położeniu, rozluźniając chwyt, czyli kierownica wsuwa się do wnętrza rozpiętej dłoni. Gdy tylko główna wskazówka przesunie się na początek dolnego sektora, zostaje zwolniona z ciągu i zaczyna działać pomocnicza. Uwolniony główny może przechwycić w górnym sektorze lub utrzymać swoją ostateczną pozycję, jeśli kołowanie zostanie zakończone.
• Kołowanie na łuku skrętu. W idealnej wersji teoretycznej na wejściu do zakrętu kierownica obraca się pod żądanym kątem, kąt ten jest utrzymywany na łuku, a na wyjściu koła płynnie wyrównują się do pozycji „na wprost”. W rzeczywistych warunkach ruchu z dużą prędkością po łuku obrotu, ręce non stop wykonują pracę „sterowania”, starając się utrzymać samochód na zadanej trajektorii. Konieczność ta wynika z faktu, że samochód znajduje się w niestabilnej równowadze (siła odśrodkowa bezwładności obciąża zewnętrzne względem skrętu koła; wynikające z tego przechylenie sprawia, że ​​zawieszenie boczne pracuje w trybie intensywnym i gwałtownie reaguje na wszelkie nierówności; wysokoprofilowa opona standardowa odkształcając się powoduje efekt poślizgu bocznego, koło oporowe (przednie zewnętrzne) w kierunku jazdy zmienia powierzchnię styku z jezdnią.Wszystkie te zjawiska i wiele innych związanych z działaniem wszystkich układów pojazdu tworzą pewna nierównowaga stabilności i sterowności i wymagają jej korekty za pomocą kierownicy.

  Im niższe kwalifikacje kierowcy i im później odczuje reakcje samochodu, tym większa jest potrzebna amplituda skrętu.

  W wielu przypadkach, gdy siła odśrodkowa przekracza przyczepność kół, dochodzi do poślizgu bocznego lub pozornego poślizgu bocznego. Przede wszystkim wpływa na skręcenie przednich kół (zjawisko driftu). Samochód sygnalizuje kierowcy o tym zjawisku piskiem, piskiem, a następnie głośnym piskiem opon. Należy zauważyć, że jeszcze przed dźwiękiem opon fachowiec może rozpoznać początek utraty kontroli po „lekkim skręcie” (ustaniu chęci samopoziomowania).

  Pisk kół często słyszymy w amerykańskich filmach akcji związanych z pościgami, wielu zna to zjawisko w prawdziwym życiu, zwłaszcza na górskich drogach. Na zewnątrz wydaje się, że jest to wyścigowy superman, nieustraszony i porywczy. W rzeczywistości nie jest to umiejętność, ale blef. To nie mistrz prowadzi, ale zwykły „czajniczek”. Jego samochód płacze, krzyczy i co najważniejsze traci prędkość, bo. mocno skręcone koła działają jak hamulec.

  Jeźdźcy w swojej praktyce stosują tzw. poślizg siłowy, gdy kąt obrotu kół przekracza kąt toru jazdy o nie więcej niż 5°. Ale ich sportowe niskoprofilowe opony pozwalają zachować pełną kontrolę w zakręcie.

• dławienie na łuku skrętu (sterowanie ciągiem silnika). Chyba niezbyt poprawne jest rozważanie pracy pedału gazu w zakręcie bez kierowania, bo te dwie kontrolki to w sumie orkiestra dwóch instrumentów, którą kierowca dyryguje dla dobra swojego bezpieczeństwa.

Równowaga stabilności i kontroli samochodu w zakręcie zależy od pedału przyspieszenia. Ale pod jednym ważnym warunkiem: gdy silnik pracuje z maksymalnym momentem obrotowym (jak wspomniano wcześniej, dla rodziny seryjnych VAZ jest to zakres od 2500 do 4000 obr / min). W samochodach sportowych zakresy momentu obrotowego silnika zależą od wielu parametrów: pojemności skokowej silnika, skoku tłoka, rozrządu zaworów, ustawień komputera pokładowego itp. Na przykład w przypadku dwulitrowych VAZ z silnikiem Opla zakres momentu obrotowego wynosi od 6000 do 8000 obr/min, dla silników 1600 cm/cu, od 5500 do 9500 obr/min. W przypadku silników benzynowych z turbodoładowaniem potężny ciąg rozpoczyna się po uruchomieniu turbiny w zakresie od 2100 do 7000 obr./min. Pracując w trybie optymalnej trakcji, pedał przyspieszenia umożliwia regulację kierowania samochodem (zmniejszenie przyczepności – nadsterowność, nadmierna przyczepność – niedostateczna).

Jeżeli podczas jazdy na wprost pedał przyspieszenia umożliwia regulację przyspieszenia, zwalniania i utrzymywania prędkości, to na zakręcie, zwłaszcza przy dużej prędkości, podobnie jak balanser linoskoczka zapewnia równowagę „samochód-droga” " systemu. W terminologii wyścigowej często spotyka się wyrażenie „gaz wyważający” lub inaczej – „gaz zerowy”, co sugeruje bardzo delikatną pracę w celu utrzymania stabilności i sterowalności.

Wielkość dławienia zależy od kąta obrotu kół. Im większy kąt obrotu, tym mniejszy ciąg. Najczęściej w trybie dużych prędkości stosuje się dławienie zmienne, a nie stałe, ponieważ w wyniku cofania się opony powierzchnia styku zmienia się w kierunku jazdy. W wersji szorstkiej jest to gwałtowne puszczenie pedału i ponowne wciśnięcie, w wersji bardziej subtelnej tryb „więcej-mniej”. Najwyższej klasy rajdowcy dążą do stałych obrotów w łuku pokonywania zakrętów i na krótko je redukują dopiero w momencie, gdy samochód zrywa z trajektorii.

Pedał przyspieszenia pozwala zrekompensować błędy kierowania na zakręcie, gdy przednie koła ślizgają się na boki, ale najczęściej te dwa elementy sterujące wzajemnie się uzupełniają i działają synchronicznie. Tak więc, na przykład, w przypadku rozbiórki przedniej osi, trakcja i kąt obrotu kół są jednocześnie zmniejszane.

Przy niskiej prędkości ruchu i stabilnej równowadze nie ma potrzeby stosowania specjalnych technik i technologii. Możliwe jest lekkie kierowanie przy stałych obrotach silnika. A przy stałym kącie obrotu kół - niewielka amplituda pracy z pedałem przyspieszenia. Zwiększenie prędkości do krytycznej wymaga dokładniejszej koordynacji działań i kompensacji błędów, co jest całkiem możliwe dzięki zmianom współczynnika tarcia (chropowatość, śliskość nawierzchni, jakość zdolności pochłaniania wstrząsów).

W trybie ekstremalnym, gdy możliwości trakcyjne. przednie koła są ograniczone, a zwiększenie kąta obrotu doprowadzi do ich poślizgu, pedał przyspieszenia pozwala na zastosowanie dodatkowych niezwykłych czynności - kierowanie tylnymi kołami ślizgowymi. W przypadku pojazdów z napędem na tylne koła jest to kontrolowany poślizg spowodowany samowolnym poślizgiem kół napędowych; w przypadku samochodów z napędem na przednie koła jest to poślizg boczny tylnych kół z wykorzystaniem efektu „zamkniętego gazu”, gdy są one blokowane przez hamowanie lewą nogą lub zaciągnięcie hamulca postojowego; w przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła jest to połączenie metod i technik stosowanych w pojazdach z napędem na pojedyncze koła.

Pedał przyspieszenia umożliwia zastosowanie technik bezpieczeństwa czynnego w sytuacjach utraty stabilności pojazdu, np. w warunkach poślizgu tylnej osi. Jednak każdy z napędów (przedni, tylny i na wszystkie koła) wymaga innej wersji tych działań. Tak więc napęd na tylne koła pozwoli ci zachować stabilizację poprzez całkowite zatrzymanie dławienia („zamknij gaz”), napęd na przednie koła - w celu zwiększenia przyczepności, pełny - w celu zmniejszenia przyczepności, ale nie całkowitego jej zatrzymania. Błąd w reakcji na sytuację krytyczną najczęściej powoduje dodatkowy moment obrotowy, a hamowanie zamiast niezbędnej trakcji prowadzi do bocznego poślizgu samochodu.

W przeciwieństwie do technologii kierowania, w której, z wyjątkiem faz poślizgu, reakcja samochodu jest natychmiastowa, działania pedału przyspieszenia są opóźnione (bezwładność układu paliwowego) i dlatego muszą być przyspieszone. System samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest szczególnie pasywny, a samochody amerykańskich producentów, które wyraźnie nie są gotowe do działania w sytuacjach krytycznych, przodują w tej pasywności.

Tryb sportowo-wyścigowy to najbardziej złożona technologia dławienia, jak np poślizg i brak przyczepności to dwie skrajności, których należy unikać. Kompromis w zakresie prędkości maksymalnej w trybie kontrolowanego poślizgu przednich kół jest osiągany dzięki wyczulonym zmysłom kierowcy i wyczuciu reakcji na zachowanie samochodu. Sportowcy dążący do maksymalnej prędkości w zakrętach najczęściej stosują dwie technologie sterowania pedałem przyspieszenia: „jazda w danej chwili” i „jazda z maksymalną prędkością”. Pierwszy jest prostszy, bo stosowany w pojazdach o szerokim zakresie trakcji. Drugi jest bardziej złożony i wymaga ustawienia silnika, doboru przełożeń skrzyni biegów, zmian w aerodynamice nadwozia, dostosowania zawieszenia do konkretnego toru wyścigowego. W niektórych przypadkach, zwłaszcza w pojazdach o ograniczonej pojemności silnika i krótkim skoku tłoka, stosowana jest technologia „geometria pod silnikiem”. Jest to wybór takiej trajektorii ruchu, w której możliwe jest utrzymanie trakcji w bardzo wąskim zakresie roboczym.

faza wyjścia

Choć końcowa część zakrętu ma prostszy charakter czynności kontrolnych niż dwie poprzednie, to posiada szereg cech wpływających na bezpieczeństwo. Najczęściej problemy wynikają z faktu, że konieczne jest wyeliminowanie popełnionych wcześniej błędów (wyprowadzenie samochodu z optymalnej trajektorii, utrata przyczepności silnika, częściowa utrata stabilności i sterowności).

W idealnych warunkach trajektoria ruchu jest bardzo płynnie wyrównana. W takim przypadku kierowca eliminuje samoczynne ustawienie kierownicy, osłabiając przyczepność dłoni. Zaleca się wykonanie kołowania lustrzanego w odwrotnej kolejności. Jeśli podczas wchodzenia w zakręt konieczne było zastosowanie aktywnej siły, aby skręcić kierownicą, teraz należy zastosować hamowanie, aby przywrócić ją do pozycji prostej. Dopływ paliwa jest również płynnie, delikatnie i w sposób ciągły zwiększany, dzięki czemu, jeśli mówimy o przejeździe z dużą prędkością, do czasu ustawienia kół na „prosto” silnik osiągnął maksymalne obroty. Jeśli podczas poruszania się po łuku użyto jednego z niższych biegów, to po zakończeniu zjazdu natychmiast włączany jest wyższy bieg.

Jeden z wybitnych kierowców lat 80., E. Tulenkov, zaleca: „Zanim wciśniesz pedał gazu do podłogi, zwróć środek ciężkości pod siebie”. W tym na pierwszy rzut oka niezrozumiałym sformułowaniu tkwi głęboki sens w budowaniu trajektorii wyjścia. Gdy samochód jest w łuku, środek ciężkości jest przesunięty na zewnątrz, a jeśli wykonasz mocne lub ostre pchnięcie, koła napędowe będą się ślizgać. W przypadku napędu na przednie koła jest to utknięcie przednich kół, w przypadku napędu na tylne koła jest to poślizg tylnej osi, w przypadku napędu na wszystkie koła jest to boczne poślizg całego samochodu lub poślizg dla modeli, w których większość moment obrotowy silnika przekazywany jest na tylną oś (opcje 30x70 lub 40x60). Aby wcześniej wykorzystać pełną przyczepność, należy „otworzyć” trajektorię, czyli skierować samochód na zewnątrz. Manewr ten jest logiczną konkluzją tzw. „wygładzającej trajektorii”, której elementami są „ustawianie”, „cięcie” i „otwieranie”.

W ferworze rywalizacji wielu niedoświadczonych jeźdźców popełnia błąd wyjścia, gdy wczesne naciśnięcie maksymalnego ciągu powoduje rytmiczne poślizgi tylnej osi, a następnie obracanie się po zakręcie. U nieprzygotowanych kierowców taka sytuacja często ma miejsce podczas ostrych manewrów na prostej iw dowolnej fazie zakrętu.

Źródła tej sytuacji wśród sportowców są związane z psychologicznym nieprzygotowaniem do działań ekstremalnych w fazie, gdy zwrot jest już prawie zakończony i nic nie zapowiada utraty stabilności. Poślizg zaskakuje kierowcę, a działania z lekkim opóźnieniem i niewystarczającą prędkością kołowania dają sygnał do następnego poślizgu, ale w innym kierunku. Dla zwykłego kierowcy, który nie ma w swoim arsenale umiejętności szybkiego kierowania, sytuacja z kołysaniem tylnej osi jest całkiem naturalna ze względu na przedwczesne działania, błędy techniczne, bierność i powolność reakcji motorycznych. Wysokiej klasy zawodnik w każdej fazie pokonywania zakrętów jest „naładowany” za określoną reakcję i nie potrzebuje do tego superograniczania prędkości kierowania.

Kończąc trajektorię wyjścia z zakrętu, sportowcy przesuwają samochód tak bardzo, jak to możliwe. Supersportowcy Formuły 1 używają do tego nawet krawężników toru wyścigowego. Przestrzegający prawa kierowcy nie mają takich możliwości na drogach publicznych, ale pewien ruch pojazdów na wyznaczonym pasie ruchu to także element bezpieczeństwa czynnego.