Od razu powiem, że mam 33 lata doświadczenia, kategoria ABCD, w tym czasie jeździłem różnymi samochodami różnych producentów. Dbałem o wszystkie samochody, tak jak teraz o Skodę. Uważam, że jeśli auto w okresie gwarancyjnym jeździło tylko od wymiany do wymiany oleju i wymagało jedynie części eksploatacyjnych, to auto uważam za udane. A po 100 000 km wiele zależy od stopnia i sposobu eksploatacji. Teraz konkretnie o Skodzie: Dużo jeżdżę samochodem, miastem, autostradą, kilka razy robię trasy po 5000 - 6000 km latem na wakacjach. Dlaczego zdecydowałem się na silnik 1.6 BSE? Ponieważ ten silnik jest najbardziej niezawodnym, łatwym w utrzymaniu i tańszym w utrzymaniu silnikiem. Co więcej, zostało już przetestowane przez czas. Poza tym działa płynnie na benzynie 92. Nie pobiera oleju jak silniki z turbodoładowaniem. Jedynym minusem jest moc. Ale tutaj wybór należy do Ciebie - zasoby i trwałość lub zwinność i koszty oleju i napraw. Tylko ten silnik jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, a nie DSG. Nawiasem mówiąc, od razu powiem, że wymieniam olej w automatycznej skrzyni biegów co 80 000 km. Dokonuję wymiany w centrum serwisowym specjalizującym się w naprawie i konserwacji automatycznych skrzyń biegów. Filtr można myć, uszczelka miski jest wielokrotnego użytku. Procedura nie jest tania, ale bardzo ważna. Jak już zauważyliście, Octavią jeździłem całkiem nieźle (jak na dzisiejsze standardy) i mogę opowiedzieć, co się stało z moją pięknością. W okresie gwarancyjnym (100 000 km) samochód sprawował się wzorowo. Wystąpiły problemy z osłonami wewnętrznych przegubów homokinetycznych (z jakiegoś powodu przetarto je zaciskami), trzeba na nie patrzeć przy każdej konserwacji, w przeciwnym razie wymiana przegubów homokinetycznych nie jest tanim zadaniem. Dealerzy twierdzili, że jest to choroba występująca wyłącznie w przypadku automatycznych skrzyń biegów, nie dotyczy to ręcznych skrzyń biegów. Bez problemu wymienili pylniki. Zawieszenie jest średnio sztywne, ale mi odpowiada. To prawda, że \u200b\u200bjeśli prowadzisz, amortyzatory odbijają się, ale musisz się do tego przyzwyczaić i wszystko będzie dobrze. Niektórzy narzekają, że w samochodzie jest zimno. Powiem ci, że 5 minut. i jechałem powoli, po 1,5 - 2 km zaczyna wiać ciepłe powietrze, a po 30 minutach. Podczas jazdy możesz zdjąć kurtkę, nawet jeśli na zewnątrz jest -15-20 stopni. Krótko mówiąc, z moim upałem wszystko jest w porządku, nawet przy silnych mrozach. Powiem od razu, że pod koniec gwarancji, na mrozie, zacząłem zauważać, że silnik pieca zaczął trochę skrzypieć. Nie przegapiłem gwarancji i wymienili silnik nagrzewnicy na nowy. Wyprzedzę siebie i powiem, że dokładnie po 100 000 km, gdy było już 200 000 km, silnik znów zaczął skrzypieć, więc wymieniłem go ponownie. U mnie to zawsze działa – zimą grzeje, latem chłodzi. Prawie nie otwieram okien. Części zawieszenia wytrzymują dość długo, przy moim przebiegu wymieniłem jedynie łączniki stabilizatora (po 100 000 km), klocki uszczelniające wahacza przedniego (w granicach 100 000 - 150 000 km), a już przy 200 000 km wymieniłem amortyzatory przednie na miejsce z łożyska podporowe. Wymieniłem też łożyska w przednim kole, ale przebiegu nie pamiętam. Tylne zawieszenie nadal oryginalne. Najbardziej ubawiłem się z problemem, gdy pod obciążeniem przyspieszam i pojawiają się wibracje na karoserii, nie na kierownicy, ale powtarzam, na karoserii. Długo nie mogłem zrozumieć, a służby nie rozumiały, że tak się stało. Aż trafiłem na bardziej doświadczonych chłopaków, którzy naprawiają samochody VAG. Musiałem wymienić wewnętrzny przegub homokinetyczny, najpierw z jednej strony przy 150 000 km, a potem z drugiej strony przy 220 000 km. Wymiana przegubów homokinetycznych jest tylko oryginalna, cena jest astronomiczna. To właśnie uważam za minus w aucie, bo... W całym swoim życiu nigdy nie zmieniałem wewnętrznego przegubu homokinetycznego w żadnym ze swoich samochodów. Jeśli ktoś jest zainteresowany, świece wymieniam co 60 000 km. Pasek rozrządu - co 80 000 km. Przypomniał mi się inny problem: auto jeździ normalnie, ale nagle przestaje się poruszać, elektronika wyłącza pedał gazu, auto gaśnie, nie jedzie, ale nie gaśnie. Wyłączasz go sam, następnie uruchamiasz, uruchamia się od razu i normalnie, ale potem znowu zaczyna się zawieszać i nie chce działać. Po lekkim ostygnięciu silnika problem znika. Samochód jedzie jakby nic się nie stało. Od razu zwróciłem się do diagnostów, ale nic nie znaleźli. Błąd nie wyskoczył na panelu, krótko mówiąc jest niejasny. Potem przejechałem kolejne 1000, może 2000 km i ten problem przypomniał mi się sam. Poczekałem, silnik ostygł, wszystko znów było w porządku. Dużo konsultowałem, na tej stronie doradzili mi obejrzenie cewki i przewodów. Kiedy je zdjąłem, stało się jasne, że to oni byli winowajcą. Wymieniłem zarówno cewkę jak i przewody. Przejechałem już 25-40 tys., lot jest normalny. Wydawało mi się, że nie mam nic innego takiego. Samochód dobrze mi służy. Latem (200 000 km) wymontowałem chłodnice i wyczyściłem je. Zimą kładę karton przed kaloryferami. Swoją drogą, niektórzy narzekają, że klocki hamulcowe szybko się zużywają. Powiem, że zależy to od stylu jazdy, jakości i prawidłowej wymiany klocków. Przy wymianie klocków należy zawsze oczyścić zaciski, wyczyścić prowadnice i nasmarować je specjalnym smarem żaroodpornym, czego prawie nikt nigdy nie robi. Obserwuj i kontroluj, jak zmieniają się Twoje klocki!!! Dodam jeszcze, że na ten przebieg parapety powinny być już pomalowane. Podkład zaczął się odklejać w obszarach przednich drzwi. Reszta lakieru w normie. Pisałem to o problemach i naprawach. Ale samochód jest dobry i pojemny jak na swoją klasę. Życzę wszystkim powodzenia i dobrego nastroju za kierownicą. Jeszcze raz chciałbym podziękować twórcy serwisu za pomoc i wykonaną pracę.
Złożoność
NarzędzieNie zaznaczone
Cechy konstrukcyjne silnika Skoda Octavia są rozpatrywane na przykładzie silnika o pojemności 1,6 litra jako najczęstszego.
Silnik (ryc. 234 i 235) zamontowano poprzecznie z przodu Skody Octavii.
Ryż. 234. Zespół napędowy (widok z przodu w kierunku jazdy): 1 - miska olejowa; 2 - filtr oleju; 3 - koło pasowe napędu pomocniczego; 4 - generator; 5 - obudowa termostatu; 6 - czujnik spalania stukowego; 7 - kolektor dolotowy; 8 - szyjka wlewu oleju; 9 - zawór obejściowy; 10 - dodatkowa pompa powietrza; 11 - czujnik położenia wybieraka automatycznej skrzyni biegów; 12 - czujnik ciśnienia oleju; 13 - rozrusznik; 14 - czujnik położenia wału korbowego; 15 - czujniki skrzyni biegów.
Ryż. 235. Zespół napędowy (widok z tyłu w kierunku jazdy): 1 - skrzynia biegów; 2 - wymiennik ciepła automatycznej skrzyni biegów; 3 - miejsce montażu lewego wspornika zawieszenia zespołu napędowego; 4 - dystrybutor wody; 5 - zawór obejściowy; 6 - zespół przepustnicy; 7 - korek wlewu oleju; 8 - zawór adsorbera; 9 - odbiornik kolektora dolotowego; 10 - pokrywa paska rozrządu; 11 - wspornik prawego wspornika zawieszenia zespołu napędowego; 12 - kontrolny czujnik stężenia tlenu; 13 - blok cylindrów; 14 - koło pasowe wału korbowego; 15 - korek spustowy oleju.
NOTATKA
Pojemność skokowa (przemieszczenie) silnika to jeden z najważniejszych parametrów konstrukcyjnych (charakterystyk) silnika spalinowego (ICE), wyrażany w litrach (l) lub centymetrach sześciennych (cm3). Pojemność skokowa silnika w dużej mierze determinuje jego moc i inne parametry pracy. Jest równy sumie objętości roboczych wszystkich cylindrów silnika. Z kolei objętość roboczą cylindra definiuje się jako iloczyn pola przekroju poprzecznego cylindra i długości skoku tłoka (od GMP do GMP). Ze względu na ten parametr rozróżnia się silniki o długim skoku, w których długość skoku tłoka przekracza średnicę cylindra, oraz silniki o krótkim skoku, w których skok tłoka jest mniejszy niż średnica cylindra.
Głowica cylindrów silnika wykonana jest ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym wzorem nadmuchu cylindra (kanały dolotowy i wydechowy znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda zaworów i prowadnice są wciskane w głowicę. Zawory dolotowe i wydechowe mają po jednej sprężynie, zamocowanej poprzez płytkę z dwoma krakersami.
Płaszczyzna oddzielająca głowicę od bloku cylindrów jest uszczelniona uszczelką, którą jest płyta uformowana z cienkiej blachy.
Stopień sprężania
NOTATKA
Stopień sprężania to stosunek objętości przestrzeni tłoka nad cylindrem, gdy tłok znajduje się w GMP, do objętości nad przestrzenią tłoka w cylindrze, gdy tłok znajduje się w GMP, tj. do objętości komory spalania, zwiększenie stopnia sprężania wymaga stosowania paliwa o wyższej liczbie oktanowej (do benzynowych silników spalinowych), aby uniknąć detonacji. Zwiększanie stopnia sprężania generalnie zwiększa jego moc, ale także zwiększa wydajność silnika, czyli m.in. pomaga zmniejszyć zużycie paliwa. W latach 50-60 XX wieku jednym z trendów w budowie silników było zwiększanie stopnia sprężania, który na początku lat 70-tych często sięgał 11-13. Wymagało to jednak odpowiedniej benzyny o wysokiej liczbie oktanowej, którą w tamtych latach można było uzyskać jedynie poprzez dodatek trującego tetraetyloołowiu (benzyny ołowiowej). Wprowadzenie norm środowiskowych w większości krajów na początku lat 70. doprowadziło do zahamowania wzrostu, a nawet spadku stopnia sprężania w seryjnych silnikach Skoda Octavia.
Pojęcia „stopnia sprężania” nie należy mylić z pojęciem „kompresji”, co oznacza (przy pewnym strukturalnie określonym stopniu sprężania) maksymalne ciśnienie powstające w cylindrze podczas przemieszczania się tłoka z GMP do GMP (na przykład sprężanie współczynnik - 10, kompresja - 14 atm) .
Blok cylindrów to pojedynczy odlew, z którego składają się cylindry, płaszcz chłodzący, górna skrzynia korbowa i pięć łożysk wału korbowego zaprojektowanych jako przegrody skrzyni korbowej. Bloki wykonane są ze stopu aluminium, a cylindry wkręcane są bezpośrednio w korpus bloku. Pokrywy łożysk głównych są obrabiane razem z blokami i nie są wymienne. Bloki cylindrów mają specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały dla głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy obraca się w łożyskach głównych, które mają cienkościenne tuleje stalowe z warstwą przeciwcierną. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie zamontowane w rowkach środkowego łoża łożyska głównego.
Koło zamachowe, odlane z żeliwa, jest zamontowane na tylnym końcu wału korbowego i zabezpieczone sześcioma śrubami. Na koło zamachowe dociskana jest obręcz zębata, która uruchamia silnik za pomocą rozrusznika. Oprócz tego koło zamachowe posiada pierścień zębaty, który zapewnia działanie czujnika górnego martwego punktu systemu zarządzania silnikiem Skoda Octavia.
Ryż. 236. Tłok i pierścienie tłokowe.
Tłoki (ryc. 236) wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni denka tłoka znajdują się pierścieniowe rowki na pierścień zgarniający olej i dwa pierścienie dociskowe.
Sworznie tłokowe osadzone są w piastach tłokowych ze szczeliną i wciskane z pasowaniem wciskowym w górne łby korbowodów, które swoimi dolnymi łbami są połączone z korbowodami wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei, podobnych konstrukcyjnie do korbowodów główne.
Korbowody są stalowe, kute, z prętem o przekroju dwuteowym.
Wał rozrządczy
Wałek rozrządu napędzany jest od wału korbowego za pomocą paska zębatego. Osłony wsporników wałków rozrządu są połączone w monolityczną konstrukcję ramową.Zawory dolotowe i wydechowe zamykane są za pomocą sprężyn śrubowych i poruszają się w tulejach prowadzących wciśniętych w głowicę cylindrów. Krzywki wałków rozrządu napędzają zawory poprzez oscylacyjne ramiona rolkowe wspomagane hydraulicznymi regulatorami luzów.
Układ smarowania typu kombinowanego. Smarowanie silnika Skoda Octavia pochodzi z pompy olejowej napędzanej przez łańcuch i koło zębate od czubka wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej przez filtr siatkowy i tłoczy go przez pełnoprzepływowy wymienny filtr oleju zamontowany na zewnątrz silnika. Następnie olej przepływa kanałami do bloku cylindrów, skąd rozprowadzany jest do łożysk podporowych (głównych) wału korbowego i wałka rozrządu do głowicy cylindrów. Olej dostarczany jest do czopów korbowodów poprzez otwory w wale korbowym, olej dostarczany jest pod ciśnieniem do łożysk wałków rozrządu i kompensatorów hydraulicznych. Krzywki i zawory są smarowane rozpryskowo, podobnie jak wszystkie inne ruchome elementy silnika. Aby schłodzić olej, w układzie smarowania wbudowany jest wymiennik ciepła olej-ciecz.
Zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z zasysaniem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelek silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery.
System składa się z dwóch gałęzi: dużej i małej.
Gdy silnik Skody Octavii pracuje na biegu jałowym i przy małych obciążeniach, gdy podciśnienie w rurze dolotowej jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej zasysane są do rury dolotowej przez małą odnogę układu.
W warunkach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem. Podciśnienie w rurze wlotowej maleje, a w wężu doprowadzającym powietrze wzrasta. oraz gazy ze skrzyni korbowej, poprzez duży wąż odgałęźny podłączony do złączki na pokrywie głowicy cylindrów, przedostają się głównie do węża doprowadzającego powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury dolotowej i cylindrów silnika.
Układ chłodzenia silnika jest szczelny, ze zbiornikiem wyrównawczym i składa się z odlanego płaszcza chłodzącego otaczającego cylindry w bloku, komory spalania i kanały gazowe w głowicy cylindrów. Wymuszony obieg płynu chłodzącego zapewnia odśrodkowa pompa wodna napędzana z wału korbowego za pomocą paska rozrządu. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia montowany jest termostat, który zamyka duży krąg układu, gdy silnik nie jest nagrzany, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.
Układ zasilania silnika składa się z elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa zamontowanego pod zbiornikiem, regulatora ciśnienia paliwa zamontowanego w module pompy paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych, a także zawiera filtr powietrza.
Sytem zapłonu
Układ zapłonowy silników Skody Octavia jest oparty na mikroprocesorze i składa się z modułu zapłonowego, przewodów wysokiego napięcia oraz świec zapłonowych. Moduł zapłonu jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika. Układ zapłonowy nie wymaga konserwacji ani regulacji podczas pracy.
Zespół napędowy (silnik ze skrzynią biegów) osadzony jest na dwóch wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi – prawym i lewym, które pochłaniają większą część zespołu napędowego. Dolny drążek reakcyjny kompensuje moment obrotowy przekładni i obciążenia powstające podczas uruchamiania, przyspieszania i hamowania pojazdu.
MOŻLIWE AWARIE SILNIKA, ICH PRZYCZYNY I ROZWIĄZANIA
NOTATKA
W tym rozdziale opisano prace naprawcze silnika Skoda Octavia, które można wykonać w małym warsztacie, takie jak wymiana uszczelek, wsporników zawieszenia zespołu napędowego, sprawdzenie kompresji, regulacji i docierania zaworów itp. Do remontu silnika wraz z jego całkowitym demontażem wymagane jest specjalne wyposażenie i narzędzia, a także odpowiednie przeszkolenie techniczne wykonawcy. Dlatego jeśli takie naprawy są konieczne, skontaktuj się ze specjalistycznymi stacjami serwisowymi.
PRZYDATNE PORADY
Przy pewnych umiejętnościach i staranności wiele usterek silnika i jego układów można dość dokładnie określić na podstawie koloru dymu wydobywającego się z rury wydechowej. Niebieski dym wskazuje na przedostawanie się oleju do komór spalania, a ciągłe dymienie jest oznaką silnego zużycia części zespołu cylinder-tłok. Pojawienie się dymu podczas dławienia, po dłuższej pracy rozrusznikiem, po długim czasie pracy na biegu jałowym lub bezpośrednio po hamowaniu silnikiem zwykle świadczy o zużyciu uszczelek trzonków zaworów. Czarny dym to oznaka, że mieszanka jest za bogata ze względu na problem ze sterowaniem silnikiem lub wtryskiwaczami. Niebieski lub gęsty biały dym zmieszany z wilgocią (szczególnie po przegrzaniu silnika) oznacza, że płyn chłodzący przedostał się do komory spalania przez uszkodzoną uszczelkę głowicy cylindrów. Jeśli ta uszczelka jest poważnie uszkodzona, ciecz czasami przedostaje się do miski olejowej, poziom oleju gwałtownie wzrasta, a sam olej zamienia się w mętną białawą emulsję. Biały dym (para), gdy silnik nie jest rozgrzany, przy mokrej lub zimnej pogodzie, jest zjawiskiem normalnym. Dość często można spotkać samochód stojący w miejskim korku z otwartą maską i wydobywający się z niego kłęby pary.
Przegrzać. Lepiej oczywiście temu zapobiec, częściej patrząc na wskaźnik temperatury. Ale nikt nie jest odporny na to, że termostat, wentylator elektryczny może nagle ulec awarii lub po prostu wyciekać płyn chłodzący. Jeśli przegapisz moment przegrzania, nie wpadaj w panikę i nie pogarszaj sytuacji. Przegrzanie nie jest tak niebezpieczne, jak jego możliwe konsekwencje. Nigdy nie wyłączaj silnika od razu - dozna szoku termicznego i być może, gdy ostygnie, w ogóle nie odmówi uruchomienia. Po zatrzymaniu pozostaw go na biegu jałowym, utrzymując krążenie płynu w układzie. Włącz grzejnik na maksymalną moc i otwórz maskę. Jeśli to możliwe, polej grzejnik zimną wodą. Gdy temperatura spadnie, zatrzymaj silnik. Ale nigdy nie otwieraj od razu korka chłodnicy: w przypadku przegrzanego silnika gejzer spod otwartej korki jest gwarantowany. Nie spiesz się, poczekaj, aż wszystko ostygnie, a zachowasz zdrowie maszyny i własne zdrowie. Prawie wszystkie instrukcje dotyczące samochodu zawierają zalecenie wciśnięcia sprzęgła podczas uruchamiania silnika. Zalecenie to jest uzasadnione tylko przy uruchamianiu przy silnym mrozie, aby nie marnować energii akumulatora na obracanie wałów i kół zębatych skrzyni biegów w zagęszczonym oleju. W innych przypadkach środek ten ma na celu jedynie uniemożliwienie poruszania się samochodu, jeśli bieg zostanie włączony z powodu zapomnienia. Ta technika jest szkodliwa dla silnika, ponieważ po wciśnięciu sprzęgła na łożysko oporowe wału korbowego przenoszona jest przez nie znaczna siła, a podczas rozruchu (szczególnie na zimno) smar nie dociera do niego przez długi czas. Łożysko szybko się zużywa, na wale korbowym występuje luz osiowy, a rozruchowi zaczynają towarzyszyć silne wibracje. Aby nie uszkodzić silnika, wyrób sobie nawyk sprawdzania położenia dźwigni zmiany biegów przed uruchomieniem i uruchamiaj silnik z zaciągniętym hamulcem postojowym, bez wciskania sprzęgła, jeśli nie jest to absolutnie konieczne.
Wypuszczony na rynek w 2014 roku silnik 1.6 MPI to nowa jednostka z rodziny EA211, która obejmuje również silniki turbo, ale będę mówić konkretnie o wolnossącej CWVA, która jest instalowana w wielu samochodach VAG. W szczególności są to VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Ten wolnossący silnik zastąpił na rynku rosyjskim turbodoładowany silnik 1.2 TSI, który jest wymagający pod względem jakości paliwa i ma problemy z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Gra także fakt, że w Rosji nie lubią silników o bardzo małej pojemności i wolą silniki wolnossące lub turbo o pojemności co najmniej 1,4 litra.
Nawiasem mówiąc, w Europie samochody VAG nie są wyposażone w taki silnik, ponieważ prawie wszystkie z nich są turbodoładowane.
Nasz silnik 1.6 MPI to czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik napędzany paskiem rozrządu. Nawiasem mówiąc, rodzina EA111, w tym 1.2 TSI, miała łańcuch rozrządu. Tutaj inżynierowie nie tylko zastąpili łańcuch paskiem, ale także połączyli kolektor wydechowy z głowicą bloku - okazało się, że jest to jedna całość. Niemcy maksymalnie uprościli projekt, aby zwiększyć wydajność i obniżyć koszty, biorąc pod uwagę, że waluta teraz wzrosła, a aby sprzedaż nie spadła, należy zoptymalizować koszty.
Zgodnie z przepisami pasek rozrządu w tym silniku ma przebieg 120 000 km. Jednak ze względu na stosunkowo niedawną premierę silnika spalinowego nikt jeszcze tego nie sprawdził. Radzę jednak sprawdzać jego działanie co 60 000 km lub nawet wcześniej, aby uniknąć nieporozumień.
Głównymi problemami i wadami tego urządzenia są jak dotąd straty oleju i nieszczelności w obszarze paska rozrządu. Jeśli pierwszy problem jest najczęstszy, drugi jest niezwykle rzadki, ale dealerzy nadal naprawiają go w ramach gwarancji. W szczególności jeden z właścicieli Yeti zauważył podobny wyciek i zareagował na czas, kontaktując się ze sprzedawcą. Rezultatem jest wyciek z uszczelek wałka rozrządu. Wymiana uszczelek w ramach gwarancji.
Bardzo częste są oparzenia oleju przy 1,6 MPI CWVA. Co więcej, sami dealerzy mówią, że przed włamaniem jest to zupełnie normalna historia. Przykładowo na 1000 km może być potrzebne 0,2-0,4 litra oleju, a to dużo. Potem, jak to mówią, palnik olejowy znika, jednak właściciele upierają się, że nadal muszą dolewać oleju.
Przeprowadzono jeden eksperyment, podczas którego jednemu z właścicieli Rapida z takim silnikiem spalinowym udało się „zabić” palnik olejowy. Wcześniej jak twierdzili dealerzy zalany został zalecany olej silnikowy Castrol EDGE 5w30 504/507. Następnie próbowałem go zmienić na coś innego - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, w efekcie czego problem został rozwiązany. Być może jest to odosobniony przypadek i Tobie się to nie zdarzyło i nie stanie, ale fakt pozostaje faktem.
W porównaniu do silnika 1.2 TSI, ten wolnossący silnik jest mniej zaawansowany technologicznie i ma mniejszy ciąg, jednak kupujący traktują go spokojniej ze względu na brak turbiny i łańcucha rozrządu.
Jeśli chodzi o zasób, z łatwością przejedzie 250-300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej bez większych napraw, pod warunkiem, że właściciel będzie uważnie monitorował poziom oleju i zmieniał go w czasie, a także wymieniał inne materiały eksploatacyjne. I wlej wysokiej jakości benzynę - zaleca się AI-95, ale możliwe jest również 92.
Czym dla Niemca jest silnik turbo, tym dla Rosjanina plątanina wątpliwości. Rosjanie z ostrożnością podchodzili do braku konwencjonalnych silników wolnossących w nowej Octavii, zwłaszcza że samochody bazowe otrzymały niewielki silnik 1.2 TSI. Niektórym nie podobał się obraz samochodu z silnikiem o pojemności „jak Corsa”, niektórzy bali się zamarznięcia zimą, a większości po prostu nie zależało na silniku z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem. I to jest zrozumiałe: ok, kiedy pod maską kryje się 180 KM. i 1,8 TSI, a jeśli mówimy o 105 KM to czy warto robić płot?
A teraz Skoda powróciła do gamy z silnikiem 1.6 MPI. Tylko nie pomylcie się – to nie jest ten sam silnik 1.6 CFNA. co znamy z modeli Polo Sedan i Skoda Rapid . Jest to zupełnie nowy silnik z indeksem C.W.V.A. oraz zupełnie nowa architektura, której produkcja wkrótce rozpocznie się w Kałudze.
Skoda Octavia III zbudowany na platformie MQB, który został „dołączony” do zupełnie nowej linii silników tej rodziny EA211. Kilka rozmiarów tych silników(1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI) miał niewiele wspólnego z silnikami rodziny EA111, które były zainstalowane w poprzednim Oktawia, chociaż te same indeksy dezorientowały klientów. Oto silnik 1,6MPI we współczesnej Octavii należy również do nowej rodziny EA211 brakuje mu jednak doładowania i bezpośredniego wtrysku. Ale pozostałe ogólne funkcje są na swoim miejscu: aluminiowy blok, kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą bloku, zmienne fazy rozrządu i napęd paska rozrządu. Dlaczego tego nie zainstalowali? silnik z Polo Sedan? Po pierwsze, jest raczej słaby Oktawia, po drugie, platforma MQB w zasadzie kompatybilny tylko z silnikami danej rodziny EA211. Więcej o różnicach pomiędzy obiema generacjami silników przeczytasz w naszym materiale.
Ogólnie silnik 1.2 TSI podobał mi się: przekroczył oczekiwania. Responsywny charakter i dobra przyczepność w całym zakresie, z wyjątkiem samego dołu, pozwoliły Skodzie Octavii na szybsze przyspieszanie niż większość konkurentów z wolnossącymi silnikami 1.6. Jednak nie płaczą nad rozlanym mlekiem...
Ale 1,6 MPI jest bezpretensjonalny w porównaniu z silnikami z turbodoładowaniem i gdybym kładł rękę na sercu kupując Octavię, to zdecydowanie wolałbym ją.Dodatkowo silnik ten wyposażony jest w zwykłą, hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów, a nie w notoryczne DSG. Pytanie właściwie jest tylko jedno – czy do tak dużego auta wystarczy wolnossący silnik o pojemności 1,6 litra?
Testem była Octavia z manualną skrzynią biegów. Pierwsze wrażenia raczej pozytywne: silnik przyspiesza samochód rzetelnie i wręcz bez wysiłku, jakby Octavia nie była przerośniętą klasą golfową, ale jakąś klasą B. Nie ma znaczącej różnicy w przypadku silnika z turbodoładowaniem i wydawało mi się to tak dziwne, że zacząłem studiować charakterystykę. Wolnossący Octave przy przyspieszaniu do 100 km/h traci do wersji 1.2 TSI zaledwie jedną trzecią sekundy – 10,6 w porównaniu do 10,3 sekundy – więc liczby potwierdzają subiektywne odczucia.
Porównanie charakterystyki Skody Octavii z różnymi silnikami
Przyspieszenie wspomaga umiarkowana masa: dzięki podwoziu wykonanemu ze stali o wysokiej wytrzymałości podstawowa Octavia 1.6 MPI waży 1225 kg, co jest całkiem dobrym wynikiem jak na samochód o długości ponad 4,6 m. Dla porównania podobny gabarytowo Peugeot 408 jest 150kg cięższy. Ponadto Skoda ma doskonałą skrzynię biegów z przejrzystym mechanizmem zmiany biegów i dobrym doborem cyferek.
A jednak istnieją różnice. Możliwości silników są bliskie, ale aby wycisnąć 100% z silnika 1,6 MPI, trzeba ciężej pracować. Przede wszystkim dźwignia zmiany biegów. O ile 1.2 TSI podrywał samochód od 2000 obr/min, o tyle silnik wolnossący popada w zadumę. Jeśli chcesz intensywnie przyspieszać, nie wahaj się włączać niższych biegów, utrzymując prędkość w zakresie 3000 obr/min i więcej. Czasami zapominając o zrzuceniu jednego lub dwóch biegów, reakcja jest słaba, ponieważ silnik śpi na 2000 obr./min. Piąty bieg służy do spokojnej jazdy autostradą, a przy aktywnych manewrach trzeba pracować: trzeci, drugi, trzeci, czwarty...
Różnica jest też w wydajności: sądząc po danych paszportowych, Octave z turbodoładowaniem pozwoli zaoszczędzić średnio 1 l/100 km. Z drugiej strony jest bardziej wrażliwy na jakość paliwa, podczas gdy silnik 1,6 MPI nie ma problemów z rosyjską benzyną.
Nie testowaliśmy wersji z hydromechaniką, ale istnieją podejrzenia, że okaże się bardziej senna: przynajmniej Polo Sedan z podobną jednostką jeździ skromnie, a subiektywne wrażenie potęguje mocno wytłumiony pedał.
Ale ogólnie silnik nie jest zły. Abstrahując od porównania z 1.2 TSI, Octavia 1.6 MPI jeździ lepiej niż wielu konkurentów z silnikami tej samej wielkości. Ostatecznie dla miłośników dynamiki Skoda oferuje silnik 1.4 TSI (140 KM), który radzi sobie znacznie lepiej niż wolnossące jednostki 2-litrowe, a za nawet milion rubli można kupić Octavię 1.8 TSI (180 KM) z dynamika prawie jak hot hatch. Ale jestem pewien, że wielu klientom spodoba się Octavia 1.6 MPI: w końcu kupują ją pragmatyści, a silnik jest ten sam, na potrzeby rodziny
Octavia to jeden z ulubionych samochodów Andrieja Winnikowa. Podejrzewam ze względu na kufer, w którym skromnie mieści się jego sprzęt w jednym rogu Poza tym wersja 1.6 MPI to typowa Octavia z przestronnymi tylnymi siedzeniami, najlepszym w swojej klasie bagażnikiem, fajną ergonomią i odpowiednio zestrojonym sterowaniem. Mówią, że dostrojili tylne zawieszenie i chociaż nie mam porównania, podobał mi się komfort wibracji Octavii 1.6 MPI: jest wrażliwy na drobne rzeczy, ale z hukiem pokonuje szyny. Zdecydowanie jeden z najlepszych samochodów w klasie.
Jest na co narzekać? Do ceny. Pozwól, że ci przypomnę... Wydawać by się mogło, że zamontowanie prostszego silnika powinno obniżyć cenę, ale tak nie jest: Octavia 1.6 MPI kosztuje od 644 tys. i to bez klimatyzacji i radia. Wraz z nimi cena podskoczy do 689 tys. Nie mogę powiedzieć, że jest niesamowicie drogi, ponieważ konkurencja wzrosła w ciągu roku, ale rozpadła się kolejna iluzja cenowa. Gratisów nie będzie. Auto testowe z klimatyzacją i ekranem multimedialnym kosztuje według moich obliczeń prawie 800 tys.
Z pewnością do wzrostu ceny przyczyniła się moc wyjściowa, zbliżona w koncepcji do Octavii, ale prostsza. W porównywalnej wersji kosztuje około 567 tys.: dla Skody ważne jest podzielenie modeli na nisze, aby Octavia nie odwracała uwagi od nowego produktu.
Z tej perspektywy Rapida jest prawie nie do odróżnienia od Octavii. I od razu pojawia się porównanie: czy warto zapłacić za Octavię ponad 100 tysięcy rubli?
Jeśli na pierwszym miejscu postawimy praktyczność, są blisko. Obydwa są pojemne, mają dobre bagażniki, odpowiednią dynamikę i przyjemne prowadzenie. Octavia jest nieco większa, co jest szczególnie widoczne w szerokości kabiny, ale nie ma między nimi żadnej szczeliny.
Dla mnie główną różnicą jest komfort. Octavia jest lepsza pod każdym względem: dotyczy to komfortu siedzenia kierowcy i pasażerów z tyłu, izolacji od otoczenia zewnętrznego, subiektywnego poczucia jakości i wielu innych drobiazgów. To nie tak, że „Rapid” był celowo niewygodny, nie, jak na standardy tej klasy, jest naprawdę dobry. Ale stutysięczny wzrost kosztów sprawia, że Octavia jest samochodem wyrafinowanym, podczas gdy młodszy brat wciąż myśli o oszczędzaniu. Mówiąc najprościej, o wyborze pomiędzy „Rapidem” a „Octavią”, oprócz portfela, decyduje stopień zepsucia przyszłego właściciela.
Podsumowując, powiem tak: pojawienie się silnika atmosferycznego to właściwy krok. Nie zepsuł koncepcji samochodu, ale sprawił, że stał się on „czytelniejszy” dla rosyjskiej klienteli. Hegemonia silników turbo została przełamana, a dla Rosji to dobra wiadomość.
Mamy dobrą wiadomość dla tych, którzy chcą kupić nową Octavię, Yeti czy Golfa, ale boją się silników TSI. W tym roku z kuźni VAG wyszedł nowy, wolnossący silnik benzynowy 1,6 CWVA. Dziś można za niego kupić na Białorusi Skodę Octavię i Volkswagena Golfa. Swoją drogą, za bardzo rozsądną cenę. Ale czym jest nowy 1.6 MPI i jak jeździ? Zrozumiał to Jurij Gładczuk.
Literowe oznaczenie nowego produktu to CWVA. Zainstalowany (i zostanie zainstalowany) w niektórych modelach VAG na wszystkich rynkach z wyjątkiem krajów europejskich. Białorusini mają teraz dostęp do Octavii i Golfa z tym silnikiem. W przyszłym roku pojawi się także Skoda Yeti.
Nowego silnika nie należy mylić z silnikiem 1.6 MPI (CFNA) Polosedana. Twierdzenie, że opiera się ono na słynnej niegdyś BSE, również jest błędne. To zupełnie inne jednostki napędowe.
EA211 zamiast EA111
Najpierw przyjrzyjmy się liniom silników VAG.
Nowe silniki serii EA211 (w tym CWVA) zastąpiły EA111. Te ostatnie produkowane są od 2005 roku, w serii znajdują się zarówno silniki wolnossące, jak i turbodoładowane. W naszym kraju najbardziej rozpowszechnione są 1,2 i 1,4 TSI. Niedawno o nich pisaliśmy – pod warunkiem, że są odpowiednio konserwowane, nie ma się co bać tych silników. Należy zwrócić główną uwagę. A co z nowymi silnikami?
W 2013 roku EA111 został zastąpiony nową serią kompaktowych samochodów benzynowych Volkswagena, EA211. W gamie silników VAG znajdują się większe silniki 1.8 i 2.0 TSI – one również zostały unowocześnione i są przedstawicielami trzeciej generacji serii EA888. Linia EA211 obejmuje silniki TSI (silniki benzynowe z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa), TGI (silniki z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem do pracy zarówno na benzynie, jak i na paliwie gazowym) oraz MPI (atmosferyczne silniki benzynowe z wtryskiem do kolektora dolotowego). Objętość robocza jednostek napędowych wynosi 1,0, 1,2, 1,4 i 1,6 litra, moc wynosi od 60 do 150 KM.
O różnicach w silnikach VAG TSI i MPI przeczytacie u nas. Warto tylko doprecyzować, że obecnie niektóre TSI (TFSI) mogą posiadać układ podwójnego wtrysku zarówno do kolektora dolotowego, jak i bezpośrednio do cylindrów z dwoma rzędami wtryskiwaczy.
Modułowa platforma MQB dla nowych produktów VAG oznacza także pewną unifikację silników - jest to jeden z powodów pojawienia się modułowej rodziny silników benzynowych (Modularer Ottomotoren Baukasten). Obecnie przy tworzeniu silników stosowana jest maksymalna unifikacja różnych podzespołów i modułów, co zapewnia dużą elastyczność w wykonywaniu konkretnych projektów. Mówiąc najprościej, to rozwiązanie upraszcza projektowanie i produkcję - koncern oszczędza znaczne pieniądze przy tworzeniu nowych samochodów.
Objętość nowych silników modułowych EA211 jest taka sama, ale osprzęt jest teraz zupełnie inny - silniki różnią się strukturalnie w porównaniu do starego EA111. Tak więc wszyscy otrzymali 4 zawory na cylinder, stali się bardziej zwarti, a ponadto wiele części straciło na wadze. Silniki stały się lżejsze średnio o 30%. Turbina (jeśli jest na wyposażeniu) i kolektor wydechowy zintegrowane z głowicą cylindrów (!) zostały teraz cofnięte.
Tak, tak, kolektor wydechowy i głowica cylindrów stanowią jeden odlew z własnym obiegiem chłodzenia, co pozwoliło rozwiązać kilka problemów na raz: przyspieszyć nagrzewanie konwertera (w ten sposób zmniejszając emisję CO) i wnętrza samochodu podczas zimny start, a następnie schłodzenie spalin przy pełnym obciążeniu, aby wydłużyć żywotność turbosprężarki. Nawiasem mówiąc, neutralizator znajduje się bezpośrednio za turbosprężarką, co dodatkowo skraca czas jej nagrzewania.
Testowane: Silniki EA211 bardzo szybko osiągają strefę temperatury roboczej. Choć projektanci położyli główny nacisk na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO, szybkie nagrzewanie silnika oznacza także wydłużenie jego żywotności.
Obecnie stosowany jest wyłącznie aluminiowy blok cylindrów z tulejami z żeliwa szarego (poprzednio silnik 1.4 miał blok cylindrów z żeliwa). Platforma MQB wymagała takiego samego rozmieszczenia silników w komorze silnika – wiele mocowań zostało ujednoliconych. Jednostki napędowe są zamontowane pod tym samym kątem 12 stopni, co zapewnia krótszy zwis przedni i lepszy układ wnętrza.
Wszystkie silniki utraciły łańcuch rozrządu, napęd odbywa się obecnie wyłącznie za pomocą paska zębatego i jest bezobsługowy. Kolejną innowacją jest dwuobwodowy układ chłodzenia. Chłodnica powietrza doładowującego (chłodnica powietrza doładowującego) była kiedyś oparta na powietrzu, ale obecnie przekazuje ciepło do płynu chłodzącego. W tym przypadku sama jednostka jest zintegrowana z kolektorem dolotowym. A na rynkach europejskich i niektórych innych możliwe jest wyłączenie dwóch cylindrów podczas jazdy z częściowym obciążeniem przy 1400-4000 obr./min.
Powstrzymamy się od dokonywania ocen wartościujących na temat niezawodności. Ale faktem jest, że Volkswagen próbował wyeliminować szereg problemów nieodłącznie związanych ze „starym” TSI. Długie czasy nagrzewania w zimne dni (wcześniej producent musiał zastosować dodatkowe ogrzewanie wnętrza) i nie do końca udana konstrukcja napędu łańcucha rozrządu należą już do przeszłości. Ponadto zmniejszyło się obciążenie cieplne turbosprężarki. Pod względem cech konsumenckich wszystko również wygląda całkiem przyzwoicie: silniki okazały się mocne, elastyczne, ekonomiczne i charakteryzują się niską emisją CO. Biorąc pod uwagę „zszarganą” reputację VAG przypadkami przeskakiwania łańcuchów rozrządu i znaczne środki wydane na rozwój technologii modułowych, jest mało prawdopodobne, aby producent zaryzykował wypuszczenie na rynek surowego produktu. Dodatkowo ujednolicenie sprawia, że w przypadku wykrycia np. wadliwego egzemplarza, wycofanie maszyn może osiągnąć ogromną skalę! Dlatego jesteśmy prawie pewni, że linia silników przed wprowadzeniem do produkcji przeszła poważny test w celu zidentyfikowania słabych podzespołów. Ale jak to będzie wyglądać w praktyce – czas pokaże.
Przyjrzyjmy się konstrukcji i charakterystyce nowego silnika „ssącego”.
1,6 MPI (CWVA) – lekarstwo na „turbofobię”
| Kod silnika | C.W.V.A. |
| Normy toksyczności | UE-5 |
| Pojemność silnika, metry sześcienne cm | 1598 |
| Moc, kW (KM) przy obr./min | 81 (110)/5500-5800 |
| 155/3800 | |
| Średnica cylindra, mm | 76,5 |
| Skok tłoka, mm | 86,9 |
| Stopień sprężania | 10,5 |
| System przygotowania mieszanki | MPI |
| Liczba oktanowa paliwa (nie mniej) | 95 (91 dozwolone) |
| Liczba cylindrów/liczba zaworów na cylinder | 4/4 |
Nowy silnik 1,6 MPI został stworzony z myślą o rynkach, gdzie część nabywców skłania się ku małym silnikom z turbodoładowaniem i skrzyniom biegów DSG, dla krajów, w których jakość paliwa jest wątpliwa, a warunki pracy nie są najkorzystniejsze. Znów mniej części oznacza bardziej niezawodną konstrukcję, sam samochód jest tańszy (ale nie w Unii Celnej, gdzie odprawa celna 1.6 jest droższa niż 1.2 TSI, który ma podobne charakterystyki).
Parametry techniczne nowego silnika są następujące: 110 KM. i 155 Nm, pojemność - 1598 cm3. cm, stopień sprężania – 10,5:1, skok tłoka – 86,9 mm. Spełnia normy toksyczności Euro-5. Wyposażony jest w 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 6-biegową automatyczną skrzynię biegów 09G firmy Aisin.
Z grubsza rzecz biorąc, nowy 1,6 MPI to nic innego jak klimatyczna odmiana silników TSI z serii EA211. W tej linii jak wiemy wszystko jest maksymalnie zunifikowane, niczym w zestawie Lego. Ale w porównaniu z silnikami turbo EA211, CWVA wyróżnia się cylindrami i tłokami o większej średnicy; brak turbosprężarki i intercoolera powietrza dolotowego (intercooler); brak wysokociśnieniowej pompy paliwowej; głowica cylindrów i kolektor dolotowy, przystosowane do rozproszonego wtrysku benzyny. Dodatkowo silnik 1.6 ma inną obudowę filtra powietrza umieszczoną nad głowicą cylindrów. „Własna” objętość robocza, wysoki stopień kompresji. Silnik różni się innymi częściami i parametrami. Najważniejsze jest jednak to, że architektura silnika linii EA211 jest wspólna, „nogi” nowego silnika „wyrastają” z 1.2 i 1.4 TSI.
Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo poszczególnym komponentom, przepisom serwisowym i przestudiujmy na żywo Skodę Octavię z 1,6 MPI.
Pod maską Skody Octavii i Volkswagena Golfa VII z silnikiem 1,6 MPI wszystko jest takie samo, jednak nadal występują drobne różnice. Na przykład Golf ma dodatkową izolację akustyczną i blokadę maski gazowej, czego nie ma w Octavii. Dostęp do wszystkich agregatów, zbiorników paliwa i żarówek reflektorów jest bezpłatny, jest dużo miejsca. Silnik okazał się bardzo kompaktowy. Wszystko to powinno uprościć konserwację i naprawy.
Obudowa filtra powietrza znajduje się nad głowicą cylindrów. Rozwiązanie to pozwala uwolnić miejsce w komorze silnika, nie ma potrzeby ogrodzenia dodatkowych rur.
W opisie nowej serii silników czytamy: „EA211 charakteryzuje się gotowością do spełnienia wymagań norm środowiskowych, które będą obowiązywać w przyszłości – EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle – klasa środowiskowa w USA) – oraz do zastosowanie napędu elektrycznego.”
Na lewo od jednostki napędowej, w kierunku jazdy samochodu, komora silnika jest w miarę wolna: nowa seria EA211 jest naprawdę gotowa do wykorzystania napędu elektrycznego. Akumulator ma pojemność 51 Ah. Istnieje jednak również platforma do jego montażu o większej powierzchni niż sam akumulator – inne wersje Octavii i Golfa implikują obecność systemu Start/Stop.
Do napędu rozrządu trudno się jednak dostać, żeby go serwisować trzeba będzie zawiesić silnik.
Pasek napinany jest za pomocą automatycznej rolki napinającej, która jednocześnie prowadzi go za pomocą ramion. Jak podano w dokumentacji technicznej, dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań technicznych, takich jak np. wzmocnienie włóknem szklanym, żywotność paska odpowiada żywotności całego pojazdu. Jednak na Białorusi obowiązują przepisy dotyczące wymiany paska rozrządu - więcej na ten temat poniżej. Nawiasem mówiąc, te paski rozrządu zostały pierwotnie opracowane do napędów rozrządu w silnikach Diesla, gdzie muszą wytrzymywać duże obciążenia. Czy wytrzymają długie biegi? Zobaczmy.
Regulatory rozrządu zaworowego działają na zasadzie obrotowych silników hydraulicznych. W przypadku silnika 1.6 MPI przesuwnik fazowy mamy tylko na dolocie.
Blok cylindrów wykonany jest z odlewu aluminiowego z tulejami z żeliwa (poprzednie silniki 1.4 TSI miały blok cylindrów z żeliwa). W linii EA211 głównym parametrem, po którym można wyróżnić blok cylindrów silników czterocylindrowych, jest średnica cylindra. W przypadku silnika 1.2 jest to 71,0 mm, 1,4 - 74,5 mm, 1,6 -76,5 mm. Remont generalny silnika polega na wymianie krótkiego bloku.
Według producenta mechanizm korbowy nowych silników zaprojektowano tak, aby zapewniał zmniejszenie ruchomych mas i mniejsze tarcie. „Wały korbowe, korbowody i tłoki są tak zoptymalizowane pod względem masy, że nawet w silnikach trzycylindrowych można było w takich przypadkach zrezygnować ze stosowania zwykłego wałka wyważającego” – czytamy w dokumentacji technicznej.
W silnikach MPI, które podlegają mniejszym obciążeniom, zastosowano odlewane wały korbowe, natomiast w silnikach TSI zastosowano kute wały korbowe. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć masę, w policzkach wału korbowego wierci się wnęki. Producent twierdzi, że wszystkie te środki zmniejszają siły bezwładności ruchomych części, a tym samym zmniejszają obciążenie łożysk głównych.
W nowych silnikach inżynierowie zmniejszyli masę tam, gdzie było to możliwe, w tym w ShPG.
Opracowując głowicę cylindrów wykonaną z aluminium, zwrócono uwagę przede wszystkim na szersze wykorzystanie energii gazów spalinowych w celu przyspieszenia nagrzewania silnika. Cechy jednostki - 4 zawory na cylinder, poprzeczny przepływ płynu chłodzącego, wbudowany kolektor wydechowy, możliwość zasilania paliwami alternatywnymi (przypomnijmy, że w linii EA211 występują silniki przystosowane do zasilania gazem ziemnym). Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów zapewnia między innymi szybsze uruchomienie regulacji lambda.
Wszystkie silniki rodziny EA211 wykorzystują dwuobwodowy układ chłodzenia. Jednocześnie temperatura płynu chłodzącego krążącego w bloku cylindrów i głowicy cylindrów jest różna. Regulacja temperatury odbywa się za pomocą dwóch termostatów połączonych w jedną obudowę. Pompa układu chłodzenia jest zintegrowana z tą obudową. Napęd odbywa się za pomocą paska zębatego z wałka rozrządu wydechu.
Inżynierowie VAG twierdzą, że ten schemat ma wiele zalet. Blok cylindrów nagrzewa się szybciej, straty tarcia w mechanizmie korbowym są zmniejszone ze względu na wyższe temperatury w bloku cylindrów. Dzięki niższemu poziomowi temperatury w głowicy cylindrów poprawiono chłodzenie komór spalania. Poprawia to napełnianie cylindra i zmniejsza skłonność do detonacji. W silnikach MPI termostat głowicy cylindrów otwiera się przy temperaturze płynu chłodzącego wynoszącej 80°C. Drugi termostat (dla bloku cylindrów) otwiera się po osiągnięciu 105°C.
Miska olejowa silnika 1,6 MPI składa się z dwóch części. Górna część wykonana jest z aluminium, dolna część jest tłoczona z blachy stalowej. Nieregulowana pompa oleju (bez dwóch stopni ciśnienia oleju, jak w niektórych innych silnikach tej linii) znajduje się w górnej części miski olejowej, na której znajduje się wspornik filtra oleju. Oznacza to, że te wrażliwe węzły znajdują się stosunkowo nisko nad ziemią. Ale dolna część palety jest stalowa - jest bardziej niezawodna.
Od dołu silnik i skrzynię biegów osłonięte są jedynie plastikową osłoną. Można jednak dodatkowo kupić i zamontować metalowe zabezpieczenie skrzyni korbowej.
W kwestiach interwałów serwisowych rozmawialiśmy ze specjalistami z oficjalnych przedstawicieli Skody i Volkswagena na Białorusi.
Oficjalny serwis Skody zaleca wymianę oleju i filtra oleju raz na 15 000 km lub raz na rok, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Filtr powietrza należy wymieniać co 30 000 km, świece zapłonowe - co 60 000 km. Jeśli chodzi o wymianę paska rozrządu, nie jest ona regulowana przez producenta. Jednak specjaliści z serwisu FelOkt twierdzą, że po 60 000 km stan jednostki zostanie sprawdzony, a po 120 000 zaleca się wymianę paska.
Zgodnie z listą przeglądów okresowych silnika 1,6 MPI z oficjalnego serwisu Volkswagena, pasek rozrządu należy wymienić po przejechaniu 240 000 km. W przeciwnym razie wszystko jest identyczne. W obu przypadkach nie ma przepisów dotyczących wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów oraz filtra paliwa, który jest połączony z modułem zasilania paliwem i znajduje się w zbiorniku.
Silnik 1,6 MPI jest przeznaczony do stosowania z benzyną o liczbie oktanowej 95, ale dozwolone jest stosowanie benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 91.
Nawiasem mówiąc, skoro Octavia z 1,6 MPI jest na podnośniku, chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na pewne pozytywne niuanse. Po pierwsze, zwracamy uwagę na prosty i możliwy do naprawy schemat zawieszenia: z przodu McPherson ze stalowymi dźwigniami i przykręcaną kulą (!), z tyłu belka z rozstawionymi amortyzatorami i sprężynami. Witaj Passacie B3! Co więcej, wymiana tylnych amortyzatorów jest jeszcze łatwiejsza niż w przypadku modelu Volkswagena, świętego dla Białorusinów...
Golf VII ma to samo, jeśli chodzi o zawieszenie. To prawda, że w przypadku niektórych innych silników w Golfie i Octavii z tyłu zostanie zastosowana konstrukcja wielowahaczowa.
Po drugie, wszystkie wnęki i część dna są pokryte plastikowymi zabezpieczeniami. Jednocześnie, jak widać, producent nie oszczędzał na mastyksie antykorozyjnym – 12-letnia gwarancja na korozję na karoserii nie została udzielona nie bez powodu…
Jak leci?
Dostaliśmy kluczyki do Skody Octavii z silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów. Pierwsze wrażenie: „klimatyczna” Octavia po testowanych wcześniej 1.4 i 1.8 TSI to opcja dla emerytów. Izolacja akustyczna również wydaje się słabsza w porównaniu do droższych wariantów Octavii. Nie ma też tej fantastycznej elastyczności, jaką zapewniają silniki TSI.
Ale to tylko pierwsze wrażenie. Wystarczy spojrzeć na cenniki – i wszystko się układa. Duży samochód z tym silnikiem waży zaledwie 1225 kg. Tak naprawdę 110-konny silnik 1,6 MPI w zupełności jej wystarczy. Silnikowi brakuje gwiazd na niebie, ale nie ma wrażenia, że silnik ciężko radzi sobie z ciężarem auta. Jak na silnik wolnossący tej wielkości można go nawet nazwać dość dynamicznym.
Dodajmy tutaj wyraźne przełożenia manualnej skrzyni biegów przy dobrze dobranych przełożeniach. Nie ma problemów ze startem, ponieważ „dno” jest bardziej wyraziste niż w tym samym 1.2 TSI. Zauważalne przyspieszenie jest odczuwalne już od 2000 obr/min, a dla bardziej dynamicznego przyspieszania wskazówkę obrotomierza można podnieść powyżej 4000 obr/min. Nawiasem mówiąc, przy 100 km/h na piątym biegu okazuje się, że jest to nieco mniej niż 2500 obr/min.
| Dane techniczne Skoda Octavia (z silnikami CWVA, CJZA i CHPA) | |||
| Silnik | 1,6 MPI (CWVA) | 1.2 TSI (CJZA) | 1.4 TSI (CHPA) |
| Pojemność silnika, metry sześcienne cm | 1598 | 1197 | 1395 |
| Moc, KM przy obr./min | 110/5500-5800 | 105/4500-5500 | 140/4500-6000 |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm przy obr./min | 155/3800 | 175/1400-4000 | 250/1500-3500 |
| Przenoszenie | 5M | 6M | 6M |
| Czas przyspieszania 0-100 km/h, s | 10,6 | 10,3 | 8,4 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 192 | 186 | 215 |
| Zużycie paliwa miasto/autostrada/średnie, l | 8,5/5,5/6,4 | 5,9/4,4/4,9 | 6,5/4,6/5,3 |
Miłośnikom dynamicznej jazdy nadal polecamy dopłacić za 140-konną wersję z silnikiem 1.4 TSI. Według danych paszportowych różnica w przyspieszaniu do 100 km/h wynosi zaledwie 2,2 sekundy, ale według subiektywnych odczuć to niebo i ziemia! Mimo to odczuwalne jest 250 Nm 1,4-litrowego silnika turbo w porównaniu do 155 Nm silnika wolnossącego. Ale dla tych, którzy cenią prostotę konstrukcji i niezawodność, adresowana jest wersja 1.6 MPI z „mechaniką” lub hydromechanicznym „automatem”. Z drugiej strony zarówno 1.2 TSI, jak i 1.4 TSI mogą zaoszczędzić znaczne pieniądze ze względu na mniejsze zużycie paliwa...
Witryna z werdyktem
W 2014 roku jako alternatywa dla silników TSI, w gamie jednostek napędowych VAG pojawił się silnik 1,6 MPI. Z tego co wiemy, obecnie Octavia i Golf z nią cieszą się na Białorusi dużym zainteresowaniem, pomimo nieco gorszej dynamiki przyspieszania, lepszej kontroli trakcji i większego zużycia paliwa w porównaniu do 1.2 TSI. Zaletami MPI są niezawodność (im mniej komponentów i części, tym mniejsze prawdopodobieństwo awarii) i niższe wymagania dotyczące jakości paliwa w porównaniu do silników z wtryskiem bezpośrednim. Dodatkowo w wersji 1.6 oferowana jest uczciwa hydromechaniczna 6-pasmowa automatyczna skrzynia biegów.
O wyborze pomiędzy TSI a MPI można dyskutować bardzo długo, ale jak dotąd białoruski konsument w przypadku Skody głosuje na tę drugą opcję. Jeśli chodzi o Volkswagena, Białorusini częściej kupują Golfa z silnikiem 1,4 TSI i 1,6 MPI niż z silnikiem 1,2 TSI. Według dealera sprzedaż Golfa z silnikami 1,6 MPI i 1,4 TSI jest obecnie w przybliżeniu równa.
Silnik jest całkowicie nowy, należy do linii EA211 i miejscami kopiuje rozwiązania konstrukcyjne i techniczne swoich braci z tej serii. Na razie możemy jedynie wyciągnąć wnioski na temat cech konsumenckich i innowacyjnych rozwiązań technicznych - tutaj linia jednostek napędowych odniosła prawdziwy sukces. To prawda, że brak przepisów dotyczących wymiany filtra paliwa i oleju w automatycznej skrzyni biegów jest poważnie mylący. Jeśli chodzi o powszechne stosowanie aluminium w silnikach zamiast stali i żeliwa, nie ma od tego ucieczki...
Jak to wszystko będzie działać – czas pokaże. Czekamy na opinie właścicieli.
Ceny i konfiguracje samochodów z silnikiem 1,6 CWVA
Skoda Octavia z silnikiem 1,6 MPI oferowana jest na rynku białoruskim w dwóch wersjach nadwozia (liftback lub kombi) i trzech poziomach wyposażenia: Active, Ambition i Elegance. Do wyboru jest 5-biegowa manualna skrzynia biegów i 6-zakresowa hydromechaniczna skrzynia automatyczna.
Koszt Skody Octavii w wersji liftback z silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów w początkowej konfiguracji Active to 15 990 euro (19 900 dolarów). To o 190 euro drożej od podstawowej wersji Octavii z silnikiem 1.2 TSI. Jednak poziomy wyposażenia Ambition i Elegance z silnikiem wolnossącym są nadal tańsze niż podobne poziomy wyposażenia z silnikiem 1.2 TSI ze względu na oferowane zniżki. Koszt wersji podstawowej, ale z kombi i silnikiem 1,6 litra, wyniesie 17 240 euro (21 450 dolarów). Podstawowy pakiet Active obejmuje poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, ABS, ESP, elektryczny napęd i podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowane szyby przednie, system audio BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), centralny zamek, elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, pakiet na złe drogi (bez zabezpieczenia skrzyni korbowej). Za klimatyzację trzeba będzie zapłacić dodatkowo 1290 euro (1605 dolarów). Automatyczna skrzynia biegów do silnika wolnossącego jest dostępna począwszy od pakietu Ambition (18 800 euro, czyli 23 400 dolarów).
Skoda Octavia liftback w wersjach wyposażenia Ambition i Elegance z silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów w momencie publikacji materiału była w promocji: pierwszą szacowano na 16 700 euro (20 780 dolarów), drugą na 18 400 euro (22 895 dolarów).
Najtańszy trzydrzwiowy Volkswagen Golf Trendline z silnikiem 1,6 MPI kosztuje 23 056 dolarów, czyli o 1239 dolarów więcej niż identyczna wersja, ale z silnikiem 1,2 TSI. Pakiet obejmuje siedem poduszek powietrznych, elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, ABS, ESP, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, klimatyzację, system audio Composition Color z 12,7-centymetrowym dotykowym wyświetlaczem, elektryczny napęd i podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowane szyby przednie, centralny zamek, automatyczny hamulec postojowy z asystentem komfortowego startu podczas jazdy pod górę, przygotowania samochodu do pracy w krajach północnej strefy klimatycznej itp. Wersja automatyczna kosztuje 25 247 dolarów. Topowy pięciodrzwiowy Golf z MPI – Trendline Sonder Plus – będzie oferowany za 26 910 dolarów. Samochód ten posiada automatyczną skrzynię biegów, klimatyzację, elektryczne szyby tylne, czujniki parkowania przednie i tylne, podgrzewane przednie siedzenia itp.
Aby uzyskać dokładniejsze informacje na temat dostępności pojazdów, wyposażenia i cen, zalecamy skontaktowanie się z dealerami.
| TABELA DANYCH TECHNICZNYCH | ||
| Skoda Octavia 1,6 MPI | Volkswagen Golf 1,6 MPI | |
| SILNIK | ||
| Typ | benzyna | |
| Liczba i rozmieszczenie cylindrów | 4, w linii | |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm. | 1598 | |
| Moc, KM przy obr./min | 110/5500-5800 | |
| Maks. moment obrotowy, Nm przy obr./min | 155/3800 | |
| PRZENOSZENIE | ||
| Jednostka napędowa | przód | |
| Typ | 5, mechaniczny (6, automatyczny) | |
| WISIOREK, TYP | ||
| Przód | niezależnego McPhersona | |
| Tył | półniezależna sprężyna | |
| DYNAMIKA | ||
| Przyspieszenie do 100 km/h, s | 10,6 (12) | 10,5 (11,9) |
| Maks. prędkość, km/godz | 192 | 190(186) |
| EKONOMICZNY | ||
| Zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim, l/100 km | 5,5 (5,3) | 5,0 (5,2) |
| W cyklu miejskim l/100 km | 8,5 (9) | 8,1 (8,9) |
| Cykl mieszany, l/100 km | 6,4 (6,7) | 6,1 (6,6) |
| WYMIARY | ||
| Długość/szerokość/wysokość, mm | 4659/1814/1461 | 4255/1799/1452 |
| Rozstaw osi, mm | 2686 | 2637 |
| DODATKOWE DANE | ||
| Objętość bagażnika, l | 590-1580 | 380-1270 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 50 | |
Redakcja pragnie wyrazić swoją wdzięczność oficjalnemu przedstawicielowi Skody na Białorusi firmie FelOkt-Service oraz oficjalnemu importerowi Volkswagena Atlant-M Farzeughandel.
W dalszym ciągu poszukujemy samochodów zakupionych jako nowe w Republice Białorusi i wyposażonych w silniki TSI o dużym przebiegu (od 200-300 tys. km).