Wielu kierowców spotkało się z koncepcją pływających obrotów Na biegu jałowym silnik. Dla Lacetti, jak pokazuje praktyka, jest to… częste awarie, które można wyeliminować własnymi rękami, ale czasami trzeba skorzystać z serwisu samochodowego.
Możliwe usterki
Po rozmowie z właścicielami samochodu, a także z mistrzami w serwisie samochodowym, możemy stwierdzić, że pływająca prędkość obrotowa silnika w samochodzie jest dość powszechnym efektem. Większość kierowców zapewnia, że ta usterka pojawia się nawet wtedy, gdy usługa gwarancyjna. Może to wynikać z wielu czynników.
Rozważ główne przyczyny zmiennych prędkości obrotowych silnika:
- Awaria w układzie paliwowym.
- Problemy z zapłonem.
- Błędy ECU.
- Paliwo złej jakości.
Wszystkie te powody służą temu, że pojawia się taki efekt. Najczęstszą przyczyną są problemy z wtryskiem.
Metody naprawy
Przed przystąpieniem do rozwiązywania problemu warto zauważyć, że prędkość pływania to dopiero początek, ponieważ przedwczesne rozwiązywanie problemów może prowadzić do efektu „start-stall”. Rozważ więc sekwencję działań, aby wyeliminować przyczyny płynnych prędkości obrotowych silnika. 
System paliwowy
Jak pokazuje praktyka i doświadczenie, obroty pływające pojawiają się w przypadku nierównomiernego dopływu paliwa do komór spalania lub ciągłej zmiany ilości mieszanka paliwowa. Przede wszystkim wynika to z dysz, które mogą być zanieczyszczone. Jednocześnie może nie być wyczuwalne podczas ruchu, ale w ruchu na biegu jałowym Obrotomierz natychmiast to pokaże. Dlatego konieczne jest zdemontowanie i sprawdzenie dysz na specjalnym stojaku.
Awaria może być również spowodowana awarią pompy benzynowej, która nie podaje paliwa równomiernie lub jest zatkana. Filtr paliwa. W razie potrzeby wymień wkład filtra i sprawdź pompę paliwową.
Zmiana ilości mieszanki paliwowej może być spowodowana zatkaniem przepustnicy lub zużyciem filtr powietrza. Dlatego element filtrujący jest wymieniany, a zawór dławiący musi zostać oczyszczony.
Problemy z zapłonem
Problemy z pracą na biegu jałowym mogą wystąpić z powodu nieprawidłowej pracy układu zapłonowego. Mianowicie może to być spowodowane zamkiem lub okablowaniem. Warto więc sprawdzić i w razie potrzeby wymienić uszkodzone elementy. Najlepiej zmienić zespół wyłącznika zapłonu i zadzwonić do przewodów, które z niego pochodzą, aby działały. 
Błędy ECU
Często awaria samochodu wiąże się z błędami w elektronicznej jednostce sterującej, a także z awarią sterowników na płycie. Oczywiście innym powodem może być niesprawne oprogramowanie układowe. Wielu kierowców zmienia system operacyjny, ale to nie zawsze pomaga.
Jak pokazuje praktyka, awaria komputera może być problemem dla wydajności wielu systemów. Dlatego, jeśli nie było możliwe wyeliminowanie usterki poprzednimi metodami, konieczna jest wymiana jednostki sterującej.
Paliwo złej jakości
W wielu przypadkach zła jakość paliwa wlewanego do baku samochodu może powodować zapychanie się przewodu paliwowego i układu wtryskowego, co z kolei daje efekt nierównomiernego podawania paliwa. Aby wyeliminować awarię, spuść stare paliwo, wyczyść system paliwowy i napełnij benzyną nowej jakości. 
Wniosek
Pływający w stanie bezczynności Silnik Chevroleta Lacetti, może służyć jako wygląd innych, więcej poważne problemy. Jeśli więc taki efekt wystąpi, konieczne jest znalezienie przyczyny i jej wyeliminowanie. Jeśli nie możesz tego zrobić sam, musisz skontaktować się z serwisem samochodowym, gdzie szybko znajdzie i naprawi problem. Wielokrotnie, ze względu na stały efekt płynącej prędkości, właściciele samochodów musieli jednostka elektroniczna kierownictwo.
Zacząłem dostawać na maila listy z problemem dużej prędkości przy uruchamianiu silnika. Natychmiast strzałka unosi się do około 3000 i po kilku sekundach opada do swojej normalnej pozycji. Rozumujmy logicznie. Dlaczego jesteśmy zależni od prędkości silnika? Obroty zależą bezpośrednio od kąta otwarcia zawór dławiący. Im bardziej otwarty, tym bardziej więcej obrotów silnik. Ktokolwiek ma BC, tym łatwiej, może po prostu spojrzeć na odczyty IAC i ustalić, czy tak jest. Ci, którzy nie mają BC, będą potrzebować pomocy przyjaciela. Trzeba go postawić na siedzeniu kierowcy, a samemu otworzyć maskę i obserwować metalową dźwignię połączoną z osią przepustnicy (znajdującą się pośrodku plastikowej podkładki, do której przymocowany jest przewód gazowy). Film można obejrzeć na stronie:. Ta dźwignia jest w pełni połączona z IAC - regulacja prędkości biegu jałowego. Poproś znajomego, aby włączył zapłon. Dźwignia powinna przesunąć się w lewo, otwierając klapę, aby rozpocząć. Wielkość odchylenia będzie zależeć od temperatury silnika. Jeżeli po uruchomieniu dźwignia przesunęła się jeszcze bardziej w lewo, otwierając tym samym przepustnicę bardziej, tylko o 3000 obr/min, a gdy prędkość spadnie, to dźwignia zostanie zakryta wraz z amortyzatorem, to sprawa jest w IAC. Obroty odpowiadają pozycji pilota.
Spójrzmy na inną opcję. Powiedzmy, że mamy dobry IAC. Co może spowodować wzrost obrotów? Często odwiedzam fora, aby zobaczyć, jakie nowe rany pojawiają się na naszych maszynach. I jest błędne przekonanie. Pytanie brzmi: „Dlaczego niska prędkość?”. A w odpowiedziach piszą, że trzeba przyjrzeć się wszystkim wężom, czy są jakieś pęknięcia i czy nie ma przecieków powietrza. Piszą poprawnie, ale tylko dla samochodów z DMRV - Mass Air Flow Sensor. Czujnik ten jest umieszczony za filtrem powietrza i uwzględnia przepływający przez niego przepływ powietrza. A przeciek powietrza idzie za nim, a on nie jest w stanie tego określić. Okazuje się, że do silnika dostaje się więcej powietrza, a mieszanka staje się uboga, co prowadzi do spadku prędkości.
. . U nas jest na odwrót. Kosztuje DBP i określa ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym. Jeśli jest przeciek powietrza, złapie go. Okazuje się, że przepustnica przepuszcza swoją porcję powietrza, a ssanie wciąż dodaje swoją. DBP bierze wszystko pod uwagę, a obroty rosną. W każdym razie dysze wtryskują tyle benzyny, ile jest to konieczne do prawidłowego działania silnika. To dla nas plus. Wkrótce ECU zorientuje się, że prędkość jest zbyt wysoka i wyda polecenie IAC, aby zakrył DZ - przepustnicę i wszystko się uspokoi. Następnym razem, gdy zaczniesz, powinno to zrobić ponownie. Zastanówmy się teraz, skąd może pochodzić dodatkowe powietrze, z wyjątkiem pękających węży. Przychodzą mi na myśl trzy systemy, choć nawet 4.
Jeśli tłok jest zablokowany lub pęknie sprężyna w zaworze wydechowym skrzyni korbowej, powietrze zostanie po prostu zassane, omijając przepustnicę, przez długi wąż, przez pokrywę zaworu, przez uszkodzony zawór do kolektora powietrza.
. . Jeśli zawór EGR układu recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo, gazy trafią również do kolektora powietrza przez metalową rurkę. Lepiej od razu wyłączyć zawór EGR :.
. . Jeśli zawór upustowy adsorbera nie działa, opary benzyny również przejdą przez rurkę do kolektora.
. . A ostatni system, który jest podłączony do kolektora powietrza, to system zmiany jego długości. Na prawo od kolektora znajduje się sam siłownik z czarnego plastiku, podobny do grzybka. Posiada złączkę na górze, do której za pomocą gumowej końcówki połączona jest czarna rurka. Kolejna rurka tego systemu jest podłączona do samego kolektora powietrza. Sam mechanizm ma membranę - membranę, a jeśli zostanie rozerwana, to powietrze będzie przepływać przez te rurki do kolektora, aż silnik przekroczy 4000 obrotów. A potem po prostu przełącz się na krótki kolektor i zablokuj to koło. Jutro jest poniedziałek, pójdę do pracy. Myślę, że na eksperyment będzie czas wolny. Mam dużo zaślepek na złączkach kolektora dolotowego, a nawet różne średnice. Zasymulujemy wyciek powietrza i zobaczymy, jak zachowuje się silnik. Wtedy na pewno będziemy wiedzieć, czy nasze teoretyczne wnioski i łańcuch logiczny są poprawne. Ok, do zobaczenia jutro. Myślę, że wieczorem o godzinie 10 zamieszczę wideo na blogu i na YouTube.
. . Cóż, wszystko gotowe.
Mój Chevrolet Lacetti, jak pozbyłem się efektu pływających obrotów silnika.
Po zwolnieniu pedału gazu DZ zajmuje skrajne położenie w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a za pomocą metalowej dźwigni w napędzie DZ zamyka styki przełącznika trybu XX. Elektroniczna jednostka sterująca - „ECU” odbiera sygnał sterujący 0 woltów - styk 55 ECU zamyka się do masy. Przy tym poleceniu ECU dostarcza napięcie do serwomotoru siłownika przepustnicy „PDZ”, silnik otwiera przepustnicę pod kątem niezbędnym do pracy silnika przy danych obrotach, w zależności od wydajności wszystkich czujników silnika. ECU określa położenie DZ przez napięcie zmiennego potencjometru DZ znajdującego się w dolnej warstwie PDS (styki 2,7,8 na obwodzie czujnika sterowania silnikiem), który jest zwykłą parą styków sprężynowych stałych na osi DZ i obraca się wzdłuż torów rezystorowych na płytce PDS. Mechanizm PDZ umożliwia serwomotorowi obracanie PD pod małymi kątami (około +_ 5 stopni) od danej pozycji PD.
ECU określa wartość tego kąta napięciem drugiego potencjometru zmiennego PDZ, którego styki znajdują się w górnej warstwie PDZ (styki 4,2,8 na obwodzie czujnika sterowania silnikiem) i są zamocowane na plastikowa oś przekładni napędowej serwomotoru PDZ. Podczas pracy i tarcia stykowego ścieżki rezystorów obu potencjometrów stają się cieńsze, zmienia się ich rezystancja (czasami zanika na skutek tarcia). Prowadzi to do tego, że opór nie zmienia się proporcjonalnie do obrotu osi PDZ, ECU nie określa poprawnie położenia PDZ. W takim przypadku konieczna jest wymiana płyty PDZ lub całego zespołu PDZ, czyli od 8000 do 15 tysięcy rubli + diagnostyka i adaptacja 2500 rubli.
Ale możesz zaoszczędzić pieniądze i przejechać kolejne 90 000 tysięcy kilometrów.
Ze względu na to, że kąt obrotu koła zębatego PDZ od serwomotoru nie jest duży, istnieje możliwość obrócenia pary styków sprężynowych plastikowej osi koła zębatego napędu serwomotoru PDZ o mały kąt w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak, aby styki poruszają się wzdłuż innego sektora niezużytej ścieżki rezystora. Rezystancja trochę się zmieni, ale będzie się zmieniać płynnie proporcjonalnie w zależności od obrotu koła zębatego obracanego przez serwomotor, ECU zacznie poprawnie określać położenie teledetekcji, skorygowane przez napęd teledetekcyjny.
Konieczne jest zmontowanie wszystkiego w pierwotnym położeniu, zadokowanie wszystkich czujników i złączy, włączenie zapłonu, wciśnięcie pedału gazu do końca i zwolnienie go, odczekanie 15 sekund i wyłączenie zapłonu. Powtórz to samo, ale po 15 sekundach uruchom rozrusznik lekko naciskając gaz. PDZ musi dostosować swoją nową pozycję, a ECU przyjmie nową wartość rezystancji odpowiadającą pozycji PD na XX.
Po dostosowaniu parametrów PDZ minął efekt wahań prędkości obrotowej silnika, czasami zatrzymuje się na biegu jałowym, ale ECU łatwo to koryguje, najważniejsze jest to, że zniknął efekt spontanicznej zmiany prędkości obrotowej silnika. Podłączamy skaner, naciskamy przycisk resetu uczenia komputera i gotowe, nasza maszyna jest jak nowa. W Chevrolecie Lacetti, nauka resetowania tylko ze skanera. Odłączenie od akumulatora, jak się okazało, resetuje tylko niektóre błędy.
Na przyszłość, jeśli chcesz coś zrobić z układem ECU lub usunąć jakiekolwiek czujniki, koniecznie odłącz minus od akumulatora.