„Za” i „przeciw” typu ciała.
Wszelkie produkty techniczne, których główną zaletą jest wszechstronność, tkane są z kompromisów. Ale te kompromisy nie zawsze oznaczają sukces realizacji zasady powszechności. Dotyczy to w pełni zwrotnic.
Nacisk nie kładzie się na to
Zwrotnice to jeden z najszybciej rozwijających się segmentów rynek motoryzacyjny Od wielu lat. Wydawałoby się, że ten typ samochodu powinien najlepiej spełniać warunki eksploatacji w Rosji. Z naszymi nie zawsze gładkimi drogami - w dużym garniturze prześwit, a przy naszej śliskiej zimie - to tyle Napęd na cztery koła. Ale tak naprawdę okazuje się, że z tych wszystkich możliwości korzystamy tylko kilka razy w roku. A same możliwości okazują się zupełnie inne od tego, na czym skupia się natrętna reklama i na co się nabraliśmy. Rozwiążmy to.
Opony
Kiedy mam wywrotowe myśli o zakupie crossovera, pierwszą rzeczą, o której myślę, są… opony. Dokładniej o nadpłacie, która będzie musiała zostać dokonana jesienią. W końcu to jesienią myślimy o zakupie zimowe opony. Z prostego monitoringu wynika, że opony 205/55R16 typowe dla przeciętnego auta rodzinnego są co najmniej półtora raza tańsze niż typowe dla crossovera 225/65R17. To jest pierwsze.
Po drugie, upragniony napęd na wszystkie koła kusi do kupowania „cichych” i „wygodnych” opon bez kolców. Powiedzmy, że ten sam „magiczny” napęd na wszystkie koła pozwoli Ci nie ślizgać się na śliskich nawierzchniach i na tak zwanych oponach „ciernych”. Częściowo tak. Ale podczas hamowania cały ten napęd na wszystkie koła nie jest w żaden sposób zaangażowany. A charakter hamowania praktycznie nie zależy od rodzaju napędu. Tak więc - jak zwykle kolce są lepsze.
Zużycie paliwa
Tutaj znowu nigdzie nie jest bardziej wymowne. Crossover „zjada” znacznie więcej niż rodzinny „samochód osobowy”. Przede wszystkim dlatego, że jest banalnie cięższy. Ponadto, jak pisaliśmy wcześniej, wały napędowe w większości crossoverów zawsze pozostają połączone z kołami. A nawet w trybie 2WD nadal się kręcą i wymagają dodatkowej mocy z silnika do ich promocji. Które można zabrać tylko wydając dodatkowe paliwo.
Ale to nie wszystko. Zwrotnica jest bardziej żarłoczna na torze. W końcu powierzchnia jego przedniej projekcji jest a priori większa niż w przypadku „samochodu osobowego”. A współczynnik oporu jest zwykle wyższy. W związku z tym musisz przepchnąć przed sobą znacznie większą masę powietrza. Co przy prędkościach powyżej „setki” zabiera lwią część mocy silnika.
Zasoby jednostek i zespołów
Zdecydowana większość nowoczesnych crossoverów wykonywana jest na bazie dowolnych modeli stricte pasażerskich (z wyjątkami takimi jak: Land Rover Freelander jest znikomo mały). A crossovery wykorzystują te same silniki i skrzynie biegów, co „dawcy”. Oczywiście te silniki i skrzynie biegów będą działały w bardziej obciążonym trybie. W efekcie mniejszy zasób i większe prawdopodobieństwo nie tylko awarii, ale także „prostego” przegrzania. Co również prowadzi do awarii, tylko większych i droższych. I nie zapominajmy o pokusie wykorzystania napędu na cztery koła w „terenowych drogach”, gdzie obciążenie komponentów i zespołów wzrasta wielokrotnie.
Marzenia o napędzie na wszystkie koła
Prawie wszystkie nowoczesne crossovery są czysto nominalnie wyposażone w napęd na wszystkie koła. Tak, w tych samych warunkach, na przykład w głębokiej kałuży na błotnistej wiejskiej drodze, preferowana będzie nawet „niekompletna” jazda crossoverem. Ale zadaj sobie pytanie - jak często po deszczu jeździsz po głębokich kałużach po gruntowych drogach? Założę się, że przeciętny mieszkaniec dużego miasta robi to raz na dziesięć lat. Osobiście, w moim 22-letnim „pasażerskim” życiu za kierownicą, NIGDY nie utknąłem w takich sytuacjach. Zimą, przy złej taktyce pokonywania zaśnieżonych odcinków drugorzędnych dróg, tak, kilka razy musiałem wzywać pomocy. Ale z tym samym „sukcesem” posadziłem prawdziwe jeepy. Tyle że trzeba je było wyciągnąć przy znacznie poważniejszych kosztach.
Jeśli chodzi o crossovera „napęd na wszystkie koła”, to na mniej lub bardziej frywolnym terenie (o poważnych nawet nie będziemy mówić) sprzęgło napędowe na drugiej osi przegrzeje się za kilka minut. A samochód dalej nie pojedzie. Możesz poczekać, aż sprzęgło ostygnie i przywróci wydajność. Ale nawet początkujący jeeper wie, że ruszanie (lub jazda „wciągnięta”) na trudnych odcinkach to nie to samo, co ich omijanie.
Każda reklama, w której sygnowane są „zasługi” napędu na cztery koła następnego crossovera, koniecznie zawiera słowo „inteligentny”. Powiedzmy, że nasz „inteligentny” super-system z napędem na cztery koła jest tak doskonały, że sam określa rodzaj pokrycia pod każdym kołem i odpowiednio rozdziela przyczepność. Po pierwsze, w 98% przypadków jest to przebiegłość, która w szczególnie zaniedbanych przypadkach przeradza się w jawne kłamstwo. Choćby dlatego, że odpowiednia kontrola trakcji na każdym kole jest bardzo trudna i droga. Za „inteligencję” odpowiada zwykle pojedyncze elektronicznie sterowane sprzęgło, w którym „pomaga” zwykłe mechanizmy hamulcowe,, spowalniając ślizgające się koła i redystrybuując przyczepność poprzez mechanizm różnicowy na drugie koło osi.
Ale cała ta „inteligencja” działa z opóźnieniami i nieuniknionymi opóźnieniami. A przy tych opóźnieniach może to być niebezpieczne, szczególnie dla doświadczonego kierowcy, który właśnie ukończył tor awaryjny. Doświadczony kierowca „na podkorze” zareaguje gazem i kierownicą na nagły poślizg na śliskiej nawierzchni, a w „inteligentny” algorytm napędu na wszystkie koła wszyte jest to, że samochód jest napędzany wręcz „czajniczek”. Te działania kierowcy i algorytmu nieuchronnie się zderzają, kończąc się albo w rowie, albo na nadjeżdżającym pasie.
Tak, a w normalnych trybach równowaga „obsługi/płynności” dla crossoverów jest a priori gorsza niż dla „samochodów osobowych”. Wpływa nie tylko wyższy środek ciężkości i nieoptymalnie umiejscowiony środek toczenia, ale także duża masa nieresorowana.
Samochód z napędem na cztery koła jest teraz uważany za pewnik: podobno napęd na cztery koła zapewnia duże bezpieczeństwo na drodze i pewność siebie. Dlatego, jeśli są pieniądze, kupujemy crossovery z napędem na cztery koła dla siebie i dla naszych żon. Istnieje jednak sporo systemów napędu na wszystkie koła, nawet w pierwszym przybliżeniu, i zasadniczo różnią się one od siebie.
Wybierając samochód i dążąc do „napędu na wszystkie koła”, trzeba mieć bardzo dobre rozeznanie, gdzie i dlaczego samochód będzie używany. Prawdopodobnie 90% kupujących nie zamierza zjeżdżać z normalnej drogi w lasy, pola, wspinać się po górach i przecinać brody. Dlaczego potrzebujesz samochodu z napędem na wszystkie koła? Po pierwsze daje pewność w deszczu na śliskiej drodze; po drugie kupują samochód z myślą o długiej zimowej eksploatacji; wreszcie z napędem na wszystkie koła łatwiej zejść z asfaltu i przejechać pół kilometra do daczy po polnej drodze i po wybojach.
Najprostsza rzecz do zapamiętania, a następnie zamknij ten artykuł: powyższe trzy zadania całkowicie rozwiązuje samochód z napędem tylko na jedną oś. Pożądane jest jednak, aby był z skrzynia mechaniczna koła zębate. Cóż, przydałoby się więcej luzu.
Powiedzmy, że to rozwiązanie problemu Cię nie satysfakcjonuje. Następnie druga uwaga: crossover z napędem na wszystkie koła wcale nie jest równy prawdziwemu SUV-owi. Koła tych samochodów są wprawiane w ruch, powiedzmy, zasadniczo różne sposoby. I po trzecie: tak, wskazaną potrzebę napędu na wszystkie koła można zaspokoić kupując crossovera. Tyle tylko, że takim autem nie trzeba jeździć po prawdziwych terenach. A w drodze - nie daj się ponieść prędkości.
A więc, jak ogólnie układa się napęd na wszystkie koła w crossoverze. Niemal zawsze jeździ się takim autem w trybie… mono-drive, do ruchu pracuje tylko jedna oś. Najczęściej z przodu, bo prawie wszystkie niezbyt drogie crossovery budowane są na platformach konwencjonalnych hatchbacków. Napęd na cztery koła pojawia się tylko w sytuacji poślizgu kół napędowych – moment ten rozpoznaje elektronika, która na pomoc łączy drugą oś. Poślizg w tym przypadku nie oznacza, że stoisz w miejscu i szlifujesz asfalt przez długi czas – mówimy dosłownie o milisekundach. Jest mało prawdopodobne, aby kupujący był zainteresowany technologią, powiedzmy tylko, że przenoszeniem momentu obrotowego między osiami - i to w każdej chwili dynamicznie rozłożone - jest obsługiwane przez specjalne sprzęgło. Samo to urządzenie może mieć inną konstrukcję.
Teraz o możliwościach terenowych: jeśli schemat jest w pełni zgodny z powyższym opisem, praktycznie nie ma. Aby pokonać minimalny teren, trzeba „zawiesić” dodatkową funkcjonalność. Na przykład sprzęgło ma możliwość częściowego lub całkowitego zablokowania. Metody mogą być różne, ale znowu najczęściej dotyczy to elektroniki. W konstrukcji można również zastosować samoblokujący mechanizm różnicowy lub sprzęgło wiskotyczne.
Dlaczego blokowanie jest konieczne? Wolne sprzęgło (lub dyferencjał) uniemożliwi ruch samochodu, jeśli jedno z kół całkowicie straci przyczepność. A zablokowanie sprawi, że kręci się kołem, które wciąż jest w stanie cię wyciągnąć. W takim przypadku sprzęgło bardzo szybko się przegrzewa, więc przez długi czas nie będziesz mógł się ślizgać z takim systemem.
Jak w przypadku każdego projektu, istnieje wiele niuansów. Głównym jest to, że sprzęgło w zaawansowanym automatycznym napędzie na wszystkie koła może pracować zgodnie z algorytmem zapobiegawczym, bez czekania na poślizg kół. Tutaj mały procent momentu obrotowego będzie zawsze dostarczany na drugą oś. Innymi słowy, naprawdę otrzymujesz stały napęd na cztery koła! Tak działają systemy Audi z dyferencjałem Torsen, a także np. niektóre BMW czy Mercedes-Benz.
Powtarzamy: prawie wszystkie crossovery i napęd na wszystkie koła mają podobny rodzaj napędu na wszystkie koła. samochody. Plusy: rzeczywiście samochód daje pewną pewność na śliskich drogach. Minusy: Ta sama pewność siebie może prowadzić do wyboru niewłaściwej prędkości do jazdy w trudnych warunkach. Rezultatem może być krawężnik. Także dlatego, że charakter takiego samochodu na zakręcie – czy będzie w tym niebezpiecznym momencie skłonny do driftu lub poślizgu, czy będzie neutralny – jest dość trudny do przewidzenia. Oprócz tego, że samochód będzie „terenowy”, prowadzenie jest poprawiane za pomocą elektroniki – głównym układem pomocniczym jest tutaj ESP.
Teraz - o off-roadowym napędzie na wszystkie koła. Tutaj druga oś jest podłączana ręcznie przez kierowcę. Po drodze jeździsz na monodrive, a jeśli musisz przenieść się w jakiś problematyczny obszar, sam włączasz pełny. centralny dyferencjał nie, więc blokada jednego z międzyosiowych mechanizmów różnicowych musi być obecna. I oczywiście napęd na wszystkie koła z takim schematem należy natychmiast wyłączyć na drodze - nie jest przeznaczony do pracy przy dużych prędkościach.
Wreszcie klasyk gatunku - uczciwy napęd na cztery koła. Idealnie nie są to tylko trzy dyferencjały - międzyosiowa i dwie międzykoła, ale także redukcja biegu i wszystkie blokady. I oczywiście pomocnicza elektronika. Przy takim zestawie właściwości samochód rzeczywiście może zarówno stać na drodze, jak i pokonywać nieprzejezdność.
Osobno wspomnimy o niezwykle zaawansowanych systemach: np. Super wybór Mitsubishi pozwala wybierać spośród wielu trybów pracy napędu na cztery koła tak, aby nadawał się on zarówno na torze, jak i w terenie. Niektóre modele Jeepa można zamówić ze znacznie różnymi typami napędu na wszystkie koła. Wreszcie systemy w Subaru Impreza WRX STi lub Mitsubishi Ewolucja Lancera Każdy jest wart osobnego obszernego artykułu.
Wielu współobywateli „przybiło do głowy”, że napęd na cztery koła jest lepszy niż jakikolwiek inny. Nie bez powodu nawet w obecnych czasach kryzysu 35% krajowego rynku samochodowego spada do udziału, a w najlepszych czasach odsetek ten skakał do 40. Większość właścicieli takich aut swoją obecność tłumaczy pilną potrzebą aby nieustannie przedzierać się przez wielometrowe zaspy śnieżne, codziennie wymuszać wilgotne podkłady wydłubane przez drewniane ciężarówki, a także opisywać swoje poczucie komfortu i pewności siebie w przyszłości podczas ruszania i jazdy po śliskich zimowych drogach. Zazwyczaj ci ludzie są bardzo zaskoczeni i nie wierzą, kiedy mówisz im, że podłączyłeś „przód” swojej ramki „krokodyl”, może kilka razy w roku. A nawet wtedy - gdzieś w błocie podmiejskim w trakcie łowienia ryb.
A w mieście okazuje się, że da się jeździć dalej Napęd na tylne koła, najważniejsze jest to, że opony są dobre i na sezon. Przeciętny miłośnik crossoverów coś o niektórych słyszał systemy elektroniczneżyjąc swoim życiem w trzewiach jego samochodu. Nie zdaje sobie jednak sprawy z prostej rzeczy. Dokładnie te same elektroniczne „mózgi” pomogłyby mu wystartować na światłach w zaśnieżonych warunkach iw samochodzie z napędem na przednie koła. I w ten sam sposób „zadławiłyby” silnik podczas poślizgu w śniegu pozostałym po pługa. Faktem jest, że wszystkie „zamki różnicowe”, które pozwalają cieszyć się zaletami napędu na wszystkie koła, nie są „prawdziwe”.
Z reguły jest to tylko emulacja sterowana elektronicznie. Po prostu spowalnia koło, które zaczyna się ślizgać lub usuwa z niego moment płynący z silnika, nic więcej. Oznacza to tylko jedno: jeśli przeszkoda jest w zasadzie nie do pokonania dla auta z napędem na przednie koła i normalną gumą na kołach, to zdecydowanie nie zaleca się tam ingerować. Najprawdopodobniej tam też "usiądzie". Tak, rozsądny właściciel crossovera sam nie wejdzie w takie miejsce. Okazuje się, że zalety crossovera z napędem na cztery koła nad dokładnie tym samym, ale z napędem na przednie koła, sprowadzają się głównie do wewnętrznego przekonania jego właściciela. Niemniej jednak w 99,99% przypadków potencjalne zalety „napędu na wszystkie koła” albo nie są wykorzystywane, albo są prawie zerowe przez „inteligentną” elektronikę.
Ale wady są dość istotne. Po pierwsze, przy zakupie samochodu z napędem na wszystkie koła będziesz musiał bardzo zapłacić. Na różne sposoby, w zależności od modelu i marki crossovera, ale średnio co najmniej 100 000 rubli „z góry”. Następnie musisz dodatkowo rozwidlić do codziennego użytku. Skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła z definicji „zjada” więcej mocy wytwarzanej przez silnik niż napęd na dwa koła. A to jest dodatkowe zużycie benzyny. Innymi słowy, dla mieszkańca miasta kompletne jest rozpieszczanie, dodatkowe wydatki i oszukiwanie samego siebie. W tym sensie całkiem możliwe jest branie przykładu od zagranicznych kierowców, którzy dość spokojnie i masowo używają jednonapędowych wersji samochodów z napędem na wszystkie koła.
Nadal nie jesteś pewien, czy naprawdę musisz kupić crossovera? Podamy 5 najczęstszych powodów, dla których ludzie kupują crossovery i czy są obiektywne, czy nie, przekonujące, czy nic nie znaczą - oczywiście decyzja należy do Ciebie.
A więc 5 powodów, dla których warto kupić crossovera:
Powód #5
Crossovery są w stanie przewieźć więcej ładunku, w połączeniu ze zwiększoną przestrzenią w kabinie dla pasażerów. Wiele crossoverów jest w stanie holować przyczepy o masie do 3 ton, a prawie wszystkie SUV-y mogą pomieścić 5 pasażerów, a niektóre mają nawet trzeci rząd siedzeń, co pozwala siedmiu pasażerom siedzieć w kabinie.
Powód #4
Ludzie myślą, że SUV? bezpieczniejsze niż samochód, ponieważ jest większy i uważa się, że jest silniejszy. Muszę powiedzieć, że to prawda i potwierdzają to statystyki amerykańskich badaczy opublikowane w 2011 roku: na milion posiadaczy crossoverów i SUV-ów z lat 2005-2008 przypada tylko 28 zgonów kierowców w wypadkach, podczas gdy dla sedanów, hatchbacków i kombi jest to liczba to 56 zgonów (dla pickupów - 52).
Również nabywcy crossoverów doceniają wysoką pozycję siedzącą kierowcy w samochodzie (tutaj można się spierać i przypomnieć sobie niebezpieczeństwo przewracania wysokich samochodów na drogach, ale większość producentów poważnie pracuje nad stworzeniem systemów minimalizujących ryzyko).
Powód #3
Crossover ma większą ładowność i więcej miejsca w bagażniku niż nawet kombi (szczerze mówiąc, bagażnik SUVa może być wyższy, ale w wielu przypadkach nie jest tak długi jak kombi).
Powód #2
Kierowcy doceniają zdolność samochodu do pokonywania ośnieżonych przeszkód, z czym bardzo często spotykają się kierowcy w Rosji zimą (chociaż taka przewaga crossovera będzie zauważalna dopiero w porównaniu z samochód z napędem na tylne koła i najprawdopodobniej crossover nie będzie miał poważnej przewagi nad sedanem z napędem na wszystkie koła lub samochodem z napędem na przednie koła z odpowiednimi oponami).
Powód #1
Uważa się, że crossovery mają szerokie możliwości terenowe (warto oczywiście zauważyć, że po pierwsze większość nowoczesnych SUV-ów nie pokona niczego poza niskim krawężnikiem na parkingu przy supermarkecie, a po drugie liczbę osób, które faktycznie jazda terenowa jest znikoma).
Ale naprawdę…
Większość ludzi kupuje crossovery i SUV-y tylko dlatego, że ich na to stać. Auta te może w ogóle nie odpowiadają potrzebom właściciela, ale spełniają jego pragnienie – posiadania dużego, pojemnego i pięknego samochodu, który zresztą jest bezpieczniejszy od reszty. I oczywiście crossover z napędem na wszystkie koła może zaoszczędzić właścicielowi wiele wysiłku podczas opuszczania zaspy po nocnej zamieci.