Wbrew powszechnemu przekonaniu, X5 nie był pierwszym SUV-em BMW iz pewnością nie był to ich pierwszy napęd na cztery koła. Nawet w przedwojennej gamie samochodów był wojskowy SUV BMW Type 325 z 1937 roku, a w 1989 roku w zakładach Bertone wyprodukowano BMW Freeclimber, który jest zasadniczo produktem głębokiego tuningu szeroko znanego i szeroko rozpowszechnionego Daihatsu Rocky / Toyota Fourtrak.
Samochody BMW z napędem na wszystkie koła również były wystarczające, 4x4 były w gamie E30 i E34 dosłownie pięć do ośmiu lat przed pojawieniem się X5. I oczywiście BMW, kiedy była właścicielką Land Rovera, brała czynny udział w rozwoju Range Rovera, więc firma miała doświadczenie w tworzeniu i tuningu pojazdów z napędem na wszystkie koła. Kiedy pojawiło się zapotrzebowanie na „duże crossovery”, byli w stanie zaoferować coś wyjątkowego.
Wypuszczony w 1999 roku (rok modelowy 2000) samochód miał wpływ na dalszy rozwój rynku SUV-ów w Europie i na świecie. Koncepcja asfaltowego „SUV” – generalnie duży crossover nie był nowy. W USA, gdzie projekt narodził się w kalifornijskim studiu projektowym BMW, takich aut było dość. Jednak w nich brak możliwości terenowych zwykle nie był rekompensowany perfekcyjnym prowadzeniem na autostradzie, po prostu taki samochód był trochę łatwiejszy w obsłudze i bardziej praktyczny niż pickup czy prawdziwy „łotr” , ze względu na większe wnętrze, prostszą skrzynię biegów i prawie zwykłe opony drogowe.
Sukces małych crossoverów, dla których priorytetem jest łatwość użytkowania na drogach publicznych i wszechstronność, zmusił monachijską firmę do wybrania nietypowej roli dla swojego nowego samochodu i, jak pokazuje praktyka, wybór został dokonany wyjątkowo dobrze. Absolutnie „pasażerskie” prowadzenie i nie na poziomie imponujących amerykańskich pełnowymiarowych rozmiarów, ale sedany od BMW, o równie doskonałej dynamice, spopularyzowały auto i wywołały całą falę imitacji u innych producentów. Nawet odwieczny konkurent w obliczu serii Mercedes ML przyjął koncepcję po zmianie pokoleniowej, całkowicie porzucając ramę i czyniąc samochód znacznie lżejszym. Do samego końca produkcji w 2006 roku E53 pozostawał jednym z najpopularniejszych samochodów w swoim segmencie.
Technika
Z punktu widzenia technicznego BMW serii X5 E53 to dobra symbioza rozwiązań konstrukcyjnych i „siódemki” E38 w połączeniu z napędem na wszystkie koła i kombi. Jakość wnętrza i wykończenia jest na poziomie „siódemek”, podobnie jak poziom wyposażenia. A koszt samochodu odpowiadał raczej siódmej serii. Podwozie jest podobne do podwozia E39, ale dostosowane do dużej masy i wysokości maszyny. Ale poważne przejażdżki w terenie są przeciwwskazane dla samochodu, pomimo napędu na wszystkie koła.
Zawieszenie absolutnie nie jest przystosowane do takich trików, a nadwozie ucierpi nawet na lekkim „skrzyżowaniu”. Zwiększony prześwit, zwłaszcza przy zawieszeniu pneumatycznym, oraz dobra praca elektroniki odgrywają tu swoją podstępną rolę, pozwalając z powodzeniem „ugniatać brud” nawet na oponach autostradowych. Ale jeśli jeździsz zbyt intensywnie po drogach gruntowych, polach lub po prostu zepsutych drogach, aluminiowe zawieszenie auta może wydawać się złotem, więc często elementy psują się. W normalnych trybach jazdy, a nawet na dobrych moskiewskich drogach, tak często zbesztane zawieszenie E53 może jeździć bardzo, bardzo długo, nie krócej niż w zwykłych samochodach.
Jednak, jak w każdym innym BMW początku wieku, problemów jest tutaj wystarczająco dużo. Przede wszystkim „przestępczość maszyny” nie zachęca. Wydaje się, że po takim wydarzeniu minęło sporo czasu, ale pojawienie się tak udanego samochodu spowodowało nowy wzrost popularności marki wśród „publiczności”. Na szczęście samochód mógł trochę skakać po krawężnikach, zainstalowano tam mocne silniki, a auto jechało szybko po autostradzie. Ogólnie rzecz biorąc, stał się udaną symbiozą niezdarnego „Jeepa Wide” i tego samego zwinnego i szybkiego „beh”. A to z kolei wywołało falę kradzieży i pojawienie się wielu aut o wątpliwych rejestracjach, zepsutych numerach i dziwnym rodowodzie.
Brak niezniszczalnych zawieszeń typu „jeep” nie jest dużą wadą, po prostu dobre prowadzenie nie idzie w parze z mocnymi i prostymi rozwiązaniami na tak ciężkim aucie. A cena części zamiennych jest dość zgodna z poziomem marki. Tak, tutaj nawet zestaw lusterek łatwo kosztuje 50-70 tysięcy rubli i trzeba je wymieniać i naprawiać nie tylko w razie wypadku, ale czasami z powodu kradzieży lub awarii złożonej zawartości wewnętrznej, różnych skrzyń biegów, czujników, ogrzewania i oświetlenie. Więc wystarczy być przygotowanym na wysokie koszty części zawieszenia i innych „materiałów eksploatacyjnych”.
Awarie i problemy w eksploatacji
Silniki
O wiele bardziej nieprzyjemne jest to, że najczęściej pracujące silniki V8 serii M, z którymi narodziło się samochód, po zmianie stylizacji w 2003 roku zostały zastąpione znacznie mniej niezawodnymi silnikami serii N o wysokich temperaturach roboczych, wiecznie zakoksowanej grupie tłoków i wysokim zużyciu oleju na odpady. Ogólnie rzecz biorąc, tylko sprawdzone silniki wysokoprężne z serii M57 są wyjątkowo niezawodne w pierwszym X5.
Seria M62 V8 o pojemności 4,4 litra M62TUB44 nie ma najbardziej udanej jednostki rozrządu i jest bardzo obciążona ciepłem, wymaga znacznie większej uwagi do czystości grzejników, stanu termostatów i jest podatna na koksowanie pierścieni i szybkie zużycie uszczelek zaworów. Nowsze silniki serii N62B44, które są instalowane od 2004 roku, mają te same problemy, ale zaczynają pojawiać się wcześniej, a temperatura pracy jest tak wysoka, że silniki nie mogą dać pełnej mocy latem ze względu na rozpoczynającą się detonację na 95 benzyna, wymagająca wymiany na 98. Ponadto oba te silniki i detonacja na nich mogą nie tylko uszkodzić grupę tłoków, ale także łatwo zniszczyć sam cylinder, wybijając kawałki z cienkiej warstwy powłoki.
Co dziwne, silniki 4,6 i 4,8 litra serii M62B46 i N62B48 są nieco bardziej niezawodne niż 4,4. Nie chodzi tutaj o większą moc, ale raczej o niższą temperaturę pracy takiego silnika, jeśli 4,4 silniki na przebieg półtora tysiąca kilometrów potrafią już „pożerać” olej, a nawet przeciekać mocą i głównym z powodu występowanie pierścieni tłokowych i zwiększony przepływ gazów ze skrzyni korbowej, to mocniejsze silniki nawet przy cięższej pracy, ale przy nieco niższej temperaturze i częstszych planowych przeglądach czują się dobrze do 250-300 tys. Wtedy masz gwarancję, że przyjdzie czas na wymianę prowadnic w rozrządzie i wymianę naciągniętych łańcuchów, naprawę kolektorów dolotowych i wykonanie wielu innych prac.
Wysoka temperatura w komorze silnika tak samo szybko „wygasza” poszczególne moduły zapłonowe, czasami – dysze, okablowanie komory silnika i większość uszczelek oraz wysokie zużycie oleju zanieczyszczają system wentylacji skrzyni korbowej i „zabija” katalizatory. Podsumowując powyższe, eksploatacja takiego silnika i tak jest droga, a większość tanich X5 będzie miała całą masę problemów, których koszt rozwiązania może być nawet wyższy niż cena zakupu auta.
I oczywiście warto powiedzieć kilka słów o zużyciu oleju w BMW. Wbrew powszechnemu przekonaniu sprawny silnik nie zużywa oleju. Jeśli grupa tłoków i wszystkie uszczelnienia są nienaruszone, zużycie oleju jest prawie niezauważalne przy standardowych okresach międzyprzeglądowych. Więc nie wierz w bajki o „wszystkie BMW jedzą olej, jest litr na tysiąc, to nadal normalne”. Oznacza to, że silnik już umiera, a poziom zrozumienia sytuacji przez właściciela nie wykracza poza opowieści garażowe.
Niestety w przypadku samochodów „wizerunkowych” ze skomplikowanymi silnikami jest to raczej reguła, a legenda już się rozwinęła. Ale jego istotą nie jest to, że silniki BMW „kochają” olej, ale że jest wśród nich tylko kilka sprawnych. Stare i bardzo niezawodne silniki są po prostu „pozostawione”, a nowe serie mają wady konstrukcyjne i mogą mieć problemy z grupą tłokową niemal od momentu opuszczenia salonu. Ale jednocześnie są na tyle dobrze zaprojektowane, aby nie zawieść aż do całkowitej utraty ciśnienia oleju lub uszkodzenia rozrządu.
Tradycyjnie zwracam uwagę na to, że regulamin serwisowy BMW celowo „zabija” silniki, więc zajrzyj do książki serwisowej i sprawdź, jak często olej był wymieniany i który był uzupełniany. „Markowy” Castrol, a nawet przy odstępie wymiany wynoszącym 20 tysięcy kilometrów, po prostu gwarantuje zły stan silnika.
transmisje
Skrzynia biegów w samochodach przed zmianą stylizacji nie należy do szczególnie problematycznych części E53, chociaż połączenie mocnych silników i automatycznych skrzyń biegów gwarantuje przegrzanie skrzyń, niewielki zasób silnika z turbiną gazową i dużą szansę na uzyskanie drgającego automatu transmisja, której przywrócenie będzie kosztować całkiem nieźle.
Przed zmianą stylizacji w 2003 roku w samochodach montowano bardzo dobre pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów ZF5HP24 i zauważalnie mniej udane automatyczne skrzynie biegów GM5L40E. Zostały one szczegółowo omówione w materiale o E39. Skrzynia GM znajduje się tylko w samochodach montowanych w Europie (w większości samochód był montowany w Spartanburgu w USA) i tylko w trzylitrowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych, a także była montowana w samochodach po zmianie stylizacji.
Po 2003 roku samochód otrzymał najnowszy sześciobiegowy automatyczny ZF6HP26 oraz dodatkowo nowy napęd na cztery koła xDrive. Od tego momentu zarówno automatyczna skrzynia biegów, jak i napęd na wszystkie koła nie są już bezproblemowe. Wspomniałem o nowej serii automatycznych skrzyń biegów ZF w. Powtórzę krótko, że skrzynia okazała się bardzo „surowa”, chociaż pozwoliła znacznie poprawić dynamikę i wydajność aut. Dzięki wczesnej wymianie oleju jest nadal mniej niezawodny niż pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów, ale biorąc pod uwagę dłuższe okresy międzyprzeglądowe, moc silnika i przegrzanie, prawie nie ma szans na długą i szczęśliwą żywotność skrzyni.
Dodatkowym ciosem w wizerunek samochodu jest nowa skrzynia rozdzielcza xDrive. W tej konstrukcji nie ma już mechanizmu różnicowego, napęd na wszystkie koła stał się podłączany. Przednia oś napędzana jest przez wielotarczowe mokre sprzęgło, zaciskane przez napęd elektryczny. Nowa konstrukcja cierpi na typowe bolączki tego typu sprzęgła. Przegrzewa się w niektórych trybach jazdy z niepełną blokadą i ma słabe punkty - rzeczywisty silnik napędowy i elektronikę. Najczęściej zawodzą silnik i system mocowania sprzęgła, ale przypadki czysto elektryczne nie są rzadkością. Na szczęście teraz problem rozwiązuje nie tylko wymiana zespołu urządzenia, którego cena jest porównywalna do połowy samochodu. W dużych miastach możliwa jest naprawa węzła dość jakościowo, czasem nawet z dopracowaniem.
Elektryk
Różnorodność elektroniki w X5 jest ogólnie wykonana, cóż, wypalane wyświetlacze się nie liczą. Musisz tylko zrozumieć, że zużycie energii elektrycznej jest tutaj bardzo wysokie, potrzebujesz specjalnej troski o generator, który jest tutaj chłodzony wodą - drogi i delikatny. A generator jest regulowany, może zmieniać napięcie ładowania sieci pokładowej w zależności od stanu akumulatora i temperatury powietrza, co oznacza, że musisz monitorować czujniki, a każda nowa bateria musi być „zarejestrowana”, w przeciwnym razie szybko zawiedzie z powodu przeładowania.
Oczywiście zasoby wszystkich elektryków serwisowych, którzy pracują stale, są ograniczone: silnik wentylatora wewnętrznego, napędy amortyzatorów, elektryczne lusterka (jeśli skonfigurowano automatyczne składanie), napędy reflektorów i wiele innych. Ponadto często zgłaszane są skargi dotyczące umiejscowienia elementów elektronicznych w tylnej części kabiny. Pod podłogą bagażnika znajduje się skrzynka bezpieczników odpowiedzialna za system audio, nawigację, ogrzewanie siedzeń, elektrycznie sterowane fotele, otwieranie drzwi, sterowanie zawieszeniem pneumatycznym. Bezpośrednio pod podłogą bagażnika, u stóp pasażerów z tyłu iw pobliżu znajdują się jednostki sterujące nawigacji, parkowania, sterowania zawieszeniem i systemem xDrive.
Wszystkie z nich łatwo zawodzą, gdy w kabinie pasażerskiej pojawi się woda, zwłaszcza sterowniki zawieszenia w nogach oraz przekaźnik i skrzynka bezpieczników, a także system czujników parkowania w dolnej części bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, złożoność elektroniki serwisowej niemal gwarantuje zwiększoną ilość małych i niezbyt poważnych awarii w tej części, zwłaszcza w samochodach z uszkodzonym systemem odwadniania klapy, aktualnymi uszczelkami tylnych drzwi i właśnie dla tych, którzy lubią fordować. Tak, jak w innych BMW, miej oko na stan akumulatorów w kluczyku zapłonowym, tutaj są takie same, co oznacza, że w samochodach z pierwszych lat produkcji mogą już wymagać wymiany.
Podwozie
Zawieszenie samochodu wydaje się dość niezawodne, jeśli samochód jest eksploatowany tam, gdzie jest przeznaczony, czyli na ulicach miasta. Chyba że w samochodach z silnikami V8 zasoby przedniego zawieszenia nie wystarczą nawet w takich warunkach. Ale podczas jazdy po nierównych wiejskich drogach, wymuszających linie tramwajowe i trudny styl poruszania się, zawieszenie wcale nie zachowuje się tak niezawodnie, jak w klasycznych jeepach. Jeśli dodatkowo nadużyje się niskoprofilowej gumy, zasoby wszystkich jednostek zawieszenia również gwałtownie spada. Jednocześnie łożyska kół stają się również materiałami eksploatacyjnymi.
Pneumatyka w starych maszynach tradycyjnie zwiększa koszty eksploatacji, poza tym ich jednostki sterujące znajdują się w bardzo niefortunnym miejscu, a żywotność pompy zwykle wystarcza na pięć lat lub nawet krócej, jeśli resory pneumatyczne są w złym stanie. Przekładnia kierownicza jest tutaj dość prosta, ale większość starszych samochodów charakteryzuje się niewielkim luzem i lekkim stukaniem w kierownicę. Luz często kojarzy się z kolumną kierownicy, jej przegubami, niekoniecznie jest to problem z samym zębatką. Awaria ulega również moduł sterujący wspomagania kierownicy - jeśli kierownica jest nieoczekiwanie jasna, to najprawdopodobniej uszkodzony jest moduł zaworu zębatkowego, problem, który nie jest tani, jeśli właściciel chce przywrócić sterowność samochodu do poziomu fabrycznego.
BMW X5, które otrzymało indeks E53. Zgodnie ze starą tradycją model został zaprezentowany publiczności na Detroit Auto Show. To ona zapoczątkowała zupełnie nowe podejście do tworzenia samochodów w tej klasie. Wielu kierowców umieściło X5 „BMW E53” jako SUV, ale twórcy upierali się, że samochód należy do klasy crossoverów o wysokim stopniu zdolności przełajowych i sportowej funkcjonalności.
Trochę historii
Tworząc pierwszy X5, Niemcy nie ukrywali, że ich głównym zadaniem było prześcignięcie Range Rovera, wypuszczając ten sam szacowny i mocny samochód, ale z nowocześniejszym wyposażeniem. Początkowo X5 „BMW E53” był produkowany w domu - w Bawarii. Po przejęciu Rovera przez BMW samochód zaczął być produkowany również na amerykańskich otwartych przestrzeniach. Tym samym maszyna opanowała zarówno Europę, jak i USA.
Oczywiście taki gigant samochodowy jak BMW nie mógł wyprodukować złego samochodu. Model X5 E53 ma wszystko, z czego firma słynie: jakość wykonania, precyzyjną elektronikę, niezawodność materiałów i inne charakterystyczne cechy Bawarczyków. Bohater naszej dzisiejszej dyskusji jest przeznaczony do komfortowych wycieczek po każdej nawierzchni i lekkiego off-roadu. Dodatkowo auto zostało przypisane do klasy samochodów sportowych.
Informacje ogólne
Model pierwszej generacji miał konstrukcję nośną nadwozia. Była pełna systemów elektronicznych, wyposażona w napęd na wszystkie koła, niezależne zawieszenie, a także zwiększony prześwit. Seria E53 wyróżniała się stylowym i przestronnym wnętrzem, które było bardzo dyskretne, solidne i jednocześnie luksusowe. W standardowym wyposażeniu maszyny znajdowały się:
- wstawki z drewna i skóry (klasyczne dla niemieckiej firmy);
- krzesła ortopedyczne;
- regulacja kierownicy;
- kontrola klimatu;
- elektryczny szyberdach;
- bardzo pojemny bagażnik.
Do pewnego stopnia model E53 nadal zdołał dogonić i prześcignąć Range Rovera. Wiele detali zostało szczerze skopiowanych z legendarnego SUV-a: solidność nadwozia, dwuskrzydłowe tylne drzwi. Z Rovera do pakietu X5 trafiły również niektóre funkcje, na przykład kontrola prędkości podczas zjazdu.
Dane techniczne X5 "BMW E53"
Pierwsza generacja legendarnego crossovera była wielokrotnie dopracowywana zarówno zewnętrznie, jak i konstruktywnie. Odnosi się wrażenie, że Niemcy chcieli wyprzedzić swój czas i doprowadzić swoje dzieło do perfekcji. Początkowo samochód był produkowany, wyposażony w trzy różne opcje elektrowni:
- Silnik benzynowy 6-cylindrowy rzędowy.
- Silnik 8-cylindrowy w kształcie litery V. Ten typ silnika był wykonany z aluminium i posiadał samoregulujący się układ chłodzenia, ciągły wtrysk i elektronikę cyfrową. Dzięki mocnemu silnikowi (286 KM) auto rozpędzało się do 100 km/hw prawie 7 sekund. Silnik jest wyposażony w autorski mechanizm dystrybucji gazu Double Vanos, który umożliwił wyciśnięcie maksymalnej prędkości z elektrowni przy dowolnej prędkości. Silnik był wyposażony w silnik 5-biegowy, który uznano za najciekawszy.
- Silnik wysokoprężny 6-cylindrowy.
Później pojawiły się nowe, mocniejsze silniki. Niemieccy mechanicy stworzyli innowacyjny system dystrybucji momentu obrotowego: gdy koło się ślizga, program spowalnia je i daje większą prędkość innym kołom. To i wiele więcej decyduje o wysokiej zdolności przełajowej samochodu jako crossovera. Tylna oś posiada specjalne elastyczne elementy oparte na pneumatyce. Nawet przy dużym obciążeniu elektronika utrzymuje wysokość prześwitu na odpowiednim poziomie.
Układ hamulcowy X5 „BMW E53” ma również swoje własne zalety. Nadwymiarowe tarcze hamulcowe wraz z programem kontroli zatrzymania awaryjnego pozwalają na znaczne zwiększenie siły hamowania. Powyższy system działa po całkowitym wciśnięciu pedału hamulca. Zwrotnica posiada również ustawienia utrzymywania prędkości rzędu 11 km/h podczas schodzenia z pochyłej płaszczyzny. W podstawowych wersjach dostępna była manualna skrzynia biegów, a opcjonalnie automatyczna skrzynia biegów. „BMW X5 E53” w drogich wersjach wyposażenia został natychmiast wyposażony w automatyczną skrzynię biegów.
Pomimo tak dużej ilości pozytywnych cech, samochód był daleki od prawdziwego SUV-a. Rama została wkrótce zmieniona na nadwozie nośne, co oczywiście znalazło odzwierciedlenie we wszystkich cechach samochodu. Niemcy bardzo upodobali sobie automatyzację, chociaż często uniemożliwia ona kierowcy rozwiązanie tego czy innego problemu. Na przykład podczas wjeżdżania na górę lub wpadania w koleiny elektronika nie pozwala na przerzucenie się na niższy bieg. A na ostrych zakrętach pedał gazu zawiesza się, a samochód można sprowadzić tylko do pożądanego promienia za pomocą kierownicy.
„BMW X5 E53”: zmiana stylizacji części technicznej
Stosując się do praw rynku, od 2003 roku Niemcy zaczęli modernizować model E53:
- Napęd na wszystkie koła został całkowicie przerobiony.
- System xDrive został maksymalnie ulepszony: elektronika zaczęła analizować stan jezdni, stromość zakrętów, mierzyć dane otrzymane w trybie jazdy i niezależnie regulować moment obrotowy między osiami.
- Rolki boczne i tłumienie otrzymały automatyczną regulację.
- Parkowanie stało się łatwiejsze dzięki obecności dwóch kamer.
- Hamulce otrzymały system eliminujący wilgoć z tarcz.
- System jest tak inteligentny, że każde nagłe zdjęcie stopy z pedału gazu jest przez niego interpretowane jako przygotowanie do awaryjnego hamowania.
Silnik benzynowy w kształcie litery V otrzymał system Valvetronic, który reguluje skok zaworu, a także miękką regulację dolotu. W rezultacie moc silnika osiągnęła 320 KM. s., a przyspieszenie do upragnionego 100 km zostało zmniejszone do 7 sekund. Maksymalna prędkość, w zależności od opon, wynosiła 210-240 km/h. Kolejna przydatna zmiana: 5-biegowa skrzynia została zastąpiona 6-biegową.
Zmodernizowany crossover otrzymał nowy silnik wysokoprężny o mocy 218 KM. od. i moment obrotowy do 500 Nm. Dzięki temu silnikowi nawet najbardziej nieprzewidywalne przeszkody zostały całkowicie pokonane przez BMW X5 E53. Silnik wysokoprężny mógł osiągać prędkość 210 km/h i przyspieszać do 100 km w 8,3 sekundy.
„BMW X5 E53”: zmiana stylizacji wewnętrznej i zewnętrznej
Nieznacznie zmieniono również kształt nadwozia, a maska otrzymała nową, bardziej wyrazistą kratę. Już szanowany samochód zaczął wyglądać jeszcze ciekawiej. Jednak dzięki plastikowemu zestawowi nadwozia samochód wydawał się nieco bardziej miękki. Zderzaki i reflektory również przeszły nieznaczną rewizję. Długość ciała wzrosła o 20 cm, a to całkiem sporo. Wydłużenie umożliwiło dodanie trzeciego rzędu siedzeń i usunięcie obsesyjnych ekscesów z kabiny oraz nieznaczną modyfikację deski rozdzielczej.
Przeprojektowane nadwozie osiągnęło niemal doskonałe wyniki pod względem aerodynamiki. Jego współczynnik Cx wynosi 0,33, co jest bardzo dobre jak na zwrotnicę.
Płacenie za luksus
Wszystkie powyższe cechy, ubrane w szykowną muszlę, mogą być powodem wprowadzenia X5 E53 do szeregów samochodów luksusowych, co pociąga za sobą nie zawsze przyjemne konsekwencje. Na przykład części zamienne do tego samochodu kosztują dużo pieniędzy. Jednak biorąc pod uwagę bawarską jakość naprawa BMW X5 E53 była dla właściciela niezwykle rzadkim zajęciem. Ale to, co naprawdę uderza, to apetyty crossovera. Przy zadeklarowanych w paszporcie 10 litrów na 100 km zużywa prawie dwa razy więcej. Kolejne 5 litrów - a zużycie będzie porównywalne z legendarnym Hammerem.
Osiągnięcia
Tak czy inaczej, w 2002 roku w Australii model ten został uznany za najlepszy samochód z napędem na wszystkie koła. A po 3 latach dostała się do Top Gear i tym samym potwierdziła swój tytuł. To przez analogię z tym autem tak znane samochody jak Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg i
W 2007 roku zakończyła się historia BMW X5 E53 i zastąpiono go nowym X5 z indeksem E70.
Artykuł omawia pozytywne i negatywne cechy nadwozia BMW X5 e53 (wersja przed stylizacją z lat 1999-2003).
Rozpoczęcie produkcji SUV-ów
Niemiecki koncern BMW od zawsze produkował tylko samochody, a fani popularnej marki kiedyś nawet nie wyobrażali sobie, że firma kiedyś zacznie produkować SUV-y.
Pierwszy crossover SUV z napędem na wszystkie koła w nadwoziu zjechał z linii montażowej BMW w 1999 roku i otrzymał indeks X5.
Nazwa BMW X5 jest rozszyfrowana po prostu:
- BMW jest marką firmy;
- X - oznacza, że samochód ma napęd na wszystkie koła;
- 5 - weź jako podstawę samochód osobowy piątej serii.
Pierwsze samochody BMW X5 zostały sprzedane w Europie, a w 2000 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedano 25 000 niemieckich SUV-ów.
Ale wielu w tym czasie sceptycznie podchodziło do wyglądu samochodu X5 i nie wiedziało, do jakiej klasy należy - ktoś uważał, że ten samochód to duży SUV, inni nazywali BMW crossoverem.
Model został opracowany przez samą firmę jako model sportowy - zgodnie z danymi zewnętrznymi i charakterystyką techniczną.
W 2003 roku X-piąty został przestylizowany:
- nastąpiły drobne zmiany w projekcie zewnętrznym;
- zaczęto instalować napęd na wszystkie koła systemu x-Drive;
- w linii silników pojawiły się nowe jednostki napędowe.
Produkcja SUV-a zakończyła się w 2006 roku, a niemiecki koncern rozpoczął produkcję drugiej generacji X5.
Problemy z ciałem
BMW X5 E53 SUV (1999-2006) bazował na osobowym modelu 5 serii z tyłu E39, ale podstawa X5 jest krótsza, a sam samochód jest wyższy i szerszy.
Chociaż crossover był prezentowany zarówno na rynku amerykańskim, jak i europejskim, był montowany tylko w Ameryce, w stanie Karolina Południowa.
Korpus E53 jest ocynkowany (warstwa powłoki 9-15 mikronów), musi być całkowicie przetworzony, w tym miejsca trudno dostępne.
Żelazko do karoserii jest bardzo wytrzymałe, a metal jest znacznie grubszy niż w samochodach japońskich, ale z biegiem czasu na lakierze samochodu pojawiają się odpryski i rysy, ale żelazko pod nimi nie rdzewieje.
Konstrukcja crossovera X5 jest jasna, na drodze, którą widzi z daleka. Ale przy wszystkich zaletach samochodu, ma on również swoje charakterystyczne wady w karoserii, są one również powszechnie nazywane „ranami”.
Przykładem jednej z takich chorób jest zamarzanie klamek zewnętrznych. Same uchwyty są z duraluminium, a niedbale pociągnięte można je złamać.
Należy zauważyć, że w bagażniku otwierają się dwoje drzwi - dolne i górne. Na górnej pokrywie zamek często zawodzi, taki podział jest najbardziej typowy dla wersji przed stylizacją.
Przycisk zwalniania bagażnika często pęka, a styki tylnego oświetlenia tablicy rejestracyjnej również są utlenione.
Silniki
W modelu BMW E53 w ogóle nie montowano silników o pojemności mniejszej niż 3 litry.
Od samego początku produkcji samochód wyposażony był w dwa silniki:
- benzyna 3,0 l (6 cylindrów, rzędowy, 231 KM);
- 4,4 l benzyny (8 cylindrów, w kształcie litery V, 286 KM).
W 2001 roku zaktualizowano szereg jednostek napędowych i dodano dwa kolejne silniki:
- 3.0 l diesel (6 cylindrów, rzędowy, 184 KM);
- 4,6 l benzyny (8 cylindrów, w kształcie litery V, 255 KM).
W 2003 roku zmodernizowano 4,4-litrowe silniki wysokoprężne i benzynowe, zwiększając ich moc odpowiednio do 218 i 320 litrów. s., w 2004 r. 4,6-litrowy silnik spalinowy został zastąpiony mocniejszą jednostką napędową o pojemności 4,8 litra.
Najczęściej w X5 montowano 3-litrowe silniki M54, a silniki te są generalnie niezawodne, rzadko się psują.
Niemniej jednak M54 ma charakterystyczne „wrzody”, od których nie da się uciec:
- czujniki wałka rozrządu zawodzą;
- bez wyraźnego powodu zużywa się olej (do 1 l / 100 km, chociaż silnik jest w pełni sprawny i nie dymi);
- górna plastikowa osłona jest pęknięta;
- wentylacja skrzyni korbowej jest zatkana.
„Duży” silnik BMW X5 E53 (4,4 / 4,6 / 4,8 l) nie sprawia większych problemów właścicielom aut, a problem jest w zasadzie tylko jeden - zwiększone zużycie paliwa.
Na przykład silnik spalinowy o pojemności 4,4 litra (M 62) zużywa w mieście 18-21 l/100 km, podczas gdy samochód należy zatankować benzyną AI-95.
Problemy mogą wystąpić przy silnikach wysokoprężnych, najbardziej typową awarią jest awaria wtryskiwaczy, koksują i przestają działać.
Przed zakupem samochodu z silnikiem Diesla kupujący powinien udać się z właścicielem w celu zdiagnozowania silnika, lepiej się skontaktować.
Przenoszenie
Crossovery X5 z silnikami benzynowymi w kształcie litery V były wyposażone tylko w automatyczne skrzynie biegów, nie przewidziano dla nich ręcznej skrzyni biegów.
Automatyczna skrzynia biegów BMW X5 E53 jest uważana za bezobsługową i zgodnie z instrukcjami producenta nie należy w niej przeprowadzać wymiany oleju.
Może w Niemczech tak powinno być, ale w warunkach rosyjskich olej w automatycznej skrzyni biegów trzeba wymieniać co ok. 60 tys. km.
Ręczna skrzynia biegów w SUV-ie jest bardzo niezawodna. Skrzynka naprawcza BMW X5 E53 wymaga zwykle nie wcześniej niż po 220-250 tys. Km.
Oczywiście należy przestrzegać zasad działania:
- jedź ostrożnie;
- okresowo sprawdzaj poziom oleju w ręcznej skrzyni biegów (po 20 tys. Km);
- wymienić olej (po 100-120 tys. Km).
Salon
To, co kochają w BMW X5, to szykowne wnętrze, kierowca i pasażerowie czują się tu komfortowo, przyjemny dla oka design wnętrza auta.
Wiele elementów wnętrza pokrytych jest skórą, są wstawki z naturalnego drewna. Fotele też są skórzane, jednym słowem BMW X5 E53 to luksusowy samochód.
Pojazd wyposażony jest w:
- elektryczna regulacja kierownicy;
- multimedia;
- ogrzewanie elektryczne wszystkich siedzeń;
- fotele elektryczne z wieloma różnymi ustawieniami;
- system audio i wideo;
- elektryczne szyby we wszystkich drzwiach;
- lusterka elektryczne.
W kabinie są inne udogodnienia dla kierowcy i pasażerów.
Ogólnie rzecz biorąc, możemy powiedzieć, że SUV X5 ma pełne „faszerowanie”. Obfitość elektroniki często prowadzi do problemów, częste są awarie elementów elektronicznych.
Z biegiem czasu regulator dmuchawy klimatyzatora może przestać działać, lusterka elektryczne odmawiają zablokowania w pozycji złożonej.
Podczas podnoszenia lub opuszczania szyb, szyby elektryczne mogą skrzypieć; zdarza się, że tylne ESP opuszczają szyby samoczynnie.
Naprawy dla właścicieli samochodów są drogie, części zamienne są dość drogie.
Zawieszenie
W X5 zawieszenie jest bardzo podobne do tego w BMW serii 5 E39, ale jest nieco bardziej obciążone, ponieważ nadwozie SUV-a jest cięższe.
Przednie zawieszenie.
Podwozie E53 nie sprawia większych problemów właścicielom samochodów, głównie przedwczesne awarie zdarzają się z powodu zepsutych rosyjskich dróg.
Przede wszystkim rozpórki stabilizatora zawodzą, ale te części są „najsłabsze” w innych samochodach.
Stabilizator przedni.
BMW X5 ma dobre prowadzenie, stabilne pokonywanie zakrętów. Kierowca jadąc tym autem nie męczy się – auto dobrze trzyma się kierownicy, zawieszenie jest umiarkowanie twarde.
Napęd na cztery koła pozwala crossoverowi pokonywać trudne odcinki drogi, ale na takiej maszynie lepiej nie wpadać w nieprzeniknione błoto.
Kolejną pozytywną rzeczą jest to, że hamulce w X 5 są po prostu cudowne i w wielu trudnych sytuacjach drogowych można na nich polegać.
W pewnym sensie X6 też nie jest pominięciem. Ale na każdego macho prowadzącego czarną X-Six przypada tuzin blondynki na Instagramie w tym samym samochodzie. A to ostatecznie popycha męską publiczność w otwarte ramiona mistrzów tuningu. Pierwszy X5 patrzy na ten bałagan z pobłażliwością pioniera. Potrzebuje zewnętrznych modyfikacji, tak jak Jason Statham potrzebuje hipsterskich tenisówek i szortów.
Ten bohater rozgrywek drogowych w zmienionej formie jest szczególnie dobry. Nozdrza są szersze, oczy śmielsze, a mięśnie, mięśnie, mięśnie… Pięciodrzwiowe ciało, które w swej istocie jest szanowane, wybrzusza się pod naciskiem wystających mięśni. Urodzony, by zdominować miasto i wyprzedzić na autostradzie, obcy jest mu fałszywa skromność.
|
W środku
Beżowa skóra, obfitość drewna - na życzenie pierwszego właściciela E53 może promieniować nieskromnym mieszczańskim urokiem. Spośród wszystkich kokpitów zorientowanych na kierowcę innych BMW, symetryczne wnętrze X5 w momencie jego debiutu wyglądało co najmniej niecodziennie. Ale bawarski duch unosi się, unosi się nad wielowarstwowym panelem przednim, usianym okuciami znanymi z „piątki” E39! Ergonomia referencji jest jasna i znajoma każdemu, kto zetknął się z BMW przed erą iDrive.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotele przednie z kategorii wygodne (wg klasyfikacji BMW) z łatwością dadzą szanse innym zawodnikom sportowym. Doskonały profil, gęsta wyściółka, mnóstwo regulacji i pamięć - czego chcieć więcej? Jeśli chodzi o konfigurację, to zdecydowanie nic: poza dachem panoramicznym są prawie wszystkie pozycje z konfiguratora. Za X5, obnoszący się z przestronną, podgrzewaną sofą i osobnym klimatyzatorem, udaje, że jest samochodem rodzinnym z całych sił. Ale istoty zwierzęcej nie da się ukryć.
 |
 |
W ruchu
Kiedy rozpoczął się boom na crossovery w segmencie premium, wyścig zbrojeń był nieunikniony. Ale oto paradoks. Czy zapomniałeś, że ML, Touareg, a nawet Cayenne to SUV-y (Sports Utility Vehicle)? A dlaczego naprawdę mocny silnik do samochodu rodzinnego zgodnie z ideologią? Bawarczycy postąpili sprytniej. X5 to nie SUV, ale SAV (Sports Activity Vehicle). Oto silnik V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 320 KM. I żadnych paradoksów.
Silnik
V8, 4,4 l, 320 KM
Niecałe pięć minut po rozpoczęciu podróży udało mi się zdobyć mandat za przekroczenie prędkości. Najmniejsze dotknięcie pedału gazu X5 odbiera jako sygnał do natychmiastowego i gwałtownego ataku. W tym samym czasie stoisz na światłach lub już pędzisz przed strumieniem - szczegóły bez znaczenia. Silnik, który sprawdził się dobrze w „piątkach”, „szóstkach” i „siódemkach”, najlepiej pasuje do dynamicznego wizerunku X5. Ma wszystko, łącznie z niesamowitą elastycznością i groźnym niskim rykiem, pod którym crossover przyspiesza mocno i pewnie, jak trzylitrowy, trzyrublowy banknot. Adaptacyjny sześciobiegowy automatyczny ZF jest drugim winowajcą doskonałej dynamiki. Strzela szybko jak z karabinu maszynowego, nawet w normalnym trybie, kiedy kickdown natychmiast zeskakuje kilka kroków w dół. Jednocześnie zmiany są niezauważalne, niczym portier w pięciogwiazdkowym hotelu, i można je złapać tylko kołyszącą się igłą obrotomierza.
BMW X5 E53
Deklarowane zużycie na 100 km
Teoretycznie, w porównaniu z poprzednikiem, nowa maszyna również oszczędza paliwo, ale nie da się tego zweryfikować. Wystarczy lekki ruch kierownicy, żeby zrozumieć: gdzieś w głębi ciała, obcy dotychczas ideologii niebiesko-białego śmigła, żyje duch E34, E46 i tak dalej według listy fanów. Pomimo masy ponad dwóch ton, pomimo wysoko położonego środka ciężkości, bez żadnych elektronicznie sterowanych amortyzatorów, X5 prowadzi się gorzej niż jakikolwiek inny samochód sportowy. Nie tylko dzięki inteligentnemu napędowi na cztery koła xDrive, który utrzymuje wszystkie koła pod stałą kontrolą, natychmiast kierując moment tam, gdzie jest to potrzebne. W razie potrzeby na przednią oś można sprzedać od 32 do 50% przyczepności. Układ kierowniczy cieszy się wysoką czułością i dobrym sprzężeniem zwrotnym. Niezachwianej stabilności na linii prostej towarzyszy minimalne przechylenie w zakrętach, które czarny bydlak pożera ze swobodnym entuzjazmem i profesjonalnymi umiejętnościami.
Energochłonne zawieszenie zestrojone jest z najlepszą tradycją BMW. X5 sprężyście wypełnia małe i średnie nierówności, łącząc doskonałe prowadzenie i szlachetny chód nawet na nierównym chodniku. Po zmniejszeniu prędkości szybko zauważysz, że niedawny agresor może zachowywać się inteligentnie, wystarczy użyć akceleratora w sposób dozowany. Nie jest to trudne dzięki długiemu i dość sztywnemu pedałowi gazu. Okazuje się, że mandat to wyłącznie moja wina, a X5 wydaje się nie mieć z tym nic wspólnego. Jednak nie wierzę w tę bezczelną bawarską twarz: zbyt wielu sprowadziła z właściwej drogi.
Historia zakupów
Każdy ma swój ideał charyzmatycznego samochodu. Jako takie Maxim widział Hummer H3 lub BMW X5. Ponieważ nie można było znaleźć żywej kopii odnowionego amerykańskiego SUV-a, wszystkie wysiłki zostały skierowane na poszukiwanie bawarskiego crossovera. Mając możliwość zakupu drugiej generacji X5, Maxim wolał wybierać spośród żywego E53. Sprawę komplikował fakt, że interesowały go tylko wersje z silnikiem V8 o pojemności 4,4 litra, najlepiej odnowione. Nie było mowy o znalezieniu nieopracowanej kopii z silnikiem 4.6 lub 4.8. W dobrym stanie są rzadkością nawet w Europie.
 |
 |
W rezultacie poszukiwania trwały prawie rok. W tym czasie Maximowi udało się nawiązać wiele pożytecznych kontaktów, które pomogły znaleźć godny egzemplarz, który przybył na wymianę jednego z petersburskich salonów z dalekiego Naryan-Mar. Egzemplarz z roku 2005, zakupiony u autoryzowanego dealera, miał jednego właściciela według tytułu i 134 000 km przebiegu. Cena była średnią rynkową według standardów z 2015 roku, 650 000 rubli.
Naprawa
Pomimo niewielkich przebiegów i obecności sporej ilości części fabrycznych, poprzedni właściciele nie zawracali sobie głowy kompetentną obsługą auta. Dlatego w pierwszych miesiącach sprawa nie ograniczała się do wymiany wszystkich olejów (również tych w razdatce), filtrów, świec i padów w kółko wraz z czujnikami zużycia. Umyto wszystkie chłodnice, wyczyszczono listwę paliwową wraz z wymianą wszystkich gumek. Drążki kierownicze, pompa wody, uszczelki (uszczelniacz głowicy, pokrywa zaworów, wtryskiwacze), górna i dolna rura chłodząca, paski wieloklinowe chłodnicy i klimatyzacji, dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia oraz zewnętrzne pylniki przegubów CV, przód wymieniono łożysko piasty, uszczelkę mechanizmu różnicowego. Wykonane czyszczenie DMRV, obudowy filtra kabinowego, klimatyzacji i pieca. Zimą musiałem wymienić silniczek spryskiwaczy reflektorów i silniczek tylnej wycieraczki, których nadwozie rozpadło się na dwie części.
Po tym, jak musiałem przejechać około 5000 kilometrów po regionalnych drogach w ciągu miesiąca, X5 poprosił o serwis. Zaciski wyleciały na karty tylnych drzwi, w błotniku i na dole progów, a łożyska kulkowe dolnych przednich dźwigni grzechotały. Wraz z wymianą nieszczelnej uszczelki lewego napędu wymieniono olej w skrzyni biegów. Grzejniki zostały dokładnie umyte, na których znajdowała się warstwa kurzu grubości palca.
Kiedy drgania silnika zaczęły dokuczać w pozycji jazdy i podczas hamowania, musiałem wymienić mocowania silnika, mocowania skrzyni rozdzielczej, koło pasowe pompy wody i pokrywę zaworów. Wtedy pozostaje już tylko naprawić nieszczelności czujników wałka rozrządu oraz serwis przedniego i tylnego zawieszenia, łącznie z wymianą wspornika poduszki ramy pomocniczej i poduszki skrzyni biegów.
Jest kilka usprawnień, a wszystko jest w temacie. Maxim zainstalował deskę rozdzielczą z wersji 4.8 (12 000 zł) i wymienił kierownicę, modyfikując jej geometrię.
Eksploatacja
Maxim zwiększył przebieg swojego X5 o 50 000 km. Samochód całkowicie mu odpowiada, a sam dużo robi. Wykonuje tę samą wymianę klamek (obolałe miejsce X5) w ciągu kilku minut. Nie oszczędza na częściach zamiennych, woli umieścić oryginał. Ostatnio, gdy wyciekły węże wspomagania kierownicy i chłodnica, podjęto decyzję o wymianie całego układu wspomagania wraz ze zbiornikiem, co kosztowało prawie 90 000 rubli.
Wydatki:
- Regularna konserwacja z wymianą oleju (Mobil1 0W40 (USA)) i filtrem oleju - co 8000 km
- Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 22,5 l/100 km
- Zużycie paliwa na autostradzie - 11/100 km
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 17 l/100 km
- Paliwo - AI-98
Plany
W planach Maxima jest kompleksowe strojenie Hamanna. Oryginalny wydech z katalizatorami i rezonatorami już czeka w skrzydłach, kupiony firmware do silnika. Zderzaki przednie i tylne są w drodze, poszukiwane są nadkola. Wszystko robisz dla siebie, powoli i sprawnie.
Historia modelu
Pierwsza generacja crossovera BMW pojawiła się w 1999 roku, po sześciu latach ciężkiej pracy. Poważną pomocą stał się rozwój Land Rovera, który w tym czasie należał do Bawarczyków. Technicznie pierwszy X5 (nadwozie E53) miał wiele wspólnego z Range Roverem, ówczesnymi „pięcioma” E39 i „siódemką” E38.
N/z: BMW X5 (E53) "2000-03  |
 |
N/z: BMW (E39) „1995–2000 i BMW (E38)” 1999–2001
Najmniej, na co kupujący mógł liczyć przy wyborze silnika, była trzylitrowa rzędowa „szóstka” w wersji benzynowej (231 KM) lub wysokoprężnej (184 KM). Z silnikiem V8 były dwie opcje: cywilna 4,4 litra (286 KM) i sportowa 4,6 (347 KM). Skrzynie biegów - rzadka pięciobiegowa manualna i automatyczna z tą samą liczbą biegów. Dysk jest na stałe pełny.
Na zdjęciu: Pod maską BMW X5 4.6is (E53) „2002-03 Po zmianie stylizacji w 2003 roku nadwozie stało się jeszcze bardziej agresywne, a silniki stały się mocniejsze. Diesel zaczął produkować 218 KM, a „ósemka” - 320 i 360 KM. odpowiednio. Maszyna została zastąpiona sześciobiegowym napędem na wszystkie koła, o nazwie xDrive, stała się podłączana i pojawiła się opancerzona wersja Security B4/VR4. W tej formie X5 E53 był produkowany do 2006 roku, kiedy to został zastąpiony crossoverem drugiej generacji z indeksem E70.
N/z: BMW X5 (E53) „2003–07 Kontynuujemy eksplorację świata używanych luksusowych crossoverów i SUV-ów w dziale Five Things. Dziś pod lupą mamy BMW X5 pierwszej generacji, przez jednych uwielbiane, a przez innych zdecydowanie nielubiane. Ten „niemiecki”!
Podążając za jedną legendą lat 2000, Land Cruiserem 100, nadszedł czas, aby zmierzyć się z inną. Również z segmentu SUV, ale zupełnie innej rasy - w 1999 roku pojawił się w wyniku symbiozy podwozia pasażerskiego, napędu na wszystkie koła i nadwozia typu crossover, a do 2006 roku był w czołówce sprzedaży. Jest dziś popularny. Co jest takiego dobrego i dlaczego seria BMW X5 E53 jest tak zła?
NIENAWIŚĆ #5: Wątpliwa obsługa firmy
Pierwszy powód nienawiści nie dotyczy samego samochodu, ale bezpośrednio go dotyczy. Większość ekspertów od BMW X5 w wariancie E53 zgadza się, że nie ma sensu obsługiwać starszych „X-piątych” od urzędników - w większości przypadków okazuje się to drogie i niepiśmienne. Ponadto panuje opinia, że przepisy firmy są „doostrzone” w taki sposób, że w żaden sposób nie przyczynia się do zwiększenia żywotności silników. Na szczęście obecnie istnieje wystarczająca większość nieoficjalnych usług z w pełni wykwalifikowanym personelem i przystępnymi cenami.
MIŁOŚĆ #5: FAJNY DESIGN I KULTOWY STATUS
SUV BMW musiał być właśnie taki – wyglądać jak BMW i jeździć jak BMW. Bardzo udany projekt, w połączeniu z dynamiką, prowadzeniem i wizerunkiem bawarskiej marki, natychmiast uczynił pierwszy „X-piąty” całkowicie kultowym samochodem w Rosji. I bez względu na to, ile lat minie, ten blask nie zniknie.
NIENAWIŚĆ #4: ŚLAD KRYMINALNY
Wszystko, co zostało omówione w poprzednim akapicie, służyło modelowi i krzywdzie. Ci, którzy przeżyli lata dziewięćdziesiąte, pilotując Grand Cherokee, kontynuowali lata dwudzieste, używając pierwszych BMW X5 jako rydwanów wojennych. W efekcie dziś na rynku wtórnym mamy ogromną liczbę dotkliwie pobitych okazów, a także zmiennokształtnych, ofiar pożarów i innych „niepłynnych aktywów”. Ponadto drugi i trzeci właściciel stosunkowo prostych wersji X5 w końcu stają się „chłopcami”, którzy przenieśli się z „czwórki”, w ciągu kilku lat wybili odpowiedni egzemplarz i ponownie wystawili go na sprzedaż. „Zbrodnia” nadal podąża za modelem, ale teraz na mniejszym poziomie: lusterka, emblematy, maskownice i inne „drobiazgi” często kradną z zaparkowanych samochodów w celu odsprzedaży.
MIŁOŚĆ #4: CIAŁO I WNĘTRZE DOBRZE ODPRZYMUJĄ CZAS
Skórzane wnętrze BMW X5 pierwszej generacji wymaga tylko jednego – regularnego czyszczenia. Już samo to gwarantuje, że przez kilkadziesiąt lat praktycznie nie straci swojego wyglądu. Podobnie jest z karoserią – jakość lakierowania i zabezpieczenia antykorozyjnego jest tak wysoka, że nawet w najstarszych samochodach rdza jest tylko plamista: pod uszczelkami, na styku zderzaków z błotnikami, w nadkolach, wkrótce. Przedni zderzak i przód maski są „chore” od wiórów, co jest typowe dla rosyjskich dróg. Na „zewnątrz” wciąż jest kilka nieprzyjemnych ran, które wielu zauważa: pękają płytki siluminowe, które służą jako wewnętrzne mocowania klamek (klamka przestaje wpadać na swoje miejsce po otwarciu), a smycze wycieraczek rdzewieją. Ale są to drobne niedogodności, które można łatwo naprawić. To, co zaskakujące, to wszystko.
Pod względem elektryki i elektroniki pierwszy X5 wciąż przewyższa wiele nowoczesnych samochodów. Jest napchany skomplikowanymi podzespołami, z których wiele pracuje nieprzerwanie i obciąża sieć pokładową, a wiele z nich stopniowo zawodzi w wyniku wszechobecnej korozji, zwłaszcza w samochodach, które z woli losu okazały się terenowymi zdobywcami (o tym wcieleniu - trochę niżej). Elektryczne rolety, elektryczne lusterka, awaria silnika wentylatora kabiny, tablice tylnych świateł, oświetlenie tablicy rejestracyjnej, przycisk otwierania piątych drzwi, a także klocki znajdujące się w tylnej części podłogi i sterujące systemem audio, nawigacją, ogrzewanie siedzeń, czujniki parkowania, a w późnych samochodach są skorodowane, napęd na cztery koła xDrive. Czujniki podają błędy, zacina się panoramiczny szyberdach… Wszystkie te losowo pojawiające się problemy dość często przeszkadzają kierowcom starszych X-piątek.
MIŁOŚĆ #3: DOBRA ERGONOMIA I BOGATE PAKIETY
Nawet początkowe konfiguracje (zgodnie z potocznym określeniem szlachetnych wód BMW – „pusta jak bęben”) są wypełnione przydatnymi opcjami, aby dla prostszych marek ten poziom mógł z powodzeniem przejść na szczyt: fotele elektryczne i lusterka, ogrzewanie wszystkiego, co jest to możliwe, CD - odbiornik z dobrym dźwiękiem, klimatyzacją, reflektorami ksenonowymi ... Możesz nie mieć monitora, nawigacji, panoramicznego szyberdachu i zawieszenia pneumatycznego, ale oszczędzisz się również przed „migrenami” związanymi z wiekiem, związanymi z ich. Ale w każdej wersji będziesz miał wrażenie, że samochód wydaje się być stworzony dla Ciebie, według wzorów Twojego ciała - tutaj wszystko jest na swoim miejscu. A wnętrze milczy nawet po dwudziestu latach.
Na zdjęciu: Torpedo BMW X5 4.6is (E53) '2002-03'
NIENAWIŚĆ #2: DROGI W KONSERWACJI ELEKTROWNI
Stosunkowo bezproblemowe w linii BMW X5 (E53) silniki uważane są tylko za podstawową trzylitrową 231-konną „szóstkę”. Nawet trzylitrowe silniki wysokoprężne mają oczywiste problemy związane z wiekiem: zużycie turbiny, kolektora i świec żarowych. A benzynowe V8 nadają BMW charakter, jakiego wszyscy od nich oczekują, ale wraz z nim dają też wady związane z ich dużym obciążeniem cieplnym: zapiekanie pierścieni, zużycie uszczelnień zaworów, zniszczenie powłok cylindrów, awaria cewek zapłonowych, wtryskiwaczy i kilka uszczelki. Są też problemy z automatycznymi skrzyniami biegów: przy mocnych silnikach V8 skrzynie są podatne na przegrzewanie, a w późniejszych samochodach z systemem xDrive są w zasadzie mniej niezawodne (choć ekonomiczne i szybkostrzelne), plus odrzucenie dyferencjału i przejście na napęd na wszystkie koła połączone sprzęgłem ciernym doprowadziło do problemów z tym właśnie sprzęgłem, a „latający” system mocowania sprzęgła jest tylko jednym z nich.
Na zdjęciu: pod maską BMW X5 4.6is (E53) '2002-03'
MIŁOŚĆ #2: WSPANIAŁA DYNAMIKA
Nawet rzędowa „sześć” benzyny przyspiesza BMW X5 do „setki” w 8,8 sekundy. Wersje z silnikami 4,4 i 4,8 litra wykonują standardowe ćwiczenie odpowiednio w 7 (7,5, jeśli jest to „dorestyle”) i 6,1 sekundy. Jest też środek – tu pora zrobić zastrzeżenie, że oprócz automatycznej skrzyni biegów w wyposażeniu „x-piątej” sporadycznie, ale jest „mechanika” – z manualną skrzynią biegów, która jest połączona z diesel, który jest z benzyną „sześć”, samochód przyspiesza w 8,3 sekundy . Ale to wszystko suche liczby, a BMW, choć dość zmęczone, to zawsze emocje. A jeśli przeszedłeś na nawet najprostszą wersję X5 E53 z czegoś bardziej prozaicznego, głównym pytaniem pierwszych minut będzie: „ile więcej jest pod pedałem?”.
NIENAWIŚĆ #1: NIE LUBI OFF-ROAD
Ściśle mówiąc, to stwierdzenie jest dyskusyjne, ponieważ napęd na wszystkie koła (zarówno przed stylizacją dyferencjału, jak i po stylizacji xDrive) zawsze był mocną stroną X5 E53, bez względu na to, jak dziwnie może to zabrzmieć. On, mimo wszystko, co przeczytasz poniżej, dzięki swojemu zaawansowaniu pozwala wspiąć się dość daleko w dżunglę i to na absolutnie drogowych oponach. Inna sprawa, że ruchy zawieszenia są nadal niewielkie, „przekątnych” nie da się uniknąć, a przy około drugim lub trzecim z nich zostawisz progi zderzaka, zakryjesz progi i przegrzejesz sprzęgło. Co możemy powiedzieć o aluminiowych dźwigniach, które gwarantują wygięcie podczas mniej lub bardziej aktywnej gry w rajdzie lub trialu jeepem.
MIŁOŚĆ #1: KOCHA DROGI
A wszystko dlatego, że podwozie „X-piątego” to tak naprawdę samochód osobowy, z bezpośrednimi i pośrednimi zapożyczeniami z ówczesnej bawarskiej „piątki” i „siódemki”. Na płaskiej, szybkiej drodze samochód stoi jak ulał, doskonale „pisze” zakręty i zwalnia, bo niewiele osób z bractwa crossover-jeep wciąż wie, jak to zrobić. Jednym słowem jest to niemal doskonały przykład dobrego, a przy tym absolutnie lekkiego prowadzenia. Ta sama hodovka terenowa w warunkach miasta/autostrady żyje doskonale przez lata, nie wymagając żadnych inwestycji i dostarczając właścicielowi codziennej dawki szumu.
***
Tak, BMW X5 E53, podobnie jak kilka pokoleń, które po nich poszły, a także rozwija ideę „X-szóstych” - to wcale nie są samochody na outback. Przeznaczone są dla megamiast ze stosunkowo dobrymi drogami. Chodzi o okazjonalne wyjazdy na wieś dla własnej przyjemności, aby udowodnić sobie, że „dam radę”. I w tym sensie są to całkowicie wyjątkowe samochody. Jeden z nich prawie na pewno prędzej czy później będziesz chciał posiadać. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem używanego X, przeczytaj nasz szczegółowy materiał dotyczący wyboru BMW X5 E53 i wiedz, że bez względu na wybraną wersję, posiadanie go i tak nie będzie szczególnie tanie.