Zużycie oleju silnikowego w Mitsubishi Lancer 9

Obecnie najczęstszym rodzajem naprawy silnika w Mitsubishi Lancer IX jest operacja wymiany pierścieni zgarniających olej w Lancer 9 i wymiana uszczelek trzonków zaworów. Praca ta jest wykonywana ze względu na zużycie oleju w Lancerze 9. A po wykonaniu tej pracy zużycie oleju całkowicie znika, a silnik ożywa jak nowy. A kiedy właściciel nas pyta, czy silnik Lancera „zjada olej – co robić?”, odpowiadamy: Remont, wymiana pierścieni tłokowych i uszczelniaczy trzonków zaworów.

Podniesiony Zużycie oleju silnikowego w Mitsubishi Lancer 9 ze względu na to, że podczas pracy pierścienie zgarniające olej tłokowy zakoksowują się w otworach tłoka i przestają całkowicie lub częściowo usuwać olej ze skrzyni korbowej ze ścian cylindrów. W ten sposób olej silnikowy dostaje się do komory spalania cylindra i zaczyna się palić wraz z mieszaniną roboczą. Ze względu na obecność produktów spalania w komorze świece zapłonowe szybko zaczynają się psuć, Prędkość obrotowa silnika w Lancer 9 jest zmienna, jeśli pierścienie w ogóle nie spełniają swojego zadania, spalony olej zaczyna zatykać plastry miodu katalizatora, a to wcale nie jest tanie.

Główny objaw Zwiększone zużycie oleju w Mitsubishi Lancer IX, jest to przedostanie się oleju silnikowego do komory spalania, o czym świadczy obecność niebieskawego dymu z układu wydechowego, gdy silnik pracuje z dużymi prędkościami.

SZANOWNI WŁAŚCICIELE LANCERA , Nie ma co łudzić się, że auto ma przebieg 150 tys. km i więcej, że przy zużyciu oleju można sobie poradzić jedynie poprzez wymianę uszczelniaczy trzonków zaworów i tyle.nie pomoże!!!

Jeśli zmienisz tylko czapki, problem nie zostanie rozwiązany, ale kiedy później wykonasz pracę naprawa silnika w Mitsubishi Lancer 9 wraz z wymianą pierścieni tłokowych prace związane z wymianą kołpaków zostaną powtórzone. A koszty poniesione podczas początkowej naprawy pójdą na marne.

Naprawa silnika w Mitsubishi Lancer IX Nasi specjaliści wykonają go w ciągu dwóch dni. Oraz wszystkie części niezbędne do przeprowadzenia prac naprawczych zwiększone zużycie oleju w Mitsubishi Lancer 9 dostępne w naszym magazynie.

Remont silnika w Mitsubishi Lancer 9 ze zużyciem oleju:

Po przeprowadzeniu diagnostyki silnika i wydaniu wyroku w sprawie remontu silnika w Mitsubishi Lanser IX, samochód zostaje umieszczony na podnośniku.Pierwszym krokiem jest przygotowanie wszystkich części zamiennych, ponieważ nasi mechanicy wykonują remont silnika na podnośniku. Lancer 9 na dwie zmiany.

1. Z silnika spuszczono olej i płyn niezamarzający, przede wszystkim zdemontowano napęd osprzętu i zdemontowano pasek rozrządu.

W procesie demontażu paska rozrządu sprawdzany jest stan pompy, samego paska rozrządu i rolki rozrządu.

2. Odłącz układ wydechowy, zdejmij pokrywę zaworów z głowicy cylindrów w Lancer 9. Odkręć śruby mocujące głowicę cylindrów. Ważne: Śruby głowicy w Mitsubishi Lancer IX należy wymienić, niezależnie od tego, jak dobre mogą się wydawać. Ponieważ siła dokręcania tych śrub jest bardzo duża i jeśli podczas ponownego dokręcania co najmniej jedna śruba zostanie zerwana, można zapłacić blokiem cylindrów, w którym pozostaje część tej śruby.

3. Po całkowitym uwolnieniu i odkręceniu głowicy bloku silnika w Mitsubishi Lancer 9 od elementów mocujących. Głowicę można zdjąć i odłożyć na bok. Cała uwaga skupiona jest najpierw na bloku cylindrów i grupie tłoków Lancera.

Zgodnie z oczekiwaniami na tłokach znajdują się duże osady oleju silnikowego.

4. Po zdemontowaniu grupy tłoków. Mechanik przechodzi do mycia i czyszczenia części silnika. Jak wspomniano powyżej, bloki cylindrów w silniku Lancer 9 są bardzo, bardzo niezawodne i umożliwiają wymianę pierścieni tłokowych bez wiercenia cylindrów.

Silnik ten przejechał ponad 180 tysięcy kilometrów, a ścianki cylindrów wyglądają jak prosto z linii montażowej.

5. Po przeprowadzeniu dokładnego przeglądu części silnika w Mitsubishi Lancer 9 oraz umyciu i oczyszczeniu wszystkich elementów bloku cylindrów. Tłoki przygotowywane są do montażu z nowymi pierścieniami.

6. Montaż nowych pierścieni na tłokach i wymiana łożysk korbowodu. Zespół tłoka i korbowodu jest wkładany do cylindra bloku silnika.

I po zamknięciu miski olejowej. Blok cylindrów 4G18 w Mitsubishi Lancer 9 jest całkowicie gotowy do bitwy!!!

7 Przejdźmy do pracy nad głowicą cylindrów. Należy wymienić uszczelki kolektorów dolotowych i wydechowych na głowicy bloku. Aby uzyskać dostęp do uszczelniaczy trzonków zaworów, należy zdemontować wałki wahacze.

8. Po zdjęciu wahaczy przystępujemy do osuszania zaworów jeden po drugim. Bardzo ważne jest, aby wykonać tę procedurę niezwykle ostrożnie, aby nie zgubić ustalaczy sprężynowych (krakersów).

9. A oto ten sam uszczelniacz trzonków zaworów, z którym czasami wiązaliśmy tyle nadziei, ale tak nie było))).

10. A oto rzeczywista różnica między starymi i nowymi uszczelkami trzonków zaworów w Mitsubishi Lancer 9, a także w każdym innym silniku o przebiegu ponad 150 tysięcy kilometrów. Z biegiem czasu górna gumowa część kołpaka staje się nieelastyczna i przestaje mocno ściskać trzpień zaworu i odpowiednio zaczyna przepuszczać olej przez zawór do komory spalania, a w silniku jest 16 takich kołpaków.

11. Po remoncie wszystkich 16 zaworów i zamontowaniu nowych uszczelniaczy trzonków zaworów mechanik myje i czyści powierzchnię uszczelniającą głowicy cylindrów, zawsze wymienia uszczelkę głowicy i składa silnik w odwrotnej kolejności.

12. Po całkowitym złożeniu silnika dodaje się środek przeciw zamarzaniu, wkręca nowe świece zapłonowe i wymienia filtr powietrza. Silnik uruchamia się i rozgrzewa do temperatury roboczej na biegu jałowym. Po uruchomieniu wentylatorów mechanik sprawdza silnik ze wszystkich stron pod kątem wycieków, sprawdza poziom oleju i jeśli wszystko jest w porządku, samochód jest gotowy do jazdy z nowym zapałem. Bardzo ważne jest, aby na początku nie dawać silnikowi dużych prędkości, dalsza żywotność silnika zależy od tego, jak dokładnie docierany jest silnik Mitsubishi Lancer 9.

Mitsubishi Lancer 9 ma w swojej ofercie kilka modeli silników. Dzięki temu kupujący ma możliwość wyboru pomiędzy maksymalną dynamiką a wydajnością.

Jednostki napędowe różnią się konstrukcją. Nie mają znaczących wad i niedociągnięć, więc nie powodują żadnych specjalnych problemów dla właściciela samochodu podczas eksploatacji.

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Brak komputera pokładowego w dziewiątce

Mitsubishi Lancer 9 jest fabrycznie wyposażony w jedną z trzech szesnastozaworowych elektrowni z wtryskiem benzyny:

• 4G13, 1,3 litra, pojedynczy wałek rozrządu, konstrukcja SOHC;
• 4G18, którego objętość wynosi 1,6 litra, wałek rozrządu to SOHC;
• 4G63, czyli 0-litrowa elektrownia z dwoma wałkami rozrządu DOHC.

Blok cylindrów wszystkich silników Mitsubishi Lancer ma podobną konstrukcję. Jedyną różnicą jest objętość komór roboczych. Elektrownie mają pionowy, rzędowy układ czterech cylindrów. Blok główny wytwarzany jest metodą pojedynczego odlewu z żeliwa o wysokiej wytrzymałości. W skrzyni korbowej znajduje się pięć wsporników wału korbowego wykonanych w formie przegród. Bloki cylindrów mają specjalne występy niezbędne do umieszczenia elementów i osprzętu elektrowni.

Istnieją niewielkie różnice pomiędzy blokami cylindrów silników SOHC i DOHC. Polega to na tym, że silniki z dwoma wałkami rozrządu mają parę wałków wyważających. Aby umieścić je w bloku cylindrów silników DOHC, istnieją specjalne gniazda na łożyska.

Istnieje również różnica między silnikami SOHC i DOHC w sposobach ograniczania ruchu osiowego wału korbowego. W pierwszym przypadku stosuje się kołnierze na środkowym czopie głównym, w drugim mocowanie odbywa się za pomocą dwóch półpierścieni umieszczonych w gnieździe środkowego łożyska głównego.

Koło zamachowe występuje tylko w pojazdach z ręczną skrzynią biegów. To samo dotyczy silników z jednym i dwoma wałkami rozrządu. W przypadku automatycznej skrzyni biegów zamiast koła zamachowego montowana jest tarcza napędowa przemiennika momentu obrotowego.

Tłoki silników 4G13, 4G18, 4G63 wykonane są ze stopu na bazie aluminium. Posiadają rowki na zgarniacz oleju oraz dwa pierścienie dociskowe. W górnej głowicy korbowodu znajduje się otwór technologiczny, który umożliwia rozpryskiwanie się oleju na dno tłoka, chłodząc go. Zwiększa to zasoby elektrowni. Sam korbowód wykonany jest ze stali. Posiada sekcję I.

Układ wentylacji skrzyni korbowej w silnikach Mitsubishi Lancer 9 jest typu zamkniętego. We wszystkich trybach pracy elektrowni w skrzyni korbowej powstaje próżnia. Zmniejsza to ryzyko wycieków przez uszczelki i uszczelki.

Blok cylindrów

Silnik w Mitsubishi Lancer 9 jest zamontowany na czterech wspornikach. Aby zmniejszyć ilość wibracji przenoszonych na ciało podczas pracy elektrowni, stosuje się specjalne gumowe poduszki.

Porównanie głowic cylindrów silników SOHC i DOHC

Główną różnicą między głowicami cylindrów silników SOHC i DOHC jest liczba wałków rozrządu. Jednocześnie liczba zaworów na cylinder w elektrowniach jest taka sama i wynosi 4.

Głowica cylindrów układu napędowego SOHC

Wałek rozrządu silników 4G13 i 4G18 ma pięć łożysk. Uruchamia zawory za pomocą wahaczy. Aby skompensować szczelinę termiczną, stosuje się popychacze hydrauliczne. Dźwignie zaworów wydechowych są podwójne.

Silnik 4G63 ma dwa wałki rozrządu. Jeden z nich steruje zaworami dolotowymi, a drugi zaworami wydechowymi. Każdy wałek rozrządu ma sześć łożysk.

Konstrukcja silników DOHC polega na oddziaływaniu na zawory za pomocą dźwigni popychających. Popychacze hydrauliczne wkręcane są w głowicę cylindrów. Oprócz kompensacji szczeliny termicznej służą dodatkowo jako podpora dla dźwigni.

Głowica cylindrów silnika DOHC

Pomimo różnic głowice cylindrów jednostek napędowych SOHC i DOHC mają pewne cechy wspólne. Odlewane są ze stopu aluminium. Zawory dolotowe i wydechowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy cylindrów. Kompensatory hydrauliczne silników 4G13, 4G18, 4G63 są połączone kanałami z układem smarowania jednostki napędowej.

Główne cechy techniczne

Główne parametry techniczne elektrowni zastosowanych w Mitsubishi Lancer 9 pokazano w poniższej tabeli.

Model silnika	4G13 (SOHC)	4G18 (SOHC)	4G63 (DOHC)
Objętość elektrowni, cm sześcienny	1299	1584	1997
Maksymalna moc silnika, KM przy obr./min	82/5000	98/6000	135/5750
Skok tłoka, mm	82	87.3	88
Średnica cylindra, mm	71	76	85
Kompresja	9.5 -10	9.5	10.5
Zalecane paliwo do tankowania	92-95		95
Zalecany olej silnikowy	5W-20 5W-30 10W-40 Dla dużych przebiegów: 10W-60 15W-50	10W-50 Dla dużych przebiegów: 5W-40 5W-50	0W-40 5W-30 Dla dużych przebiegów: 10W-30 10W-40
Objętość napełnienia smarem	3,3 litra	3,5 litra	4 litry
Zalecany okres wymiany oleju silnikowego (w tym przypadku smar należy wymieniać przynajmniej raz na dwa lata, niezależnie od przebiegu)	co 5-10 tys. km	co 5-10 tys. km	co 7-10 tys. km

Zużycie paliwa Mitsubishi Lancer 9 w różnych konfiguracjach pokazano w poniższej tabeli.

Maksymalna prędkość i przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę zależą nie tylko od mocy elektrowni, ale także od tego, w jaką skrzynię biegów jest wyposażony Mitsubishi Lancer 9. Te parametry techniczne można zobaczyć bardziej szczegółowo na poniższych schematach.

Maksymalna prędkość

Czas przyspieszania do 100 kilometrów na godzinę

Żywotność silnika

Elektrownie zainstalowane w Mitsubishi Lancer 9 nie mają znaczących wad konstrukcyjnych. Dzięki temu właściciel może pokonywać duże odległości bez większych napraw.

Najmniejszy silnik 4G13 jest w stanie przejechać 250–300 tys. km. Nie jest szczególnie wrażliwy na jakość paliwa. Wielu właścicieli samochodów zauważa, że ​​nawet przy zużytych jednostkach napędowych można jeździć przez długi czas bez większych napraw, przyjmując nawet litr oleju na 1000 km.

Jednostka napędowa 4G18 została zaprojektowana na bazie 4G13. Jest również w stanie przejechać 250–300 tys. Km przed remontem. Ze względu na większe obciążenia termiczne w porównaniu do silnika o pojemności 1,3 litra, silnik o pojemności 1,6 litra jest bardziej wrażliwy na jakość oleju.

Żywotność silnika 4G63 w dużej mierze zależy od warunków pracy. Sportowy styl jazdy może uszkodzić silnik w promieniu 120-150 tys. km. Nieprawidłowo przeflashowana jednostka sterująca może skrócić żywotność jednostki napędowej do 60-80 tys. Km. W przypadku umiarkowanej jazdy i starannego obchodzenia się z samochodem, silnik 4G63 będzie wymagał naprawy dopiero przy przebiegu przekraczającym 450-500 tys. km.

Typowe problemy jednostek napędowych

Najczęstszym problemem w przypadku silnika o pojemności 1,3 litra jest płynna prędkość obrotowa biegu jałowego. Wynika to z cech konstrukcyjnych przepustnicy. Wielu właścicieli skarży się również, że silnik gaśnie, gdy przebieg przekracza 120-150 tys. Km. Jednym z głównych problemów 4G13 jest napęd rozrządu. Jeśli pasek się zerwie, tłok wygina zawór.

Silnik Mitsubishi Lancer X 2,4 litra

Właściciele samochodów skarżą się na 1,6-litrowy silnik spalinowy ze względu na zwiększone zużycie oleju. Wynika to z wczesnego pojawienia się pierścieni tłokowych. Możesz pozbyć się problemu, dekarbonizując lub remontując jednostkę napędową.

Charakterystyczna cecha 4G63 w postaci dwóch wałków wyważających często sprawia kierowcom problemy. Mimo to silnik jest bardzo niezawodny.

Możliwość naprawy i wymiany na silnik kontraktowy

Podczas eksploatacji samochodu Mitsubishi Lancer 9 właściciel samochodu może spotkać się z sytuacją, w której większość części i podzespołów zespołu napędowego wyczerpała swoją żywotność. W takim przypadku właściciel ma kilka opcji:

• Powierzchowne naprawy kosmetyczne. Nadaje się do przygotowania przed sprzedażą lub w przypadku sporadycznego użytkowania samochodu. Pierścienie tłokowe są odwęglane, części i podzespoły zakłócające pracę jednostki napędowej są wymieniane. Koszt powierzchownego rozwiązywania problemów waha się od 3 do 15 tysięcy rubli.
• Generalny remont. Zalecane, jeśli właściciel samochodu jest pierwszym właścicielem. W przypadku większych napraw konieczne będzie wymontowanie silnika. Koszt przywrócenia silnika spalinowego wynosi około 30 tysięcy rubli.
• Wymiana na kontraktowy zespół napędowy. Lepiej wziąć to od zagranicznych złodziei samochodów. Silnik kontraktowy kosztuje około 40-60 tysięcy rubli.
• Wymiana silnika. Model silnika zmienia się, jeśli poprzednia jednostka napędowa nie odpowiadała właścicielowi zgodnie z pewnymi cechami. Koszt wydarzenia waha się od 20 do 150 tysięcy rubli.

Wskazówki dotyczące wyboru Mitsubishi Lancer 9 z różnymi elektrowniami

Miłośnikom sportowej jazdy polecamy wybrać Mitsubishi Lancer 9 z silnikiem 4G63. W takim przypadku konieczne jest jak najdokładniejsze sprawdzenie samochodu przed zakupem. Samochody z silnikiem 2,0-litrowym najczęściej są w stanie nadmiernie wyeksploatowanym.

Dla tych, którzy lubią oszczędzać, najbardziej odpowiedni jest Mitsubishi Lancer 9 z silnikiem 1,3 litra. Pewno radzi sobie w ruchu ulicznym. Dojazd do autostrady również nie będzie problemem.

Jeśli chcesz posiadać samochód sportowy, warto rozważyć także Lancera 9 z jednostką napędową o pojemności 1,6 litra. Często sprzedawany jest w lepszym stanie technicznym w porównaniu do samochodów z 4G63. Co więcej, większość części jest wymienna z 4G13. Upraszcza to proces naprawy elektrowni.

A zdecydowana większość samochodów jest wyposażona w manualną skrzynię biegów, chociaż automatyczna skrzynia biegów jest tutaj doskonała, a jej żywotność jest prawdopodobnie nawet dłuższa niż w przypadku ręcznej skrzyni biegów. Skrzynia biegów w samochodach z napędem na przednie koła jest na ogół bardzo niezawodna. Zagrożone są tylko przeguby homokinetyczne: ich osłony mają tendencję do zużywania się, należy zachować ostrożność.

Pojazdy z napędem na wszystkie koła mają bardziej złożoną konstrukcję, przekładnia stożkowa i skrzynia rozdzielcza mają sporo słabych punktów, zwłaszcza że są one zwykle wyposażone w mocne silniki Evolution. Połamane wielowypusty, skręcone przeguby homokinetyczne i wały kardana to dość powszechne zjawiska, jeśli właściciel jest zbyt leniwy, aby zamontować moduł tuningowy po „podmianie” silnika. Ale dla tych, którzy budują Evo ze swojej „dziewiątki”, problemy te nie stanowią problemu. Chociaż uwaga: te elementy można łatwo zamontować w Airtreku (znanym również jako Outlander w wersji z kierownicą po lewej stronie) - było ich wiele z napędem na wszystkie koła, a części do nich nie były zbyt drogie.

W samochodach z manualną skrzynią biegów zwykle nie oczekuje się trudności. I tu Lancer IX zadał podstępny cios poniżej pasa. Silniki o pojemności 1,3 i 1,6 litra są wyposażone w ręczne skrzynie biegów odpowiednio serii F5M41-1-V7B3 i 5M41-1-R7B5. Docierają do 100-150 tysięcy kilometrów bez żadnych szczególnych trudności, ale potem zaczyna pojawiać się hałas łożysk. Z reguły są one powiązane z łożyskiem oporowym, ale po jego wymianie zwykle nic się nie zmienia. W większości przypadków pomaga wymiana łożysk wału wejściowego, ale czasami właściciele posuwają się nawet do wymiany przedniej części obudowy manualnej skrzyni biegów i po przejechaniu 150-200 tysięcy kilometrów sprzęgła i synchronizatory mogą się zużyć.

Należy monitorować mechanizm różnicowy, a olej wymieniać częściej - na przykład co 40-50 tysięcy kilometrów, co generalnie nie jest typowe dla manualnej skrzyni biegów. Cieszę się, że ta operacja jest tania.

Ręczne skrzynie biegów z „europejskich” dwulitrowych samochodów serii F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 często zaczynają hałasować po 50-70 tysiącach przebiegu. Ryzyko uszkodzenia obudowy jest również większe niż w przypadku manualnych skrzyń biegów z „małymi” silnikami. Jednostek kontraktowych jest niewiele, ale jest wyjście: zamiast całkowicie „martwych” F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 można bezpiecznie instalować skrzynki z silników 2,4 i 1,8 litra. Po pewnych modyfikacjach zmieszczą się tu mocniejsze manualne skrzynie biegów z serii W5M31-1 czy nawet KM220 lub nieco droższe i nowe W5M42.

Wymiany skrzyni można uniknąć, jeśli nie zwlekasz z wymianą łożysk, po czym skrzynia wytrzyma kolejne 40-50 tysięcy mil. Niestety ważny jest tutaj precyzyjny montaż i sprawdzenie wszystkich powierzchni siedzisk. Możliwe jest osiągnięcie jakości fabrycznej (a tym samym zasobu).

Należy pamiętać, że kupując samochód, łatwo można dostać egzemplarz z już głośnym pudełkiem, do którego wlano dodatki redukujące hałas. W takim przypadku będziesz musiał naprawić lub wymienić manualną skrzynię biegów. Wszelkie podejrzenia dotyczące hałasu należy natychmiast interpretować na korzyść poważnych napraw.

Dzięki automatom wszystko jest znacznie prostsze. Rosyjskie samochody z silnikami o pojemności 1,6 litra miały niezawodną automatyczną skrzynię biegów serii F4A4A-1-N2Z, a przy dwulitrowym silniku zainstalowały F4A4B-1-J5Z. W zasadzie są to te same jednostki. Jeśli chcemy znaleźć dokumentację do tej skrzyni to najlepiej poszukać pod inną nazwą - F4A42, jest ona wspólna dla całej serii i pozwala znaleźć wszystkie kompatybilne wersje automatycznej skrzyni biegów. Montowano je nie tylko w samochodach Mitsubishi, ale także w koreańskich samochodach Hyundai. A także na Proton, BYD i Zhonghua, jeśli nagle zechcesz poszukać części zamiennych w Chinach lub Malezji.

Trudno jest złamać tę automatyczną skrzynię biegów, zwykle problemy z zasobami zaczynają się od rzadkich wymian oleju, na przykład raz na 90 tysięcy i podczas jazdy przez 250 tysięcy kilometrów. Lista priorytetowych wymian obejmuje zazwyczaj elektromagnes zmiany biegów i główny elektrozawór ciśnienia. Przy częstej i aktywnej jeździe po autostradzie możliwe jest również zużycie przekładni planetarnej Overdrive, w której zawodzi łożysko igiełkowe. W wyniku tego problemu produkty zużywające się mogą uszkodzić wiele komponentów.

Awarie czujników prędkości związane są głównie z wiekiem i zanieczyszczeniem skrzynki produktami zużycia. Najpoważniejsze problemy są zwykle związane z zanieczyszczeniem sterownika zaworu, utratą ciśnienia lub wyciekami oleju.

Automatyczna skrzynia biegów uznawana jest za jedną z najbardziej udanych w swojej klasie. Odniósł taki sukces, że skrzynia A4CF1/2 w Solarisie różni się od niej niuansami, będąc dalszym rozwinięciem konstrukcji i nadal jest instalowana z silnikami 1,4 litra.

Jeśli wymieniasz olej w automatycznej skrzyni biegów co 40-50 tysięcy, nie nadużywasz wyścigów i na czas wymieniasz okładziny turbiny gazowej, skrzynia biegów nie będzie wymagała poważnych napraw. Najprawdopodobniej po 200-250 tysiącach kilometrów wystarczy wymienić tylko kilka elektrozaworów i filtr. Oznacza to, że można obejść się bez dodatkowych inwestycji, chociaż w tym wieku zaleca się aktualizację gumowych uszczelek.

Jeśli weźmiesz samochód amerykański lub japoński z silnikiem 1,5 l, 1,6 l lub 1,8 l, to nie będziesz miał klasycznego „automatu”, ale przekładnię CVT produkowaną przez serię Mitsubishi / Hyundai F1C1. Konstrukcja jest w dużej mierze podobna do bestsellerowych Jatco RE0F06A i JF 011E i jest w rzeczywistości jednym z jego przodków. Niestety, nie mówi to o wybitnych zasługach, ale o mnóstwie problemów dzieci. W szczególności to pudełko działa bardzo słabo w niskich temperaturach, a nawet na zimno. Olej w tym wariatorze należy wymieniać co roku, a przecież zużycie paska i stożków przy przebiegu 120-150 tys. często jest już krytyczne.

Motoryzacja

Silniki Mitsubishi są uważane za jedne z najbardziej przemyślanych i udanych. Szczególnie stare odcinki. A dwulitrowy 4G 63 jest zasłużenie uważany za jeden z najlepszych silników do tuningu, a jednocześnie bardzo niezawodny i skuteczny w wersji wolnossącej.

Ale większość silników nadal należy do innej serii. Pod wieloma względami podobny w konstrukcji, ale inny - do rodziny 4G1 czy Orion. Silniki 1,3 litra – seria 4G 13, silniki 1,6 litra – 4G 18. Rzadsza półtoralitrowa modyfikacja należy do serii 4G 15.

Silniki te wyróżniają się obecnością modyfikacji z jednym i dwoma wałkami rozrządu, trzema i czterema zaworami na cylinder, a także opcjonalnym wtryskiem GDI i przesuwnikami fazowymi MIVEC.

Lancer IX został wyposażony w najnowsze modyfikacje 4G 18, dlatego dostępny był jedynie w wersji z czterema zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu. 4G 15 „zadowola” dużą różnorodnością: w samochodach japońskich jest GDI i cztery zawory na cylinder (są też trzy zawory, ale rzadko). Istnieją nawet modyfikacje z dwoma wałkami rozrządu.

Silnik 4G 13 jest ściśle 12-zaworowym silnikiem z jednym wałkiem rozrządu.

Wszystkie silniki wyróżniają się żeliwnym blokiem cylindrów, paskiem rozrządu i dość wygodną konstrukcją.

Pasek rozrządu 1.6

cena za oryginał

1433 rubli

Przy wszystkich zaletach tych silników nie można nie zauważyć niskiej żywotności grupy tłoków silników o pojemności 1,6 litra, ich wrażliwości na temperaturę roboczą i złej konstrukcji przepustnicy silnika. Dodatkowo silniki 1,6 l i 1,5 l mają bardzo słabe moduły zapłonowe z indywidualnymi cewkami.

Zła konstrukcja głównego grzejnika powoduje, że jest on podatny na utratę szczelności i zanieczyszczenie. Zauważam, że nieoryginalne niedrogie grzejniki często działają nawet lepiej niż oryginalne.

Materiał bloku cylindrów jest również daleki od „premium”, a jeśli pierścienie są zablokowane, najprawdopodobniej zużycie grupy tłoków jest już znaczne i bez wytaczania nie da się obejść.

Pierścienie silników 1,6 l i 1,5 l są zablokowane z powodu słabego odprowadzania oleju z tłoków. Otwory ulegają zakorkowaniu, cyrkulacja chłodziwa staje się niewystarczająca, co prowadzi do przegrzania. Właściwie wszystkie choroby tutaj powstają najczęściej w wyniku wzrostu objętości silnika: wydajność układu chłodzenia jest przeznaczona głównie dla silników o pojemności 1,2 litra i 1,3 litra, a blok o większej objętości ledwo wystarcza.

A gdy tylko grzejniki trochę się zabrudzą, pojawia się apetyt na olej. Dodajmy teraz do tego nieudaną konstrukcję tłoków i oto mamy – zużycie oleju i zużycie tłoków po setkach tysięcy kilometrów i przynajmniej lekkim przegrzaniu. Tłoki są niedrogie, ale sam fakt konieczności remontu po 100-120 tysiącach kilometrów typowej eksploatacji może odstraszyć wielu.

Trzeba przyznać tym silnikom, że ich apetyt na olej rośnie stopniowo, a nie tak gwałtownie, jak u olejożerców VW i BMW. A jednak dwa litry na 10 tysięcy kilometrów to już poważny objaw, a jeśli zatankujemy tańszą ropę, apetyt zaczyna szybko rosnąć.

W zasadzie stosując regularną dekarbonizację, oleje o niskiej lepkości i dobrych właściwościach myjących, apetyt na olej można ustabilizować na dość długi czas. Istnieją przykłady silników o przebiegu powyżej 300 tys. i oryginalnej grupie tłokowej. To prawda, że ​​​​istnieje również wiele niuansów warunków pracy, aby osiągnąć taki wynik. Przy częstych podróżach przez korki miejskie taka „przeżywalność” jest prawie niemożliwa do osiągnięcia. Jedyne co można zalecić to stosowanie „zimnego” termostatu i regularne czyszczenie chłodnicy. No oczywiście oleje o lepkości SAE 30.

Przepustnica ma ograniczone zasoby: po 150 tysiącach kilometrów nagromadzony luz zakłóca jego normalne działanie, a towarzyszącym czynnikiem jest zwykle zanieczyszczenie i nieszczelność zaworu EGR. Dla rosyjskich właścicieli Lancerów mamy dobrą wiadomość: można zamówić odnowiony amortyzator „u Titusa”, rozpoczęto naprawy. I oczywiście nikt nie zabrania instalowania nowych oryginalnych lub kontraktowych części.

EGR należy okresowo czyścić lub wyłączać w bezpieczny sposób: w dużej mierze przyczynia się to do przyspieszonego zużycia grupy tłoków i zaklejania się pierścieni w silnikach 1,6 litra.

Katalizator w tych silnikach również nie toleruje dobrze pracy w Rosji. Po tych samych 100-150 tysiącach kilometrów wzrasta przeciwciśnienie, a czasem okruchy wlatują do wlotu. Jest to w dużej mierze spowodowane możliwymi problemami z zapłonem podczas tego przebiegu: końcówki świec zapłonowych są wypełnione olejem z powodu złej konstrukcji uszczelek pokrywy głowicy cylindrów i słabej wentylacji skrzyni korbowej. Z kolei opary gazów ze skrzyni korbowej powodują korozję końcówek świec zapłonowych. Dobrze, że są składane i można je naprawić.

Na koniec zwracają uwagę na niską żywotność poduszek silnika, przez co po 150 tysiącach kilometrów częste są wibracje i szarpnięcia.

Kaloryfer

cena za oryginał

26 269 rubli

Jeśli przyjrzysz się uważnie, do 100-120 tysięcy wszystko jest zwykle bardzo dobre, ale wtedy spodziewane są duże wydatki z różnym stopniem prawdopodobieństwa. Osobno praca nie jest zbyt droga, nawet wymiana paska rozrządu, a części zamienne, w tym oryginalne, nie kosztują fortuny. Ale dla wielu wszystko kończy się instalacją silnika kontraktowego, na szczęście jest ich wystarczająco dużo. A wszystko dlatego, że można zainstalować znacznie skuteczniejszy silnik.

Dwulitrowy 4G 63 w wersji wolnossącej przypomina układem silniki o małej pojemności, ale należy do innej rodziny, większego 4G6 lub Sirius. Obejmuje również rzadko spotykane silniki 1,8 litra serii 4G 67 i 2,4 litra serii 4G 69.

W przeciwieństwie do „małych” silników, w nich znajdują się wałki wyrównoważające i napędzane są oddzielnym paskiem. Są także jednym ze słabych punktów tej linii silników. W silnikach 2,0 L i 1,8 L zaleca się wyłączenie napędu wyważarki i zdjęcie paska. Inaczej jak się zepsuje to wpadnie pod pasek rozrządu i... tu wszystko jasne. W takiej sytuacji zawory uginają się we wszystkich silnikach Mitsubishi.

Wałki wyrównoważające w starszych silnikach są podatne na zakleszczenie. Poza tym wszystko jest zauważalnie lepsze niż w mniejszych silnikach: silnik tłokowy jest bardziej niezawodny, nie ma problemów z przegrzaniem. Ale istnieją tysiące opcji dostrojenia układu chłodzenia, ponieważ silniki o mocy ponad tysiąca koni mechanicznych są montowane w oparciu o 4G 63/4G 69/4G 64. To prawda, że ​​​​czasami przy wymianie samego urządzenia: standardowy nie wystarczy nawet przy zwrocie połowy tej liczby.

Do głównych problemów związanych z zasobami tych silników należy przedwczesne zużycie kompensatorów hydraulicznych, szybka utrata ciśnienia pompy olejowej podczas pracy na zanieczyszczonym oleju i związane z tym problemy w postaci szybkiego zużycia mocno obciążonych tulei wału korbowego, wałów wyrównoważających i krzywek wałków rozrządu. Pod warunkiem regularnej wymiany „właściwego” oleju, czyszczenia siatki odbieralnika oleju, dobrych filtrów i prawidłowo działającego układu wentylacji skrzyni korbowej, silnik może przejechać 300-400 tysięcy kilometrów przed ingerencją w tłok. Głowica cylindrów przejdzie co najmniej 200 przed pierwszymi naprawami. Poza tym Lancer posiada najprostszą wersję silnika, bez przesuwników fazowych i innych bajerów typu bezpośredni wtrysk GDI.

Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer Wagon „2003–2005

Silniki o pojemności 1,8 i 2,4 litra mają w przybliżeniu tę samą charakterystykę i żywotność, ale są dostosowane do nieznacznie zmienionej mocy. Niezwykle korzystny wpływ na żywotność silnika 1,8-litrowego ma przekładnia CVT. Szkoda, że ​​połączenie GDI i MIVEC nie wpływa najlepiej na koszty eksploatacji i niezawodność.

Opcja silnika z doładowaniem ma podobne zasoby tylko wtedy, gdy samochód prowadzi bardzo spokojna osoba. Zwykle 4G 63T jest używany surowo i nie ma sensu mówić o wybitnym zasobie. Ale nawet w takich warunkach jest wyjątkowo niezawodny, nawet w wymuszonej formie.

Trudności z przepustnicą, cewkami zapłonowymi, wentylacją skrzyni korbowej i poduszkami silnika są takie same jak w przypadku silnika 1.6 4G 18.

Streszczenie

W samochodach oficjalnie sprzedawanych w Rosji najlepszą opcją jest dwulitrowy silnik. Jest zauważalnie mocniejszy niż 1,6-litrowy i nie ma konkretnego problemu z zasobem grupy tłoków. Szkoda, że ​​takich jednostek jest bardzo mało, więc 1,6-litrowy pozostaje głównym. Możemy mieć tylko nadzieję, że został dobrze obsłużony. A jeśli nie jest dobrze, to przynajmniej zostało dobrze naprawione.

Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer „2005–2010

Silnik 1,3 litra w zupełności nadaje się do poruszania się po mieście, jednak jazda na nim autostradą to prawdziwa udręka, szczególnie przy dużym ruchu. Jednocześnie jego żywotność jest całkiem do przyjęcia, zwykle do 250 tysięcy kilometrów działa dobrze, co sugeruje potrzebę napraw przy rosnącym apetycie na olej.

Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi Lancer IX jest samochodem bardzo niezawodnym, choć bez pewnych wad. Na przykład żywotność manualnych skrzyń biegów i silników o pojemności 1,6 litra pozostawia wiele do życzenia. Ale to jest wyposażenie większości samochodów.

Naprawy nie będą zbyt drogie, choćby ze względu na masową produkcję maszyny i powszechną unifikację jednostek.

Kolejnym nieprzyjemnym czynnikiem jest bardzo specyficzna ergonomia samochodu, która nie faworyzuje osób średniego i wyższego wzrostu, a tym bardziej mniej grubych. To samochód, za Twoją zgodą, dla małych i szczupłych kierowców i pasażerów.

Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer „2003–2005

Wizerunek samochodu rajdowego to miecz obosieczny: niektórym po prostu rozgrzewa duszę, częściej jednak negatywnie wpływa na styl działania.

Zatem podsumowując: jeśli jesteś niski i jesteś gotowy na jednorazowy remont silnika lub skrzyni biegów, potrzebujesz dobrego prowadzenia i „sportowego” wizerunku w niedrogim aucie, a do tego nie przeszkadza Ci szare wnętrze, to Lancer IX można uznać za dobrą opcję. Prawie nie gnije, nie przeszkadza w trudnych do rozwiązania problemach, części zamienne stały się tanie wiele lat temu, jednostek kontraktowych jest nie tylko dużo, ale dużo. A możliwości tuningu są ogromne, możesz zbudować samochód swoich marzeń...

Nie spełniam tych warunków, ale chętnych jest mnóstwo.

Czy jesteś gotowy, aby zdobyć swojego Lancera 9?

Rzędowe czterocylindrowe silniki Mitsubishi Lancer 9 o pojemności skokowej 1,3 i 1,6 z jednym wałkiem rozrządu i mocy 82 KM. i 92 KM odpowiednio; objętość 2.0 z dwoma wałkami rozrządu i mocą 135 KM. Podczas pracy w warunkach Federacji Rosyjskiej mają krótką żywotność i wysokie zużycie oleju.

Zużycie oleju w Lancerze 9 jest tak wysokie, że po osiągnięciu kolejnego zaplanowanego przeglądu można sobie poradzić jedynie poprzez wymianę filtra oleju. Przecież zużycie oleju, a dokładniej zużycie oleju, waha się od 1 litra do 3 litrów na 1000 km. Przy objętości układu olejowego od 3 do 4 litrów na 10-15 tys. Km. będziesz musiał dodać co najmniej 15 litrów, a tym samym zmienić go kilka razy.

​

W przypadku braku wycieków uszczelek olejowych, uszczelek i uszczelek przyczyną zużycia oleju mogą być:

• Zużycie prowadnic zaworów i uszczelek
• Zużycie lub koksowanie pierścieni zgarniających olej, zadrapania na bloku cylindrów

Każdy powód ma swoją pierwotną przyczynę.

Przepływ oleju przez uszczelki zaworów

Uszczelnienia zaworów tracą elastyczność i „twardnieją” przy różnych przebiegach. W jednym silniku wymieniane są co 50 tys. km. przebieg, z drugiej 150 tys. km. Jednocześnie przy większym przebiegu wymiana uszczelniaczy nie rozwiązuje problemu zużycia oleju. Dlaczego? Uszczelki olejowe ulegają uszkodzeniu na skutek przegrzania, zarówno widocznego, gdy rejestruje to czujnik temperatury, jak i niewidocznego, tzw. wewnętrznego przegrzania. W pierwszym przypadku przyczyną może być układ chłodzenia. Drugi przypadek jest trudny do zdiagnozowania i zidentyfikowania i wiąże się z niską jakością paliwa. Produkty niecałkowitego spalania benzyny tworzą osady sadzy i lakieru w komorze spalania. W efekcie pogarsza się przewodność cieplna jego ścianek, co powoduje przegrzanie, które nie jest wykrywane przez czujnik temperatury. Poza tym samodzielna wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów bez rozwiązywania problemów i późniejsza wymiana prowadnic zaworów nie daje pozytywnego efektu. A Lancer zjadł masło i tak będzie. A jeśli weźmiemy pod uwagę efekt pompowania występujący podczas montażu nowych uszczelek olejowych na starych, zużytych tulejach, wówczas zużycie będzie jeszcze większe niż przed wymianą.

Ustawienie pierścieni i zużycie oleju

Jeśli silnik Lancera się przegrzeje, pierścienie zgarniające olej zablokują się i stracą ruchliwość - jest to jedna z przyczyn zużycia oleju. W przypadku stosowania benzyny niskiej jakości pierścienie ulegają koksowaniu i przestają działać. Dodatkowo, jeśli koks zatkał rowki i pierścienie na nim leżą, to będą intensywnie ścierać się o ścianki cylindra. W wyniku zużycia mechanicznego na tulei mogą pojawić się zatarcia, co jest kolejną przyczyną zużycia oleju. Pierścienie dociskowe powodują również efekt pompowania, gdy pierścienie zgarniające olej są zablokowane i zwiększa się natężenie przepływu. Wymiana pierścieni nie przydaje się, jeśli blok cylindrów nie jest wytaczany na nowy wymiar lub powierzchnia nie jest mikroszlifowana. Zużycie bloku prowadzi do zmiany geometrii cylindra: owalności, stożka, elipsy, co z kolei powoduje stukanie silnika. Stukanie może mieć również charakter „pręcikowy” w wyniku braku oleju.

Główna przyczyna zużycia oleju w Lancer 9

Do czego prowadzi walka o środowisko i redukcja toksycznych emisji? Konieczne jest zoptymalizowanie luzów w silniku i jego częściach. Im mniejsze szczeliny, tym łatwiej i szybciej zatykają się produktami niepełnego spalania benzyny. Z tego właśnie powodu dzieje się to wszystko i dlatego wszyscy producenci piszą i przestrzegają przed stosowaniem paliwa wysokiej jakości. Sytuację pogarszają obiektywne przyczyny:

• Krótkie wycieczki
• Jazda zimnym samochodem
• Ciągła praca na biegu jałowym
• Używanie benzyny niezgodnej z paszportem
• Praca z niską prędkością

Wymienione czynniki nie pozwalają na osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej, w której nastąpi wypalenie koksu i nagaru. Zastosowanie AI-98 zamiast AI-92 sprzyja również tworzeniu się węgla, ponieważ szybkość spalania benzyny wysokooktanowej jest niższa. To, co nie ulega spaleniu, powoduje osadzanie się węgla i zatyka katalizator.

Jak zwiększyć żywotność silnika Mitsubishi

Zwiększanie lepkości i przejście na olej silnikowy innych marek nie daje trwałego rezultatu. Regularne stosowanie płukania układu olejowego przed wymianą oleju - MF5 pozwoli utrzymać jednostkę napędową w czystości. Płukanie silnika Lancera pozwala na głębokie oczyszczenie powierzchni z wszelkiego rodzaju osadów i nagarów, odwęglenie pierścieni i przywrócenie ich ruchomości.

Zastosowanie metalowo-ceramicznego dodatku do silnika przywróci jego żywotność, kompensuje i chroni przed zużyciem. Skład silnika GA4, przeliczony na 4 litry oleju, nie zmienia składu chemicznego i właściwości fizycznych oleju. Tworzy metalowo-ceramiczną warstwę ochronną na współpracujących parach ciernych, która przywraca geometrię cylindra, zwiększa kompresję, w wyniku czego zużycie oleju Lancer 9 zmniejsza się lub całkowicie zatrzymuje, w zależności od stopnia zużycia i przyczyn „guzowatość”. Skład nie wpływa ani nie przywraca uszczelek zaworów ani pierścieni tłokowych.

Optymalizację procesów spalania i pozbycie się skutków niecałkowitego spalania paliwa można uzyskać stosując dodatek do katalizatora spalania benzyny FueleX. Katalizator spalania zwiększa prędkość i temperaturę spalania, powodując całkowite spalanie. Dzięki temu nie ma sadzy, koksu i osadów - czysty silnik, komora spalania, katalizator. Zastosowanie katalizatora spalania zwiększa żywotność silnika.

Silnik benzynowy Mitsubishi Lancer 9 1,6 l. z żeliwnym blokiem cylindrów i paskiem rozrządu stał się dość popularny w naszym kraju w połowie 2000 roku. Silnik ma dość prostą konstrukcję. Pomimo 16-zaworowego mechanizmu rozrządu jest tylko jeden wałek rozrządu. Porozmawiamy o wszystkich funkcjach jednostki napędowej dalej.

Konstrukcja silnika Lancer 9 1,6 l.

Silnik Mitsubishi 4G18 o pojemności 1,6 litra pojawił się w procesie modernizacji i zwiększenia pojemności skokowej podstawowego silnika 4G13 o pojemności 1,3 litra, który został opracowany w 1983 roku. Ale przed wersją 1,6 litra istniał model 4G15 o pojemności 1,5 litra; silniki Mitsubishi o pojemności 1,5 i 1,6 litra są strukturalnie identyczne. Różnica w objętości roboczej wynika jedynie z innego skoku tłoka. Ale nie będziemy zagłębiać się w historię powstania tego silnika.

Mitsubishi Lancer 9 ma pod maską rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z żeliwnym blokiem i paskiem rozrządu. Cechę konstrukcyjną można nazwać SOHC V16 - górny wałek rozrządu z 16 zaworami. Elektroniczny system zarządzania silnikiem Delphi MT20U2 to wielopunktowy układ wtrysku paliwa, z bezpośrednim zapłonem bez użycia rozdzielacza.

Głowica silnika Lancer 9 1,6 l.

Głowica cylindrów Mitsubishi Lancer 9 ma dość ciekawy design. Wałek rozrządu jest umieszczony wewnątrz głowicy, która jest dużą obudową łożyska wałka rozrządu. Krzywki wałków rozrządu przebiegają na wahaczach, które są zamontowane u góry i przymocowane do wspólnych osi. Do pewnego momentu konstrukcja ta nie posiadała kompensatorów hydraulicznych. Aby wyregulować szczelinę, konieczne było obrócenie specjalnej śruby regulacyjnej i nakrętki. Ale nieco później do projektu wprowadzono kompensatory hydrauliczne. Większość samochodów sprzedawanych w Rosji za pośrednictwem oficjalnych dealerów posiada kompensatory hydrauliczne.

Napęd rozrządu Mitsubishi Lancer 9 1,6 l.

Napęd rozrządu jak już wspomnieliśmy napędzany jest paskiem. Konstrukcja napędu jest dość prosta i obejmuje koło pasowe wału korbowego, koło pasowe wałka rozrządu oraz rolkę napinającą ze specjalną sprężyną napinającą. Po wyrównaniu oznaczeń wystarczy poluzować śrubę rolki, a sama sprężyna naciągnie pasek, po czym śrubę rolki napinającej należy dokręcić momentem 20-26 Nm. Pasek wymieniany jest co 90 tysięcy kilometrów. Kiedy pasek rozrządu się zepsuje, zawory się wyginają.

Charakterystyka silnika Mitsubishi Lancer 9 1,6 l.

• Objętość robocza – 1584 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 76 mm
• Skok tłoka – 87,3 mm
• Napęd rozrządu - pasek (SOHC)
• Moc KM (kW) – 98 (72) przy 5000 obr./min. na minutę
• Moment obrotowy – 150 Nm przy 4000 obr./min. na minutę
• Prędkość maksymalna – 183 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 11,8 sekundy
• Rodzaj paliwa – benzyna AI-92
• Zużycie paliwa w mieście – 8,8 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 6,7 litra
• Zużycie paliwa w trasie – 5,5 litra

Silnik tej konstrukcji można znaleźć nie tylko w modelach Mitsubishi, ale także w niektórych chińskich samochodach. W Chinach silnik ten produkowany jest na licencji koncernu BYD.