Wielu internautów w Yandex lub Google zgłasza podobne żądanie - „naprawa przedniej osi UAZ 469”. Oznacza to, że są zainteresowani tym, jak samodzielnie naprawić przednią lub tylną oś w Oise. Oczywiście procedura demontażu i naprawy mostu jest opisana w specjalnych książkach napraw i eksploatacji, które teraz nie stanowią problemu. Jednak demontaż własnymi rękami co to za przednia oś, jaka jest tylna oś do ostatniej śruby, delikatnie mówiąc, nie jest to łatwe zadanie. Może się okazać, że wystarczy wymienić jakąś drobną część, aby uzyskać dostęp do której nie trzeba wszystkiego demontować.
Oś przednia UAZ 469
Oto tylko niektóre z możliwych opcji awarii mostów na UAZ 469 (Hunter, Patriot, „bochenek”):
- Zużyty mechanizm różnicowy, wygięta obudowa skrzyni biegów
- Krytyczne zużycie przekładni głównej w skrzyni biegów
- Zużycie zwrotnicy (przegub kulowy, czop) przedniej osi
- Pojawienie się dużych szczelin w przegubach obrotowych
- Zużycie łożyska powodujące konieczność regulacji/wymiany
- Wtrysk elementów wymagających smarowania
Zrozumienie, które z powyższych zdarzeń przydarzyło się Twojemu samochodowi, może być trudne, jednak często możliwe jest nawet słuchowe zlokalizowanie problemu. Jeśli słychać wzmożony hałas od strony przedniej lub tylnej osi, buczenie (nawet na biegu jałowym) - skrzynia biegów jest najprawdopodobniej zużyta (konieczna naprawa) lub łożyska wymagają smarowania. Jeśli Twój samochód „przeskakuje” na boki i jednocześnie układ kierowniczy jest sprawny, problem może tkwić w czopach, przegubach lub w nieprawidłowym montażu czopów mocujących przegub kulowy, w wyniku czego jest luz i koło zaczyna „chodzić”.
Z czego wykonany jest SHRUS? Bardzo częstą wadą jest odejście łożysk kulkowych znajdujących się w przegubie CV. Wylatują właśnie z powodu nieprawidłowej regulacji czopów, w wyniku czego geometryczny środek przegubu CV i czopu nie pokrywają się. W rezultacie półoś „wchodzi” w siedzenie i stopniowo pęka. Sam staw również jest uszkodzony. A przy skręcaniu z boku koła słychać chrzęst, a jednocześnie koło może się zaklinować. Niektórzy mistrzowie w trakcie naprawy po prostu wyrzucają wszystkie kulki, z wyjątkiem jednej centrującej (dodatkowo spawanej) - aby pozbyć się problemu ich ciągłego wylatywania.
Obrotowa pięść przedniej osi UAZ 469 komplet Ale to nie oszczędza na długo, zdarzają się nawet przypadki, gdy zgrzana kulka pęka podczas jazdy, obciążenia są tam tak duże. O wiele bardziej efektywna jest regulacja czopów. Konieczne jest osiągnięcie takiego stanu, w którym linia przechodząca przez czopy i środek półosi przecinają się w jednym punkcie. I właśnie w tym momencie powinien znajdować się środek stawu CV. Przemieszczenie półosi w lewo iw prawo, jak pokazano na rysunku, jest niedopuszczalne, musi być sztywno zamocowane, w tym celu w projekcie przewidziano pierścienie oporowe i tuleje.
Gniazdo tulei Ważny! Aby połówki przegubu CV były ściśle połączone, konieczne jest umieszczenie w przegubie kulowym tulei z brązu. Jeśli nie znajdziesz tego w sklepie, możesz umieścić na przykład tuleję korbowodu ciągnika T-40. Odetnij go z jednej strony i usuń trochę nadmiaru metalu, aż będzie dobrze pasował do otworu (w zwrotnicy). Następnie konieczne jest dopasowanie tulei do średnicy półosi za pomocą rozwiertaka 32. Jeśli tego nie zrobisz, kulki w przegubie CV nadal będą wylatywać.
Usuwanie sworznia
A teraz rozważymy proces usuwania sworznia królewskiego w UAZ 469. Do tej procedury możesz użyć specjalnego ściągacza, jednak całkiem możliwe jest wykonanie go samodzielnie. Wystarczy płytka z otworem na śrubę, podkładką i 2 nakrętkami. Płytka będzie opierać się o inne śruby na obwodzie, a środkowa śruba po prostu wyciągnie sworzeń królewski z siedziska.
Proces wciskania sworznia królewskiego Dostosowanie
Przed przystąpieniem do regulacji przygotuj wszystko, czego potrzebujesz: tuleje w czopach (jeśli jest praca na czopach), tuleje oporowe 4 sztuki, a także uszczelki olejowe. Głównym warunkiem regulacji jest to, aby dwie połówki przegubu CV nie zwisały, zarówno podczas ruchu prostoliniowego, jak i podczas obracania! Procedura wygląda następująco:
W trakcie montażu po naprawie konieczne jest nasmarowanie wszystkich śrub nigrolem, aby następnym razem wszystko było łatwe do odkręcenia. Wszystkie współpracujące powierzchnie (połączenie czopa i obudowy zwrotnicy) muszą być oczyszczone z brudu. Nie zaleca się smarowania przegubu CV smarem, ponieważ jest gęsty. Po podgrzaniu pod działaniem siły odśrodkowej cały smar rozsypie się po ściankach przegubu kulowego, ale konieczne jest obfite nasmarowanie kul przegubu. W tym celu zaleca się rozcieńczenie smaru do połowy nigrolem.
Po ostatecznym montażu i naprawie należy dokonać jeszcze jednej ważnej regulacji. To śruba regulacyjna. Jest to śruba, która ogranicza maksymalny kąt obrotu koła. Ważne, aby nie przesadzić, nie dokręcać śruby do końca - w przeciwnym razie koło się zaklinuje. Dokręć prawie do końca, a następnie spróbuj obrócić koło (a dokładniej wał, na którym będzie stać). Należy odkręcić śrubę z powrotem, aż koło zatrzyma się klin. W takim przypadku kąt obrotu nie powinien być mniejszy niż fabryczny. Cóż, teraz sam możesz naprawić przednią oś w 469 UAZ!
PS: z tyłu - nie ma nic specjalnego do złamania, ponieważ nie ma części obrotowych (golonka, przegub CV). Wystarczy okresowa konserwacja, smarowanie części - i będzie to trwało długo. Maksimum, które może się zepsuć, to skrzynia biegów. Ogólnie rzecz biorąc, UAZ, a konkretnie 469 UAZ, były produkowane z tak zwanymi „wojskowymi” mostami, które wyróżniały się większą niezawodnością i zwrotnością. Dlatego wielu właścicieli dostrojonych UAZów zakłada je na siebie.
Wiele wariantów mostów zostało zainstalowanych na samochodach UAZ różnych modeli i w różnym czasie w fabryce. Spróbujmy to rozgryźć...
Most UAZ Timken (gospodarstwo cywilne lub kołchozowe)
Jest to most typu split, czyli most składający się z dwóch połówek. Ten typ można również przypisać (jest również nastawiony lub portalowy). Z fabryki mosty cywilne są instalowane na samochodach UAZ z zakresu ładunków (bochenek, na pokładzie), a także na samochodach serii samochodów osobowych UAZ-3151 (469).
Przełożenia mostów wojskowych UAZ
Przełożenie mostów wojskowych wynosi 5,38 (= 2,77 * 1,94 - przełożenia odpowiednio napędu głównego i końcowego) - większy moment obrotowy, ale mniej szybki niż konwencjonalne mosty.
Charakterystyka mostu wojskowego
- Prześwit: 300 mm (z oponami Ya-192 215/90 R15 (31 x 8,5 R15)
- Tor: 1445 mm
- Osie podwozia gąsienicowego UAZ Pręty: 1600 mm
- Masa przedniej osi wojskowej UAZ: 140 kg
- Obciążenie tylnej osi wojskowej UAZ: 122 kg
Schemat mostu zębatego (wojskowego) UAZ
Tylna oś UAZ z napędem końcowym:
1 – pokrywa skrzyni korbowej przekładni głównej; 2 - łożysko różnicowe; 3,13,49 - podkładki; 4 - uszczelka uszczelniająca; 5.7 - łożyska przekładni napędowej; 6.15 - pierścienie regulacyjne; 8,42 - mankiety; 9 - kołnierz;
10 - nakrętka; 11 - deflektor błotny; 12 - pierścień; 14 - tuleja dystansowa;
16 - główny napęd zębaty; 17 - satelita; 18 - półoś prawa; 19 – obudowa zwolnicy; 20.29 - deflektory oleju; 21 - łożysko osi; 22,26,40 - pierścienie ustalające; 23 - uszczelka obudowy przekładni głównej; 24 – pokrywa obudowy zwolnicy; 25 - łożysko; 27 - tarcza hamulcowa; 28 - bęben hamulcowy; 30 – śruba mocowania koła; 31 - czop; 32 - łożysko piasty; 33,41 - uszczelki; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - kołnierz prowadzący; 36 – nakrętka łożysk nawy; 37 - podkładka zabezpieczająca; 38 - rękaw; 39 - zwolnica wału napędzanego; 43 - napędzane łożysko wału; 44 - zwolnica z napędzaną przekładnią; 45 - specjalna nakrętka; 46,50 - korki spustowe;
47 - zwolnica; 48 - prawy kubek pudełka satelitów; 51 - główna obudowa przekładni; 52 – podkładka półosiowa;
53 - półprzekładnia wału; 54 - oś satelitów; 55 - napędzany bieg przekładni głównej; 56 - lewa filiżanka satelity; 57 - lewa półoś
Zwrotnica osi przedniej UAZ z napędem końcowym:
a - rowek sygnałowy;
I - prawa pięść obrotowa; II - lewa obrotowa pięść; III - sprzęgło odłączające koła (opcja patrz Rys. 180, IV); 1 - dławnica; 2 - łożysko kulkowe; 3 – zawias obrotowej pięści; 4 - uszczelka; 5 - wciśnij smarowniczkę; 6 - sworzeń królewski; 7 - nakładka; 8 - korpus zwrotnicy; 9 - tuleja sworznia królewskiego; 10 - łożysko; 11 - napędzany wał przekładni głównej; 12 - piasta; 13 - kołnierz prowadzący; 14 - sprzęgło; 15 – kulka blokująca; 16 - nasadka ochronna; 17 - śruba łącząca; 18 - czop; 19 - nakrętka zabezpieczająca;
20.23 - podkładki podporowe; 21 - zwolnica; 22 - kołek blokujący; 24 - gumowy pierścień uszczelniający; 25 - podkładka oporowa; 26 - obudowa osi; 27 – rygiel ograniczenia skrętu; 28 - nacisk-ogranicznik obrotu koła; 29 - dźwignia zwrotnicy
Budowa mostu wojskowego (zdjęcie)
Wymiana wideo i regulacja głównej pary na moście wojskowym UAZ
Mosty Spicer UAZ Patriot i Hunter
Spicer nie jest dzielonym, jednoczęściowym mostkiem.
Na początku lat 90. dla nowego samochodu UAZ-3160 Ulyanovsk Automobile Plant opracowało osie napędowe typu Spicer z jednoczęściową skrzynią korbową.
Brak złącza w płaszczyźnie poprzecznej mostu nadaje konstrukcji wysoką sztywność, nieobciążone połączenie między pokrywą a skrzynią korbową zmniejsza prawdopodobieństwo przecieku na złączu, a umieszczenie głównego koła zębatego i mechanizmu różnicowego w pojedynczej skrzyni korbowej zapewnia wysoka dokładność sprzęgania i korzystniejsze warunki pracy łożysk.
- Szerokość podpór mostowych do UAZ Patriot — 1600 mm
- Szerokość mostów Spicer dla UAZ Hunter - 1445 mm
Spicer różnicowy osi
W pojazdach użytkowych UAZ-469B i w układzie kombi rodziny UAZ-452 zainstalowano przednią oś napędową z jednostopniowym napędem końcowym, w samochodach UAZ-469 - przednią oś napędową z reduktorami kół.
Przedni most napędowy rodziny UAZ-469, UAZ-469B i UAZ-452, urządzenie.
Skrzynia korbowa, główny bieg i mechanizm różnicowy przedniej osi nie różnią się od odpowiednich części i zespołów osi. Z wyjątkiem pierścienia odrzutnika oleju przekładni napędowej, który ma gwint prawy i stempel P - tylko dla osi jednostopniowych. Wszelkie czynności związane z demontażem, montażem, konserwacją, regulacją i ewentualnymi usterkami są takie same jak w przypadku .
Przednia oś napędowa z pokładowymi reduktorami kół samochodu UAZ-469.
Przednia oś napędowa UAZ-469B i samochody układu wagonów rodziny UAZ-452.
Urządzenie zwrotnicy przedniej osi napędowej UAZ.
Zwrotnice przednich osi samochodu UAZ-469 i UAZ-469B, a tym samym UAZ-452, różniły się konstrukcją i konstrukcją.
Sworznie zwrotnicy montowane są z napięciem wstępnym, którego wartość wynosi 0,02-0,10 mm. Od obrotu w obudowie zwrotnicy, sworznie są blokowane za pomocą sworzni. Naprężenie wstępne reguluje się za pomocą uszczelek montowanych u góry - pomiędzy dźwignią zwrotnicy (po prawej) lub okładziną (po lewej) a obudową zwrotnicy, na dole - pomiędzy wykładziną a obudową zwrotnicy.
Aby utrzymać środek smarny w obudowie zwrotnicy i chronić ją przed zanieczyszczeniami, na łożysku kulkowym zamontowana jest uszczelka olejowa składająca się z wewnętrznej klatki, gumowego pierścienia ze sprężyną, przegrody, filcowego pierścienia uszczelniającego i zewnętrznej klatki . Uszczelka jest przykręcona do obudowy zwrotnicy.
Aby zapobiec przedostawaniu się oleju z obudowy przekładni głównej do zwrotnicy, w metalowej klatce wewnątrz przegubu kulowego znajduje się samozaciskowa gumowa uszczelka. W celu nasmarowania górnych czopów zwrotnic i dodania smaru do przegubu kulowego, na ramieniu zwrotnicy (po prawej) i na podkładce górnego sworznia (po lewej) zainstalowano smarowniczki. Dolne sworznie królewskie są smarowane smarem wypływającym grawitacyjnie z przegubu kulowego.
W zwrotnicy zamontowano przegub o stałej prędkości kątowej. Konstrukcja zawiasu zapewnia stałość prędkości kątowych wału napędowego i napędzanego, niezależnie od kąta między nimi. Zawias składa się z dwóch widełek, w krzywoliniowych rowkach, w których znajdują się cztery kulki. W środkowych gniazdach wideł znajduje się piąta kula, która jest kulą regulacyjną i służy do centrowania wideł.
Od ruchu wzdłużnego zawias jest ograniczony podkładką oporową i łożyskiem kulkowym. Wewnętrzne jarzmo napędowe jest połączone z bocznym kołem mechanizmu różnicowego. A na końcu zewnętrznego widelca napędzanego na szczelinach, tylko dla zwrotnicy osi skrzyni biegów UAZ-469, zainstalowane jest koło zębate napędu koła i łożysko wałeczkowe, które są zablokowane nakrętką.
Koło zębate napędzane zwolnicy koła zębatego wewnętrznego jest przykręcone do wału obracającego się w łożysku tocznym osadzonym w pokrywie obudowy koła zębatego i tulei z brązu zamontowanej wewnątrz czopu.
Złącza do odłączania kół przedniej osi napędowej UAZ, piast.
Na końcu wału znajduje się urządzenie do odłączania przednich kół samochodu, które składa się z ruchomego sprzęgła zamontowanego na wypustach wału oraz śruby ze sprężyną i kulką. Ruchome sprzęgło jest połączone z wypustami zewnętrznymi z wypustami wewnętrznymi kołnierza napędowego przykręconego do piasty koła.
Aby zmniejszyć zużycie części przedniej osi i zaoszczędzić paliwo podczas eksploatacji UAZ na utwardzonych drogach, zaleca się wyłączenie piast przednich kół wraz z wyłączeniem przedniej osi napędowej. W tym celu należy zdjąć kołpak ochronny i odkręcając śrubę z otworu wału, ustawić sprzęgło w pozycji, w której pierścieniowy rowek sygnałowy na jego powierzchni znajduje się w tej samej płaszczyźnie, co koniec kołnierza. Po zamontowaniu złącza w wymaganej pozycji owinąć kołpak ochronny.
Koło włącza się poprzez dokręcenie śruby z jej niezawodnym dokręceniem. Operacje włączania i wyłączania sprzęgła są wykonywane jednocześnie na obu kołach przedniej osi. Włączenie przedniej osi przy wyłączonych kołach jest niedozwolone.
Reduktor koła przedniej osi UAZ-469.
Urządzenie reduktora koła przedniej osi samochodu UAZ-469 jest prawie podobne do urządzenia reduktora koła mostu. Różni się od niego montażem i mocowaniem przekładni napędowej oraz konstrukcją łożyska kulkowego, które jest zamontowane w specjalnym szkle. Przekładnia zębata jest zamontowana na wypustach ewolwentowych napędzanego widelca zawiasu i jest mocowana wraz z łożyskami specjalną nakrętką, która po dokręceniu jest wbijana w rowek wału.
Podkładka oporowa jest zamontowana między kołem zębatym a łożyskiem wałeczkowym. Zębatka napędowa i łożysko kulkowe przednich reduktorów nie są zamienne z tymi z tylnych reduktorów. Poza tym przednie biegi są takie same jak tylne i wymagają takiej samej konserwacji.
Mosty z przekładniami końcowymi (ryc. 3.106 i 3.107) są instalowane jako zestaw (przód i tył) przy modyfikacjach samochodów z rodziny UAZ-31512 z jednoczesną wymianą tylnego wału napędowego.
Ryż. 3.106. Oś tylna z napędem końcowym:
1 – pokrywa skrzyni korbowej przekładni głównej; 2 - łożysko różnicowe; 3,13,49 - podkładki; 4 - uszczelka uszczelniająca; 5.7 - łożyska przekładni napędowej; 6.15 - pierścienie regulacyjne; 8,42 - mankiety; 9 - kołnierz; 10 - nakrętka; 11 - deflektor błotny; 12 - pierścień; 14 - tuleja dystansowa; 16 - główny napęd zębaty; 17 - satelita; 18 - półoś prawa; 19 – obudowa zwolnicy; 20.29 - deflektory oleju; 21 - łożysko osi; 22,26,40 - pierścienie ustalające; 23 - uszczelka obudowy przekładni głównej; 24 – pokrywa obudowy zwolnicy; 25 - łożysko; 27 - tarcza hamulcowa; 28 - bęben hamulcowy; 30 – śruba mocowania koła; 31 - czop; 32 - łożysko piasty; 33,41 - uszczelki; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - kołnierz prowadzący; 36 – nakrętka łożysk nawy; 37 - podkładka zabezpieczająca; 38 - rękaw; 39 - zwolnica wału napędzanego; 43 - napędzane łożysko wału; 44 - zwolnica z napędzaną przekładnią; 45 - specjalna nakrętka; 46,50 - korki spustowe; 47 - zwolnica; 48 - prawy kubek pudełka satelitów; 51 - główna obudowa przekładni; 52 – podkładka półosiowa; 53 - półprzekładnia wału; 54 - oś satelitów; 55 - napędzany bieg przekładni głównej; 56 - lewa filiżanka satelity; 57 - lewa półoś
Konserwacja
Konserwacja mostów z przekładniami głównymi różni się od opisanej powyżej technologią wymiany smaru w przegubach zwrotnic przednich mostów, kontroli i wymiany oleju w skrzyniach korbowych zwolnic, a także regulacji położenia koło zębate napędowe 16 zwolnicy i jej łożyska 5 i 7 (patrz ryc. 3.106 ).
Po wyregulowaniu luzu bocznego należy sprawdzić sprzężenie zwolnic wzdłuż miejsca styku, jak wskazano w rozdziale „Montaż i regulacja zespołów tylnej osi” (s. 73).
Po przejechaniu 50 000 km podczas następnej konserwacji zaleca się dokręcenie śrub do mocowania napędzanego koła zębatego 44 przekładni głównej i napędzanego koła zębatego 55 przekładni głównej, a także śrub do mocowania zdejmowanej obudowy łożyska 25 napędu końcowego.
Położenie koła zębatego 16 reguluje się doborem pierścienia nastawczego 15 o wymaganej grubości. Przy wymianie przekładni głównej i dużego łożyska stożkowego lub tylko przekładni głównej należy zmierzyć wysokość montażu dużego łożyska stożkowego 5 pod obciążeniem osiowym 2–2,5 kN (200–250 kgf), a jeśli jest mniejsza niż 32,95 mm , o pewną wartość, a następnie zwiększ grubość pierścienia regulacyjnego o tę samą wartość w porównaniu do tej, która została zamontowana w obudowie osi. Wymieniając tylko duże łożysko stożkowe 5, aby nie zakłócać położenia koła zębatego, zmierz wysokość montażu starego i nowego łożyska, a jeśli nowe łożysko ma wyższą wysokość montażu niż stare, zmniejsz grubość pierścienia regulacyjnego 15, a jeśli jest mniejszy, zwiększyć o różnicę wysokości łożysk.
Wyreguluj napięcie wstępne w łożyskach 5 i 7, wybierając pierścień nastawczy 6 i dokręcając nakrętkę 10. Jeśli to się nie powiedzie, zmień liczbę podkładek 13 i ponownie dobierając pierścień i dokręcając nakrętkę, uzyskaj takie napięcie wstępne łożysk że nie ma ruchu osiowego koła zębatego, a koło zębate obraca się bez większego wysiłku. Wykonać kontrolę dynamometrem ze zdjętym gumowym mankietem 8. Przy odpowiedniej regulacji, w momencie obracania koła zębatego przy otworze w kołnierzu, dynamometr powinien wskazywać 10–20 N (1–2 kgf) dla łożysk docieranych i 25 –35 N (2,5–3,5 kgf ) dla nowych.
Ryż. 3.107. Zwrotnica przedniej osi z przekładnią główną:
a - rowek sygnałowy; I - prawa pięść obrotowa; II - lewa obrotowa pięść; III - sprzęgło odłączające koła (opcja patrz Rys. 180, IV); 1 - dławnica; 2 - łożysko kulkowe; 3 – zawias obrotowej pięści; 4 - uszczelka; 5 - wciśnij smarowniczkę; 6 - sworzeń królewski; 7 - nakładka; 8 - korpus zwrotnicy; 9 - tuleja sworznia królewskiego; 10 - łożysko; 11 - napędzany wał przekładni głównej; 12 - piasta; 13 - kołnierz prowadzący; 14 - sprzęgło; 15 – kulka blokująca; 16 - nasadka ochronna; 17 - śruba łącząca; 18 - czop; 19 - nakrętka zabezpieczająca; 20.23 - podkładki podporowe; 21 - zwolnica; 22 - kołek blokujący; 24 - gumowy pierścień uszczelniający; 25 - podkładka oporowa; 26 - obudowa osi; 27 – rygiel ograniczenia skrętu; 28 - nacisk-ogranicznik obrotu koła; 29 - dźwignia zwrotnicy
Zmiana smaru w przegubach zwrotnicy wykonać w następującej kolejności:
1. Odłącz przewód elastyczny od cylindra mechanizmu hamulcowego i końcówki drążków od dźwigni, odkręć śruby mocujące zaciski pierścieni uszczelniających przegub kulowy i wsuń klipsy z pierścieniami uszczelniającymi na szyjkę przegubu kulowego (Rys. 3.107).
2. Odkręcić nakrętki spinek mocowania dźwigni lub śruby mocowania górnej nakładki sworznia i zdjąć dźwignię lub nakładkę i podkładki.
3. Odkręcić śruby mocujące nakładkę dolną, zdjąć nakładkę z okładzinami regulacyjnymi.
4. Wyjąć za pomocą ściągacza (patrz rys. 3.102) sworznie z obudowy zwrotnicy i zdjąć zespół obudowy z przegubem kulowym.
5. Ostrożnie, nie rozkładając wideł (aby kulki nie wyskoczyły), wyjmij zespół zawiasu z łożyskami i przekładnią z obudowy zwrotnicy. Bez specjalnej potrzeby nie jest konieczne wyjmowanie zawiasu z obudowy zwrotnicy i jej demontaż.
6. Usuń zużyty smar z przegubu kulowego, przegubu i obudowy, spłucz dokładnie naftą i nałóż świeży smar.
Ryż. 3.102. Ściągacz sworznia królewskiego
Wykonaj montaż w odwrotnej kolejności niż demontaż, przestrzegając wymagań dotyczących regulacji czopów. Podczas montażu elastycznego przewodu hamulcowego nie należy go skręcać. Po zmontowaniu odpowietrzyć układ napędowy hamulca (patrz rozdział Układ hamulca roboczego).
Zdemontuj napęd końcowy w następującej kolejności:
1. Po zdemontowaniu piasty z bębnem hamulcowym (patrz rozdział „Demontaż, demontaż i montaż piast”), na tylnej tarczy hamulcowej odkręcić złączkę rurociągu mechanizmu hamulcowego (z przodu - trójnik przewodów łączących i elastycznego przewodu) z cylindra koła, odkręcić nakrętki czopów szpilek mocujących i zdjąć podkładki sprężyste, deflektor oleju, czop, uszczelkę czopu, uszczelkę sprężyny, zespół hamulca i uszczelki osłony hamulca.
2. Odkręcić nakrętkę 45 (patrz rys. 3.106) mocującą łożysko na wale napędzanym przekładni głównej, odkręcić śruby pokrywy obudowy przekładni głównej, zdjąć zespół pokrywy wraz z wałem, zdjąć uszczelkę pokrywy i wcisnąć wał z pokrywy. W przeciwieństwie do lewej zwolnicy wałek 39 i nakrętka 45 prawego zwolnicy mają gwint lewy. Nakrętka z gwintem lewoskrętnym oznaczona jest rowkiem pierścieniowym, a wałek wierceniem ślepym o średnicy 3 mm na czole wielowypustowego końca.
3. Odkręcić śruby mocowania koła zębatego prowadzonego i zdjąć koło zębate z wału 39.
4. Zaznaczyć położenie obudowy łożyska wałeczkowego 25 na uchwycie obudowy przekładni głównej tylnego mostu, odkręcić śruby mocujące obudowę, zdjąć obudowę łożyska. Nie zdejmuj obudowy łożyska wałka zwolnicy przedniej osi, chyba że jest to absolutnie konieczne. (Dalsza procedura demontażu przekładni głównej przedniej osi, patrz powyżej w opisie wymiany smaru w przegubach obrotowych.) Wyjmij pierścień osadczy 22 łożyska kulkowego 21, półosi 18 i deflektora oleju 20 z przekładni głównej mieszkania.
5. Zdjąć pierścień zabezpieczający 26 łożyska wałeczkowego, łożysko wałeczkowe 25, zębnik 47 i łożysko kulkowe z półosi.
Odbierz napęd końcowy demontaż w odwrotnej kolejności, uwzględniając: nakrętkę mocującą łożysko 45 (rys. 3.106) na wale napędzanym zwolnicy przedniej i tylnej oraz nakrętkę 19 (patrz. rys. 3.107) mocowanie łożyska i przekładni na wał napędowy przedniej zwolnicy po otwarciu zaciągnięć w rowku wału i zaciśnięciu pierścieni 26 zamków łożysk na półosiach tylnych zwolnic po zamontowaniu w rowku; dokręcić śruby mocujące koło (napędzane koło zębate) i zdejmowaną obudowę łożyska momentem 64–78 Nm (6,5–8,0 kgf m), śruby mocujące pokrywę skrzyni korbowej - 35–39 Nm (3,6–4, 0 kgf·m).
Przy naprawach osi z przekładniami głównymi korzystaj z danych w tabelach