W odpowiedzi na prośbę o przynajmniej trochę papieru ponury wujek wystawił pusty paragon z pieczęcią Mariny Valentinovny Kulikovej, przedsiębiorcy bez wykształcenia osoba prawna. Wszystko jest identyczne z klimatycznym Polo: Komunikacja bez małżeństwa to cel radiooperatora, cokolwiek robisz, rób to czysto.
Wczoraj założyłem polo, rozgrzałem, wyjechałem z garażu, zamykając bramę, wsiadłem do auta i...
Oznacz wszystko jako przeczytane.
Jak się okazało, te klocki mają chorobę przez to, że są w niewłaściwym miejscu.
Okazało się, że algorytm korektora jest niezwykle prosty. Jego mikroprocesor przetwarza standardowy sygnał zgodnie z zasadą podwojenia. Jeżeli kierowca naciśnie pedał do połowy, korektor wyda polecenie całkowitego otwarcia przepustnicy.
Ale Polo naprawdę straciło responsywność przy niskim otwarciu przepustnicy! To radość dla doświadczonych kierowców – w korkach łatwiej czołgać się, szczególnie cieszy szybkość reakcji na gaz podczas ruszania pod górę. Ale ci, którzy z trudem potrafią zsynchronizować pracę pedału przyspieszenia i długiego skoku pedału sprzęgła, będą zawiedzeni: oczywiście Jetter nie daje żadnego wzrostu mocy i momentu obrotowego przy pełnym otwarciu przepustnicy. Ale w trybie częściowego dławienia - znacząca poprawa: Ale ta poprawa jest myląca.
Okazuje się, że zapas ciągu, pa pa! A co się stanie z samochodami o niskim stosunku mocy do masy?
A potem wzięliśmy dwa samochody z automatyczne skrzynie biegów - Renault Fluence 1. Spokojna Fluence nie stała się szybsza i ucierpiała wygoda kontroli podkręcania.
W przypadku potężnego BMW z silnikiem wysokoprężnym obraz jest podobny. Jedyną różnicą jest to, że nowoczesna ośmiobiegowa skrzynia biegów zmienia biegi niemal niezauważalnie, a dyskomfort jest bardziej akustyczny.
Nawiasem mówiąc, efekt Jettera jest wprost przeciwny do włączenia tryb sportowy: Za iluzoryczną zwinność trzeba zapłacić lekkim wzrostem zużycia paliwa Ekonomia w warunkowym cyklu miejskim z i bez Jettera, sprawdziliśmy jesienią przy temperaturze 10-12°C: Golf GTI zachowywał się jak królik doświadczalny. Jetter nie stwarza żadnych szczególnych niedogodności w potężnym samochodzie z silnikiem turbo.
Volkswagen Polo Sedan 2013, 105 l. Z. - inny
Wszystko jest identyczne z atmosferycznym Polo: przy takiej rezerwie chodu nie jest straszny. Ostra reakcja na gaz dla kogoś będzie nawet dreszczem: A właściciel Golfa wręcz przeciwnie, cierpiał na Jettera z powodu zbyt ostrych reakcji na pedał gazu.
Narzędzie diagnostyczne wykazało, że Jetter jest absolutnie nieszkodliwy dla silnika i jego systemów - zmienia tylko sygnał z czujnika położenia przepustnicy. Pracownicy centra dealerskie Volkswagen i Renault nie protestują przeciwko instalacji Jettera, a nawet ustnie obiecują zachować gwarancję fabryczną.
Niektórzy dealerzy marek Hondy i Subaru sami sprzedają Jettera.
Tak, najpierw sprawdziliśmy! Odnośnie kalkulatora i jednostki komfortu, która jest w kabinie rozebrałem je i przyjrzałem się widocznym uszkodzeniom!
Nie ma widocznych śladów nieprzypalonego zapachu.. Skoro nie ma błędów i nawet prób adaptacji to może problem tkwi w biegach?
wyłączenie pracy silnika, przed czyszczeniem przepustnicy
Tak było, objawy te same, wyszli z sytuacji naprawiając komputer. Ostatnio pojawił się taki sedan Polo.
Było tak, objawy te same, wyszliśmy z sytuacji naprawiając komputer Witam! Co dokładnie naprawiłeś?
Po prostu jest ktoś, kto do niego zadzwoni, ale jeśli powiesz mi, co dokładnie ci się nie udało, możesz skrócić dla nas czas rozwiązywania problemów! Jutro jeszcze raz rozbiorę silnik i oddam go do dialera i poszukam w analizie!
Komunikacja bez małżeństwa jest celem radiooperatora, cokolwiek robisz, rób to czysto.
Dzisiaj otworzę blok i rzucę okiem. Nie wiesz, że te bloki są generalnie naprawialne?
HBO w Volkswagen Polo 1.6 — HBO Landi Renzo. Gaz dla Volkswagen Polo 1.6 (HBO Włochy)
Druga wiadomość mówi o rajdzie kierowców amortyzatorów! Czy można go naprawić, czy nie powinienem zawracać sobie głowy i kupować nowy ECU?. Miałem polo.Nie było już sygnałów z czujników położenia..Była w samej centralce silnika!
Jak się okazało, te klocki mają chorobę przez to, że są w niewłaściwym miejscu. Dostaje się tam wilgoć, silnik jest bardzo gorący i dodatkowo drży, wszystko to razem daje mikropęknięcia, które ostatecznie prowadzą do awarii. Naprawiłem go przez rozgrzanie i prażenie stacją lutowniczą, usunięcie śmieci i wszystko działało.
Oznacz wszystkie wiadomości jako przeczytane.
Oznacz wszystko jako przeczytane. Zapomniałem hasła. Nie jest to zalecane dla komputerów publicznych.
(J623-CFNA) 03C 906 014 B, C do najnowszej oficjalnej wersji (wer. 9970).
Procedura aktualizacji oprogramowania silnika w VW Polo sedan wyprodukowane przy użyciu oryginalnego oprogramowania dealera.
Po aktualizacji oprogramowania do wersji 9970 następują zmiany:
— Zwiększona reakcja na wciśnięcie pedału gazu i poprawiona dynamika (szczególnie po przekodowaniu 6 łyżek. Automatyczna skrzynia biegów);
- Cichszy dźwięk silnika na biegu jałowym i do 3000 obr/min;
- przy rozruchu silnika „na zimno” obroty są wyższe (przed firmware 700 obr/min, po 1000-1100 obr/min), co wpływa bardziej szybka rozgrzewka silnik. Po rozgrzaniu prędkość spada do wartości standardowych;
- zużycie paliwa w większości przypadków ulega zmniejszeniu.
2. Automatyczne ryglowanie drzwi przy prędkości 15 km/h i odryglowywanie ich po wyjęciu kluczyka z zamka (otwieranie drzwi) (ryglowanie drzwi podczas jazdy)
3. Krople Dotirki
(podczas używania myjki wycieraczki wykonują trzy ruchy, zatrzymują się na kilka sekund, a następnie wykonują kolejny ruch „czyszczący”).
4. Zależność prędkości wycieraczek od prędkości samochodu
(wycieraczki zwalniają po zatrzymaniu)
5. Dwustopniowe (selektywne) otwieranie drzwi
(jednokrotne naciśnięcie przycisku odblokowania na pilocie otwiera drzwi kierowcy, dwukrotne naciśnięcie otwiera wszystkie drzwi)
6. Przekodowywanie 6 art. automatyczna skrzynia
(poprawa dynamiki poprzez zmianę algorytmu 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów).
6.1 Aktualizacja oprogramowania automatyczne pudełko skrzynia biegów (6 automatyczna skrzynia biegów) Aisin 09G
7. W przypadku pojazdów z systemem antypoślizgowym ESP:
- Aktywacja HHC (Hill-Hold Control) - system wspomagania wznoszenia pod górę (system odrzutu na zboczu).
- Aktywacja systemu XDS - imitacja blokady mechanizmu różnicowego.
8. Potwierdzenie otwarcia i zamknięcia auta klaksonem
(dźwięk uzbrajania i rozbrajania).
9. Zmiana liczby mignięć kierunkowskazu komfortu
(w standardzie - 3).
10. Praca klaksonu przy wyłączonym zapłonie.
11. Natychmiastowa konsumpcja
(dla tych, którzy nie mają tej funkcji z fabryki)
12. Wzmocnienie dźwięku Rcd 310, Rcd 510
* Wysokie i niskie częstotliwości są bardziej wyraźne, nie ma zniekształceń dźwięku przy wysokich głośnościach, efekt „subwoofera” na kompozycjach bogatych w „basy”
13. Podgrzewane lusterka po podgrzewaniu tylnej szyby.
14. Wyłączenie sygnalizacji dźwiękowej niezapiętych pasów bezpieczeństwa
15. Umieścić w zbiorniku (pozostała ilość litrów paliwa, jaką można wlać do zbiornika).
16. Test strzałek (możliwy dla samochodów od 2012 roku w wersji schludnej nie niższej niż „C”).
17. Cyfrowe wskazanie aktualnej prędkości na RCD310, RCD510.
18. Alarm hamowania awaryjnego (poprzez gang awaryjny)
19. Dla pojazdów od 2015-2017 r. z czujnikiem światła
Funkcja stroboskopu - migające światła drogowe - światła przeciwmgielne.
20. Dla pojazdów 2014, 2015, 2016, 2017 Aktywacja funkcji światła do jazdy dziennej (DRL)
* W trybie „0” wymiary przód i tył będą zawsze świecić.
21. Dla pojazdów wyprodukowanych w 2015 roku z czujnikiem światła) Aktywacja funkcji „CORNER” (światło zakrętowe)
* W trybie „Auto” jedna z poprawek PTF włączy się w nocy w kierunku skrętu.
22. (Po instalacji) Aktywacja Bluetooth
(bluetooth, zestaw głośnomówiący), rcd210, rcd310, rcd510, rns510, aktywacja oświetlenia nóg, AUX (aux), kamera cofania, serwis (inżynieria, ukryty) menu radiomagnetofonów RCD310, RCD510, RNS510.
Powszechnie przyjmuje się, że tak zwany E-gaz jest technologią ostatniej dekady. W najczystszej postaci – tak, ale zintegrowany napęd elektryczny w przepustnicach pojawił się dużo wcześniej – już w latach 80-tych. W tamtych latach na osi amortyzatora z jednej strony znajdował się sektor gazowy połączony z pedałem przyspieszenia klasycznym kablem (tak, „koło” napędzane kablem z pedału nazywa się „sektorem gazowym” !), A z drugiej strony oś amortyzatora połączona poprzez przekładnię zębatą z małym silnikiem elektrycznym.
Właściwie silnik nie miał wpływu na zachowanie samochodu podczas ruchu – połączenie z nogą kierowcy było oldschoolowe, mechaniczne i jasne: jak pchasz, jedziesz! A silnik elektryczny zaczął działać tylko na biegu jałowym, regulując stopień otwarcia prędkości przepustnicy podczas rozgrzewania i po rozgrzaniu, a także lekko dodając gaz, gdy włączane są silne odbiorniki energii elektrycznej i momentu obrotowego - klimatyzacja latem wspomaganie kierownicy na mrozie różne ogrzewanie itp. Nieco później rozszerzono funkcje silnika w przepustnicy - przy prawie niezmienionej konstrukcji dodano polecenia elektroniczne: zaczął kontrolować nie tylko prędkość biegu jałowego, ale także prędkość w ruchu - po włączeniu tempomatu i kiedy system kontroli trakcji został aktywowany.
Teraz wszystko osiągnęło „apofage produktywności” - w zasadzie zniknęło mechaniczne połączenie amortyzatora z pedałem gazu, a wszystkie polecenia - zarówno ze stopy kierowcy, jak i z systemów serwisowych - przepustnicę odbiera tylko za pośrednictwem silnika Jednostka sterująca. Są ku temu trzy powody:
- Wymagania środowiskowe;
- Zwiększona oszczędność paliwa;
- Wygoda w realizacji wielu nowoczesnych funkcji samochodu.
Elektroniczny dławik dzisiaj
Tak więc bezpośrednie połączenie przepustnicy z pedałem jest całkowicie i całkowicie zniesione. Jak powiedziałem, naciskając pedał wysyłamy sygnał do centrali, która z kolei analizuje sytuację i wiele parametrów, a następnie wydaje polecenie doprowadzenia powietrza. Jednocześnie trzeba powiedzieć, że w ciągu dobrych dziesięciu lat rozwoju tandemu elektronicznego pedału gazu i elektronicznej przepustnicy we współczesnym tego słowa znaczeniu, system z powodzeniem przerósł szereg chorób wieku dziecięcego – zarówno czysto fizycznych, jak i programowych. te.
Zużyte styki ślizgowe czujników położenia klapy zostały zastąpione bezdotykowym sprzężeniem indukcyjnym, pojawiło się wiele nowych funkcji - nie tak oczywistych, jak opis techniczny samochód, ale w kompleksie są dość ważne.
Na przykład skok pedału gazu stał się nieliniowy, co pozwoliło lepiej kontrolować samochód podczas ruszania: przy mocnym silniku (gdzie amortyzator ma dużą średnicę) ryzyko nadmiernego przyspieszenia do przodu, gdy Pedał lekko naciśnięty zniknął - elektroniczna przepustnica celowo reaguje ospale w pierwszej ćwiartce wciśnięcia pedału gazu.
E-gaz pozwala na najbardziej optymalne przyspieszenie w samochodzie z silnikiem turbo, skutecznie zwalczając turbo lag i zapewniając płynniejsze przyspieszanie od dołu. E-gaz pomoże również w trybie „pedał do podłogi”, kiedy w przypadku klasycznego tłumika linowego pierwsze chwile nie są optymalnym spalaniem mieszanki, a sekundy giną podczas przyspieszania. Oczywiście nie można nie wspomnieć o skutecznym systemie automatycznej kontroli trakcji silnika.
Jednocześnie jednak należy zauważyć, że zachowanie elektronicznej przepustnicy w samochodach budżetowych nadal poważnie różni się od samochodów ze średniej półki cenowej, a zwłaszcza samochodów premium. W „budżetach” E-gaz jest niestety zbyt tępy, przemyślany i nie przyczynia się do czerpania prawdziwej przyjemności z jazdy.
Co więcej, czasami wpływa to również negatywnie na bezpieczeństwo - przepustnica z nieoptymalnym oprogramowaniem sterującym reaguje z opóźnieniem na naciśnięcie pedału, oddając moment obrotowy na koła, gdy jest za późno. W przypadku braku systemów stabilizacji zimą na śliskich nawierzchniach i podczas pokonywania zakrętów taka reakcja auta może zniweczyć Twoje tradycyjne zimowe umiejętności jazdy i stworzyć sytuację awaryjną...
Prostota i złożoność elektronicznego dławika
Zwykle wprowadzaniu elektroniki towarzyszy niesamowita komplikacja konstrukcji. W przypadku przepustnicy wszystko jest dokładnie odwrotnie! Po dokładnym przestudiowaniu można stwierdzić, że jest niezwykle prosty i pozbawiony wielu skomplikowanych rozwiązań technicznych, które wcześniej były dostępne dla klasycznych dławików z napęd kablowy. A stary dobry dwukomorowy gaźnik, w porównaniu z dławikiem elektrycznym, jest najbardziej skomplikowanym i najdroższym urządzeniem steampunkowym do produkcji ...
Po pierwsze oczywiście E-przepustnica nie potrzebuje regulatora biegu jałowego - zaworu do dostarczania powietrza przez cienki kanał sterowany przez silnik krokowy, który jest podatny na zanieczyszczenie skrzyni korbowej i niestabilną pracę. W przypadku przepustnicy elektronicznej zawór sterujący powietrzem biegu jałowego znika - XX zapewnia lekkie otwarcie przepustnicy głównej - w końcu jest już sterowany elektrycznie, dlatego dobrze radzi sobie z regulacją prędkości, dostosowując się do włączonych odbiorców, temperatura powietrza zewnętrznego i płynu niezamarzającego itp.
Nawet w systemie na biegu jałowym z klasyczną przepustnicą dodatkowe kanały powietrzne obejściowe często obejmowały ominięcie przepustnicy, które również były bardzo podatne na zapychanie. Kanały te nie były otwierane płynnie, ale zgodnie z zasadą „włącz/wyłącz” przez zewnętrzne zawory elektromagnetyczne - na przykład w celu skompensowania obciążenia silnika, gdy klimatyzator był włączony. W elektronicznej przepustnicy wszystko to również okazało się niepotrzebne - kompensacja spadku prędkości jest ponownie wykonywana przez samą przepustnicę.
Ponadto klasyczna przepustnica miała ogrzewanie przeciwzamrożeniowe z układu chłodzenia, ponieważ wszystkie wyżej wymienione cienkie kanały bały się zamarznięcia w chłodne dni. W przepustnicy elektronicznej, zwłaszcza jeśli jest zamontowana na plastikowym kolektorze dolotowym, często nie ma potrzeby ogrzewania - znikają z niej złączki wlotu i wylotu płynu niezamarzającego.
Innymi słowy, elektroniczna przepustnica przejęła kilka funkcji jednocześnie, upraszczając do granic możliwości jej mechaniczną część.
Tak, według „mechaniki” praktycznie nie było nic do złamania - wszystko jest tam takie proste i prymitywne: najprostszy silnik elektryczny, który jest połączony z osią amortyzatora za pomocą pary plastikowych, ale wystarczająco mocnych kół zębatych i sprężyny powrotnej na tej samej osi.
Właściwie nawet kwestia okresowości zauważalnie zmniejszyła jej znaczenie po pozbyciu się systemu wąskich kanałów obejściowych. Jednak część elektroniczna stała się znacznie bardziej skomplikowana, czasami przynosząc niespodzianki – zarówno wytłumaczalne, jak i całkowicie tajemnicze i bezprzyczynowe.
Problem polega na tym, że płytka elektroniczna przepustnicy, która w rzeczywistości jest tylko podwójnym czujnikiem monitorującym położenie i dynamikę otwarcia klapy, jest często nienaprawialna i nie jest dostępna na rynku. Jeśli silnik elektryczny brzęczy równomiernie podczas stosowania diagnostycznego napięcia 12 V, koła zębate nie są uszkodzone i zakleszczone, a w okablowaniu od amortyzatora do komputera nie ma złych styków, może być konieczna wymiana zespołu przepustnicy. Niestety.
I tu wielu może spotkać niemiłą niespodziankę. Na Lada Grant ten montaż kosztuje 5000 rubli, co jest dużo, ale ogólnie jest podnoszący na duchu, ale dalej Volkswagen Polo Sedan - 25 000 rubli ... Taka kwota może wybić poważną dziurę w budżecie, a fakt, że obie części, za 5 i 25 tysięcy rubli, są technicznie prawie identyczne, ale niekompatybilne strukturalnie i programowo, doda frustracji.
Co robią "odrzutnik", "ostroga" i "wzmacniacz pedału gazu"?
Mówiąc o dławiku elektronicznym, tej klasy urządzeń nie można pominąć. Pod takimi nazwami znany jest popularny gadżet do samochodów z E-gazem, który według producentów „daje wzrost dynamiki i prędkości”. "Jetter" - mała skrzynka, która wchodzi w obwód między pedałem gazu a sterownikiem silnika i zniekształca sygnał pedału tak, aby ECU wydawało się, że "pantofelek na podłodze" gdy tylko lekko dotkniesz pedału gazu.
W rzeczywistości te gadżety nie dodają i nie mogą dodawać szybkości ani dynamiki. Po prostu zmieniają charakterystykę elektromechaniczną pedału przyspieszenia. Charakterystyka pedału jest zawsze nieliniowa - początkowo pedał elektroniczny jest najczęściej ustawiony tak, że nie reaguje w pierwszej połowie suwu, oddając jedną czwartą mocy silnika, a oddając pozostałe trzy czwarte przez pozostałą połowę. Jest to oczywiście bardzo uproszczony opis, liczby też są warunkowe, ale sedno jest właśnie takie. „Jetter” się zmienia specyfikacja fabryczna„Inside out” – pedał zaczyna wydzielać prawie całą moc silnika w pierwszej połowie suwu, subiektywnie czyniąc samochód „ostrym”. Pewien efekt jest naprawdę zauważalny, zwłaszcza przy pierwszym porównaniu, ale trzeba zrozumieć, że nie dzieje się nic, czego nie można było zrobić stopą bez użycia elektronicznych „gadżetów”.
W rzeczywistości analogi oprogramowania „odrzutowca” są od dawna dostępne w wielu samochodach z wyższej półki. Tam nazywa się to przełączaniem trybów jazdy, co odnosi się do kontroli ustawień silnika, skrzyni biegów, a czasem podwozia, jeśli ma sterowane amortyzatory. Zmiana trybu „normalnego” na „sportowy” (nazwy mogą być różne w samochodach różnych marek i modeli) obejmuje, oprócz zmiany wielu innych ustawień, korektę charakterystyki pedału gazu, podobnie jak „jetter”.
amortyzator od wewnątrz
Przed nami zawór dławiący Volkswagen Polo Sedan. Auto przyjechało do serwisu z reklamacją na nieodpowiednie zachowanie pedału gazu, palący się "check" i silnik wyraźnie nie rozwijający wymaganej mocy. Diagnostyka wykazała awarię przepustnicy, która została wymieniona w ramach gwarancji. Serwis dealerski nie szukał głębszych przyczyn swojej porażki, gdyż takie procedury nie są przewidziane w przepisach. Korzystając z okazji, na przykładzie „skazanego” amortyzatora, przestudiujemy jego budowę i spróbujemy wykryć usterkę. W końcu nie każdy ma gwarancję!
Z zewnątrz widoczne są cztery otwory na przepustnicy, przez które śruby przyciągają przepustnicę do kolektora, mała szczelina w stanie zamkniętym na wlot powietrza do cylindrów na biegu jałowym, a także logo włoskiego producenta Magneti Marelli . Swoją drogą jedna z najstarszych na świecie firm produkujących elektronikę samochodową.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Oto złącze elektryczne - za jego pośrednictwem jednostka sterująca odbiera sygnał z jednostki sterującej, aby obrócić klapę pod takim lub innym kątem, a informacja o położeniu jest przesyłana z powrotem.
Mechaniczna część gearboxa ukryta jest pod wodoodporną osłoną z elastyczną uszczelką, która jest utrzymywana na miejscu przez kilka ciasnych zacisków sprężynowych. Są usuwane za pomocą śrubokręta.
 |
 |
Osłona jest zdjęta - pod nią widoczny jest mechanizm przekładni. Trzyłopatowe „śmigło” wykonane z cienkich metalowych przewodników na przekładni jest rodzajem wirnika „generatora”. A cewka, wykonana w postaci drukowanych przewodników na płytce elektronicznej, dokładnie naprzeciwko wirnika, jest stojanem tego „generatora”. Sam „generator” jest czujnikiem, który wytwarza słabe sygnały wskazujące na charakter obrotu osi przepustnicy.
Celem tak złożonej konstrukcji jest pozbycie się zawodnych styków ślizgowych, które znajdowały się na pierwszych dławikach elektrycznych. Nowoczesny czujnik działający na zasadzie „generatora” jest całkowicie bezkontaktowy i nie zawiera części zużywających się.
 |
 |
 |
 |
Cechą mechanizmu amortyzatora jest działanie przy całkowitym braku smarowania, które może zamarzać lub odwrotnie, twardnieć podczas suszenia. Koła zębate praktycznie nie ulegają zużyciu - ich stan można nazwać nienagannym, podobnie jak czystość wewnątrz obudowy. Oczywiście do korpusu klapy nie dostała się ani wilgoć, ani kurz!
Silnik można łatwo sprawdzić, po prostu przykładając do niego napięcie 12 V - zarówno odłączony od skrzyni biegów, jak i podłączony do kół zębatych. To pokaże, że mechanizm nie blokuje się. Brzęczenie! A jeśli nie brzęczało, silnik można łatwo wyjąć i wymienić - Chińczycy sprzedają je za około 1000 rubli.
Generalnie na etapie diagnozowania modułu elektronicznego wkracza się w ślepy zaułek. Wszystkie inne części mechanizmu przepustnicy są sprawne i nienaruszone - nie informacja zwrotna według pozycji z jednego z czujników. Deska wymaga wymiany - nie byłoby to zbyt trudne, gdyby można było ją kupić.
Co prawda nie sposób nie wspomnieć, że jakiś czas temu na forach Właściciele polo W sedanie gorąco dyskutowano o ogromnej awarii zespołów przepustnicy spowodowanej utlenianiem się linii stykowych zatopionych w plastiku, biegnących od płytki do złącza zewnętrznego - z tego powodu styki blisko siebie zwierały się ze sobą.
Majsterkowicze opracowali prostą technologię eliminowania kontaktu tam, gdzie nie powinno być, dostępną dla wielu dosłownie na kuchennym stole. Ale ta historia zniknęła na kilka lat (podobno było to związane z naruszeniem procesu technicznego przy produkcji określonej partii zespołów przepustnicy), aw naszym przypadku nie można było znaleźć żadnych charakterystycznych znaków. Tak, a przepustnica należała do samochodu wydanego znacznie później niż niespokojne lata.
W rezultacie drogi montaż mimo to poszedł na złom, pozostawiając właściciela zakłopotanego różnicą cen dławików Volkswagena i VAZ, a także poczuciem ulgi z faktu, że wada pojawiła się przed upływem okresu gwarancji.
Czy kiedykolwiek miałeś problemy z elektroniczną przepustnicą?
Podczas konfigurowania programu dostrajania silnika CFNA, CFNB, CLSA, CLRA Volkswagen Polo Sedan i Jetta staraliśmy się poprawić dynamikę samochodu, bez zwiększania zużycia paliwa i skracania żywotności silnika. Z pomocą programów ADACT PC zrobiliśmy to!!!
„Nimble Polo” teraz ciągnie natychmiast i nie dusi się, nie szarpie, a potem jedzie. Reakcja na pedał gazu stała się odpowiednia, nie ma watowania. Dynamika stała się lepsza w całym zakresie pracy silnika. Jednocześnie nie wzrosło zużycie paliwa.
Oto kilka referencji od naszych klientów, którzy wykonali Chip Tuning w naszym warsztacie:
Polo Sedan 2013
Zgodnie z obietnicą UV. Jewgienij po 150 km. (Według niego program sterowania silnikiem dostosowuje się w przybliżeniu tak samo) po przeprogramowaniu ECU opisuję swoje wrażenia. Na początek chciałbym powiedzieć kilka słów o moim samochodzie i o tym, co było „przed”.
Przed tą procedurą na „uchwytu” znajdował się zwykły Volkswagen Polo 2013 z przebiegiem 23 tys. Fabrycznie, było oprogramowanie nr 9037, które później zostało zastąpione nr 9970. Po fabrycznym „chiptuningu” od razu stało się oczywiste, że silnik zaczął pracować trochę ciszej, zmieniła się jego barwa, wysokie histeryczne nuty w jego dźwięku zniknęły podczas przyspieszania. W zakresie do 2500 obr./min. moment obrotowy znacznie wzrósł podczas jazdy na „półpedale”, prowadzenie samochodu stało się przyjemniejsze, a co najważniejsze, nastąpił pewny rozruch i rozgrzanie silnika bez „diesla” podczas rozgrzewania i stukania.
Teraz kilka słów o nowym programie tuningowym zainstalowanym na fabrycznym 9970, jadąc „powoli” po mieście, mam wrażenie, jakbym przesiadł się z „Pentium 1 na Pentium 2”, auto dużo szybciej rozumie, co robić, przestało drgać, gdy puszczanie gazu i przyspieszanie przy zmianie z 1 na 2 bieg. Podczas jazdy na wymuszonym biegu jałowym (luz na biegu) program znacznie szybciej i płynniej odcina dopływ paliwa. Znacznie wygodniej było kontrolować ciąg silnika, była przyjemna płynność, uczucie, że prowadzi się samochód bardziej dopracowany i wyższej klasy. Zużycie paliwa spadło w tych samych warunkach jazdy o prawie litr.
Jeśli chcesz „wygrzać”, polka natychmiast zrozumie, czego od niego chce, odbiór następuje natychmiast, jakby pedał gazu został napędzany linką. Jeśli chodzi o tryby graniczne (sneaker na podłodze), to ma się wrażenie, że silnikowi zwiększono objętość i rozszerzono zakres obrotów (wcześniej przy przyspieszaniu nie było sensu kręcić silnikiem powyżej 5000 obr/min, teraz ciąg spada tylko do 6000 obr./min.) , a samo przyspieszenie stało się bardziej asertywne, podczas gdy wycie silnika na wysokie obroty(straciłem wrażenie, że silnik krzyczy „dosyć, żebym już nie lał”), nie mogę nic powiedzieć o tym, ile jeszcze koni było w rydwanie, nie brali tego pod uwagę i nie ma sensu to wszystko, jestem bardziej niż zadowolony z tego, jak specjaliści ADACT reedukowali dotychczasowych. Dziękuję im za ciężką pracę.
#reviews_about_ADT
VW Jetta 2012
„Po oprogramowaniu samochód stał się ZNACZĄCO szybszy !!! Pedał gazu jest bardziej czuły. A co najważniejsze, trakcja zaczyna się już przy niskich prędkościach.
Prowadzenie auta po chiptuningu to przyjemność.
Dziękuję!"
VW Jetta 2013
Eugene, wyrażam wdzięczność za wykonaną pracę!!! Szczególnie podobała się praca silnika przy niskich obrotach.
Pierwszego dnia nie było żadnych specjalnych zmian, drugiego dnia poczułem)). Reakcja na pedał gazu stała się bardziej wrażliwa i „dno” uniosło się. Kiedyś często przechodziłem na niższy, teraz robię to rzadziej.
Lubię.Volkswagen Polo Sedan HighLine - Jagannat › Dziennik pokładowy › Chip tuning z ADT
Przez długi czas ogarniały mnie wątpliwości, czy robić chip tuning, czy nie. Z jednej strony nie chciałem ingerować w ustawienia fabryczne, ponieważ niemieccy inżynierowie prawdopodobnie nie siedzą tam na próżno. Z drugiej strony nie chciałem problemów z gwarancją. Obawiałem się, że zużycie lub zużycie silnika wzrośnie.
Tak więc podjąłem decyzję. Kilka razy korespondowałem z osobami zajmującymi się chip tuningiem. Podobno Polo jest zbyt prymitywne dla wielu z nich, byli gotowi to zrobić, ale wcześniej nie dostrajali Polo, a ja nie chciałem żadnych specjalnych eksperymentów, od razu potrzebowałem sprawdzonego, przetestowanego rozwiązania. Otworzyłem Internet i jako jeden z pierwszych natknąłem się na stronę warsztatów ADT (ich grupa VKontakte to Strojenie ADT). Podobał mi się opis i zadzwoniłem do właściciela - Eugene. Po rozmowie z nim nie było wątpliwości, że musisz to zrobić. Co więcej, w przypadku Polo Evgeny przetestował ustawienia, a tydzień jest przeznaczony na jazdę próbną, a następnie możesz dokonać bezpłatnego wycofania, jeśli ci się nie podoba. Był tylko jeden mały problem. Warsztat znajduje się we Włodzimierzu. Ale pogoda była wiosenna, nastrój był doskonały, a jak wiecie, dla "wściekłego psa siedem mil to nie objazd" 400 km z Moskwy do Włodzimierza iz powrotem wydawało mi się też niezbyt długą odległością. A cena była atrakcyjna. Poszedłem.
Sam zabieg trwał około godziny. Eugene zainstalował dla mnie oprogramowanie ADACT. Fabryczne oprogramowanie 9970 jest pobierane z ECU silnika, wprowadzane są w nim zmiany, a wszystko to jest wgrywane z powrotem.
Zmiany odczułem od razu, ale muszę przyznać, że w mózgach samochodu coś się działo od dłuższego czasu, a dopiero następnego dnia poczułem pełną moc nowych ustawień. Co się zmieniło? Dużo. Czy kiedykolwiek jeździłeś na hamulcu ręcznym? Wydawało mi się więc, że cały czas na nim jeżdżę. Po pierwsze, moc wyraźnie wzrosła. Nie wiem ile, ale jest to zauważalne. Po drugie, denerwujący spadek, gdy zaczynasz od pierwszego, praktycznie zniknął (kiedy samochód nabiera prędkości, wtedy pojawia się spadek, a potem jedzie dalej). Teraz nie istnieje. I po trzecie, jeśli wcześniej po wciśnięciu pedału gazu reakcja była w około sekundę, teraz jest prawie natychmiastowa, zacząłem zapominać, że mam elektroniczny pedał gazu.
Wniosek (dla mnie osobiście) jest taki. To pierwsza zmiana, którą trzeba było wprowadzić w moim samochodzie Polo. To jedna z tych zmian, która całkowicie zmienia wrażenie samochodu.
Dziękuję Eugene za przyjemną komunikację, doskonałe ustawienia i dużo pozytywów.
Teraz trochę o tym, jak dzieje się Chip Tuning:
Aby wykonać tuning chipów dla Volkswagen Polo Sedan i Jetta, nie musisz niczego demontować. Oprogramowanie tuningowe jest zapisywane przez standardowe złącze diagnostyczne (OBD-II) znajdujące się w samochodzie. Proces nagrywania trwa około godziny.
Ważne jest również, aby Oficjalni dealerzy nie będzie w stanie określić obecności chip tuningu.
Napisanie programu tuningowego do sterownika silnika Polo Sedan i Jetta jest możliwe tylko przy użyciu urządzenia KESS-V2 włoskiej firmy Alientech, jednego z największych producentów sprzętu do chip tuningu. Tylko to urządzenie pozwala na bezpieczne programowanie sterowników silnika Magneti-Marelli 7GV montowanych w Polo Sedan. Używamy oryginalnego programatora Kess-v2, posiadamy oficjalne wsparcie techniczne firmy Alientech, co pozwala na szybkie i bezpieczne pisanie programów tuningowych do auta.
Uwaga!!! Pojawiły się tanie chińskie podróbki (klony) programistów Kess-V2. Nie działają stabilnie iz bardzo starymi wersjami oprogramowania. Podczas pisania oprogramowania układowego za pomocą chińskiej podróbki pamięć flash jednostki sterującej może ulec awarii, po czym należy wymienić jednostkę sterującą silnika.
Jednym z przejawów profesjonalizmu mistrza tunera chipowego jest stosowanie oryginalnego wyposażenia. Zapytaj tylko oryginalnego Kess-v2 w usługach i możesz być pewien pozytywnego wyniku.
Koszt chiptuningu VW Polo Sedan i Jetta 105KM CFNA, CFNB, CLSA, CLRA - 7000 rubli. Oferta specjalna do 04.01.2018 cena - 6000 rubli.
Koszt tuningu VW POLO 1.6 CWVA 110KM - 8000 kółek.
Aktywacja systemu XDS.
Po zakupie Volkswagena Polo Sedan wielu właścicieli jest bardzo zirytowanych jednym - znoszeniem bocznym podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Dla VW POLO SEDAN i JETTA wyposażonych w system ESP możemy zaoferować aktywację systemu XDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego osi)
O czym jest XDS. Jest to elektroniczny system blokady mechanizmu różnicowego między osiami zainstalowany na Samochody Volkswagen. System XDS działa na zasadzie bocznego blokowania poprzez hamowanie. System ten pozwala znacznie zwiększyć przyczepność i sterowność samochodu. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (XDS) jest rozszerzeniem systemu EDS (a dokładniej dodatkowym modułem oprogramowania), który jest częścią systemu stabilność kursu walutowego ESP. W momencie, gdy elektronika XDS wykryje znaczne odciążenie jednego z kół napędowych przedniej osi, poruszającego się po wewnętrznym łuku skrętu, System ESP(a dokładniej jego hydraulika) zaczyna zwalniać to koło, aby przywrócić optymalną przyczepność do samochodu. System XDS eliminuje podsterowność samochodu podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością, co jest typowe dla samochodów z napędem na przednie koła. Prowadzenie auta z systemem XDS staje się bardziej precyzyjne, a auto bardziej przypomina napęd na cztery koła niż napęd na przednie koła.
Zalety elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego międzyosiowego (XDS):
- System znacząco poprawia dynamikę samochodu podczas pokonywania zakrętów;
- Poprawiona trakcja samochodu:
- Na wyjeździe z zakrętu system XDS może pozwolić samochodowi na jazdę z większą prędkością;
- Zwiększona przejrzystość zarządzania;
— Zmniejsza się kąt skrętu i zwiększa się dokładność kierowania;
— Zmniejszona „podsterowność”;
Po zakodowaniu wszystkie kłopoty z pokonywaniem zakrętów znikają, ma się wrażenie, że siedzisz za kierownicą innego auta.
Zweryfikowane jednostki ESP, na których możliwa jest aktywacja XDS:
CW 6R0 907 379 AS / południowy zachód 6R0 614 517 AS(ESP9.0i przód H03 0003)
sprzęt: 6R0 907 379 AS/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379AT(ESP9.0i przód H02 0001)
sprzęt: 6R0 907 379 AS/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379 AS(ESP9.0i przód H02 0002)
sprzęt: 6R0 907 379 AF/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379 AK(ESP8.2i przód H05 0001)
sprzęt: 6R0 907 379 AF/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379 AF(ESP8.2i przód H05 0005)
sprzęt: 6R0 907 379 AF/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379 pne(ESP8.2i przód H05 0002)
sprzęt: 6R0 907 379 AF/ POŁUDNIOWY ZACHÓD: 6R0 907 379 BE(ESP8.2i przód H05 0001)
Bloki, na których aktywacja nie powiodła się:
Sprzęt: 6R0 907 379 R / 6R0 907 379 R (ESP8.2i przód H04 0002)
Wersję bloku ESP możesz sprawdzić za darmo odwiedzając nasz warsztat.
Koszt aktywacji systemu XDS to 2000 rubli.
Dzięki Chip Tuning aktywacja XDS - 1000 rubli.