W ostatnich latach coraz większą popularnością w Rosji cieszą się przyczepy z hamulcami. Jednak wielu przyszłych i obecnych właścicieli przyczep hamulcowych jest świadomych tylko hamulców przyczepy w W ogólnych warunkach. W tym artykule staraliśmy się wystarczająco szczegółowo przeanalizować urządzenie układu hamulcowego przyczep.
Odmiany układów hamulcowych do przyczep
W przypadku przyczep towarowych o masie całkowitej powyżej 3,5 tony wymagana jest instalacja pneumatycznego układu hamulcowego na przyczepie i ciężarówce, nie będzie to brane pod uwagę w tym artykule.
W przypadku przyczep o masie całkowitej do 3500 kg na świecie dostępne są na rynku dwa typy układy hamulcowe dla przyczep: bezwładnościowe i bezwładnościowe elektrohydrauliczne. W bezinercyjnym elektrohydraulicznym układzie hamulcowym hamulce są sterowane przez specjalne urządzenie elektroniczne na przyczepie, które odbiera sygnały z urządzenia sterującego zamontowanego w pojeździe. Taki system jest drogi, nienaprawialny w warunkach domowych, a co najważniejsze, nie będzie działał bez instalacji. dodatkowe wyposażenie do ciągnika Poza Stanami Zjednoczonymi ten układ hamulcowy nie otrzymał szerokiej dystrybucji, więc nie będziemy również rozważać jego urządzenia, ale przeanalizujemy urządzenie najpopularniejszego mechanicznego układu hamulcowego bezwładnościowego.
Zaletami mechanicznego układu bezwładnościowego są prostota, niezawodność, łatwość konserwacji, niski koszt, brak wymagań dla pojazdu ciągnącego, a co najważniejsze, wysoka wydajność. Dzięki połączeniu tych cech to właśnie ona otrzymała największą dystrybucję na świecie. Taki układ hamulcowy jest zainstalowany w prawie wszystkich rosyjskich i europejskich (i tylko 30% przyczep bez hamulca w Europie) przyczepach z hamulcem. Nazywa się to bezwładnością, ponieważ to właśnie bezwładność ruchu przyczepy ustalana przez hamulec najazdowy „włącza” hamulce przyczepy. W Rosji najpopularniejsze są przyczepy z bezwładnościowymi mechanicznymi układami hamulcowymi produkowane przez AL-KO i Autoflex-Knott. Rzadziej można znaleźć podzespoły firm BPW, Peitz i innych.
Oprócz mechanicznych układów bezwładnościowych istnieją również bezwładnościowe układy hydrauliczne. Hydrauliczny bezwładnościowy układ hamulcowy jest podobny do mechanicznego, ale hamulec najazdowy działa na główny cylinder hydrauliczny zamiast na trakcję - dalej, jak w samochodach.
Ogólna zasada działania mechanicznego bezwładnościowego układu hamulcowego
Mechaniczny bezwładnościowy układ hamulcowy przyczepy składa się z trzech głównych części:
- mechanizm hamulca najazdowego
- siłownik hamulca (drążek, końcówka drążka, korektor, wspornik montażowy linki hamulca, linki hamulca, czasami wsporniki drążka i linki)
- hamulce kół
Gdy samochód hamuje, na kulę haka działa siła pchająca. Innymi słowy, przyczepa popycha hamujący pojazd do przodu. Po osiągnięciu progu wrażliwości na tę „siłę pchania” cięgło hamulca najazdowego, na którym zamocowane jest urządzenie blokujące przyczepy, opiera się o specjalną dźwignię skrzyni biegów, ciągnąc cięgło hamulca przymocowane do drugiego końca dźwigni. Trakcja hamulców przez korektor i linki hamulcowe uruchamiają szczęki hamulcowe w bębnach.
Schematycznie zasadę działania układu hamulcowego z hamulcem najazdowym można przedstawić w następujący sposób:
Mechanizm hamulca najazdowego (MTN)
Mechanizm hamulca najazdowego (MTN) lub po prostu „hamulec najazdowy” to urządzenie sterujące hamowaniem przyczepy.
Główne elementy mechanizmu hamulca najazdowego:
1. Zaczep (nazywany również zaczepem, zaczepem lub blokadą przyczepy) służy do zaczepienia pojazdu. Często w przyczepach z układem hamulcowym zamiast konwencjonalnego urządzenia blokującego instalowane jest urządzenie blokujące stabilizator. Podczas korzystania ze stabilizatora urządzenia blokującego kula haka holowniczego musi być całkowicie wolna od smaru, w przeciwnym razie okładziny cierne stabilizatora urządzenia blokującego przestaną działać i wymagają czyszczenia drobnym papierem ściernym. Blokada przyczepy bez hamulca mocowana jest do dyszla, aw przyczepie z hamulcem do drążka hamulca najazdowego.
2. Pręt (zwany też czasem popychaczem rurowym, okrągłym dyszlem hamulca najazdowego, a czasem nawet nurnikiem) - stalowa okrągła rura biegnąca wewnątrz korpusu hamulca najazdowego. Z przodu przymocowane jest do niego urządzenie blokujące i amortyzator, z tyłu pręt podczas hamowania toczy się na dźwigni zmiany biegów. Posiada swobodną luz (próg czułości), tj. przenosi siłę na dźwignię skrzyni biegów tylko przy znacznym ujemnym przyspieszeniu. Posiada również ogranicznik skoku z przodu obudowy HP, ponieważ gdy pociąg porusza się do przodu, drążek opiera się o przednią część obudowy hamulca najazdowego i ciągnie za sobą przyczepę. Maksymalny dopuszczalny luz trzpienia wynosi 1,5 mm. Wymaga regularnego smarowania (zarówno ręcznie od strony pofałdowania, jak i poprzez wstrzykiwanie strzykawką tłokową lub dmuchawą przez specjalne zawory (smarowniczki, smarowniczki) na górze obudowy HP).
3. Amortyzator hamulca najazdowego - kompensuje siłę bezwładności działającą na pręt. Jego zadaniem jest regulowanie siły hamowania i płynne zatrzymanie procesu hamowania poprzez wepchnięcie drążka do pierwotnego położenia przed hamowaniem. Amortyzator jest przymocowany z przodu do drążka i urządzenia blokującego, z tyłu do obudowy hamulca najazdowego. Jeśli podczas hamowania zaczniesz odczuwać szarpnięcia (wstrząsy), oznacza to, że amortyzator hamulca najazdowego nie działa prawidłowo. Amortyzator posiada pewien zasób, który zmniejsza się w przypadku częstego gwałtownego hamowania, jazdy po pagórkowatym terenie, a także przeładowania przyczepy.
4. Dźwignia skrzyni biegów (czasami nazywana wahaczem) - łącznik między mechanizmem hamulca najazdowego a drążkiem hamulca. Przekształca wciskanie drążka w ciągnięcie drążka hamulcowego. Część mocująca samego drążka hamulcowego (może mieć różne średnice) jest wykonana w postaci osobnego kolczyka i zawieszona na dźwigni zmiany biegów. W zależności od waga brutto przyczepa na tym samym typie MTN ma inny kształt. Może mieć smarowniczkę do wtrysku.
5. Obudowa - korpus hamulca najazdowego, "półfabrykat" wykonany z mocnej stali lub żeliwa, do którego przymocowane są pozostałe części MTN. W starszych mechanizmach hamulca najazdowego na korpusie znajduje się wspornik blokady hamulca do cofania. W nowoczesnych układach hamulcowych od wielu lat stosuje się automatyczne ryglowanie. cofanie, wyposażony w specjalną konstrukcję hamulców kół, dlatego nie ma takiego wspornika na nadwoziu nowoczesnego MTN. Na korpusie MTN zwróć również uwagę na dwie smarowniczki do smarowania pręta.
6. Linka zabezpieczająca - włącza awaryjne hamowanie przyczepy (zaciąga hamulec ręczny) w przypadku zwolnienia pociągu drogowego. Czasami nazywa się to również uwięzią awaryjną. Mocuje się do hamulca ręcznego na dole. Przyczepia się do auta za pomocą karabińczyka na ucho haka lub pętlę wokół kuli.
7. Mieszki gumowe (czasami określane również jako mieszki, osłony lub dławnice) chronią łodygę przed kurzem, wodą i wymywaniem tłuszczu z łodygi. Konieczne jest monitorowanie integralności pofałdowania i jego mocowania na urządzeniu blokującym i korpusie.
8. Hamulec ręczny („hamulec ręczny”) na parkingu umożliwia ręczną zmianę położenia dźwigni zmiany biegów, blokując tym samym koła. Służy do parkowania przyczepy. Mocowany do dźwigni transferowej. W najbardziej zaawansowanych wersjach MTH posiada amortyzator, którego zadaniem jest pomoc w podniesieniu kierownicy na maksymalną wysokość (dla maksymalnej skuteczności hamowania). Przydatność tego amortyzatora jest szczególnie ważna w przypadku awaryjnego zwolnienia pociągu drogowego. Jazda z zaciągniętym hamulcem ręcznym (zablokowane koła) jest niedopuszczalna i prowadzi do zużycia i przegrzania klocków i bębnów hamulcowych.
9. Sprężynowy akumulator energii (lub po prostu cylinder sprężynowy) - sprężyna naciskowa w cylindrycznej kapsule (szkło), przez którą przechodzi drążek hamulca, opierający się o sprężynę z przodu z podkładką i nakrętkami. Za korpusem akumulatora energii opiera się specjalny wspornik połączony z mechanizmem hamulca ręcznego. Podczas ruchu drążka hamulcowego akumulator energii sprężyny nie jest w żaden sposób zaangażowany, nie uczestniczy w pracującym układzie hamulcowym przyczepy. Sprężynowy akumulator energii jest antagonistą amortyzatora hamulca ręcznego, a jego zadaniem jest pomóc Ci pokonać siłę amortyzatora i całkowicie obniżyć hamulec ręczny. Kiedy hamulec ręczny jest podniesiony, pod działaniem twojej siły i amortyzatora hamulca ręcznego, sprężyna jest ściśnięta, a gdy hamulec ręczny jest opuszczony, jest zwolniony. Sprężynowy akumulator energii można znaleźć głównie w hamulcach najazdowych do przyczep o dużej masie całkowitej. W niektórych starszych MTH sprężyna jest używana bez zewnętrznej obudowy i jest mocowana inaczej. W niektórych MTN z hamulcem ręcznym akumulator sprężynowy nie jest instalowany razem z amortyzatorem, ale zamiast niego - w tym przypadku działa jak amortyzator.
Spośród części MTN niewidocznych na schemacie można zauważyć tuleje ślizgowe z fluoroplastycznego tworzywa sztucznego. Zapewniają precyzyjne prowadzenie i płynny skok trzpienia wewnątrz korpusu MTH. Zwiększony luz pręta jest zwykle związany ze zużyciem tulei. Po wciśnięciu tulei do mechanizmu hamulca najazdowego należy wywiercić w tulejach dwa otwory na smarowniczki, z reguły używa się wiertła 7 mm. Po zainstalowaniu smarowniczek tuleje należy wywiercić do żądanego rozmiaru. W tym celu w specjalistycznym warsztacie stosuje się specjalne drogie rozwiertaki kierunkowe, które usuwają niezbędne ułamki milimetra w korytarzu dwóch tulei. W warunkach domowych do wytaczania można użyć ściernicy promieniowej z płatkami do wiertarki lub okrągłego pilnika, które znacznie mniej dbają o tuleje. Przy pracy z narzędziem domowym o dużej różnicy między średnicą pręta a wielkością tulei warto rozpocząć wiercenie tulei jeszcze przed prasowaniem. Wynikiem prawidłowego montażu tulei powinien być swobodny ruch trzpienia wewnątrz tulei w obu kierunkach, tak aby wykluczone było jakiekolwiek wciskanie lub zatykanie trzpienia w tulejach. Maksymalny luz roboczy pręta wewnątrz tulei wynosi 1,5 mm. Jeśli luz jest większy, tuleje należy wymienić.
Urządzenie napędu hamulca
Pręt hamulcowy przymocowany do kolczyka do dźwigni przenoszącej hamulca najazdowego to długi stalowy trzpień wkręcany. Z tyłu drążek hamulca jest przykręcony do korektora linki hamulca (czasami korektor nazywa się trawersem lub wahaczem). Linki hamulcowe są również przymocowane do korektora, a osłony linek są przymocowane do stałego (przyspawanego lub przykręconego do osi lub ramy przyczepy) wspornika do mocowania linek hamulcowych.
Podczas ciągnięcia drążka hamulcowego odległość między korektorem a wspornikiem mocującym linkę hamulca zwiększa się, a linki hamulcowe poruszają się w swoich koszulkach, uruchamiając szczęki bębnowe w hamulcach kół. Konstrukcja korektora zapewnia równomierne napięcie wszystkich linek hamulcowych.
Większość przyczep posiada również następujące części:
Wspornik (uchwyt) drążka hamulca. Gdy przyczepa jest w ruchu, linka hamulcowa może się kołysać, powodując niepotrzebne hamowanie przyczepy. Uchwyt drążka hamulcowego mocuje drążek pod spód przyczepy i zapobiega takiemu kołysaniu. W lewym górnym rogu znajduje się wstawka z wizerunkiem końcówki drążka hamulcowego.
Końcówka drążka hamulcowego (prowadnica plastikowa) to nakrętka, do której przymocowany jest gładki plastikowy kołek. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to dodatkowy szczegół. Jeśli jednak linka hamulcowa kończy się tuż za korektorem, korektor ugina się pod ciężarem cięgna iw rezultacie przyczepa zwalnia. Gdyby drążek hamulca był dłuższy i kończył się za wspornikiem mocującym linkę hamulca, gwinty drążka hamulca przylegałyby do wspornika i uniemożliwiały hamowanie i zatrzymywanie hamowania.
Uchwyty linki hamulca. Mocują linki hamulcowe do osi, służą do ochrony linek hamulcowych przed uszkodzeniem, a także zapewniają brak zwisania, zapobiegają gromadzeniu się wilgoci (a tym samym korozji i zamarzaniu) w linkach. Czasami zamiast uchwytów stosuje się zwykłe opaski kablowe.
Urządzenie hamujące koła
Hamulce kół ewoluowały przez długi czas. Przyjrzymy się obecnie najpopularniejszym typom hamulców kół AL-KO i Knott-Autoflex z automatyczne wyłączanie hamulce podczas jazdy do tyłu, ale bez automatycznej regulacji szczeliny.
Hamulec koła składa się z tarczy hamulcowej, bębna hamulcowego połączonego z piastą, dwóch szczęk hamulcowych, zamka rozprężnego (czasem nazywanego blokadą dystansową), mechanizmu regulacyjnego, dźwigni wolnego powrotu, a także sprężyn, zatyczek, obudowy i końcówkę linki hamulcowej.
Tarcza hamulcowa to wytrzymała metalowa tarcza. Jest przykręcany lub przyspawany do osi i nie obraca się. Do niego przymocowane są klocki i mechanizmy, przez które przechodzi czop osi, na który nakłada się obrotową piastę bębna hamulcowego.
Tarcza hamulca posiada dwa okrągłe otwory (okienka) zamykane plastikowymi zaślepkami. W okienku kontrolnym (podglądowym) widać zużycie klocków hamulcowych (klocki z okładziną cierną mniejszą niż 2 mm należy wymienić), a okienko regulacyjne daje dostęp do mechanizmu regulacji, za pomocą którego można wyregulować styk siła klocków hamulcowych z bębnem hamulcowym. Strzałka jest wybita obok okienka regulacyjnego, wskazująca kierunek, w którym należy obrócić mechanizm regulacyjny, aby zmniejszyć szczelinę między bębnem a klockami.
Zewnętrzna strona tarczy hamulcowej AL-KO. Zatyczki lewe górne: bliżej krawędzi zatyczki okienka zużycia klocków hamulcowych, bliżej środka zatyczka okienka regulacyjnego. W środku znajduje się otwór na czop i 4 śruby do mocowania osi do tarczy. Po bokach płytki i na końcach sprężyn trzymających klocki hamulcowe. Dolna osłona linki hamulca.
Linka hamulca wchodzi do hamulca koła przez specjalną osłonę hamulca i jest przymocowana końcówką c do złącza kompensacyjnego. Podczas ciągnięcia linki hamulcowej zawias dociska szczęki hamulcowe do bębna, przyczepa jest hamowana. Mechanizm regulacji pozwala na zwiększenie odległości między klockami, zwiększając tym samym siłę styku zużytych klocków z bębnem hamulcowym.
Wnętrze tarczy AL-KO. Z góry dźwignia swobodnego ruchu wstecznego i mechanizm regulacyjny. Od spodu mocowanie linki hamulcowej oraz zawias rozsuwany.
Główne elementy hamulca koła AL-KO
Notatka! Sam mechanizm regulacji nie wystarczy do prawidłowego ustawienia hamulców - trzeba też wyregulować drążek hamulca i linki hamulca na korektorze. Konieczna jest również kontrola obecności i stanu korków – utrata korków prowadzi do zanieczyszczenia hamulca koła. Podobnie jak klocki hamulcowe, wszystkie sprężyny mają swoją żywotność, dlatego należy je wymienić, nasmarować dźwignię rewersu i kompensator. Nieterminowa wymiana sprężyny, a także brak Konserwacja hamulec koła prowadzi do awarii hamulca koła.
Hamulec koła Knott jest podobnie rozmieszczony. Główna różnica w stosunku do hamulca koła AL-KO polega na postaci mechanizmu regulacyjnego. Tutaj jest śruba, nakrętka klinowa i dwa kliny. Podczas obracania z zewnętrzna strona tarcza hamulcowa śruby regulacyjnej, nakrętka klinowa zbliża się do tarczy hamulcowej rozsuwając kliny regulacyjne.
Druga ważna różnica polega na tym, że wolna dźwignia cofania nie jest odrębną częścią, ale jest częścią szczęki hamulcowej.
Główne elementy hamulca koła Knott
Jazda do tyłu na przyczepie z hamulcem
Gdy samochód z przyczepą jedzie do tyłu, pręt hamulca najazdowego opiera się o dźwignię zmiany biegów, trakcja ciągnie linki hamulcowe, a szczęki blokują bęben. Obracając się z bębnem, przód pedał hamulca opiera się o wolną dźwignię cofania, „wpychając” ją do wewnątrz. Przedni klocek wraz z dźwignią rewersu wchodzi głęboko w bęben, minimalizując zarówno własne tarcie, jak i siłę rozpierania na tylna podkładka. W ten sposób siła tarcia obu klocków na bębnie staje się minimalna i nie następuje hamowanie, chociaż linki hamulcowe są nadal napięte, a zawias ekspandera jest całkowicie odczepiony.
Jeśli przyczepa zaczęła zwalniać podczas cofania, najprawdopodobniej przyczyną było to, że hamulec koła nie był normalnie serwisowany, a dźwignia biegu wstecznego była kwaśna. druga możliwa przyczyna- nieprofesjonalna regulacja hamulców (mechanizm regulacji otwiera klocki bardziej niż optymalnie). Drugi przypadek jest jeszcze gorszy, bo może doprowadzić do przegrzania i konieczności wymiany klocków i bębna.
Zastosowanie: hamulce bezwładnościowe przyczep w celu oszczędności materiałów i poprawy bezpieczeństwa ruchu. Istota wynalazku: hamulec bezwładnościowy zawiera pręt 2, główny cylinder hamulcowy 7, zawór elektromagnetyczny 11, którego wyjście jest połączone ze zbiornikiem 10 głównego cylindra hamulcowego 7.1 il.
Wynalazek dotyczy hamulców pojazdy , a mianowicie hamulce przyczepy. Znane są konstrukcje hamulców bezwładnościowych przyczep, zawierające drążek ślizgający się w prowadnicach dyszla, którego jeden koniec jest przegubowo połączony z ciągnikiem, a drugi poprzez układ dźwigni lub bezpośrednio działa na tłok siłownika głównego ciągnika. przyczepy, której wnęka pod tłokiem jest połączona z cylindrami siłownika hamulca. Wadą tej konstrukcji jest to, że w celu wyeliminowania działania hamulców przyczepy podczas cofania konieczne jest zablokowanie drążka ślizgającego się w prowadnicach dyszla lub zablokowanie przepływu płynu z siłownika głównego do siłowników pomocniczych hamulca mechanizmy poprzez obrócenie odpowiedniego koła zamachowego lub uchwytu znajdującego się na przyczepie, co jest związane z wyjściem kierowcy z kabiny ciągnika. Przed ruszeniem do przodu kierowca musi również wysiąść, aby można było przywrócić hamulce przyczepy przez cofnięcie klamki. Oprócz niedogodności może to prowadzić do zmniejszenia skuteczności hamowania pociągu drogowego w przypadku „zapomnienia” przez maszynistę, co zmniejsza bezpieczeństwo ruchu. Znana jest również konstrukcja, w której w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu i ułatwienia sterowania wyjście głównego cylindra hamulcowego jest połączone z cylindrem uruchamiającym hamulec poprzez normalnie otwarty zawór elektromagnetyczny, którego uzwojenie jest podłączone do źródła zasilania przez czujnik włączenia biegu wstecznego ciągnika. Po włączeniu biegu wstecznego zawór blokuje przepływ płynu z głównego cylindra hamulcowego do cylindrów podrzędnych mechanizmów hamulcowych, co zapobiega wzrostowi ciśnienia w tym ostatnim. Jeżeli jednak włączenie biegu wstecznego było poprzedzone co najmniej średnią intensywnością hamowania, co często zdarza się w praktyce, to ciśnienie płynu w siłownikach uruchamiających mechanizmy hamulcowe, które wystąpiło podczas hamowania, utrzymuje się nawet po zamknięciu elektrozaworu . Utrudnia to przyczepie cofanie się i powoduje „układanie się” pociągu drogowego. Dodatkowo w tej konstrukcji części pompy hamulcowej oraz część przewodu hydraulicznego podczas cofania obciążane są siłą przenoszoną z ciągnika na przyczepę przez zaczep / której wartość na zboczu lub pokonywaniu przeszkody może kilkukrotnie przekraczają siłę w zaczepie, maksymalną możliwą w trybie hamowania, co pociąga za sobą zwiększone zużycie materiałowe tych elementów konstrukcyjnych. Celem wynalazku jest zmniejszenie materiałochłonności układu hamulcowego przyczepy oraz poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez zapobieganie „złożeniu się” składu drogowego podczas cofania oraz odciążenie nadciśnienia hamulców przyczepy. Cel ten osiąga się dzięki temu, że w odgałęzieniu hydraulicznym łączącym wylot pompy hamulcowej z jej zbiornikiem zamontowany jest zawór elektromagnetyczny normalnie zamknięty tak, że jego wejście jest połączone z wyjściem pompy hamulcowej, a wyjście jest podłączony do zbiornika tego głównego cylindra hamulcowego. Rysunek przedstawia schemat proponowanego hamulca. Pręt 2 ślizgający się w prowadnicach 1 dyszla z ogranicznikiem 3 jest połączony obrotowo z ciągnikiem 4 i za pomocą dźwigni 5 z tłokiem 6 głównego cylindra hamulcowego 7. cylinder przez elektrozawór 11, którego uzwojenie 12 jest połączone do źródła zasilania 13 przez czujnik 14 do włączania biegu wstecznego ciągnika. Działanie urządzenia jest następujące. Podczas jazdy do przodu zawór 11 jest zamknięty, a podczas hamowania ciągnika siła występująca w zaczepie porusza drążek 2, który poprzez układ dźwigni 5 oddziałuje na tłok 6 głównego cylindra hamulcowego 7, powstały w ten sposób w pod tłokiem 8, ciśnienie jest przenoszone na siłowniki pomocnicze 9 mechanizmów hamulcowych, uruchamiając hamulce przyczepy. Gdy bieg wsteczny jest włączony, uzwojenie 12 zaworu elektromagnetycznego 11 jest zasilane ze źródła zasilania 13 przez czujnik 14 w celu włączenia biegu wstecznego ciągnika, a zawór 11 otwiera się, komunikując się z wnęką podtłokową 8 i urządzeniem podrzędnym cylindry 9 mechanizmów hamulcowych przyczepy ze zbiornikiem 10, który zapewnia brak ciśnienia w hydraulicznym siłowniku hamulca i działanie hamulców przyczepy podczas cofania. W tym samym czasie siła pchająca jest przenoszona z ciągnika na dyszel przyczepy przez drążek 2, który przesunął się w skrajne tylne (wzdłuż pojazdu) położenie i zatrzymuje się 3.
PRAWO
HAMULEC BEZPIECZEŃSTWA PRZYCZEPY, zawierający główny cylinder hamulcowy połączony hydraulicznie ze zbiornikiem, którego tłok połączony jest systemem dźwigni lub bezpośrednio z drążkiem przesuwającym się w prowadnicach dyszla, połączonym jednym końcem z ciągnikiem, zawór elektromagnetyczny, którego wejście połączone jest z wyjściem głównego cylindra hamulcowego, a uzwojenie połączone ze źródłem zasilania poprzez czujnik włączenia biegu wstecznego ciągnika, charakteryzujące się tym, że w odgałęzieniu hydraulicznym łączącym wyjście głównego cylindra hamulcowego z jego zbiornikiem, zainstalowany jest zawór elektromagnetyczny normalnie zamknięty, którego wejście jest połączone z wyjściem głównego cylindra hamulcowego, a wyjście jest połączone ze zbiornikiem tego głównego cylindra hamulcowego.Jest to jeden z najważniejszych elementów nie tylko w układzie hamulcowym przyczepy, ale również w konstrukcji samej przyczepy jako całości, nie będzie zbyteczne przypomnienie raz jeszcze jej konstrukcji i zasady działania.
Urządzenie hamulca najazdowego bezwładnościowego jest dość proste. Ale dzięki temu, a także wysokiej jakości komponentów, osiągany jest maksymalny poziom niezawodności i niezawodności.
Na główną zasadę działania takiego hamulca wskazuje jego nazwa - „bezwładnościowy hamulec najazdowy”. Zamontowany na dyszlu wraz z zaczepem hamulec najazdowy jest ogniwem łączącym pojazd z przyczepą. Dzięki niemu uderzenie przenoszone jest z ciągnika na przyczepę i odwrotnie. To właśnie ta siła jest używana do uruchomienia hamulca.
| Potrzebujesz hamulca do przyczepy? Wybierz z szerokiej gamy. |
To wygląda tak. W momencie hamowania ciągnika, przyczepa bezwładności dalej posuwa się dalej po swojej trajektorii, wtaczając się tym samym na samochód. Pod wpływem nacisku pręt hamulca najazdowego zaczyna przesuwać się („wciskać”) w obudowę hamulca, wprawiając mechanizm przekładni w ruch. To z kolei za pomocą trakcji ciągnie linki hamulcowe, które rozkładają klocki w bębnach hamulcowych. Przyczepa hamuje.
Rozważmy teraz konstrukcję hamulca bezwładnościowego i głównych elementów, z których się składa.
1) Rama. Główne elementy hamulca są na nim zamocowane. Zapewnia również ochronę elementów wewnętrznych przed wpływami zewnętrznymi. Istnieją dwa rodzaje - stal i żeliwo. Każdy typ ma swoje zalety i wady. Stal ma większą elastyczność i sprężystość niż żeliwo. Z kolei żeliwo ma dużą twardość, moc i masywność, ale „doznaje pewnej słabości” do skutków obciążeń udarowych. Ogólnie, jeśli planujesz operować urządzenie hamujące przez długi czas w granicach określonych przez producenta, wtedy żeliwna obudowa okaże się bardziej solidna, a w rezultacie niezawodna.
2) amortyzator. Jeden koniec jest zamocowany na ciele, drugi - wewnątrz łodygi. Jest to ważny element zasady działania hamulca najazdowego. To on pozwala ustawić wymagany opór pod powstałym ciśnieniem. Dzięki temu przemieszczenie drążka odbywa się płynnie, zapewniając płynne hamowanie przyczepy. Na prawidłowe działanie służy niezawodnie i przez długi czas, ale przy ciągłych przeciążeniach może stać się głównym materiałem eksploatacyjnym w całym hamulcu najazdowym.
3) Magazyn. Swoim przemieszczeniem napędza mechanizm przekładni. Najbardziej masywna i wytrzymała część hamulca najazdowego. Jednak przy dłuższym użytkowaniu lub niewłaściwej eksploatacji ma on tendencję do zużywania się, w wyniku czego między trzpieniem a tulejami pojawia się pewien luz, który może prowadzić do zwiększonego zużycia, a nawet uszkodzenia innych elementów - przede wszystkim amortyzatora.
4) Przesuwane rękawy. Często wykonane z PTFE. Charakteryzują się dużą wytrzymałością, zapewniają płynną pracę i precyzyjnie ukierunkowany ruch łodygi. Z biegiem czasu mają tendencję do zużywania się, co może prowadzić do konsekwencji opisanych w poprzednim akapicie (punkt 3).
5) Hamulec ręczny. Pozwala naprawić pojazd aby uniknąć nieautoryzowanego ruchu podczas parkowania. Dodatkowo jest to zabezpieczenie w przypadku mimowolnego odłączenia przyczepy od ciągnika podczas jazdy. Działa to bardzo prosto w następujący sposób: linka bezpieczeństwa przymocowana do dźwigni hamulca ręcznego jest rzucana na hak holowniczy samochodu; w przypadku zerwania haka holowniczego hamulec ręczny uruchamiany jest linką, co powoduje zatrzymanie przyczepy.
6) mechanizm transmisji. Jest to dźwignia typu jib zamontowana na osi pośrodku. Jedna jego strona otrzymuje nacisk pręta, w wyniku czego druga strona napina pręt i kable.
W niektórych modelach hamulców bezwładnościowych przeznaczonych do dużych obciążeń zainstalowana jest dodatkowa sprężyna (akumulator energii), która pomaga napinać dźwignię hamulca ręcznego i utrzymywać ją w stałej pozycji.
Również w konstrukcji hamulca nakt zastosowano takie obowiązkowe elementy, jak pierścień amortyzatora (zabezpiecza tylna piasta od łamania drążkiem) oraz pyłoszczelne karbowanie na zewnętrznej przedniej części drążka (nazwa mówi sama za siebie o funkcjach części zamiennej).
Wartość hamulca najazdowego jest trudna do przeszacowania. Oprócz komfortu, który pomoże zapewnić podczas prowadzenia pociągu drogowego, oprócz bezpieczeństwa przewożonego ładunku, od tego zależy również życie ludzi.
Łatwy wybór i przyjemna podróż!!
- - - -
Przejdź do działu "hamulce najazdowe przyrządów celowniczych" ()
Jest to jeden z najważniejszych elementów nie tylko w układzie hamulcowym przyczepy, ale również w konstrukcji samej przyczepy jako całości, nie będzie zbyteczne przypomnienie raz jeszcze jej konstrukcji i zasady działania.
Urządzenie hamulca najazdowego bezwładnościowego jest dość proste. Ale dzięki temu, a także wysokiej jakości komponentów, osiągany jest maksymalny poziom niezawodności i niezawodności.
Na główną zasadę działania takiego hamulca wskazuje jego nazwa - „bezwładnościowy hamulec najazdowy”. Zamontowany na dyszlu wraz z zaczepem hamulec najazdowy jest ogniwem łączącym pojazd z przyczepą. Dzięki niemu uderzenie przenoszone jest z ciągnika na przyczepę i odwrotnie. To właśnie ta siła jest używana do uruchomienia hamulca.
| Potrzebujesz hamulca do przyczepy? Wybierz z szerokiej gamy. |
To wygląda tak. W momencie hamowania ciągnika, przyczepa bezwładności dalej posuwa się dalej po swojej trajektorii, wtaczając się tym samym na samochód. Pod wpływem nacisku pręt hamulca najazdowego zaczyna przesuwać się („wciskać”) w obudowę hamulca, wprawiając mechanizm przekładni w ruch. To z kolei za pomocą trakcji ciągnie linki hamulcowe, które rozkładają klocki w bębnach hamulcowych. Przyczepa hamuje.
Rozważmy teraz konstrukcję hamulca bezwładnościowego i głównych elementów, z których się składa.
1) Rama. Główne elementy hamulca są na nim zamocowane. Zapewnia również ochronę elementów wewnętrznych przed wpływami zewnętrznymi. Istnieją dwa rodzaje - stal i żeliwo. Każdy typ ma swoje zalety i wady. Stal ma większą elastyczność i sprężystość niż żeliwo. Z kolei żeliwo ma dużą twardość, moc i masywność, ale „doznaje pewnej słabości” do skutków obciążeń udarowych. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli planuje się eksploatację urządzenia hamulcowego przez długi czas w granicach określonych przez producenta, korpus żeliwny okaże się bardziej solidny, a co za tym idzie niezawodny.
2) amortyzator. Jeden koniec jest zamocowany na ciele, drugi - wewnątrz łodygi. Jest to ważny element zasady działania hamulca najazdowego. To on pozwala ustawić wymagany opór pod powstałym ciśnieniem. Dzięki temu przemieszczenie drążka odbywa się płynnie, zapewniając płynne hamowanie przyczepy. Przy prawidłowym działaniu służy niezawodnie i długo, ale przy ciągłych przeciążeniach może stać się głównym materiałem eksploatacyjnym w całym hamulcu najazdowym.
3) Magazyn. Swoim przemieszczeniem napędza mechanizm przekładni. Najbardziej masywna i wytrzymała część hamulca najazdowego. Jednak przy dłuższym użytkowaniu lub niewłaściwej eksploatacji ma on tendencję do zużywania się, w wyniku czego między trzpieniem a tulejami pojawia się pewien luz, który może prowadzić do zwiększonego zużycia, a nawet uszkodzenia innych elementów - przede wszystkim amortyzatora.
4) Przesuwane rękawy. Często wykonane z PTFE. Charakteryzują się dużą wytrzymałością, zapewniają płynną pracę i precyzyjnie ukierunkowany ruch łodygi. Z biegiem czasu mają tendencję do zużywania się, co może prowadzić do konsekwencji opisanych w poprzednim akapicie (punkt 3).
5) Hamulec ręczny. Umożliwia naprawienie pojazdu, aby uniknąć nieautoryzowanego ruchu podczas parkowania. Dodatkowo jest to zabezpieczenie w przypadku mimowolnego odłączenia przyczepy od ciągnika podczas jazdy. Działa to bardzo prosto w następujący sposób: linka bezpieczeństwa przymocowana do dźwigni hamulca ręcznego jest rzucana na hak holowniczy samochodu; w przypadku zerwania haka holowniczego hamulec ręczny uruchamiany jest linką, co powoduje zatrzymanie przyczepy.
6) mechanizm transmisji. Jest to dźwignia typu jib zamontowana na osi pośrodku. Jedna jego strona otrzymuje nacisk pręta, w wyniku czego druga strona napina pręt i kable.
W niektórych modelach hamulców bezwładnościowych przeznaczonych do dużych obciążeń zainstalowana jest dodatkowa sprężyna (akumulator energii), która pomaga napinać dźwignię hamulca ręcznego i utrzymywać ją w stałej pozycji.
Również w konstrukcji hamulca nakt wykorzystano takie obowiązkowe elementy jak pierścień amortyzatora (zabezpiecza tylną tuleję przed zerwaniem drążkiem) oraz pyłoszczelne karbowanie noszone na zewnętrznej przedniej części drążka (nazwa mówi sama za siebie o funkcjach część zamienna).
Wartość hamulca najazdowego jest trudna do przeszacowania. Oprócz komfortu, który pomoże zapewnić podczas prowadzenia pociągu drogowego, oprócz bezpieczeństwa przewożonego ładunku, od tego zależy również życie ludzi.
Łatwy wybór i przyjemna podróż!!
- - - -
Przejdź do działu "hamulce najazdowe przyrządów celowniczych" ()