System chłodzenia. Schemat układu chłodzenia bochenek UAZ Element układu chłodzenia

Układ chłodzenia silnika UMZ-42164-80

Ryż. 12 Schemat układu chłodzenia.
1 - grzejnik nagrzewnicy wewnętrznej; 2 - kran grzejnikowy; 3 - płaszcz wodny; 4 - głowica bloku; 5 - uszczelka; 6 - kanały międzycylindrowe do przepływu chłodziwa; 7 - termostat; 8 - obudowa termostatu; 9 - odgałęzienie obudowy termostatu (duży okrąg cyrkulacyjny); 10 - rura wylotowa pary; 11 - zbiornik wyrównawczy; 12 - korek wlewu; 13 - zaznacz „min”; 14 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 15 - rura odgałęziona do spuszczania płynu ze zbiornika wyrównawczego; 16 - pompa układu chłodzenia; 17 - wirnik pompy wodnej; 18 - wentylator układu chłodzenia; 19 - dwukierunkowy grzejnik układu chłodzenia; 20 - odgałęzienie pompy wodnej; 21- korek spustowy kaloryfer

Pierwszy obwód sterujący składa się z automatycznie działającego termostatu, który reguluje ilość płynu wpływającego do chłodnicy. W zależności od położenia zaworu termostatu zmienia się stosunek przepływów płynu, który jest przekazywany do chłodnicy w celu chłodzenia i zawracany z powrotem do silnika. Druga pętla sterowania realizowana jest poprzez sterowanie pracą sprzęgła elektromagnetycznego napędu wentylatora, dzięki czemu zmienia się ilość powietrza przechodzącego przez kratki chłodnicy. Załączanie i wyłączanie sprzęgła elektromagnetycznego realizowane jest przez przekaźnik zgodnie z poleceniami pochodzącymi ze sterownika.

Podczas pracy płyn chłodzący musi być uzupełniany i dodawany do układu chłodzenia przez zbiornik wyrównawczy 11 poprzez otwarcie korka wlewu 12. Powstające w układzie pary cieczy oraz uwolnione powietrze są odprowadzane z chłodnicy i obudowy termostatu przez rurę wylotową pary 10. W celu zapobieżenia kawitacji podczas pracy pompy 16 jej wnęka ssąca jest podłączony do zbiornika wyrównawczego za pomocą rury 15.

Do normalna operacja silnik, temperatura płynu chłodzącego na wylocie głowicy musi być utrzymywana w granicach plus 81 ° - 89 ° С.

Dopuszczalna jest krótkotrwała praca silnika przy temperaturze płynu chłodzącego 105 ° C. Tryb ten może wystąpić w gorących porach roku podczas jazdy samochodem z pełnym obciążeniem na długich podjazdach lub w warunkach jazdy miejskiej z częstym przyspieszaniem i zatrzymywaniem.

Utrzymanie temperatury roboczej chłodziwa odbywa się za pomocą termostatu jednozaworowego z zainstalowanym w obudowie stałym wypełniaczem T-118-01.

Gdy silnik się nagrzewa, gdy temperatura płynu chłodzącego jest poniżej 80°C, działa mały krąg obiegu płynu chłodzącego. Zawór termostatyczny 7 jest zamknięty.

Płyn chłodzący jest pompowany przez pompę wodną do płaszcza chłodzącego 5 bloku cylindrów 6, skąd przez otwory w górnej płycie bloku i dolną płaszczyznę głowicy cylindrów ciecz wpływa do płaszcza chłodzącego głowicy 3, następnie do obudowy termostatu 14 i do odgałęzienia grzejnika wewnętrznego 1. W zależności od położenia zaworu zaworu ogrzewania wnętrza 2, płyn chłodzący albo przez grzejnik, albo omijając go, dostaje się do przewodu łączącego, a następnie do wlot pompy wodnej. Dwukierunkowa chłodnica 19 układu chłodzenia jest odłączona od głównego przepływu chłodziwa. Zaimplementowany w ten sposób schemat obiegu płynu pozwala na zwiększenie wydajności ogrzewania wnętrza, gdy płyn porusza się po małym kole (sytuacja ta może utrzymywać się przez długi czas przy niskich ujemnych temperaturach otoczenia).

Gdy temperatura cieczy wzrośnie powyżej 80 ° C, zawór termostatu otwiera się i płyn chłodzący krąży w dużym okręgu przez dwukierunkowy grzejnik.

Do normalnej pracy układ chłodzenia musi być całkowicie wypełniony cieczą. Gdy silnik się nagrzewa, zwiększa się objętość cieczy, jej nadmiar jest wypychany na skutek wzrostu ciśnienia z zamkniętej objętości obiegu do zbiornika wyrównawczego. Gdy temperatura cieczy spada (po zatrzymaniu silnika), ciecz ze zbiornika wyrównawczego powraca do zamkniętej objętości pod wpływem powstałego rozrzedzenia.

Poziom płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym powinien znajdować się 3-4 cm powyżej znaku „min”. Z uwagi na fakt, że płyn chłodzący ma wysoki współczynnik rozszerzalności cieplnej, a jego poziom w naczyniu wzbiorczym różni się znacznie w zależności od temperatury, poziom należy sprawdzać przy temperaturze w układzie chłodzenia plus 15°C.

Szczelność układu chłodzenia pozwala na pracę silnika przy temperaturze płynu chłodzącego przekraczającej plus 100°C. Gdy temperatura wzrośnie powyżej dopuszczalnego poziomu (plus 105 ° C), aktywowany zostanie alarm temperatury (czerwona lampka na tablicy rozdzielczej). Gdy zaświeci się lampka kontrolna temperatury, silnik należy zatrzymać i usunąć przyczynę przegrzania.

Przyczynami przegrzania mogą być: niewystarczająca ilość płynu chłodzącego w układzie chłodzenia, słabe napięcie paska napędowego pompy płynu chłodzącego.

Ostrzeżenie. Nie otwieraj korka zbiornika wyrównawczego, gdy płyn chłodzący w układzie chłodzenia jest gorący i znajduje się pod ciśnieniem, ponieważ może to spowodować poważne oparzenia.

Płyn chłodzący jest trujący, dlatego należy unikać kontaktu z płynem w ustach i na skórze.

Pompę układu chłodzenia pokazano na ryc. 13.

Obudowa termostatu jest odlewana ze stopu aluminium. Wraz z pokrywą obudowy pełni funkcje rozprowadzania płynu chłodzącego w zewnętrznej części układu chłodzenia silnika w zależności od położenia zaworu termostatu (rys. 14)

Ryż. 13. Pompa płynu chłodzącego:
1 - piasta; 10 - koło pasowe; 3 - ciało; 4 - zatrzask; 5 - łożysko; 6 - złączka do spuszczania chłodziwa z systemu grzewczego; 7 - okładka; 8 - wirnik; 9 - dławnica; dziesięć - otwór kontrolny.

Ryż. Ryc. 14. Schemat działania termostatu: a - położenie zaworu termostatu i kierunek przepływu płynu chłodzącego podczas rozgrzewania silnika; b - po rozgrzaniu.
1 - obudowa termostatu; 2 - montaż grzejnika wewnętrznego (mały okrąg obiegu płynu chłodzącego); 3 - termostat; 4 - złączka wylotu pary; 5 - odgałęzienie obudowy termostatu; 6 - uszczelka.

Elektromagnetyczne sprzęgło wyłączające wentylator pokazano na ryc. piętnaście.

Sprzęgło jest włączane i wyłączane przez przekaźnik zgodnie z poleceniami otrzymanymi ze sterownika układu sterowania silnikiem.

Po uruchomieniu silnika w niskiej temperaturze płynu chłodzącego obrót koła pasowego na napędzany dysk i powiązana z nim piasta wentylatora 2 z łożyskiem nie jest przenoszona, ponieważ czoło koła pasowego i napędzanej tarczy są oddzielone szczeliną A. Wymagany prześwit zapewnia regulacja położenia trzech płatków ogranicznika napędzanej tarczy. W skrajnym prawym położeniu napędzany dysk jest utrzymywany przez trzy resory piórowe.

Po rozgrzaniu silnika i osiągnięciu przez płyn chłodzący temperatury plus 89°C sterownik wysyła do przekaźnika polecenie włączenia sprzęgła elektromagnetycznego. Przekaźnik zamyka styki i dostarcza prąd przez złącze do uzwojenia cewki. Powstały strumień magnetyczny zamyka się przez napędzany dysk i przyciąga go do końca koła pasowego, pokonując opór trzech resorów piórowych. Piasta wentylatora 2, a także sam wentylator zaczynają się obracać wraz z kołem pasowym.

Gdy temperatura spadnie poniżej 81°C sterownik wyłącza przekaźnik, który przerywa obwód zasilania uzwojenia cewki. Pod działaniem trzech sprężyn płytkowych napędzany dysk odsuwa się od końca koła pasowego o wielkość luzu A. Piasta wentylatora wraz z wentylatorem przestają się obracać. Gdy temperatura chłodziwa wzrośnie powyżej 89°C, proces się powtarza.

Dbanie o sprzęgło polega na sprawdzeniu luzu A i ewentualnie regulacji szczelinomierzem płaskim o grubości 0,4 mm poprzez wygięcie trzech ograniczników napędzanej tarczy.

Sprzęgło należy okresowo czyścić z kurzu i brudu. Dodatkowe smarowanie sprzęgła podczas pracy nie jest wymagane.

liczebnie elektrownie samochody Uljanowsk Automobile Plant nie są najnowsze, ale proste, sprawdzone i niezawodne Silnik gazowy UMZ-4218. O tym silniku, jego cechach, istniejących modyfikacjach, cechy konstrukcyjne i zastosowanie przeczytać w tym artykule.

Charakterystyka, rodzaje i zastosowanie silników UMZ-4218

Początek lat 90. Uljanowsk Zakład Samochodowy zaczął odczuwać dotkliwy brak mocnych i niezawodnych silników, które mogłyby nadać nowym pojazdom UAZ lepszą charakterystykę prędkości i zdolność do jazdy w terenie. Do 1993 roku na bazie jednostki UMZ-4178 został opracowany i wprowadzony do produkcji seryjnej nowy silnik UMZ-4218.10, który był duży dla samochody objętość i moment obrotowy. Jednak ta jednostka miała szereg „choroby dziecięcej”, które „wyleczono” w kolejnej modyfikacji - UMZ-421.10. Później na bazie nowego silnika powstała cała rodzina jednostki napędowe, które dziś są używane w pojazdach UAZ i GAZelle.

Silnik UMZ 417 był przeznaczony do montażu w radzieckie samochody zdolność przełajowa Uljanowsk Fabryka Samochodów, takie jak UAZ 469 i UAZ 452 „Bochenek”.
Osobliwości. Silnik UMZ 417 zastąpił silnik . Silnik otrzymał nową głowicę cylindrów podobną do głowicy cylindrów samochodu GAZ-24 (). Współczynnik kompresji w tym samym czasie wzrósł z 6,7 do 7,0. Zmiany wpłynęły również na mechanizm dystrybucji gazu - zainstalowano inny wałek rozrządu i nowe zawory dolotowe (średnica pokrywy została zwiększona do 47 mm). Głowica cylindra z okrągłymi okienkami na kolektor, we wczesnych silnikach kolektor do gaźnika jednokomorowego. Gaźnik dwukomorowy w silnikach o indeksie 4178.
Problemy z silnikiem są od dawna znane - słaba jakość części i montażu, problematyczny układ chłodzenia (silnik jest podatny na przegrzewanie), wycieki oleju zewsząd, nawet przez blok.
Zasób silnika UMZ-417 wynosi około 150 tys. Km.
Silnik posiada szereg modyfikacji (patrz niżej).

Charakterystyka silnika UMZ 417 UAZ 469, 452 Bochenek

Projekt

Czterosuwowy czterocylindrowy gaźnik benzynowy z kontaktowym rozdzielaczem zapłonu, z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających jeden wspólny wał korbowy, z dolnym położeniem jednego wał rozrządczy. Silnik posiada zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Układ smarowania - pod ciśnieniem i zachlapaniem.

Aluminiowy blok cylindrów z wkładkami żeliwnymi. W UMZ-417 tuleje są sadzone przez gumowe pierścienie, w przeciwieństwie do ZMZ-402, który ma lądowanie przez miedziane uszczelki. Niestety gumowe pierścienie zmniejszają wytrzymałość 417. bloku silnika. Blok nie posiada usztywnień. Dopiero w późniejszych silnikach pojawiły się 3-4 żebra. Na bloku UMZ-417 znajduje się mocowanie filtra oleju z VAZ-2101.
Jeśli nadal będziemy mówić o podobieństwach i różnicach między silnikami UMZ-417 i ZMZ-402, możemy powiedzieć, że wał korbowy, wałek rozrządu, korbowody, tłoki, pierścienie, popychacze i pręty są takie same. Rękawy są różne ze względu na różnicę w sposobie lądowania. Koło zamachowe 417. ma odpowiednio większą średnicę i cięższe, dzwon ma również większy rozmiar. W ZMZ uszczelnienie umieszcza się w rowku w bloku i pokrywie wału korbowego, natomiast w UMP jest skręcane i zaciskane tłoczonymi blachami stalowymi, co ostatecznie wpływa niekorzystnie na szczelność konstrukcji.
W UMP 417 płyn chłodzący jest pobierany i podawany do głowicy cylindrów w wyniku nierównomiernego chłodzenia silnika. Pompa ZMZ 402 jest bardziej niezawodna niż 417., ma uszczelkę olejową, a nie włókno. Ale dotyczy to tylko pompy w starym stylu! Teraz w nowych pompach do 417. silnika zastosowano uszczelkę olejową.
Warto o tym wspomnieć kolektor wydechowy w UMP 417 ma konstrukcję 4-1, która miażdży silnik przy średnich i wysokich prędkościach.

Modyfikacje

1. UMZ 417.10 - przeznaczony do montażu w pojazdach UAZ-3151 (76 benzyny, 92 KM).
2. UMP 4175.10 - ma zwiększony stopień sprężania 8,2 dla 92 benzyny. Moc 98 KM Był używany w samochodach Gazelle.
3. UMP 4178.10 - zastosowano kolektor do gaźnika dwukomorowego.
4. UMZ 4178.10-10 - głowica cylindra jest montowana z powiększonymi zaworami wydechowymi do 39 mm. Uzupełnia go epiploon wału korbowego zamiast farszu. Pompa jest przymocowana do bloku. przeznaczony do pojazdów UAZ.

Usługa

Wymiana oleju w Silnik UMP 417. Okres wymiany oleju wynosi 10 tys. Km. Pojemność oleju suchego silnika z chłodnicą oleju wynosi 5,8 litra. Podczas wymiany w układzie smarowania i chłodnicy pozostaje 0,5 do 1 litra oleju. Filtr oleju od VAZ 2101. Olej rekomendowany przez producenta - M-8-B SAE 15W-20, M-6z/12G SAE 20W-30, M-5z/10g1, M-4z/6B1 SAE 15W-30.
Regulacja zaworów Konieczne jest korygowanie odstępów co 15 tys. Km.

UAZ-2206, UAZ-3303 z silnikami UMZ-4178, UMZ-4179, UMZ-4218, ZMZ-4021 i ZMZ-4104 ciecz, zamknięta, z wymuszonym obiegiem chłodziwa przez pompę odśrodkową.

Układ chłodzenia UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303, układ ogólny.

Jako chłodziwo w układzie chłodzenia stosuje się płyn niskozamarzający OZH-40 lub TOSOL-A40M, w wyjątkowych przypadkach dopuszcza się użycie wody. W temperaturze otoczenia poniżej minus 40 stopni w układzie należy stosować OZH-65 lub TOSOL-A65M.

Objętość układu chłodzenia, w tym w samochodach UAZ-3741, UAZ-39094, UAZ-3303 i UAZ-33036 - 13,2-13,4 litra, w UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206 - 14,4-14,6 litra. W pojazdach UAZ-37411 i UAZ-33031 wyposażonych w rozruch podgrzewacza, objętość układu chłodzenia, w tym grzejnika i grzejnika - 13,9-14,1 litra, a na UAZ-39621 - 15,1-15,3 litra.

Schemat układu chłodzenia silników UMZ-4178, UMZ-4179, UMZ-4218, ZMZ-4021 i ZMZ-4104 na UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

W przypadku normalnej pracy silnika temperatura płynu chłodzącego musi być utrzymywana w następujących granicach: dla silników UMZ-4178, UMZ-4179, UMZ-4218 - 70-90 stopni, dla silników ZMZ-4021 i ZMZ-4104 - 80-90 stopni.

Odbywa się to za pomocą termostatu, który automatycznie kontroluje ilość płynu przepływającego przez chłodnicę, oraz żaluzji, które kontrolują ilość powietrza chłodzącego chłodnicę. W chłodne dni układ chłodzenia musi być chroniony osłoną izolacyjną z zaworem klapowym.

Temperatura płynu chłodzącego jest kontrolowana przez temperaturę umieszczoną na tablicy rozdzielczej i połączoną przewodem elektrycznym z czujnikiem temperatury wkręconym w obudowę termostatu. Dodatkowo przegrzanie płynu chłodzącego sygnalizuje lampka z filtrem światła czerwonego zamontowana na desce rozdzielczej i połączona przewodem elektrycznym z wkręconym w górny zbiornik chłodnicy.

Lampka sygnalizacyjna zapala się, gdy płyn chłodzący osiąga temperaturę 91-98 stopni dla pojazdów eksploatowanych w klimacie umiarkowanym i 102-109 stopni dla pojazdów eksploatowanych w klimacie tropikalnym.

Przyczynami przegrzania mogą być: niski poziom płynu w chłodnicy, słabe napięcie paska wentylatora, znaczne osady kamienia w płaszczu chłodzącym silnika i chłodnicy, ruch przy zamkniętych przesłonach i zamkniętym zaworze osłony izolacyjnej. Jeśli lampka ostrzegawcza zaświeci się, należy natychmiast zidentyfikować i usunąć przyczynę przegrzania.

Pompa wodna.

Pompa wodna jest typu odśrodkowego. W jej konstrukcji zastosowano łożysko kulkowo-wałeczkowe, zintegrowane z wałem pompy. Łożysko ma specjalne uszczelnienia, które zapewniają zachowanie smaru wprowadzonego podczas produkcji. Łożysko nie wymaga dodatkowego smarowania podczas pracy. Wyciek chłodziwa przez otwór kontrolny znajdujący się w dolnej części obudowy pompy wskazuje na awarię uszczelnienia dławnicy.

Termostat.

Z solidnym wypełniaczem, pasuje do etui. Praca silnika bez termostatu jest niedopuszczalna, ponieważ po wyjęciu termostatu główny przepływ cieczy będzie krążył w małym kręgu układu chłodzenia z pominięciem chłodnicy, co doprowadzi do przegrzania silnika.

Korek chłodnicy.

Hermetycznie zamyka chłodnicę i komunikuje się z układem chłodzenia tylko ze zbiornikiem wyrównawczym poprzez zawory wydechowe i wlotowe. Uszczelka zapobiega wydostawaniu się oparów lub płynu chłodzącego przez szczelinę między szyjką chłodnicy a sprężyną blokującą korka chłodnicy. Do normalnej pracy korka chłodnicy konieczne jest, aby uszczelki zaworu i uszczelka między szyjką chłodnicy a sprężyną blokującą były w dobrym stanie.

Sprzęgło napędu wentylatora.

Sprzęgło napędu wentylatora jest instalowane w niektórych pojazdach UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303, zaprojektowanych w celu zmniejszenia zużycia paliwa, zmniejszenia hałasu wentylatora, ułatwienia rozgrzania zimnego silnika i utrzymania warunków termicznych silnika w optymalnych granicach.

W szczelinie pomiędzy napędową i napędzaną częścią sprzęgła znajduje się płyn roboczy o dużej lepkości, przez który przenoszony jest obrót z wału sprzęgła zamontowanego na piaście koła pasowego pompy układu chłodzenia na obudowę sprzęgła i wentylator zamontowany na to. Sprzęgło włącza się i wyłącza automatycznie w zależności od temperatury powietrza za chłodnicą. Sprzęgło nie jest składane.

Należy pamiętać, że połączenie wałka sprzęgającego z piastą ma gwint lewoskrętny. Do normalnej pracy sprzęgła wiskotycznego jego powierzchnia zewnętrzna musi być utrzymywana w czystości. Jeśli sprzęgło przestanie się załączać lub rozłączać, należy je sprawdzić i, jeśli to konieczne, wymienić sprzęgło.

Ryż. 2.48. Schemat układu chłodzenia cieczą silników ZMZ-402 i UMZ-4215:
I - z jednym grzejnikiem;
II - z dwoma nagrzewnicami i pompą elektryczną (do samochodów dostawczych z dwoma rzędami siedzeń i autobusów);
1 - zbiornik wyrównawczy;
2 - termostat;
3 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego;
4 - grzejnik;
5 - korek spustowy (kran) chłodnicy;
6 - wentylator;
7 - pasek napędowy wentylatora;
8 - pasek napędowy pompy płynu chłodzącego;
9 - pompa płynu chłodzącego;
10 - zawór spustowy bloku cylindrów;
12 - elektryczna pompa systemu grzewczego;
jedenaście; 13 - zawór nagrzewnicy;
14 - dodatkowy grzejnik grzejnikowy;
15, 16 - grzejnik głównego grzejnika;
Termostat
17 - główny zawór termostatu;
18 - zawór obejściowy

Gdy silnik pracuje wewnętrzne spalanie występuje duże wydzielanie ciepła (temperatura gazów w komorze spalania w momencie zapłonu mieszanki osiąga 2500 ° C). Podczas procesu spalania dochodzi do intensywnego nagrzewania cylindrów, tłoków, głowic bloków i innych części. Około 20–35% energii uwalnianej podczas spalania paliwa jest zużywane na ogrzewanie części silnika. Przegrzanie powoduje spadek mocy silnika, dużą rozszerzalność cieplną części metalowych, wypalanie się oleju na wielu ruchomych częściach silnika, co może prowadzić do zakleszczania się tłoków w cylindrach, spalenia zaworów, topienia łożysk i późniejszej awarii silnika, czyli nadmiaru ciepło musi być na siłę usuwane z rozgrzanych części - przez innych Innymi słowy, silnik musi być schłodzony. Podczas chłodzenia silnika należy wziąć pod uwagę, że wraz ze zmianą jego trybów pracy, prędkości i obciążenia zmienia się intensywność ogrzewania. Nadmierne przechłodzenie silnika jest również niepożądane, ponieważ prowadzi do słabego zużycia paliwa i zwiększonego zużycia ruchomych części silnika ze względu na fakt, że dodatki w oleju „pracują” dopiero po osiągnięciu określonej temperatury. Dlatego silnik musi mieć układ chłodzenia, który utrzyma optymalne warunki termiczne.
Ciepło z rozgrzanych części silnika może być usuwane na siłę przez przepływ powietrza lub cieczy. Istnieją dwa systemy chłodzenia silników spalinowych: powietrzny i cieczowy. Układ chłodzenia powietrzem z powodzeniem stosowany jest w silnikach motorowerów, motocykli, kosiarek oraz stosunkowo małe silniki samochody. Silniki z system powietrzny systemy chłodzenia są lżejsze, bardziej kompaktowe i łatwiejsze w utrzymaniu.
W samochodach najczęściej stosuje się układy chłodzenia cieczą. W porównaniu z systemami chłodzonymi powietrzem zapewniają bardziej równomierne i wydajne chłodzenie oraz są mniej hałaśliwe. Dodatkowo system chłodzenia cieczą umożliwia stworzenie prostego i wydajnego systemu ogrzewania wnętrza samochodu.
W nowoczesne silniki z systemem chłodzenia cieczą stosuje się środki przeciw zamarzaniu - ciecze o niskiej temperaturze zamarzania. Większość płynów niezamarzających to mieszanina wody i glikolu etylenowego. Oprócz tych dwóch składników skład płynu niezamarzającego obejmuje różne dodatki: antykorozyjne, przeciwpienne itp.
Blok cylindrów i głowica bloku silnika z układem chłodzenia cieczą mają kanały do ​​przepływu chłodziwa. Taki kanał nazywa się Płaszcz chłodzący.
Płaszcz chłodzący połączony jest elastycznymi rurami z chłodnicą, która służy do chłodzenia ogrzanej cieczy i jest wymiennikiem ciepła. W nim ciepło z cieczy przekazywane jest do powietrza przechodzącego przez rdzeń chłodnicy. Płaszcz chłodzący i chłodnica są napełniane chłodziwem przez szyjkę wlewu, która jest zamknięta korkiem. Wtyczka posiada specjalne zawory, przez które układ chłodzenia komunikuje się z atmosferą. Taki system nazywa się zamkniętym. W zamkniętym układzie chłodzenia utrzymywane jest nadciśnienie (do 100 kPa). Optymalny reżim temperaturowy silnika to taki, w którym temperatura płynu chłodzącego mieści się w zakresie 80–110°C. Podwyższone ciśnienie w układzie chłodzenia podnosi temperaturę wrzenia do 120°C, co skutkuje mniejszym wrzeniem cieczy.
Środki przeciw zamarzaniu zmieniają swoją objętość wraz ze zmianą temperatury: po podgrzaniu objętość wzrasta, a po schłodzeniu zmniejsza się. Aby skompensować zmiany temperatury w objętości, zbiornik wyrównawczy podłączony do układu chłodzenia.
Podczas pracy silnika płyn chłodzący wymusza krążenie w układzie chłodzenia za pomocą pompy napędzanej wałem korbowym lub silnikiem elektrycznym. Płyn chłodzący styka się z rozgrzanymi ściankami cylindra i głowicami bloku, po czym dostaje się do chłodnicy. Przepływ powietrza przez chłodnicę zapewnia przeciwciśnienie, gdy samochód jest w ruchu i na siłę - za pomocą wentylatora.
Aby system chłodzenia zapewniał optymalne warunki temperaturowe i szybka rozgrzewka silnik po uruchomieniu, obwód obiegu płynu zawiera specjalne urządzenie - termostat. Termostat posiada zawór sterowany elementem wrażliwym na ciepło. Podczas gdy ciecz w układzie chłodzenia jest zimna, zawór termostatu jest zamknięty, a ciecz krąży po tzw. małym okręgu cyrkulacji – od pompy przez płaszcz chłodzący z pominięciem chłodnicy. Ponieważ ciecz nie dostaje się do chłodnicy i nie jest w niej chłodzona, szybko się nagrzewa. Gdy temperatura cieczy wzrośnie do optymalnej, zawór termostatu otwiera się, a ciecz zaczyna przepływać przez grzejnik i chłodzić się w nim (duże koło cyrkulacyjne). Sekcja przepływu termostatu zmienia się wraz ze zmianami temperatury, co umożliwia automatyczną regulację reżimu temperaturowego silnika w określonych granicach.