Большой и престижный универсал – именно так позиционировался Audi Allroad. Но основной упор делался даже не на это, а на «изюминку» в виде регулируемого дорожного просвета. Но как проявила себя знаменитая пневматическая подвеска? Давайте это выясним, а заодно и про остальные узлы и агрегаты этого автомобиля поговорим. И стоит ли остановить выбор на данном авто .
К кузову претензий не возникает. Он замечательно защищен от коррозии. Нет их и к салону. Естественно, что на автомобиле такого класса все материалы, используемые в салоне, только высшего качества. Даже зимой скрипов в их исполнении вы не услышите. А вот к работе многочисленных электронных систем претензии иногда возникают. Так что при покупке не поленитесь проверить работу кондиционера, стеклоподъемников, стеклоочистителей, магнитолы. Та же муфта включения кондиционера стоит довольно дорого. А казалось бы мелочь.
Все двигатели, устанавливаемые на Audi Allroad, вполне надежны, хотя без характерных слабых мест все же не обошлось. В любом двигателе периодически контролируйте уровень масла, так как с увеличением пробега его потребление возрастает. А если этого не делать, то очень скоро застучат гидрокомпенсаторы. Сам по себе один гидрокомпенсатор стоит не так уж дорого, но проблема в том, что их даже в шестицилиндровом двигателе очень много. В итоге замена обойдется в приличную сумму. Долить литр масла выйдет куда дешевле. И не забывайте, что заправляться необходимо только качественным топливом. Также перед покупкой сделайте диагностику турбин, которые устанавливаются на двигатель объемом 2,7 литра. Их замена здорово подорвет семейный бюджет. Само же обслуживание бензиновых двигателей сведется к замене масла и свечей зажигания. Масло лучше менять раз в 10 тысяч километров, а свечи выдержат около 35 тысяч километров. Плюс замена ремня газораспределительного механизма, приводного ремня, роликов и помпы, которая предстоит тем владельцам, которые ездят на автомобиле с двигателем объемом 2,7 литра. Эта замена предстоит на рубеже в 100 тысяч километров. Было бы замечательно, если бы ее сделали до вас, так как обойдется все это в приличную сумму. А вот на двигателе объемом 4,2 литра используется металлическая цепь. Менять ее не надо, но и в этом случае об экономии речи не идет. Уж больно прожорлив данный двигатель. Заправляться придется часто.
Дизельный двигатель объемом 2,5 литра сам по себе хорош. Но на нашей солярке топливный насос долго не служит. Да и турбина пусть и вполне надежна, но все же может выйти из строя. А стоят эти узлы очень много. Так что диагностика автомобиля с дизельным двигателем должна стать обязательным условием при покупке.
А вот с коробкой передач, неважно какой, проблем предстоит меньше. В «механике» при пробеге в 150 тысяч километров придется поменять сцепление. Автоматическая коробка тоже вполне надежна, но знайте, что ее ремонт стоит дорого. Так что покупать «убитый» автомобиль на последние деньги чревато. Система полного привода, если не ездить каждый день по серьезному бездорожью, вполне надежна.
Ну а теперь самое важное – пневматическая подвеска. Если вдруг она перестала функционировать, то сразу проверьте провода, идущие к компрессору. Обычно дело именно в них. Менять сам компрессор не торопитесь. Также старайтесь периодически отмывать автомобиль от грязи. Датчики положения кузова ее не любят. Но в любом случае после пробега в 180 тысяч километров придется менять баллоны подвески. Если же говорить о механических составляющих подвески, то каждые 70 тысяч километров придется менять рычаги в передней подвеске. А после пробега в 100 тысяч километров замены могут потребовать амортизаторы и подшипники ступиц. Зато с задней подвеской проблем куда меньше. Если что-то и придется менять относительно часто, то только сайлент-блоки.
В рулевом управлении придется менять рулевые тяги. Благо, что выдерживают они более 120 тысяч километров.
В тормозной системе каждые 30 тысяч необходимо менять передние тормозные колодки. Задние колодки выдерживают в два раза больше. Примерно такой же ресурс и у тормозных дисков.
Оказывается, что пневматическая подвеска вполне надежна. Но в любом случае с этим автомобилем не стоит витать в облаках. Он изначально предназначался для состоятельных людей, поэтому и в подержанном состоянии маленьких трат на его обслуживание и ремонт ожидать не приходится. Платить придется. Но если хотите хоть немного снизить свои затраты, то постарайтесь подобрать себе автомобиль , где основные работы по замене изношенных узлов пришлись на долю бывшего владельца. Или смело торгуйтесь.
Audi Allroad — полноприводный универсал повышенной проходимости.
В феврале 2000 на моторшоу в Женеве была впервые представлена модель первого «вседорожника» Audi, который призван составить конкуренцию таким моделям как Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC и другим, включая BMW X5 и Mercedes ML. Модель вседорожника Allroad выполнена на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant.
Самой интересной особенностью новинки является активная пневмо-подвеска. Автоматика сама следит за состоянием дорожного покрытия и соответственно изменяет клиренс автомобиля (в зависимости от скорости движения это изменение происходит ступенчато: при скорости более 120 км/ч он составит 142 мм, в диапазоне от 80 до 120 км/ч клиренс будет равен 167 мм, при скорости менее 80 км/ч дорожный просвет возрастет до 192 мм, максимальный клиренс 208 мм будет выбран для движения с малой скоростью по плохой дороге). А так же четырехуровневая пневматическая подвеска ALLROAD позволяет самому водителю, нажав соответствующую кнопку на панели приборов и наблюдая за поведением автомобиля на экране дисплея, выбирать различную высоту дорожного просвета, увеличивая ее от 142 до 208 мм. Для сравнения — BMW X5 имеет просвет 180 мм, а Mercedes ML — 200 мм, и даже последняя модель Range Rover превышает этот показатель лишь на 2 мм. При этом у Allroad с помощью электроники конкретная величина дорожного просвета сохраняется независимо от нагрузки на каждое колесо, т.е. от числа пассажиров и количества груза в автомобиле, а благодаря диафрагменным пневмоэлементам обеспечивается высокая плавность хода автомобиля. Для повышения безопасности движения при величинах клиренса в 192 и 208 мм автоматически включившаяся в работу система стабилизации положения кузова предотвратит его опасные крены на повороте и продольные наклоны при резком торможени. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через резинометаллические опоры.
В целом, внешний дизайн схож с оформлением пятидверного универсала Audi A6. Сравнивая габариты отметим, что Allroad на 14 мм длиннее, на 42 мм шире и на 138 мм выше модели A6 Avant quattro при большей на 67 мм колесной базе. Кузов оформлен полированным металлом: накладки на нижних кромках дверей и панели в нижней части бамперов, предохраняющие пластик от ударов. Арки выполнены стиле VW Golf первого и второго поколений. Широкие шины, расширитель колесных арок и более массивные бампера с трехэлементной решеткой и противотуманными фарами придают Allroad более солидный и внушительный вид. Агрессивная защита картера и заднего моста из гофрированной нержавеющей стали, специально выставленные на всеобщее обозрение, также как и алюминиевые накладки на порогах не оставляют никаких шансов сомневающимся во внедорожном назначении автомобиля.
Интерьер также сходен с оформлением автомобиля Audi A6, отличие состоит в цветовом решении салона. Панель управления отделана пластиком, приборы снабжены полированными ободками. Внутри водитель и пассажиры будут себя чувствовать также комфортно как и в стандартном A6. По словам создателей в Allroad quattro пять человек будет себя чувствовать вполне комфортно даже в дальнем путешествии.
Разумеется, что машина имеет постоянный привод всех колес с центральным межосевым дифференциалом типа Torsen (блокировка межколесных дифференциалов имитируется подтормаживанием буксующих колес), дисковые тормоза с АБС и систему динамической стабилизации движения EPS. Последняя вполне уместна на автомобиле, максимальная скорость которого даже с дизельным мотором превышает 200 км/ч. Allroad получил дополнительный понижающий ряд передач в трансмиссии, который существенно повышает его тяговые характеристики в тяжелых дорожных условиях. Конечно, стихия Allroad Quattro — это хорошие дороги, а вовсе не проселок. Однако при необходимости автомобиль может буксировать прицеп полной массой до 2300 кг и уверенно двигаться по грунтовым дорогам.
Audi Allroad выпускается с двумя типами двигателей: бензиновым 2,7-литровым V6-Biturbo мощностью 250 л.с., оснащенный двумя турбокомпрессорами, и 2,5-литровым V6-TDi турбодизелем с непосредственным впрыском, развивающим 180 л.с. В качестве коробок передач предусмотрены 5-ступенчатая автоматическая Tiptronic и 6-ступенчатая механическая, которая по желанию может поставляться с подключаемой понижающей ступенью передачи "LOW RANGE«. Ее можно включать на скорости до 30 км/ч и использовать для движении на скорости до 50 км/ч. Результат: больше свободы при движении на местности с проблематичным рельефом. С мотором мощностью 250 л.с. автомобиль развивает скорость до 236 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с. Впоследствии, возможно, Allroad получит и бензиновый V8.
Оснащенный такими совершенными узлами и системами Audi Allroad Quattro способен занять достойное место среди полноприводных машин на бурнорастущем европейском рынке внедорожников. Allroad предполагается производить в количестве до 20 тысяч в год, что должно увеличить долю полноприводных машин, выпускаемых фирмой, до 30%.
В ряду быстрых универсалов Audi к началу двухтысячных годов появилось вакантное место. В моду в то время стали входить внедорожники, и компания решила, что самое время сделать что-то эдакое. Спортивные универсалы RS к тому моменту уже были визитной карточкой компании. Их мощные моторы, полный привод, динамика и управляемость, делающие честь любой спортивной машине, уже стали легендой. И Audi сделала «очередной RS», но для тех, кто ездит не по асфальту. Первую Audi Allroad Quattro построили на базе универсала Audi A6 в кузове С5.
Самым важным изменением относительно базовой модели стало появление пневмоподвески, которая позволила совместить и проходимость, и отличную управляемость. Агрессивный «внедорожный» обвес и расширенная колея завершали образ вседорожника.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06
Под капотом можно было встретить только самые мощные моторы. Правда, мощность великолепного 2,7 битурбо снизили до 250 сил, да и 4,2-литровый мотор развивает «всего» 300, тогда как на других моделях эта серия тоже имела на 15-20 лошадок побольше.
Внутри водителя ждал великолепный салон и отличные комплектации, «бедных» Оллроудов попросту не существует в природе. Ну и полный привод, разумеется, был обязательным. Причем для машин с механической коробкой можно было даже заказать раздаточную коробку с понижающей передачей. Но у нас большая часть Ауди – это всё-таки машины с АКПП.
Первое поколение выпускали с 2001 года по 2005, и оно завоевало немалую популярность. А вот второе оказалось уже «не то»: для устранения внутренней конкуренции с Audi Q 7 и соплатформенным Touareg машину сделали куда более «шоссейной», и успеха предшественника она не повторила. Да и позиционировали её уже не как отдельную модель, а как топовый вариант А6, и не более того.
Первое поколение осталось одной из лучших «нишевых» моделей в своем классе. Она идеально подойдёт тем, кому внедорожник неудобен или не подходит по имиджу (хотя это трудно представить себе в России) или просто требуется мощная и не слишком вызывающая машина. Особенно она приглянулась любителям тюнинга, ведь потенциал мотора 2,7 битурбо - свыше 500 лошадиных сил, а в стоке на RS он развивает порядка 380. Да и атмосферный 4,2 л – тоже отличный вариант для улучшений.
Кузов
Ожидать от машины десяти- семнадцати лет отроду идеального состояния кузова сложно. Но иные экземпляры могут преподнести сюрприз.
Я уже писал, что качественное ЛКП на машинах концерна VAG начала века в сочетании с качественной оцинковкой и проработкой деталей способны на чудо. Машины в «родной краске» без каких-то особых замечаний встречаются, особенно в ценовой категории «выше 450», благо, кузов – не самая проблемная часть машины.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06
Стекло лобовое
цена за оригинал
22 721 рубль
Но «утопленников», «постояльцев» и прочих вариантов в запущенном состоянии тоже хватает. Их сильно выдают облезающие молдинги и коррозия, пучащая краску на задней и боковых дверях. В принципе, в кузове есть довольно много точек, где коррозия может чувствовать себя вольготно, но все они прикрыты пластиком или скрыты от глаз, так что при внешнем осмотре можно разве что повнимательнее присмотреться к швам и в моторном отсеке. Шов между брызговиком и крылом – потенциально проблемное место и частенько выдает машины с тяжелой судьбой.
Автомобили, долго стоявшие на месте, обычно имеют ржавый «аквариум» - надмоторную нишу. Тут у всех машин на этой платформе любит скапливаться вода из-за не очень удачной конструкции слива. Вдобавок не добавляют здоровья металлу кислотные пары от аккумулятора. В общем, проверяйте внимательно. Кстати, VIN- номер нанесен на этой же панели, только со стороны моторного отсека, так что коррозия в этой зоне грозит еще и чисто юридическими проблемами.
Со стороны лобового стекла в этом месте проходит сварной шов и стоит площадка аккумулятора, краска на которой часто повреждена.
При возможности надо тщательно осмотреть машину снизу. Как и у любого внедорожника, у Allroad могут оказаться забиты грязью лонжероны, скрытые полости, пространство между трубопроводами в арках и на днище с обычными для таких случаев последствиями – быстрой коррозией в этой уязвимой зоне.
Также внимательно осмотрите переднюю панель: деталь эта сменная, но ответственная и любит корродировать. Если машину берете на много лет, то проверьте герметик на стойках лобового стекла, в этой скрытой зоне скапливается мусор под пластиковой накладкой, и если машину мыли нерегулярно, коррозия лезет наружу.
На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000–06
На ходу прислушайтесь, нет ли скрипов в задней части кузова на ямах. В случае их наличия снимайте обшивки задних колесных ниш и проверяйте состояние швов. Allroad заметно тяжелее прародителя, да и грузят его иногда от всей души, ездят по грунтовке, так что сварка может не выдержать. Если швы расходятся, то в этом месте коррозия тут же начинает точить металл. К счастью, делает она это крайне медленно, спасибо оцинковке.
Под пластиковыми деталями тоже возможны сюрпризы. Пластик не столько защищает металл, сколько создает благоприятную среду с плохой вентиляцией и скоплениями мусора. Особенно опасна зона в задней части порога, где и на очень неплохих внешне машинах в зоне расположения клипс уже могут быть приличные дыры.
На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)
Обратите внимание на двери: их нижняя кромка прикрыта пластиком, но под него стоит заглянуть. Ранние экземпляры страдали коррозией в зоне дверных петель.
Внешне кузов держится неплохо. Конечно же, фары сильно затираются с возрастом, а установка более распространенных фар от «простой» А6 несколько вредит внешнему виду, так что придется искать линзы Hella Classic и полировать поверхность.
Многочисленные решеточки бампера страдают в первую очередь от мелких ударов, а качество китайских аналогов заставляет устанавливать их на хомуты, так что берегите оригинальные детали.
Задний бампер часто поврежден снизу, обратите внимание, нет ли надрывов. Пластиковые пыльники моторного отсека лучше заменить полноценной защитой, прикрывающей картер АКПП и алюминиевые листы пыльников. Все равно пластик обычно долго не живет: масло, капающее с мотора, разъедает его, а частые контакты с поверхностью благополучно добьют ослабленную пластмассу.
На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)
Трескающиеся противотуманки – примета любителей включать их без повода: они боятся воды, так что используйте их строго по назначению, и проблем не будет. А вот расширители колесных арок и накладки дверей – детали дефицитные, и стоимость у них соответствующая. Оригинальные стоят дорого, по 3-7 тысяч за элемент, да и ждать немало придется. Можно поискать самодельные, но пластик у них обычно заметно хуже оригинала.
Красивые алюминиевые рейлинги корродируют на стыке с кузовом и облезают в результате применения агрессивной химии при мойке машины. Часто их просто красят «резиной», но обратите внимание на состоянии ЛКП в зоне контакта: часто окислы повреждают краску на стальной крыше и появляются очень плохие очаги коррозии, из-за которой алюминий буквально «съедается».
Еще одно «больное место» в числе навесных деталей – пластиковая панель «жабо». Тут она с крышкой для аккумулятора, и потому при неаккуратном снятии последнего легко ломается пополам. Впрочем, вы все равно должны проверить надмоторную нишу, так что заодно обратите внимание и на состояние пластика в этой зоне. В крайнем случае подойдет панель от Passat B 5.
Стоит проверить и состояние полов багажника. Их часто ломают тяжелым грузом, особенно если у машины есть опционный «выдвижной пол». Он выдерживает всего 80 килограммов, а средний вес россиянина обычно больше, так что крепления просто сдаются. И не помешает проинспектировать боковые ниши на предмет влажности, туда иногда течет вода из-за прохудившихся уплотнений задних фонарей или заклинивших жалюзи вентиляции под бампером.
Салон
Салон держится молодцом. Хорошее качество сборки и изготовления приносит свои плоды.
Да, кожа сидений обычно растрескивается, водительское сиденье часто просажено, а руль пообтерт до основы. Но это при типичных пробегах «за 300». Не верьте маленьким цифрам на одометрах, осмотр нескольких авто показал, что «в среднем» смотано порядка 180 тысяч километров. Хороший мастер и внимательный «прозвон» блоков расскажет правду, благо тут развитая электроника вполне современного образца. Редкий экземпляр имеет реальный пробег менее 200 тысяч, салон у такой машины обычно почти в идеальном состоянии, как, впрочем, и кузов с мотором.
На фото: интерьер Audi Allroad quattro "2000–06
Следы жесткой эксплуатации «когтистыми варварами» будут иметь наружные и внутренние ручки дверей, переключатель света и климатическая система. На машинах до 2003 года часто поломаны и крепления подлокотника, он особой прочностью не отличался, а установленный «от Суперба» явно говорит о творческом подходе к ремонту и кругозоре владельца.
Двери и их начинка – причина головной боли владельцев. Неудачная конструкция замков на машинах Audi начала века вызывает мелкие, но массовые поломки на возрастных авто. Отказ самого замка обычно проявляется в плохой работе блокировки замков и отказе наружной дверной ручки. Реже рвется тросик привода внутренней ручки. На европейских машинах с «сейфом» (с двойным запиранием) «квест» по снятию замка, в случае если он заблокировался в закрытом положении, может потянуть на много часов работы. Или несколько тысяч рублей, если сервис рядом. Проблема эта очень распространенная, которая встречается чаще на водительской или задних дверях. Процедура ремонта в любом случае будет весьма нетривиальной: конструкция двери на удивление неудобна. Без мануала и навыков осьминога-слесаря не обойтись.
Помимо замков хлопоты доставляют зеркала, у которых корродируют несущие конструкции, и стеклоподъемники, у которых частенько слетают направляющие в передних дверях или рвутся тросы. Но это уже сравнительно редкая неисправность.
Системы салона обычно в неплохом состоянии. Климатика достаточно надежная, разве что при регулярных перегревах начинает течь радиатор обогрева: он тут часто самое слабое место в системе охлаждения. Сбои приводов заслонок обязательного тут автоматического климат-контроля также случаются, но это весьма редкие поломки. Зато закисание трапеции дворников - напротив, неисправность типичная, а в запущенных случаях крайне неприятная. Довольно мощный моторчик может просто сгореть, а может «потащить» за собой еще гнездо предохранителя в блоке предохранителей и кусок проводки.
На фото: интерьер Audi Allroad quattro 4.2 (2002)
Моторчики омывателя лобового стекла и фар стоят много, но можно посмотреть аналогичные от VW Touareg: почему-то на него заметно больше кодов неоригинала, и детали дешевле раза в два.
Люк требует минимальной заботы, разве что придётся регулярно продувать передние отверстия стоков и смазывать направляющие и края уплотнений специальным силиконом: скользить будет легче, а резина не растрескается на солнце.
Электроника
В принципе, как и на всякой возрастной машине, количество мелких проблем довольно высокое, но решаются они просто.
Несколько чаще обычного придется менять лямбда-сенсоры у бензиновых моторов, они больше ста тысяч пробега не ходят, а любой перегрев или длительный «отжиг» могут убить их сразу. Результат – плохая тяга и лишних пару литров расхода топлива в городе и литр на трассе.
Достаточно дорогой ДМРВ может пройти раза в два больше, зато на динамике его неисправность сказывается еще сильнее, к тому же в ряде случаев можно повредить поршневую группу.
Передняя фара ксенон
цена за оригинал
54 855 рублей
Концевики дверей, как и замки - больное место машины. Почти все через это проходят.
Слабый бензонасос, скорее всего, уже давно умер, а у вас стоит более или менее удачная китайская копия. Если повезет, бак переделан на толстый и мощный Bosch 044, если нет, то на жужжащий Walbro или еще что-то.
Многие машины с 2,7Т толком не едут, потому что не хватает давления топлива на бусте: запомните это и узнайте, что там стоит под сиденьем. Кстати, сам бак дурной, как и на других полноприводных Audi . Проблемы с указателем уровня топлива и работа только одной «половинки» бака – это проблемы, типичные для возрастных авто. Лучшее решение – тщательная сборка с оригинальными компонентами и без грязи. Но на практике оказывается, что бензобак этих машин слишком сложен для среднего автосервиса. Обращайтесь к настоящим профессионалам.
На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06
Передняя фара галоген
цена за оригинал
16 373 рубля
Датчики положения уровня кузова – беда Allroad . Тут от них зависит не только оптика, но и система пневмоподвески. К счастью, есть китайские платы в известном китайском же интернет-магазине, и есть мастера-ремонтники. Но иногда датчик просто ломает пополам закисшим рычагом или тягой, и тогда придется покупать новую деталь. Реже закисает разъем, в этом случае может помочь его замена, если еще не корродировали внутренности платы. Коды нужных разъемов - 1-967616-1 и 7M 0 973 119. Это не VW , а BMW и Mercedes , пусть вас это не смущает.
Обгорающие разъемы вентиляторов радиатора – проблема более серьезная, тут и до пожара недалеко, и мотор можно перегреть, особенно если вискомуфта уже полумертвая или ее вентилятор разорвало, что бывает достаточно часто. За разъемами нужно следить, а радиаторы мыть регулярно, чтобы вентиляторы не молотили почем зря.
Не слишком удачные разъемы парктроника и прочие мелочи, наверное, можно и не упоминать, на машинах возрастом более 15 лет подобные проблемы встречаются неизбежно. Так что просто проверьте все гофры багажника и дверей на предмет переломов, а все фары и внешние электроустройства – на работоспособность.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины отменная. Причем передние тормозные механизмы тут бывают многопоршневыми, но штатно – всё же плавающий суппорт и диски на 330 мм. Небольшой апгрейд тормозов – дело обычное для форсированных 2,7Т. На них ставят чуть более серьезные «тормозилки» от 4,2 или от более тяжелого Touareg , благо в 18-дюймовые колесные диски влезают 350-миллиметровые механизмы и даже больше.
На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06
Блок АБС довольно хрупкий. Типичная для Bosch беда – отказ питания блока или ошибка по датчику или соленоиду. Разумеется, все датчики при этом исправны, они ломаются редко. Проблема кроется в пайке керамической платы блока АБС. Это чинят в специализированных сервисах, в домашних условиях припаять тончайший золотой проводок нереально, только испортите плату. И можно вместе с компаундом оторвать много лишнего. К счастью, блоков достаточно много, хотя от «обычной» А6 подходят не очень хорошо: прошивки различаются, и система ESP начинает сбоить. Ну и, конечно же, надо уже внимательно следить за состоянием тормозных трубок и шлангов. Трубки корродируют, особенно если днище машины не мыли. А шланги из-за особенностей подвески часто изношены, что выражается в излишней «ватности» тормозов. Вообще, на такую машину стоит устанавливать армированные тормозные шланги, а длину для передних колес брать на пару сантиметров больше, чем у штатных. И будет полезно следить за их креплениями, это очень важно для длинноходной подвески.
Подвеска тут строго пневматическая, если, конечно, её уже не переделали на обычные пружины. Не бойтесь пневматики, она сейчас далеко не так дорога, как пять или десять лет назад. Цена ремонта баллона составляет 11-15 тысяч рублей, его можно «загильзовать», тем самым сильно продлив ему срок эксплуатации по грунтовкам.
Датчики подвески научились реанимировать, как и насос. Но количество узлов, которые могут сломаться, конечно же, впечатляет. Сами баллоны со временем текут, особенно если не смывать с них песок, переведя в «верхнее» положение подвеску. Фитинги системы тоже иногда текут, но редко. Блок клапанов банально изнашивается и сбоит. Часто про его обслуживание забывают, а старый осушитель и влага замораживают его зимой. Компрессор при утечках работает «на износ» и может повредить как цилиндр с поршнем, так и электромотор. К счастью, оба компонента доступны в продаже, причем комплект может выйти менее 5 тысяч рублей.
Амортизатор передний
цена за оригинал
18 320 рублей
Амортизаторы тоже несколько дороговаты. На выбор есть либо оригинал, либо Arnott , который по сути тот же Bilstein B 6 с обрезанной опорной площадкой. Что-то другое поставить достаточно сложно. В принципе, на «трубу» от Arnott можно надеть любой амортизатор от А6 в С6 кузове, и если ее загерметизировать, то работать будет нормально, но придётся решить вопрос с диаметром амортизатора, штатные не очень для этого подходят.
Пневморукав подвески очень не любит нестандартных размеров колес. В некоторых положениях пневматика может коснуться колеса, и машина «упадет». Тот же эффект может вызвать грыжа или отслоение кусочка корда. Будьте бдительны.
С рулевым управлением все достаточно просто. Оно не слишком удачное, рейка с сервотроником работает обычно на пределе и часто течет при малейшей возможности, так что привычку крутить руль на месте и в упор «на холодную» стоит сразу забыть. Если, конечно, не хотите тратить каждый раз на ремонт по 11-16 тысяч рублей.
На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000–06
Того же не любит и насос, который к тому же крайне «удачно» расположен на моторе. Цена работ по замене будет немаленькая. В случае особенного везения можно еще получить текущие трубки напорной магистрали или повреждение «радиатора ГУР» из-за кривой установки передних вентиляторов. Но в целом на эту машину все детали стоят не слишком дорого, просто работа будет недешевой, или вам придется делать ее самостоятельно.
Конечно, с некоторыми проблемами Ауди бороться придётся. Десятилетних машин без проблем просто не существует в природе. Стоит ли оно того? Вроде, кузов тут неплохой, салон вполне приличный, а детали для подвески сегодня можно найти без труда. Но будут ли радовать моторы и коробки далеко не новых «немок»? Об этом – в .
Четырёхуровневая пневмоподвеска автомобиля Audi Allroad Quattro является логическим развитием системы self-levelling, реализованной в Audi A6.
Введение
Проектирование автомобиля, идеально подходящего для хороших условий движения и бездорожья – звучит, как квадратура круга. Обычно хорошие внедорожники отличаются не очень приятными ездовыми качествами для ежедневного использования по хорошим дорогам. Высокий дорожный просвет – решающее преимущество на бездорожье – определяет высокий центр тяжести автомобиля.
Однако это оборачивается недостатком, когда речь заходит о быстром прохождении поворотов или стабильности на высоких скоростях. Кроме того, высокая посадка кузова означает большее лобовое сопротивление воздуха и повышенный расход топлива.
Напротив, чем короче ход подвески, тем лучше автомобиль «держит дорогу». Однако это же качество значительно ухудшает проходимость на бездорожье. Переменный клиренс является оптимальным решением для эксплуатации автомобиля на дорогах любого типа – это конструктивное решение носит название 4-уровневая пневмоподвеска.
Пневматическая подвеска в модели Allroad Quattro базируется на «фамильной» системе от автомобиля Audi A6.
Описание системы
4-уровневая пневмоподвеска включает функцию полного контроля уровня кузова с обычными упругими амортизаторами передней оси и адаптируемыми к нагрузке амортизаторами (PDC) на задней оси. Высота кузова автомобиля контролируется индивидуально для каждой стороны – с помощью четырёх датчиков уровня.
В каждой опоре подвески имеется газонаполняемая «пружина» и так называемый «поперечный клапан». Таким образом, каждая ось может управляться индивидуально.
4-уровневая пневмоподвеска сконструирована как система на базе пневмоаккумулятора. Такая конструкция улучшает эксплуатационные характеристики системы, снижает уровень шума и повышает защиту компрессора.
Одной из особенностей подвески является способность изменять клиренс автомобиля на 66 мм в 4 этапа. Все четыре стадии могут контролироваться вручную или автоматически.
Уровни положения кузова обозначены следующим образом:
- Уровень 1 = низкий уровень (LL)
- Уровень 2 = нормальный уровень (NL)
- Уровень 3 = высокий уровень 1 (HL1)
- Уровень 4 = высокий уровень 2 (HL2)
- Парковка PL = высокий уровень 1
Новейшая конструкция полноуправляемой пневматической подвески разрабатывалась специально для Audi Allroad Quattro. Кроме преимущества автоматического контроля и сохранения уровня кузова над дорогой, как это описано для Audi A6, данная система подвески имеет дополнительные преимущества:
- 4-уровневая пневматическая подвеска содержит сложные электронно-управляемые компоненты системы подрессоривания на обеих осях. Система позволяет изменять уровень кузова на 66 мм и предлагает четыре варианта дорожного просвета (от 142 до 208 мм);
- В зависимости от дорожных условий и личных предпочтений вы можете выбрать больший дорожный просвет или низкую посадку автомобиля для улучшения управляемости и снижения лобового сопротивления;
- 4-уровневая пневмоподвеска автоматически поддерживает неизменный уровень кузова независимо от нагрузки и распределения веса внутри кузова;
- Установка любого из 4-х уровней дорожного просвета может осуществляться вручную или автоматически в заданных пределах;
- Отдельные автоматические функции или система в целом может быть отключена при помощи блока управления;
- Светодиодная индикация на панели управления наглядно информирует о текущем режиме работы подвески;
- Пневмоаккумуляторная система обеспечивает максимальный комфорт движения.
Функционирование
Блок автоматического контроля уровня E281 используется для управления 4-уровневой пневмоподвеской и мониторинга/сигнализации состояния системы. Изменения определенного уровня происходит автоматически во время обычной езды. В зависимости от дорожных условий водитель может использовать кнопки «Поднять» или «Опустить», чтобы задать подходящий дорожный просвет принудительно в любое время.
Однократное нажатие кнопки «Поднять» сразу переключает подвеску на следующий более высокий уровень. При повторном нажатии можно «перепрыгнуть» через уровни – к примеру, с «Низкого уровня» сразу на «Высокий уровень 1». Однако «Высокий уровень 2» не может быть выбран сразу – только если подвеска уже находится на уровне «Высокий 1».
Переход на низкие уровни выполняется аналогично – используя клавишу «Опустить». При многократном нажатии можно сразу перейти с уровня «Высокий 2» на самый низкий.
Обратите внимание:
- приподнять кузов на более высокий уровень можно лишь при работающем двигателе или когда в пневмоаккумуляторе присутствует достаточное давление воздуха;
- уменьшить высоту кузова можно даже при неработающем двигателе.
Индикация
Один из четырёх светодиодных индикаторов контрольной панели, которые расположены один поверх другого, горит непрерывно, сигнализируя о текущем уровне подвески.
Только процедура изменения уровня (автоматическая или ручная) приведёт к миганию одного или нескольких светодиодов. После того как подвеска перейдёт на новый уровень, индикаторы прекратят мигать и вновь загорятся непрерывным светом.
Светодиоды внутри клавиш «Поднять» и «Опустить» указывают на выполнение и проверку команды. Если светодиод мигает, значит, команда на изменение уровня подвески отклонена (например, если скорость движения слишком высокая).
Если фактический уровень подвески значительно отклоняется от оптимального уровня, соответствующие диоды будут мигать, «подсказывая» водителю лучший вариант корректировки уровня.
Под «значительными отклонениями» понимается:
- когда по меньшей мере одна ось находится ниже, чем следующий низший уровень подвески, относительно текущего значения;
- обе оси выше следующего по высоте уровня подвески.
Назначение остальных клавиш
У каждой из кнопок свое предназначение, рассмотрим для чего нужна каждая из них.
Автоматическое переключение
Так называемый «ручной режим» может быть включен или выключен нажатием клавиш «Поднять» или «Опустить» (их следует удерживать не менее 3 секунд). Желтый индикатор с пометкой «man» указывает водителю, что подвеска находится в ручном режиме. «Контроль уровня парковки» и «Режим автомагистрали» в ручном режиме отключены.
Выключение системы управления
Система управления включается или выключается нажатием кнопки «Уровень» (необходимо удерживать её свыше 5 секунд). Когда система управления выключена, светодиоды операционного блока для ручного режима, а также обе кнопки уровня и контрольная лампа K134 активированы. Светодиоды индикации уровня показывают текущий уровень. Соответствующий индикатор горит постоянно.
Система управления, которая была выключена, активируется автоматически когда скорость движения автомобиля превышает 10 км/ч (если не распознан режим «подъемная платформа»). Система управления также может быть отключена с помощью диагностических тестеров.
Алгоритм управления
Существуют два типа управляющих блоков (в зависимости от страны-импортёра автомобиля). Алгоритмы управления, описанные ниже, относятся к контрольному блоку 907 4Z7 553A. Различия в параметрах функционирования управляющих блоков с номерами 4Z7 907 553B описаны ниже.
Если автомобиль находится на высшем внедорожном «Уровне 2», он автоматически «присядет» до «Уровня 1» при скорости больше 35 км/ч. Система управления допустит повышение до «Уровня 2» только на скорости ниже 30 км/ч.
Если подвеска автомобиля находится на «Уровне 1», то при скорости свыше 80 км/ч система управления автоматически опустит кузов до нормального уровня. Система отреагирует на ручную команду подъёма кузова до «Уровня 1», только если скорость меньше 75 км/ч.
Во время движения автоматический переход к внедорожным «Уровню 1» и «Уровню 2» недоступен. Эта команда должна вручную выбираться водителем. Уровень «Парковка» является исключением. В этом режиме автомобиль автоматически поднимается до внедорожного «Уровня 1», когда он остановлен и заперт.
Режим «Автомагистраль»
Если автомобиль свыше 30 секунд движется быстрее 120 км/ч и подвеска находится на уровне «Нормальный», то кузов автоматически опуститься ниже – до режима «Автомагистраль». Это снижает сопротивление воздуха для экономии топлива и опускает центр тяжести автомобиля, улучшая его управляемость.
Кузов автомобиля автоматически поднимается до нормального уровня при следующих режимах:
Алгоритм режима «Парковка»
Режим «Парковка» гарантирует сохранение высоты кузова автомобиля после остановки в течение длительного времени. Снижение уровня возможно только вследствие охлаждения воздуха в пневмобаллонах или естественной диффузии рабочего тела. Режим облегчает ввод/выход пассажиров и погрузку багажа, а также улучшает внешний вид неподвижного транспортного средства. Уровень парковки соответствует высокому уровню подвески – «Уровню 1» (HL1).
Режим «Парковка» активируется:
- когда система находится в режиме ожидания и автомобиль заперт снаружи;
- когда в пневмоаккумуляторе имеется достаточное давление воздуха;
- когда система не переведена в ручной режим.
Обратите внимание: режим «Парктовка» (PL=HL1) отменяется только при достижении скорости 80 км/ч или при ручном переключении на более низкий уровень.
Если подвеска уже находится во внедорожном режиме «Уровень 2» (HL2), кузов не будет опускаться до режима «Парковка».
Ручной режим
Уровни «Автомагистраль» и «Парковка» доступны в ручном режиме функционирования подвески.
Отличия от описанного выше устройства 4Z7 907 553A заключаются в:
- отсутствии контроля уровня парковки;
- автоматическом повышении уровня до HL
Условия для автоматического поднятия кузова на «Уровень 1» (HL1):
- система не должна находиться в ручном режиме;
- между включением и выключением зажигания в текущей поездке водитель должен хотя бы раз выбрать режим подвески «Уровень 1» или «Уровень 2».
Кузов автомобиля автоматически поднимается до «Уровня 1» при следующих условиях:
Если система уменьшила высоту кузова до минимального уровня (режим «Автомагистраль»), подвеска автоматически поднимется на «Уровень 1» когда скорость упадёт ниже 60 км/ч спустя 30 секунд движения.
Безопасное автоматическое отключение системы ESP
По техническим причинам невозможно изменять уровень/положение кузова в поворотах. Если распознано движение в повороте, функции управления подвеской блокируются. Однако управляющие команды сохраняются в памяти и реализуются – как только автомобиль перейдёт к прямолинейному движению.
В Audi Allroad Quattro можно влиять на алгоритм работы системы стабилизации ESP, используя одноимённую кнопку «ESP» блока управления подвеской. Если работа ESP была изменена нажатием кнопки «ESP», когда загорается светодиодный индикатор ESP, контроль динамики заноса переходит в пассивный режим, но не во время торможения.
Если, например, подвеска автомобиля находится в режиме «Уровень 2» с активированной системой ESP, и водитель резко ускоряется на очень извилистой трассе, скорость более 35 км/ч может быть достигнута даже на этом уровне подвески. Для того чтобы гарантировать максимальную безопасность в таких условиях движения, ESP автоматически отключается при скорости более 70 км/ч, несмотря на высокий центр тяжести. Это и называется «безопасное автоматическое отключение «ESP».
Нормальные функции ESP станут доступны вновь и лампа ESP погаснет. «Безопасное автоотключение» ESP происходит на 70 км/ч – для режима подвески «Уровень 2» и при 120 км/ч – для «Уровня 1». Для нормального или низкого уровня подвески «безопасного автоотключения» ESP не предусмотрено.
Обратите внимание: повороты распознаются контрольным блоком самовыравнивания J197 путем оценки сигналов от четырех датчиков уровня кузова.
Компоненты системы
Рассмотрим подробнее каждый компонент пневмоподвески Audi Allroad Quattro.
Пневмоопоры
Передние стойки подвески отличаются совершенно новой конструкцией. Как и на задней оси, пневматические упругие элементы устанавливаются соосно с амортизаторами в виде единой стойки подвески. Задние пневмоопоры идентичны по конструкции и функциям узлам, применяющимся на подвеске Audi A6 (также оснащённой функцией самовыравнивания).
Конструкция
Так же как для задней стойки, соединение с одновременным уплотнением пневмоопоры (поршня) с амортизатором выполнено при помощи двойного байонетного уплотнения (для передней стойки оно выполнено как единый уплотнительный разъем №17). Различия в конструкции потребовали изменения вида узла.
Передняя стойка подвески
Соединение передней пневмоопоры с амортизатором осуществляется без смазки. При монтаже разъем №17 и уплотнительное кольцо должны быть абсолютно сухими и обезжиренными. Перед сборкой пневматической опоры убедитесь, что уплотнительное кольцо находится на втором буртике амортизатора и равномерно прижато по всей поверхности. Пневмоопора (поршень) устанавливается на амортизатор и запрессовывается от руки. Уплотнительное кольцо натягивается на буртик 3 при движении поршня, где оно удерживается и герметизирует пневматическую опору.
Задняя стойка подвески
Перед установкой соединительные узлы должны быть очищены и смазаны специальной смазкой. Для установки пневмоопора выталкивается наружу и слегка поворачивается.
Рабочее давление воздуха в пневмоопорах
Обратите внимание: всегда следует проверять на герметичность уплотнительные кольца. Поверхность должна быть чистой, свободной от ржавчины и точечной коррозии (для алюминиевых частей). Также следует смазывать кольца по мере необходимости.
Внимание! Нельзя касаться поршня при установке или транспортировке стойки подвески в сборе, поскольку при отсутствии внутреннего давления воздуха поршень можно легко повредить. Если уплотнительное кольцо выталкивается из пневмоопоры, значит, герметичность стойки нарушена.
Пневмоопоры нельзя сжимать при отсутствии рабочего давления воздуха внутри, поскольку при этом манжета не может развертываться правильно и будет повреждена. После обслуживания подвески её обязательно следует заполнить воздухом от внешнего источника с помощью диагностического тестера, прежде чем поднимать или опускать автомобиль на подъемной платформе или домкрате.
У системы подачи воздуха состоит из отдельных компонентов. Далее подробно расписаны каждые из них.
Компрессор
Конструкция и параметры работы компрессора полностью соответствуют устройству, описанному для самовыравнивающейся подвески Audi А6. Ниже приводятся только отличия для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro:
- Входной фитинг установлен вне автомобиля перед запасным колесом и не имеет шумоизоляции;
- Рабочее давление повышено до 16 атм. благодаря наличию аккумулятора давления;
- Уменьшена скорость для снижения шума;
- Всасывающий штуцер и нагнетательная секция вынесены в область запасного колеса и снабжены фильтром, одновременно являющимся демпфером шума для пассажирского салона;
- Дополнительный клапан всасывающей/нагнетательной линии обеспечивает минимальный шум, особенно во время стравливания воздуха;
- Контроль температуры осуществляется с помощью датчика на головке блока цилиндров, а также расчётов блока управления в режиме реального времени по специальной температурной модели.
Обратите внимание: при обычной эксплуатации компрессор включается только при работающем двигателе.
Исключения:
- процедуры финальной диагностики;
- базовая настройка системы;
- предварительный запуск при чрезмерно низком уровне давления в системе.
Специальный крепёж, состоящий из спиральных пружин и резиновых демпфирующих элементов, предотвращает передачу вибрации на кузов.
Воздушный фильтр / поглотитель шума
Благодаря месторасположению демпфирующего элемента (в нише под запасным колесом) его обслуживание в процессе эксплуатации не требуется.
Аккумулятор давления
Ресивер позволяет изменять уровень кузова автомобиля быстро и с минимальным шумом в работе пневмоподвески, поскольку ресивер может дозаправляться в процессе движения автомобиля, когда шум компрессора не так заметен.
При условии, что в ресивере имеется достаточное давление воздуха, изменение уровня кузова может быть выполнено и без активации компрессора. «Достаточное давление» означает, что перед подъёмом кузова в системе подвески должен быть перепад давления между ресивером и пневмоопорами не менее 3 атм.
Ресивер изготовлен из алюминия и вмещает порядка 5 литров воздуха. Максимальное рабочее давление составляет 16 атм.
Процедура накачки воздуха
При движении со скоростью менее 36 км/ч нагнетание воздуха осуществляется в первую очередь в пневмоопоры подвески (и только при достижении рабочего давления – в ресивер). Аккумулятор давления заполняется только при движении со скоростью более 36 км/ч. На скорости движения свыше 36 км/ч рабочая подача воздуха осуществляется прежде всего от компрессора.
Описанный алгоритм обеспечивает наилучшую экономичность, включая экономию электроэнергии на питание компрессора, и наименьший уровень шума.
Схема пневмосистемы
- Дополнительный гаситель шума;
- Обратный клапан 1;
- Осушитель воздуха;
- Обратный клапан 3;
- Обратный клапан 2;
- Клапан сброса давления;
- Пневматический выпускной клапан;
- Компрессор V66;
- Электрический выпускной клапан N111;
- Клапан ресивера N311;
- Клапан для передней левой амортизационной стойки N148;
- Клапан для передней правой амортизационной стойки N149;
- Клапан для задней левой амортизационной стойки N150;
- Клапан для задней правой амортизационной стойки N151;
- Ресивер;
- Передняя левая пневмоопора;
- Передняя правая пневмоопора;
- Задняя левая пневмоопора;
- Задняя правая пневмоопора.
Электромагнитные клапаны
4-уровневая пневматическая подвеска имеет 6 электромагнитных клапанов. Нагнетательный клапан N111 образует функциональный блок: пневмоклапан совместно с выпускным клапаном интегрированы в единый корпус осушителя. Выпускной клапан N111 – это 3/2-ходовой клапан, закрывающийся автоматически без электрического привода. Пневматический выпускной клапан действует как ограничитель давления и устройство удержания остаточного давления.
В четырёх пневматических рессорах клапаны N148, N149, N150, N151 и аккумуляторный клапан N311 объединены в едином блоке. Они сконструированы как 2/2-ходовые клапаны и закрываются без электропривода. Давление на пневматические рессоры со стороны аккумулятора дополнительно помогает их закрытию.
Линии давления маркированы цветом, чтобы избежать путаницы при их подключении. Блоки клапанов также имеют цветовую маркировку, совпадающую с цветами разъёмов.
Датчик температуры G290 (защита от перегрева)
Для повышения ремонтопригодности системы датчик температуры G290 прикреплен к головке блока цилиндров компрессора. Блок управления J197 функционирует по специальной температурной модели для предотвращения перегрева компрессора при одновременном обеспечении его продолжительной работы.
Для этого блок управления рассчитывает максимально допустимую температуру компрессора в зависимости от времени его работы и сигналов температурного датчика и отключает компрессор или блокирует его включение при достижении определенных предельных значений.
Датчик давления G291 интегрирован в блок клапанов и используется для контроля давления в аккумуляторе (ресивере) и пневмоопорах подвески. Информация с датчика ресивера требуется для дополнительной проверки корректности функций и для самодиагностики. Индивидуальная величина давления в каждой из пневмоопор и ресивере может быть задана с помощью соответствующего управления электромагнитными клапанами.
Измерение «персонального» давления выполняется во время разрядки или заполнения пневмоопор. Зафиксированные величины хранятся и обновляются в памяти блока управления. Давление в аккумуляторе дополнительно контролируется каждые 6 минут в процессе движения автомобиля. Датчик G291 передает сигнал (напряжение), пропорциональный величине физического давления воздуха.
Датчики уровня являются так называемыми «угловыми датчиками». С помощью рычажного механизма изменение высоты кузова автомобиля преобразуется в изменение угла чувствительного элемента датчика. Датчик угла, используемый в Audi Allroad Quattro – бесконтактный, работающий по индукционному принципу.
Особенность датчиков этого типа – наличие двух видов выходного сигнала, пропорциональных углу поворота чувствительного элемента. Это позволяет использовать датчик как для обеспечения четырёх уровней дорожного просвета автомобиля, так и для контроля/регулировки угла фар.
Один выходной сигнал обеспечивает напряжение, пропорциональное углу чувствительного элемента (для регулировки фар), а второй выходной сигнал обеспечивает информацию для работы непосредственно 4-уровневой пневмоподвески.
Обратите внимание: датчики уровня кузова идентичны по конструкции, только кронштейны их установки и механическое подключение к кузову различаются для задней/передней оси и правого/левого борта.
Таким образом, поворот приводного рычага датчика, как и выходной сигнал, будут противоположны для левой и правой стороны кузова. К примеру, величина напряжения во время сжатия подвески увеличивается на датчиках одной стороны и уменьшается на другой.
По техническим причинам напряжение для датчиков уровня левой стороны (передний левый G78 и задний левый G76) подаётся от блока контроля ламп головного света J431. Питание на датчики уровня правой стороны (передний правый G289 и задний правый G77) – от блока управления 4-уровневой пневмоподвеской J197. Такая схема гарантирует, что если блок управления J197 откажет, контур управления фар будет продолжать работать.
Назначение контактов для датчика уровня
J431 – блок управления J431 для механизма контроля угла наклона фар;
J197 – блок самовыравнивания.
Устройство и функционирование
Датчик угла, по сути, состоит из статора и ротора. Статор – это многослойная печатная плата, включающая катушки возбуждения, три катушки приемника и электронику управления. Три приемные катушки имеют угловую форму и расположены со смещением фаз. Катушки возбуждения установлены с обратной стороны печатной платы.
Ротор состоит из замкнутого проводящего контура, соединенного с рычагом, качающимся вместе с механическим приводным рычагом. Витки проводника имеют ту же геометрическую форму, что и приемные катушки.
Функционирование
Катушки возбуждения подвергаются действию переменного магнитного поля, которое наводит ЭДС-индукции в витках ротора. Ток, индуцированный в роторе, производит собственное переменное электромагнитное поле вокруг обмотки ротора. Оба переменных поля воздействуют на приёмные катушки и индуцируют два вида переменного тока в них.
В то время как индукция ротора не зависит от его углового положения, индукция приемных катушек определяется их расстоянием от ротора, благодаря чему можно определить его угловое положение.
Когда ротор в зависимости от своего углового положения «перекрывает дорогу» вторичному току в приёмной катушке, амплитуды напряжения изменяются в строгом соответствии с углом положения ротора.
Электронный блок оценивает компенсацию переменного тока в приёмных катушках, усиливает этот сигнал и генерирует пропорциональное выходное напряжение (динамически изменяющееся). Выходное напряжение является приёмным сигналом для датчиков уровня кузова и используется/обрабатывается блоком управления подвеской.
Амплитуды напряжения в зависимости от положения ротора по отношению к приёмной катушке (пример определения положения ротора).
Датчики уровня (краткое описание)
Преимущества «датчиков угла» заключаются в их конструкции – бесконтактное получение сигнала позволяет снизить помехи.
Получение относительного сигнала, пропорционального углу поворота, делает его чувствительным к механическим допускам, таким как расстояние от чувствительного элемента, погрешность установки/наклона датчика и т.п. В то же время электромагнитные помехи в значительной степени компенсируются за счёт получения относительного сигнала.
Таким образом, конструкция датчика не предъявляет строгих требований к магнитным характеристикам материала, рабочей температуре и «возрасту» компонентов. Отклонения измеряемого сигнала могут быть обусловлены только «старением» или нагревом постоянных магнитов и связанного с этим снижением напряжённости магнитного поля.
- Загорается на одну секунду, когда терминал 15 включен (при самодиагностике);
- Горит непрерывно при наличии системных ошибок или когда система выключена;
- Горит непрерывно в процессе калибровки системы, когда базовые настройки не были корректно выполнены;
- Мигает при крайне низком или высоком положении кузова относительно конкретных параметров движения;
- Мигает во время диагностики управления.
Соединение блока J197 осуществляется посредством интерфейса K-wire. Плата управления, интегрированная в общий блок, оценивает сигналы от нажатия кнопок изменения уровня кузова на приборной панели и передаёт их в виде соответствующего протокола данных через интерфейс K-wire к блоку управления J197.
Блок управления J197 передает информацию о высоте кузова автомобиля и текущем состоянии системы обратно в E281 также через интерфейс K-wire. После чего электронный блок включает соответствующие светодиоды индикации.
Для повышения надёжности клавиша «Поднять» выполняет резервные функции дополнительного интерфейса.
Обратите внимание: соединение посредством интерфейса K-wire блоков E281 и J197 не имеет отношения к функциям самодиагностики K-wire между блоком J197 и диагностическим тестером.
Интерфейс
CAN-информационная шина
В конструкции четырёхуровневой пневмоподвески предусмотрен обмен данными между блоком самовыравнивания J197 и блоком управления посредством CAN-шины (за исключением нескольких интерфейсов).
На схеме показан алгоритм обмена информацией между блоком управления коробки передач и контрольным управляющим блоком через CAN-шину.
Дополнительные алгоритмы
У блока управления есть и добавочные алгоритмы, рассмотрим и их.
Сигнал от концевиков дверей
- Это «земля» от блока управления центральным замком, которая сигнализирует об открытии задних дверей и/или крышки багажника;
- Также используется как «импульс пробуждения» для перехода системы из спящего режима в режим «он-лайн».
Сигнал от терминала 50
- сигнализирует о включение стартера и служит для выключения компрессора во время пуска.
Если низкое положение кузова обнаруживается после импульса пробуждения, компрессор немедленно включается для того, чтобы автомобиль мог начать движение как можно быстрее. Компрессор выключается во время запуска двигателя, чтобы сэкономить заряд аккумулятора и обеспечить надлежащую пусковую мощность.
Сигнал остановки автомобиля
- Используется в качестве информации для управления режимом парковки;
- Поступает в качестве сигнала «земля» с блока центрального замка J429;
- Не учитывается при самодиагностике. При отсутствии сигнала контроль уровня парковки не производится.
Сигнал о скорости движения автомобиля
- Представляет собой «прямоугольный сигнал», формируемый панелью приборов. Его частота изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства;
- Используется для оценки состояния автомобиля (движение/остановка) и соответственно выбора алгоритма управления.
Информация о скорости является лишней, поскольку эта информация дублируется по CAN-шине.
К wire
Интерфейс служит для диагностики системы (связь блока управления J197 и разъёма диагностического тестера). K-wire обменивается с системой посредством обычных информационных сообщений.
Интерфейс самодиагностики K wire не следует путать с подключением по K-wire операционного блока E281 к блоку управления J197.
Питание системы корректировки угла положения фар
Для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro контроль положения ламп головного света осуществляется при помощи блока управления J197.
Обратите внимание: сигнал запертого центрального замка не требуется для автомобилей без системы регулировки уровня парковки.
Сигнал подключения прицепа
Поступает с контактного выключателя F216 соединительного механизма прицепа. Когда штекер вставлен, контактный выключатель F216 соединяет блок J197 с «массой».
Контроль угла наклона фар
Когда высота кузова автомобиля меняется, то есть, поднимаются/опускаются обе оси сразу, это приводит к краткосрочному уменьшению дальности распространения света фар. Для компенсации этого эффекта Allroad Quattro оснащен автоматической системой динамического контроля положения фар (за исключениям газоразрядных фар).
Автоматическая система динамического контроля фар по высоте поддерживает луч света под постоянным углом к дороге независимо от высоты/изменения уровня кузова автомобиля.
Для того чтобы предотвратить ошибки коррекции фар от колебания подвески на неровностях, она осуществляется только при некотором продолжительном равномерном движении автомобиля (с малым ускорением или вовсе без него).
Если изменение уровня кузова имеет место, например, в режиме «Автомагистраль», блок управления 4-уровневой пневматической подвеской J197 передает импульс напряжения в блок J431. Это немедленно активизирует HRC для контроля алгоритма изменения кузова:
- для повышения уровня – сперва задний мост, затем передний;
- для понижения уровня – сперва передний мост, затем задний.
Алгоритмы управления
Теперь подробнее об алгоритмах управления пневмоподвеской.
Центральным элементом системы пневмоподвески является блок управления, который, помимо функций управления, позволяет выполнять контроль и диагностику всей системы. Блок управления получает сигналы от датчиков высоты и использует их для определения текущего положения кузова.
Если оно отличается от «эталонных» для данного режима движения, блок выдаёт команду на коррекцию с учётом прочих контролируемых величин, в том числе времени реагирования и фактической величины отклонения уровня.
В зависимости от условий движения блок управляет подвеской, реализуя соответствующие алгоритмы. Функция комплексной самодиагностики облегчает проверку и обслуживание пневмоподвески. В зависимости от страны-импортёра на автомобилях Audi Allroad Quattro устанавливаются два блока управления подвеской.
Блоки управления с номерами 4Z7 907 553A и 4Z7 907 553B реализуют разные алгоритмы управления. Единый алгоритм для обоих блоков (индекс «В») планируется внедрить в будущем.
Обратите внимание: система может быть протестирована с помощью встроенных процедур самодиагностики. Или тестового аппарата 1598/35.
Электропитание системы корректировки угла фар
Как описано выше в разделе «Датчики уровня», напряжение на датчики левой стороны подаётся от блока контроля фар J431. Механизм регулировки фар не требует постоянного нахождения под напряжением, поэтому питание подаётся через блок управления J431 (клемму 15) при включенном зажигании.
Тем не менее, все датчики уровня левой и правой стороны должны находиться в режиме «он-лайн» даже при выключенном зажигании. Чтобы позволить левым датчикам уровня выдавать информацию, 4-уровневая подвеска Audi Allroad Quattro имеет соединение блока управления J431 (HRC) с блоком J197. Это гарантирует, что напряжение подается на все датчики уровня, когда блок управления J197 активен.
Режимы
У системы подвески Audi Allroad Quattro есть различные режимы. Далее идет описание каждого режима и способов управления ими.
Внедорожный режим / Обычный режим
Время реакции при изменении уровня
Алгоритм управления при изменении уровня
Изменение уровня в основном выполняется с оси на ось, в результате чего разность уровней между левой и правой сторонами кузова компенсируются, например, если груз в автомобиле размещён неравномерно – ближе к одной стороне.
Процесс изменения уровня:
- Повышение – сперва задний мост, затем передний;
- Снижение – вначале передний мост, затем задний.
Начало движения и остановка
Режим «Начало движения» предназначен для компенсации отклонений кузова после парковки, например, при выходе одного из пассажиров или разгрузки автомобиля, и перед поездкой из-за снижения температуры воздуха в пневмобаллонах, естественной утечки воздуха и т. п. Наличие этих режимов позволяет сократить ожидание перед началом движения до минимума.
После выключения зажигания блок управления переходит в режим ожидания и остаётся активным в течение максимум 15 минут (питание подводится через клемму 30), пока не перейдёт в режим сна.
Для экономии энергии аккумулятора при неработающем двигателе опрос датчиков и набор функций блока ограничены как по количеству, так и по продолжительности.
«Спящий» режим
Чтобы свести к минимуму потребление электроэнергии, блок управления переключается в «режим сна» через 15 минут. Продолжительность «сна» не поддаётся регулировке. А включение блока активируется от импульса концевика двери.
Когда есть сигнал с датчика открытия двери, блок «просыпается» и готов вступить в работу сразу же, как только будет включено зажигание или появится сигнал с датчика скорости (автомобиль будет двигаться).
Система может переключаться между режимом сна и режимом готовности не более 15 раз. За последующие 15 процедур пробуждения система будет переходить в режим сна всего лишь через 1 минуту. Затем система может быть активирована только с помощью контакта 15 и/или сигнала с датчика скорости.
Режим «Подъёмник»
Блок управления пневмоподвеской оценивает сигналы с датчиков уровня для неподвижного автомобиля. Если при этом кузов «самопроизвольно» поднимается, блок инициирует режим «подъёмник». Режим «Подъёмник» предназначен для защиты пневмоопор от чрезмерного растяжения при отсутствии нагрузки, когда кузов автомобиля поднят на платформе.
Обратите внимание: чтобы блок управления верно распознал режим «Подъёмник», автомобиль следует поднимать как можно быстрее.
Использование прицепа
Правильное положение сцепного устройства должно определяться для уровня кузова «Нормальный». Соединение переключателя F216 с 13-штырьковым разъёмом прицепа используется для распознавания его подключения.
Если наличие прицепа распознано, ручной режим подвески включается автоматически, на панели приборов загорается диод «man». Автоматическое управление подвеской при этом прекращается. Нормальный уровень кузова устанавливается блоком управления E281.
Обратите внимание: при буксировке прицепа всегда должен быть выбран нормальный режим работы подвески.
Необходимо следить, чтобы система переключалась в ручной режим (например, отсутствовал автоматический переход в ручной режим, если сигнал о подключении прицепа не распознаётся).
В сложных дорожных условиях можно задействовать внедорожные режимы (уровень 1 или 2), однако нормальный режим подвески вновь должен быть выбран при скорости до 35 км/ч. Вождение автомобиля с прицепом на низком уровне подвески или в автоматическом режиме не допускается!
Дополнительные инструменты
Кабель-переходник 1598/35 от тестера 1598/14 используются для поиска неисправностей и тестировании датчиков четырёхуровневой пневмоподвески. Поскольку расположение контактов тестера не совместимо с таковым для блока управления J197, необходимо использовать шаблон VAG 1598/35-1. Назначение контактов можно узнать только с помощью шаблона VAG 1598/35-1.
Базовая настройка системы «эталонного» уровня пневмоподвески осуществляется путем ввода величины дорожного просвета при положении кузова на уровне «Нормальный». Измеренная величина от центра колеса до нижней кромки колёсной арки должна быть введена в блок управления с помощью диагностического тестера – функция 10 «Адаптация».
Коды служат для определения опорного значения для нормального уровня (модель Audi Allroad Quattro – 402 мм). Это означает, что величина конкретных значений датчиков уровня кузова будет учитываться с поправкой на «эталонную» величину.
Из-за допусков компонентов измерительной системы будет наблюдаться расхождение между фактическими (измеряемыми) и эталонными величинами. При наличии данных о фактическом уровне кузова блок управления J197 распознает расхождение с эталонными значениями, на основании которых показания конкретных датчиков уровня корректируются.
Преимущества описанного метода измерения:
- отсутствие влияния фиксированной базовой настройки из-за …
…различной глубины протектора и давления в шинах.
…незначительных неровностей поверхности дороги.
…различных типоразмеров шин.
- простота настройки.
Коды для AllroadQuattro
Самодиагностика. Ключевое слово: 34 Самовыравнивающаяся подвеска
Оба поколения диагностического тестера (VAG 1551/1552 и VAS 5051) пригодны для подключения к блоку управления 4-уровневой пневмоподвески. Из-за ограниченных возможностей программных карт имеются ограничения на текстовое отображение для приборов V.A.G. 1551 и 1552.
Блок управления 4Z7 907 553A / B. Алгоритмы управления 4-уровневой пневмоподвеской Audi Allroad Quattro, включая демультипликатор.
Общие сведения о модели
Audi Allroad первого поколения (С5) – это полноприводный автомобиль премиум-класса в кузове универсал. «Вседорожник» представляет собой 5-дверную модификацию Audi A6 Avant с постоянным полным приводом. Сборка Allroad C5 осуществлялась на заводе компании в Германии. Первое поколение модели производили с 1999 по 2005 г.
Немецкий автомобильный концерн Audi с давних пор славился своими полноприводными автомобилями, но до 1998 года они оставались просто городскими авто с хорошей управляемостью. Однако, немецкие инженеры, подгоняемые конкурентами, в первую очередь японцами, решили снискать славы в классе «вседорожных» авто. Таким образом, флагман линейки Audi A6 Avant подвергся модернизации, и свет увидел первый внедорожник от Audi – Allroad C5.
Впервые автомобиль показали в 1998 году на мотор-шоу в Детройте. К концу 90-х годов интерес к подобным гибридам внедорожника и легкового авто особенно возрос, в первую очередь в США, что объясняет выбор места презентации. Получив самые лестные комментарии от публики, немецкие инженеры довели прототип до ума и в 1999 году с конвейера сошли первые серийные образцы Audi Allroad C5.
Несомненно, разработчики новой модели не оставили без внимания успехи японских конкурентов на этом поприще, поэтому во многом Allroad напоминает Subaru Outback. Но за основу взяли только концепцию – легковой вседорожник, или попросту – паркетник.
Что интересно, C5 выпускался в неизменном виде, вплоть до выхода второго поколения Allroad. По сравнению со своим предшественником Авантом, Allroad получился на 15 мм длиннее, на полсантиметра шире и на 140 мм выше. В плане дизайна Audi Allroad C5 сохранил черты премиального авто, но ряд элементов, таких как большие колесные арки, диски и алюминиевые накладки на дверях и решетке радиатора, добавили внешнему виду некоторую спортивность и агрессивность.
В 2005 году на смену пришла модель второго поколения - C6. Тем не менее, наряду с обновленным Allroad, С5 достаточно популярна и сегодня.
Технические особенности
Автомобили Audi Allroad C5 комплектовались следующими моторами: шестицилиндровый бензиновые двигатели объемом 2,7 и 4,2 л., и дизельный 2,5л. Повышенной мощности удалось добиться благодаря пяти клапанам на каждый из шести цилиндров и системе впрыска с измененной геометрией коллектора. Несмотря на то, что двигатель настроен, в первую очередь, на большой крутящий момент, разгон и максимальная скорость также достойные – менее 8 секунд до100 км/ч очень хороший результат для массивного универсала.
Пожалуй, главное достоинство Audi Allroad – электронная система настройки подвески. Водитель автомобиля может выбрать 4 режима движения. Для каждого режима предусмотрен клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. Важно заметить, что если водитель выбрал не самый подходящий режим, или попросту забыл его переключить после того, как выехал с бездорожья на ровную поверхность, электронный блок управления автоматически изменит настройки подвески, основываясь на данных многочисленных датчиков. Подобная идея получила широкое распространение на спортивно-туристических мотоциклах в 2008 году, в то время как Audi, применяют ее с 1998 года.
Раз уж немцы посягнули на внедорожную стихию, обойтись без ряда пониженных передач было никак нельзя. Audi Allroad C5 снабдили так называемым демультипликатором, который можно включить с помощью кнопки на селекторе КП. Скорость передвижения в таком режиме ограничена 70 км/ч, но очень трудно представить безумца, который захочет гнать по лесу на более высокой скорости, да еще и на автомобиле премиум-класса.
Известная фирма «Pirelli» изготовила специальные шины для Allroad C5. На боковой части покрышки есть надпись «Allroad», а протектор колеса немного глубже универсальной «резины» от Pirelli.
Audi Allroad – одна из первых моделей, породивших новый класс автомобилей – SUV.
Сдвижной люк автомобиля в люксовой комплектации оснащен солнечной батареей, заряда которой хватает для работы системы охлаждения.
Конкурентные преимущества
Главными конкурентами Audi Allroad C5 являются Subaru Outback и BMW X5. Конкуренты очень серьезные, но Audi может с достоинством потягаться даже с ними.
Вот, чем в первую очередь паркетники отличаются от внедорожников, так это расходом топлива. В ряду конкурентов Audi внедорожников быть не может, по понятным причинам, но в сравнении с Subaru и BMW у Allroad C5 показатели экономичности на порядок выше. При движении за городом и в смешанном режиме, расход топлива у Audi на 7% ниже.
Показатель максимальной скорости вне конкуренции - бензиновый мотор Allroad C5 объемом 2,6 л позволяет автомобилю развивать скорость до 234 км/ч, в то время как предел X5 и Subaru Outback не превышает отметки в 220 км/ч.
Главный козырь Audi – очень достойные внедорожные качества Allroad C5. Важную роль здесь сыграла пневмоподвеска с возможностью регулировки клиренса. Но не стоит забывать, что одним из важнейших показателей для таких автомобилей как X5 и Allroad, является уровень комфорта.
Награды
По результатам крэш-теста EuroNCAP автомобиль Audi Allroad C5 получил три звезды за безопасность взрослых пассажиров.
В 2001 году Allroad C5 вошел в топ-10 лучших автомобилей года по версии американского журнала Car and Driver.