शक्तिशाली 2jz gte इंजन। किन कारों में jz इंजन होता है और इस पेटू इंजन के बारे में क्या अच्छा है?

2JZ-GTE इंजन टोयोटा JZ इंजनों की प्रसिद्ध श्रृंखला से संबंधित है और सबसे अधिक "चार्ज" है। यह DOHC गैस वितरण तंत्र के साथ 3-लीटर छह-सिलेंडर इन-लाइन गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन है। आंतरिक दहन इंजन को कार में अनुदैर्ध्य प्लेसमेंट के लिए डिज़ाइन किया गया है, और रियर-व्हील ड्राइव या ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन के साथ काम करता है। JZ श्रृंखला के इंजनों की अलग-अलग मात्रा होती है: 1JZ - 2.5 लीटर, 2JZ - 3 लीटर। इंजन चिह्नों में संक्षिप्त नाम GTE का अर्थ है:

• जी - टाइमिंग बेल्ट प्रकार डीओएचसी;
• टी - टर्बोचार्जिंग;
• ई - इलेक्ट्रॉनिक मल्टी-पॉइंट ईंधन इंजेक्शन।

जापानी घरेलू बाज़ार के लिए, इस इंजन वाली कारों को ST20 टर्बाइनों से सुसज्जित किया गया था, जबकि निर्यात कारों को ST12V टर्बोचार्जर से सुसज्जित किया गया था। 2JZ-GTE को पहली बार 1991 में पहली पीढ़ी की टोयोटा अरिस्टो वी कारों पर स्थापित किया गया था, और उसके बाद ही इसे चौथी पीढ़ी की टोयोटा सुप्रा और अन्य प्रतिष्ठित जापानी कारों में बड़े पैमाने पर स्थापित किया जाने लगा। यह इंजन 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन A341E से लैस था, और अधिक गतिशील ड्राइविंग के लिए - टोयोटा और गेट्रैग द्वारा विकसित 6-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन V160 और V161। 1997 में, VVTI सिस्टम के साथ इंजन का एक संस्करण सामने आया।

JZ श्रृंखला इंजन फ़ैक्टरी संस्करण में अप्रयुक्त क्षमता वाली इकाइयाँ हैं

2002 तक इंजन का उत्पादन केवल जापान में ताहारा प्लांट में किया गया था। फिर भी, इस इंजन का स्थायित्व अभी भी दुनिया भर के "ट्यूनरों" को प्रेरित करता है - वे इसे ट्यून करते हैं, इसे उत्पादन कारों पर संशोधित करते हैं, इसे अन्य कारों में "स्वैप" करते हैं, इसके आधार पर "ऐंठन" और रेसिंग उपकरण बनाते हैं, इसे एसयूवी पर स्थापित करते हैं और नावें भी! मोटर का वजन 270 किलो। आरएम पॉलिशिंग और गोल्ड प्लेटिंग कार्यशाला के लोग इतने प्रेरित हुए कि उन्होंने इस इंजन से एक कला वस्तु बनाई।

आरएम पॉलिशिंग और गोल्ड प्लेटिंग के कारीगरों द्वारा आभूषण का काम

2JZ की एक विशेष विशेषता केवल बूस्ट दबाव बढ़ाकर और इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई को तदनुसार समायोजित करके स्टॉक घटकों से 600-700 हॉर्स पावर तक निकालने की क्षमता है। यह विश्वसनीयता कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक का उपयोग करके प्राप्त की जाती है। इंजन भी पूरी तरह से संतुलित है, क्योंकि पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडर स्ट्रोक के बराबर है।

सेवा विनियम

इस इंजन की घोषित सेवा जीवन 300,000 किमी है, हालांकि वास्तव में, मध्यम ड्राइविंग के साथ, ओवरहाल से पहले का माइलेज 500,000 किमी तक हो सकता है। आइए नियमित रखरखाव पर नजर डालें:

• हर 10,000 किमी पर इंजन ऑयल बदलना चाहिए। लेकिन सक्रिय ड्राइविंग के दौरान, तेल को अधिक बार बदलने की सिफारिश की जाती है। तेल फिल्टर की मात्रा सहित तेल की मात्रा 5.4 लीटर है। निर्माता टोयोटा 5W-30 तेल का उपयोग करने की सलाह देता है;
• मैनुअल के अनुसार, तेल की खपत प्रति 1000 किमी पर 1 लीटर तक पहुंच सकती है, लेकिन व्यवहार में एक कार्यशील इंजन प्रति 3000 किमी पर लगभग 0.5-1 लीटर की खपत करता है। तेल की खपत का मुख्य कारण घिसे हुए पिस्टन, वाल्व स्टेम सील और फंसे हुए छल्ले हैं;
• हर 20,000 किमी पर ड्राइव बेल्ट की जांच करने और 100,000 किमी के बाद उन्हें बदलने की सिफारिश की जाती है। यह उल्लेखनीय है कि यदि टाइमिंग बेल्ट टूट जाती है, तो आंतरिक दहन इंजन के वाल्व झुकते नहीं हैं;
• मैनुअल के अनुसार, इसे हर 80,000 किमी पर बदलने की सिफारिश की जाती है, लेकिन अभ्यास से पता चलता है कि रबर सील, पाइप और पंप की सेवा जीवन को संरक्षित करने के लिए, इस माइलेज को 50,000 किमी तक कम करना बेहतर है;
• मैनुअल 100,000 किमी के बाद स्पार्क प्लग को बदलने की सिफारिश करता है। यह व्यवहार में सत्य है यदि इंजन नाममात्र की शर्तों पर संचालित होता है और उच्च गुणवत्ता वाले स्पार्क प्लग का उपयोग किया जाता है;
• एयर फिल्टर को हर 40,000 किमी पर कम से कम एक बार बदला जाना चाहिए।

इसके अलावा, वाल्वों को समायोजित करने के बारे में मत भूलना; समायोजन वाशर का उपयोग करके अंतर सेट किया जाता है। टाइमिंग बेल्ट की जाँच करते समय यह प्रक्रिया सबसे अच्छी की जाती है।

दोष सिंहावलोकन

किसी भी इंजन की तरह, 2JZ-GTE में कमजोरियां हैं, और उनके बारे में पहले से जानना बेहतर है:

• टाइमिंग बेल्ट टेंशनर के साथ समस्या;
• इंजन डिब्बे को धोने के बाद, पानी स्पार्क प्लग कुओं में प्रवेश करता है, और इंजन शुरू करने में कठिनाइयां पैदा हो सकती हैं;
• ST20 टरबाइन का सिरेमिक प्ररित करनेवाला लोड के तहत नष्ट हो जाता है;
• सामान्य वीवीटीआई सिस्टम समस्याएँ। अक्सर कपलिंग और वाल्व फेल हो जाते हैं। यह बहुत महत्वपूर्ण है कि किस प्रकार का तेल डाला जाए, विशेष रूप से वीवीटीआई प्रणाली वाले इंजनों पर;
• पीसीवी वाल्व (क्रैंककेस गैसों) की अविश्वसनीयता भी शुरुआती कठिनाइयों का कारण बनती है;
• कमजोर क्रैंकशाफ्ट चरखी बन्धन;
• तेल पंप सील के साथ समस्याएँ। तेल पंप उपकरण तब तक काफी विश्वसनीय है जब तक इसकी कामकाजी सतहें उचित स्थिति में हैं, लेकिन आवश्यक तेल दबाव की अनुपस्थिति में, सिलेंडर हेड, सिलेंडर और पिस्टन तुरंत प्रभावित होते हैं;
• इनटेक मैनिफोल्ड (ध्वनिक नियंत्रित प्रेरण प्रणाली) की ज्यामिति को बदलने की प्रणाली भी सबसे विश्वसनीय डिजाइन नहीं है। यह प्रणाली टोयोटा की अपनी है और चलने के दौरान इंजन की गति सीमा में इंजन की शक्ति और टॉर्क को बढ़ाने में मदद करती है;
• कम जीवन पंप.

2JZ-GTE की विफलता का सबसे आम कारण अत्यधिक बढ़ावा है, जिसके परिणामस्वरूप वाल्व टूट जाता है और परिणामस्वरूप, "स्टेलिनग्राद"

स्वाभाविक रूप से, एक अलग प्रकृति की खराबी हो सकती है, लेकिन यह इन इंजनों की उम्र, स्पेयर पार्ट्स की गुणवत्ता (यदि पहले से ही एक बड़ा ओवरहाल हो चुका है), और परिचालन स्थितियों के कारण सबसे अधिक संभावना है।

इंजन ट्यूनिंग विकल्प

2JZ-GTE ट्यूनर्स के बीच एक पसंदीदा इंजन है। सबसे आसान काम जो आप अपने हाथों से कर सकते हैं वह है बूस्ट, बूस्ट दबाव बढ़ाना। स्टॉक टर्बाइन आपको दबाव को 1.2-1.3 बार तक बढ़ाने की अनुमति देते हैं। लेकिन अनुलग्नकों को भी ट्यून करना होगा। यहां ईंधन प्रणाली को आधुनिक बनाना आवश्यक है - इंजेक्टरों को अधिक कुशल (लगभग 550cc) से बदलना, ईंधन पंप (250 l/h से आवश्यक) को बदलना और ECU मापदंडों को समायोजित करना आवश्यक है। इस प्रकार, आप शक्ति को 400 अश्वशक्ति तक बढ़ा सकते हैं। इस मामले में ईंधन की खपत पहले से ही निर्माता द्वारा घोषित सीमा से कहीं अधिक है।

आप समान 400 एचपी या अधिक प्राप्त कर सकते हैं, लेकिन अधिक समान टॉर्क स्तर के साथ - आपको एक टर्बो किट स्थापित करने की आवश्यकता होगी। दो छोटी टरबाइन की जगह एक बड़ी टरबाइन लगाई गई है। यह योजना सेटअप में आसानी सुनिश्चित करती है। आमतौर पर यह एक गैरेट टरबाइन, इंटरकूलर, 1000 सीसी इंजेक्टर या इंजेक्टर की दो पंक्तियाँ, वाल्ब्रो पंप की एक जोड़ी और एक 80 मिमी + थ्रॉटल बॉडी है। इस किट को व्यापक वाल्व टाइमिंग और लिफ्ट के साथ ट्यूनिंग कैमशाफ्ट, सख्त वाल्व स्प्रिंग्स, एक ट्यून इनटेक मैनिफोल्ड, एक समान लंबाई वाला एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और 3-इंच पाइप पर एग्जॉस्ट और कस्टम फर्मवेयर के साथ एक और ईसीयू के साथ पूरक किया जा सकता है।

ट्विन-टर्बो प्रणाली के संरक्षण के साथ फ़ोर्स्ड 2JZ-GTE

इंजन को ट्यून करते समय, आपको इग्निशन पर ध्यान देने की आवश्यकता है - यदि देर हो गई है, तो मिश्रण के प्रवाह से चिंगारी उड़ जाएगी, लेकिन आप इसे बहुत जल्दी प्रज्वलित नहीं कर सकते, ताकि विस्फोट न हो। शीतलन प्रणाली में भी सुधार की आवश्यकता होगी - एक तीन-पंक्ति रेडिएटर की आवश्यकता है। इस ट्यूनिंग के साथ, आप पावर को 800 एचपी तक बढ़ा सकते हैं; यदि अधिक की आवश्यकता है, तो आपको जाली पिस्टन, प्रबलित कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करने और सिलेंडर हेड को फिर से बोल्ट करने की आवश्यकता है। यदि यह भी पर्याप्त नहीं है और आप गंभीरता से 1000 एचपी से आगे जाने का लक्ष्य बना रहे हैं, तो संपीड़न अनुपात, हल्के फ्लाईव्हील और उच्च ऑक्टेन संख्या वाले अन्य प्रकार के ईंधन के बारे में न भूलें।

एचकेएस से एक विशाल टरबाइन के साथ जाली 2JZ-GTE

बूस्ट करते समय यह बहुत महत्वपूर्ण है कि इंजन में किस प्रकार का तेल डाला जाता है - यहां केवल उच्चतम गुणवत्ता वाले सिंथेटिक तेल का उपयोग करना आवश्यक है। स्वाभाविक रूप से, किसी भी ट्यूनिंग के लिए पहले से ही गंभीर बजट व्यय की आवश्यकता होती है।

कार मॉडलों की सूची

इसकी विश्वसनीयता के बावजूद, 2JZ-GTE का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया गया और इसके रिलीज़ होने के बाद यह एक किंवदंती बन गया। इंजन निम्नलिखित कारों में स्थापित किया गया था:

• टोयोटा अरिस्टो/लेक्सस जीएसजेजेडएस147 (केवल जापान);
• टोयोटा अरिस्टो V300/लेक्सस GS300JZS161 (केवल जापान);
• टोयोटा सुप्रा आरजेड/टर्बो।

संशोधनों की सूची

आइए 2JZ इंजन लाइन और उनके संक्षिप्त विवरण को देखें:

• 2JZ-GE श्रृंखला में सबसे आम इकाई है। यह नेचुरली एस्पिरेटेड इंजन 220 एचपी उत्पन्न करता है। 5800 आरपीएम पर और 4800 आरपीएम पर 298 एनएम;
• 2JZ-GTE - 2JZ-GE का टर्बोचार्ज्ड संस्करण। जापानी बाज़ार के लिए संस्करण 280 एचपी का उत्पादन करता है। वीवीटीआई प्रणाली के बिना 5600 आरपीएम पर और 4000 आरपीएम पर 435 एनएम का टॉर्क, और इसके साथ टॉर्क पहले ही 451 एनएम तक बढ़ गया है। यूरोपीय और अमेरिकी संस्करणों की शक्ति 321 hp है। ;
• 2JZ-FSE - प्रत्यक्ष इंजेक्शन और बढ़े हुए संपीड़न अनुपात के साथ स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन। पावर 217 एचपी और टॉर्क 294 एनएम है। इस इंजन पर एक अलग सिलेंडर हेड लगाया गया है।

इंजन विशिष्टताएँ

यदि आपके कोई प्रश्न हैं, तो उन्हें लेख के नीचे टिप्पणी में छोड़ें। हमें या हमारे आगंतुकों को उनका उत्तर देने में खुशी होगी

निर्माता ने टोयोटा कारों पर 2 जेजेड इंजन स्थापित किया। ये 6 कार्यशील सिलेंडर वाले इन-लाइन इंजन हैं। मॉडल विश्वसनीय हैं और उनमें अच्छी तकनीकी विशेषताएं हैं। यदि आवश्यक हो, तो आप बिजली संयंत्र की शक्ति को कई गुना बढ़ा सकते हैं।

2jz इंजन के संशोधन और तकनीकी विशेषताएं

उत्पादन के दौरान, 2jz के कई संशोधन जारी किए गए - fse/ge/gte। संशोधित संस्करणों के बीच अंतर तकनीकी संकेतकों में है। टोयोटा कारों पर स्थापित बिजली इकाइयों की विशेषताएं नीचे दी गई हैं।

इंजन 2jz जीई

इंजन छह सिलेंडर वाली बिजली इकाई है। कार्यशील सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है। इसका आंतरिक भाग स्नेहक की आपूर्ति के लिए चैनलों से सुसज्जित है। एक कूलिंग जैकेट आंतरिक दहन इंजन के लाइनर और दीवारों के बीच से गुजरती है। इसमें शीतलक प्रवाहित होता है। 2jz ge इंजन की विशेषताएं:

• बिजली इकाई का प्रकार - चार-स्ट्रोक, गैसोलीन;
• दहन कक्षों की संख्या - 6;
• प्रति सिलेंडर गैस वितरण तंत्र के वाल्वों की संख्या दो इनलेट और दो निकास है;
• कैंषफ़्ट की संख्या - 2;
• थर्मल गैप का हाइड्रोलिक मुआवजा - अनुपस्थित;
• सिलेंडरों की कुल मात्रा 3 लीटर है;
• बिजली संयंत्र की अधिकतम शक्ति 220 अश्वशक्ति है;
• प्रयुक्त ईंधन गैसोलीन है;
• सिलेंडर ब्लॉक सामग्री 2jz - जीई - कच्चा लोहा;
• मुख्य सामग्री - एल्यूमीनियम मिश्र धातु;
• जीई संशोधन आस्तीन का व्यास 86 मिमी है;
• ऊपर से नीचे मृत केंद्र तक पिस्टन स्ट्रोक 86 मिमी है;
• पर्यावरण मानकों का अनुपालन - यूरो-2।

संदर्भ: जेजेड जीई इंजन की विशेषताओं ने टोयोटा कारों पर रियर व्हील ड्राइव के साथ बिजली इकाई स्थापित करना संभव बना दिया। मोटर को अनुदैर्ध्य रूप से स्थापित किया गया है।

इंजन 2jz fse

6 कार्यशील सिलेंडरों वाली एक विद्युत इकाई। एक विशिष्ट विशेषता बुद्धिमान ईंधन इंजेक्शन प्रणाली है।

लाइनर्स की नियुक्ति मोटर को विभिन्न गति पर संतुलित बनाती है। 2jz fse मोटर के लक्षण:

• इंजन का प्रकार - चार-स्ट्रोक पेट्रोल;
• आस्तीन की संख्या - 6;
• आस्तीन की व्यवस्था इन-लाइन, ऊर्ध्वाधर है;
• ईंधन प्रणाली - दहन कक्ष में बुद्धिमान ईंधन इंजेक्शन (वीवीटी-आई);
• गैस वितरण तंत्र - दो कैम-प्रकार के कैमशाफ्ट;
• कैंषफ़्ट ड्राइव एक बेल्ट ड्राइव है, क्रैंकशाफ्ट पर स्थित एक चरखी से;
• सेवन और निकास वाल्वों की संख्या 24 है, प्रत्येक सिलेंडर के लिए 4;
• सिलेंडर की मात्रा - 3 एल;
• अधिकतम शक्ति - 220 अश्वशक्ति;
• सिलेंडर का आकार - 86 मिमी;
• मृत केंद्रों के बीच पिस्टन स्ट्रोक 86 मिमी है;
• ईंधन की खपत - 7.7 से 11.2 लीटर प्रति 100 किमी तक।

संदर्भ: मोटर विश्वसनीय है और इसकी सेवा का जीवन लंबा है। निर्माता द्वारा घोषित आंकड़ों के अनुसार, बिजली इकाई का सेवा जीवन 1,000,000 किमी है।

इंजन 2 जेजेड जीटीई

2 जेज़ेड लाइन में सर्वश्रेष्ठ मॉडलों में से एक। मोटर में उच्च तकनीकी विशेषताएं हैं। डिजाइनरों द्वारा उपयोग की जाने वाली उच्च निर्माण गुणवत्ता और तकनीकी समाधानों के लिए धन्यवाद, ट्यूनिंग करते समय इंजन की मांग है। पावर संकेतकों को कई गुना बढ़ाया जा सकता है। इंजन विशेषताएँ 2 जेजेड जीटीई:

• बिजली इकाई का प्रकार - चार-स्ट्रोक पेट्रोल;
• ब्लॉक में स्थित आस्तीन की संख्या 6 है;
• जीटीई संस्करण आस्तीन का स्थान ऊर्ध्वाधर है;
• कार्यशील सिलेंडरों की कुल मात्रा 3 लीटर है;

महत्वपूर्ण: 2jz-gte इंजन की अधिकतम शक्ति इस बात पर निर्भर करती है कि 2jz इंजन किन कारों पर स्थापित किया गया था। यूरोपीय और अमेरिकी बाज़ारों में कारों के लिए अधिकतम शक्ति 321 हॉर्स पावर है। जापानी घरेलू बाजार के लिए 2jz gte इंजन वाली कारों में 280 हॉर्स पावर का संकेतक होता है;

• गैस वितरण तंत्र दो-शाफ्ट है;
• गैस वितरण तंत्र की ड्राइव - बेल्ट;
• गैस वितरण तंत्र के वाल्वों की संख्या प्रत्येक सिलेंडर के लिए 4 वाल्व है;
• इंजन का वजन 2jz gte - 230 किलोग्राम;
• ईंधन प्रणाली - दहन कक्ष में बुद्धिमान ईंधन इंजेक्शन।

2 जेजेड इंजन डिजाइन

2jz इंजन उच्च निर्माण गुणवत्ता और विश्वसनीय डिज़ाइन द्वारा प्रतिष्ठित है। डिज़ाइन सुविधाएँ इंजन को विभिन्न कार मॉडलों पर स्थापित करने की अनुमति देती हैं। बिजली इकाई में उच्च तकनीकी विशेषताएं और शक्ति संकेतक हैं।

क्रैंकशाफ्ट और पिस्टन समूह

मोटरें जाली क्रैंकशाफ्ट से सुसज्जित हैं। इसमें सात मुख्य और 6 कनेक्टिंग रॉड जर्नल हैं। क्रैंकशाफ्ट के घूमने वाले हिस्से सादे बीयरिंग से सुसज्जित हैं। इनमें दो भाग होते हैं। क्रैंकशाफ्ट कवर द्वारा सिलेंडर ब्लॉक से जुड़ा हुआ है।

ध्यान दें: 2jz gte इंजन के सादे बीयरिंगों की मोटाई बढ़ गई है। यह मोटर को उच्च भार के तहत उपयोग करने की अनुमति देता है।

पिस्टन कनेक्टिंग रॉड्स का उपयोग करके क्रैंकशाफ्ट से जुड़े होते हैं। कनेक्टिंग रॉड के शीर्ष पर एक धातु पिन स्थित है। पिस्टन के साथ कनेक्टिंग रॉड के आर्टिकुलेटेड कनेक्शन के लिए यह आवश्यक है। कनेक्टिंग रॉड के नीचे स्लाइडिंग बेयरिंग लगाए जाते हैं।

बिजली संयंत्र के क्रैंककेस में काम करने वाले मिश्रण की आवाजाही से बचने के लिए, पिस्टन संपीड़न रिंगों से सुसज्जित हैं। प्रत्येक पिस्टन दो संपीड़न रिंगों से सुसज्जित है। स्नेहक को कार्यशील मिश्रण में प्रवेश करने से रोकने के लिए, पिस्टन तेल खुरचनी रिंगों से सुसज्जित होते हैं।

पिस्टन के निचले भाग में विशेष छिद्र होते हैं। यदि गैस वितरण तंत्र बेल्ट टूट जाता है तो वाल्वों में प्रवेश करने के लिए वे आवश्यक हैं।

गैस वितरण तंत्र

बिजली संयंत्र दो-शाफ्ट गैस वितरण तंत्र से सुसज्जित हैं। इसमें 24 वाल्व और दो कैम-प्रकार के कैमशाफ्ट शामिल हैं। कैंषफ़्ट बिजली संयंत्र के क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चरखी से, एक बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं।

जब कैंषफ़्ट घुमाया जाता है, तो कैम अक्ष के सापेक्ष गति करता है। शिफ्टिंग कैम वाल्व स्टेम पर दबाव डालता है, जिससे वह खुल जाता है। पावर स्प्रिंग का उपयोग करके वाल्व अपनी मूल स्थिति में लौट आता है।

ध्यान दें: पावर प्लांट को ट्यून करते समय, वाल्व तंत्र के पावर स्प्रिंग्स को बदलना आवश्यक है। यह उच्च भार के तहत मोटर का उपयोग करते समय वाल्वों को चिपकने से रोकेगा।

हाइड्रोलिक कम्पेसाटर की अनुपस्थिति के कारण थर्मल गैप को समायोजित करने की आवश्यकता होती है। जब आंतरिक दहन इंजन का तापमान कम होता है, तो कैंषफ़्ट कैम और वाल्व के बीच एक अंतर बन जाता है। जब इंजन के हिस्से गर्म हो जाते हैं, तो धातु फैल जाती है और गैप गायब हो जाता है। गैस वितरण तंत्र के थर्मल गैप का समायोजन आवश्यक मोटाई के वॉशर का चयन करके किया जाता है।

पावरट्रेन स्नेहन

मोटर में मिश्रित स्नेहन प्रणाली है। उच्च भार के अधीन घटकों को उच्च दबाव में आपूर्ति किए गए तेल से चिकनाई दी जाती है। हल्के भार के अधीन भागों को दबाव में आपूर्ति किए गए स्नेहक का छिड़काव करके चिकनाई दी जाती है।

गियर-प्रकार के पंप द्वारा सिस्टम में तेल का दबाव पंप किया जाता है।

अतिरिक्त दबाव से बचने के लिए, सिस्टम में एक दबाव राहत वाल्व बनाया जाता है; दबाव अधिक होने पर यह स्नेहक के कुछ हिस्से को क्रैंककेस पैन में छोड़ देता है।

स्नेहक न केवल घूमने वाले हिस्सों की फिसलन में सुधार करता है, बल्कि घूमने वाले हिस्सों से विभिन्न प्रकार के दूषित पदार्थों को भी हटाता है। संदूषकों से स्नेहक की सफाई दो तरीकों से की जाती है:

1. तेल रिसीवर पर एक जाल स्थापित किया गया। धातु की जाली चिप्स या बड़े संदूषकों को तेल में जाने से रोकती है;
2. कागज फिल्टर तत्व. एक हटाने योग्य फिल्टर तत्व छोटी धातु की छीलन या बारीक संदूषकों से स्नेहक को साफ करता है। बिजली संयंत्र के सामान्य संचालन के लिए फिल्टर तत्व को नियमित रूप से बदलना आवश्यक है।

बिजली संयंत्र ठंडा करना

पावर प्लांट 2 जेजेड में एक मजबूर-प्रकार की तरल शीतलन प्रणाली है। शीतलक की गति एक केन्द्रापसारक पंप का उपयोग करके की जाती है। पंप इंजन क्रैंकशाफ्ट पर लगे एक चरखी से संचालित होता है।

कार्यशील द्रव को रेडिएटर में ठंडा किया जाता है। कूलिंग जैकेट से शीतलक ऊपरी रेडिएटर टैंक में प्रवेश करता है। तरल पतले चैनलों के माध्यम से निचले टैंक में बहता है, जहां से यह कूलिंग जैकेट में चला जाता है।

संदर्भ: तरल शीतलन तब होता है जब वायु द्रव्यमान रेडिएटर छत्ते से होकर गुजरता है। छत्ते के माध्यम से वायु द्रव्यमान की जबरन गति एक पंखे द्वारा की जाती है। यह डिज़ाइन परिवेश के तापमान की परवाह किए बिना बिजली संयंत्र का उपयोग करने की अनुमति देता है।

इंजन शीतलन प्रणाली एक विस्तार टैंक से सुसज्जित है। शीतलन प्रणाली में दबाव बनने से रोकना आवश्यक है। शीतलन प्रणाली में उच्च दबाव होने पर कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक को नुकसान से बचाने के लिए, निर्माता ने विशेष प्लग स्थापित किए।

इंजन ट्यूनिंग 2 जेजेड

तकनीकी विशेषताओं में सुधार करने के लिए, कार मालिक 2 जेजेड इंजन की ट्यूनिंग करते हैं। इस प्रकार, 2jz इंजन के प्रदर्शन में सुधार करना संभव है। ट्यूनिंग करते समय, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि बिजली संयंत्र के आधुनिकीकरण से इंजन जीवन में कमी आती है।

तकनीकी विशेषताओं में सुधार के लिए, निम्नलिखित कदम उठाएँ:

• आवेश वायु दाब बढ़ाएँ। ऐसा करने के लिए, बेहतर प्रदर्शन के साथ एक इंटरकूलर स्थापित करें और वायु द्रव्यमान इनलेट को ठंडा करें;
• एक उच्च-प्रदर्शन ईंधन पंप स्थापित करें। 280 लीटर/घंटा की क्षमता वाले पंप का उपयोग करें;
• इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को चमकाना। ऐसा करने के लिए, एक समायोज्य ईसीयू स्थापित करें। यह विचार करना महत्वपूर्ण है कि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई का फर्मवेयर केवल योग्य विशेषज्ञों द्वारा ही किया जा सकता है। इस नियम के उल्लंघन से बिजली संयंत्र का गलत संचालन हो सकता है या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई पूरी तरह विफल हो सकती है;
• जाली पिस्टन और क्रैंक तंत्र भाग स्थापित किए गए हैं। उच्च भार के तहत बिजली इकाई के सामान्य संचालन के लिए यह आवश्यक है;
• टर्बाइनों को उच्च उत्पादकता वाले उत्पादों या एक कुशल कंप्रेसर से बदलें;
• गैस वितरण तंत्र के स्प्रिंग्स को मजबूत करें। कैंषफ़्ट बदल दिए गए हैं।

ऊपर से यह निष्कर्ष निकलता है कि 2jz इंजन एक उच्च गुणवत्ता वाला बिजली संयंत्र है। मोटर में उच्च तकनीकी विशेषताएं और संतुलित संचालन है। अपनी डिज़ाइन सुविधाओं के कारण, ट्यूनिंग करते समय बिजली इकाई की मांग होती है।

2JZ इंजन का उत्पादन 1997 में शुरू हुआ। संशोधन की परवाह किए बिना, सिलेंडरों की कार्यशील गुहा की मात्रा 2997 सीसी है। इस 2JZ GE इंजन का पावर प्रदर्शन JZ इकाइयों के बीच सबसे अच्छा है। सिलेंडर व्यास और पिस्टन स्ट्रोक के पैरामीटर इंजन वर्ग के शैक्षिक तत्व हैं और वे 8.6 सेमी के बराबर हैं।

गैस वितरण तंत्र का डिज़ाइन DOHC प्रणाली के अनुसार बनाया गया है। दो कैमशाफ्ट और प्रति सिलेंडर 4 वाल्व इस प्रणाली के प्रारंभिक तत्व हैं। इसके अलावा 1997 में, इंजन इकाइयों को वीवीटी-आई नामक प्रणाली से सुसज्जित किया जाने लगा।

विशेष विवरण

2JZ-GE इंजन की तकनीकी विशेषताओं की सारांश तालिका

मोटर किन कारों पर लगाई जाती है?

2JZ-GE निम्नलिखित मॉडलों पर स्थापित किया गया था:

1. टोयोटा अल्टेज़ा।
2. टोयोटा अरिस्टो.
3. टोयोटा चेज़र.
4. टोयोटा क्रेस्टा.
5. टोयोटा क्राउन
6. टोयोटा क्राउन मेजेस्टा।
7. टोयोटा मार्क II.
8. टोयोटा मूल.
9. टोयोटा प्रगति।
10. टोयोटा सोअरर।
11. टोयोटा सुप्रा.

संशोधनों

2JZ नामक बिजली संयंत्र का उत्पादन कई संस्करणों में किया गया था

1. इस लाइन में पहला इंजन 2JZ FSE है, जो पिछली पीढ़ी के 1JZ इंजन के समान है। इसका उत्पादन 2000 में शुरू हुआ और 7 साल तक चला। इसकी शक्ति 217 हॉर्स पावर है। संपीड़न अनुपात 11.3:1 पर पहुंच गया। उच्च दबाव में सीधे इंजेक्शन का उपयोग करके ईंधन द्रव की आपूर्ति की जाती है। यह प्रणाली कार के पावर मापदंडों में वृद्धि को प्रभावित नहीं करती है, लेकिन ईंधन की खपत और वातावरण में निकास गैस उत्सर्जन की मात्रा को कम करती है। 2JZ श्रृंखला के मोटर्स आवश्यक रूप से स्वचालित ट्रांसमिशन से सुसज्जित हैं। इसे निम्नलिखित टोयोटा मॉडलों पर स्थापित किया गया था: ब्रेविस, प्रोजेस, क्राउन।
2. इस लाइन का दूसरा संशोधन 2JZ-GE है। इस श्रृंखला के इंजनों में इस मोटर का उत्पादन सबसे व्यापक है। पावर पैरामीटर 220 एचपी है। 6000 आरपीएम पर और 4800 आरपीएम पर 298 एनएम का टॉर्क। इसमें चरणबद्ध ईंधन इंजेक्शन प्रणाली है। जब क्रैंकशाफ्ट 180 डिग्री के कोण से घूमता है, तो एक विशिष्ट इंजेक्टर अपना संचालन शुरू करता है, जो इंजेक्शन चरण से मेल खाता है। 2JZ-GE इंडेक्स के साथ क्लासिक टोयोटा इंजन डिज़ाइन में इंजेक्टरों का ऑपरेटिंग क्रम है: 1-4-3-2। सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है, और इसका सिर एल्यूमीनियम से बना है। इंजनों के पहले संस्करण एक डीओएचसी प्रणाली से सुसज्जित थे, जिसमें प्रत्येक सिलेंडर के लिए दो कैमशाफ्ट और चार वाल्व शामिल थे।
3. निम्नलिखित उदाहरण 2JZ GTE VVTi निर्दिष्ट हैं। वे एक ऐसी प्रणाली से सुसज्जित हैं जो चरणों को नियंत्रित करती है। इग्निशन सिस्टम को डीआईएस के रूप में चिह्नित किया गया है और यह प्रति जोड़ी सिलेंडर एक इग्निशन कॉइल से सुसज्जित है।
4. नवीनतम संस्करण 2JZ GE गैर VVT-i के रूप में चिह्नित है। इसकी प्रणाली, जो गैस वितरण चरणों को नियंत्रित करती है, एक विशेष युग्मन के कारण संचालित होती है जो कैंषफ़्ट पर स्थापित होती है। जब इंजन कम क्रैंकशाफ्ट गति पर चल रहा था तो इससे कर्षण बढ़ाना संभव हो गया। जब इंजन की गति बढ़ती है, तो वीवीटी-आई वाल्व खुल जाता है, जिसके बाद कैंषफ़्ट ड्राइव पुली के सापेक्ष अपना स्थान बदल देता है, जिससे पुशर तत्वों की स्थिति बदल जाती है। इसके कारण, वाल्व पहले खुलते हैं और बाद में बंद हो जाते हैं। 2JZ GE VVT-I इंजन के पावर पैरामीटर समान स्तर पर रहे, हालांकि, रोटेशन की गति में वृद्धि के साथ-साथ टॉर्क में भी वृद्धि देखी गई।

संभावित दोष

2JZ नामक इस इंजन की खराबी पुरानी पीढ़ी के 1JZ इंजन में होने वाली खराबी के समान है। धुलाई कार्य करते समय, स्पार्क प्लग पर तरल पदार्थ का रिसाव हो सकता है। इससे कार स्टार्ट होना बंद हो सकती है। यह ट्रिप करना भी शुरू कर सकता है, क्योंकि यह वीवीटी-आई प्रणाली का उपयोग करता है। इस लाइन से इंजन की उचित देखभाल के साथ, संचालन समस्याओं के बिना होगा।

उच्च गुणवत्ता वाले 5W-30 स्नेहक का उपयोग करना अनिवार्य है।

अभ्यास से पता चलता है कि इंजन का जीवन 500 हजार किमी हो सकता है। जो विश्वसनीयता के मामले में सभी एल्युमीनियम प्रतिस्पर्धियों को बहुत पीछे छोड़ देता है।

हम आपके ध्यान में एक अनुबंध इंजन (रूसी संघ में माइलेज के बिना) 2JZ GE VVTI की मूल्य सूची लाते हैं

इस इंजन की उपस्थिति टोयोटा सुप्रा मॉडल के साथ अटूट रूप से जुड़ी हुई है, जो 1986 में सामने आई थी। 1992 में, सुप्रा एमके4 जारी किया गया था, जो इनलाइन 6-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड इंजन 2JZ-GTE से लैस था। उस क्षण को 23 साल बीत चुके हैं, लेकिन पेशेवर मोटरस्पोर्ट टीमें अभी भी इस इंजन को पसंद करती हैं। और इसके कारण हैं. फ़ैक्टरी द्वारा इंजन में निर्मित सेवा जीवन और विश्वसनीयता ने इसे अत्यधिक क्षमता प्रदान की। इसे ट्यून करना आसान और अपेक्षाकृत सस्ता है, 1000 एचपी से अधिक का उत्पादन कर सकता है, टिकाऊ है - वह सब कुछ जो आपको मोटरस्पोर्ट के लिए चाहिए।

बेस 3.0L इनलाइन छह में 2JZ-GTE, एल्यूमीनियम ब्लॉक हेड के साथ कच्चा लोहा ब्लॉक। यूएसए के संस्करणों में, इसकी फ़ैक्टरी से अधिकतम 320 एचपी थी, लेकिन इसमें से बहुत अधिक निकालना बहुत आसान है

संयुक्त राज्य अमेरिका में, 2JZ-GTE, जो पूरी तरह से खरोंच से विकसित किया गया था, 1993-1998 तक केवल सुप्रास में पाया गया था। इसमें पिछली पीढ़ी के सुप्रा के 7एम-जीटीई इंजन से कोई समानता नहीं थी।

जापान में, इंजन 1991 में टोयोटा अरिस्टा के हुड के नीचे दिखाई दिया, और 2002 तक असेंबली लाइन पर चला, जबकि जापानी सुप्राज़ बनाए जा रहे थे।

बेशक, द्वितीयक बाजार में बड़े भाई 2JZ-GE को ढूंढना बहुत आसान है। यह उसी छोटे ब्लॉक पर आधारित है, यह प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड है, और यह केवल 230 एचपी का उत्पादन करता है। आपको इससे दूर रहना चाहिए और चौथी पीढ़ी के सुप्रा के साथ-साथ लेक्सस IS300, GS300 और SC300 में टर्बोचार्ज्ड 2JZ-GTE की तलाश करनी चाहिए।

2JZ-GTE इंजन कई वेरिएंट में तैयार किया गया था और इसे विभिन्न चेसिस से प्राप्त किया जा सकता है। सबसे स्पष्ट और दिलचस्प दाता 1993-1998 तक टर्बोचार्ज्ड टोयोटा सुप्रा है।

2JZ का एक विदेशी व्युत्पन्न 1JZ इंजन है जिसकी मात्रा समान कास्ट-आयरन ब्लॉक पर 2.5 लीटर तक कम हो जाती है। बाद के संस्करणों में, इसमें परिवर्तनीय कैंषफ़्ट चरणों का उपयोग किया गया और इसे टर्बोचार्ज किया गया। 2JZ को 1997 में VVTi के साथ जापानी बाज़ार के लिए अद्यतन किया गया था।

बेशक, 3-लीटर संस्करण न केवल जापान के लिए बनाया गया था। और यद्यपि संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए 3 लीटर एक अधिक शक्तिशाली विकल्प है, फिर भी आपको छोटी कमियों के बावजूद जापानी संस्करण की तलाश करनी चाहिए - कम प्रदर्शन वाले इंजेक्टर और बहुत दिलचस्प कैमशाफ्ट नहीं। क्योंकि जापानी संस्करण सस्ता, हल्का और ट्यून करने में आसान है।

वाल्व कवर 2JZ-GTE

RB26DETT या 2JZ-GTE, कौन सा बेहतर है?

टोयोटा ने निसान इंजन की आरबी श्रृंखला से 3-लीटर 2JZ प्लेटफॉर्म का विचार लिया। RB26DETT की तरह, इंजन प्राकृतिक इष्टतम संतुलन के साथ 2JZ-GTE 6-सिलेंडर इन-लाइन है। असंतुलित वी-आकार के विपरीत। अन्य इंजन विन्यासों की तुलना में इनलाइन छह का क्या लाभ है? उन्हें किसी भी अन्य चीज़ की तुलना में तेज़, लंबे समय तक, अधिक सुरक्षित रूप से क्रैंक किया जा सकता है और उनमें एक स्मूथ टॉर्क कर्व हो सकता है।

2JZ ब्लॉक बहुत सरल है, जबकि मुख्य बातों को ध्यान में रखा गया है। उदाहरण के लिए, तेल शीतलन को कारखाने से सीधे ब्लॉक और तेल फिल्टर के बीच एक सैंडविच की तरह स्थापित किया जाता है।

2JZ की चतुराई और प्रतिभा यह है कि आप इंजन की शक्ति को आसानी से दोगुना कर सकते हैं। कौन सा अन्य इंजन बिना किसी समस्या के 700 एचपी संभाल सकता है? बड़े संशोधनों के बिना? यहां सब कुछ सोचा गया है - अधिकतम गति पर भी तेल की धुलाई, एक वाल्व तंत्र जो बढ़े हुए भार का सामना कर सकता है, और एक कच्चा लोहा ब्लॉक, एल्यूमीनियम नहीं, जैसा कि कई निर्माता अब कर रहे हैं। यह अद्भुत डिज़ाइन ध्यान देने योग्य है - 2JZ में इसके व्यास के बराबर पिस्टन स्ट्रोक होता है।

2JZ-GTE इनलाइन छह वी-प्रकार से बेहतर प्रदर्शन करता है, जिसमें एक कोण पर दो सिरों में चलती इकाइयाँ असंतुलित गति करती हैं।

"टाइमिंग टेंशनर ब्रैकेट के अपनी जान लेने, तेल पंप सील के खुद को बाहर धकेलने और क्रैंकशाफ्ट पुली के भी अपनी जगह पर न बैठने के अलावा, कोई विशेष समस्या नहीं है," ये मोटरस्पोर्ट के दक्षिणी कैलिफोर्निया सुपरम विशेषज्ञ इयान सिनिंगर्म के शब्द हैं। रचनाएँ।

2JZ-GTE का विशाल कच्चा लोहा ब्लॉक अपनी उपस्थिति से ही आत्मविश्वास जगाता है, क्योंकि इसमें थोड़े से काम की आवश्यकता होती है। बेशक, आधुनिक एल्यूमीनियम ब्लॉक बहुत हल्के होते हैं, लेकिन ताकत क्षमताओं के मामले में उनकी तुलना कच्चे लोहे से नहीं की जा सकती।

टर्बोचार्ज्ड टोयोटा सुप्रा 1994

2JZ-GTE के फायदे और नुकसान

तो, पेशेवर:

• 2000 एचपी तक निकालने की संभावना।
• सीधा छक्का
• वाल्व मुड़ता नहीं है
• बुलेटप्रूफ कच्चा लोहा ब्लॉक
• जाली क्रैंकशाफ्ट
• विशाल मुख्य बीयरिंग
• पिस्टन के नीचे तेल स्प्रेयर
• "स्क्वायर" स्ट्रोक और सिलेंडर बोर विन्यास
• स्टॉक टाइमिंग बेल्ट, तेल पंप और कूलिंग सपोर्ट 1000 एचपी तक लोड होता है।

मोनोलिथिक सिलेंडर हेड उन स्थितियों में से एक है जो आपको अतिरिक्त भार आसानी से झेलने की अनुमति देती है

नुकसान:

• टाइमिंग बेल्ट टेंशनर ब्रैकेट विफलता
• तेल पंप की सील अपनी जगह से हट सकती है।
• क्रैंकशाफ्ट चरखी टूट जाती है
• अपेक्षाकृत ख़राब सिर फड़कना
• टर्बो सिस्टम विफलता

सात स्टॉक फिर भी शक्तिशाली क्रैंकशाफ्ट कैप। यदि आप इंजन ज्यामिति नहीं बदलते हैं तो वे पर्याप्त से अधिक हैं। शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ, विशेष समाधान की आवश्यकता होती है।

चैनल 2JZ-GTE

750hp तक लाइट बूस्ट 2JZ-GTE पर

एफएसआर के लोगों का कहना है कि 2जेजेड-जीटीई पर दोगुनी से अधिक बिजली वृद्धि कोई बड़ी बात नहीं है, लेकिन इसके लिए स्टॉक अनुक्रमिक टर्बो सिस्टम को एकल, लेकिन बड़े, कंप्रेसर से बदलने की आवश्यकता होती है। ये लोग सुपरचार्जर के साथ 2JZ-GTE का निर्माण कर रहे हैं। स्थापना से पहले, हम तुरंत ठंडा करने के बारे में सोचते हैं और सामने एक बड़े कार्य क्षेत्र के साथ एक इंटरकूलर स्थापित करते हैं। ग्रेडी और एचकेएस दोनों किट समाधान पेश करते हैं जिनमें आपकी ज़रूरत की हर चीज़ मौजूद है। आपको एक उच्च प्रदर्शन ईंधन पंप, एक बड़े व्यास वाली ईंधन प्रणाली, 1000 सीसी इंजेक्टर, कुछ प्रकार के अनुकूलन योग्य ईसीयू, जैसे एईएम इन्फिनिटी की भी आवश्यकता होगी। ट्यूनिंग बाजार ब्रायन क्रोवर से 2JZ-GTE के लिए कैमशाफ्ट प्रदान करता है, जिससे वांछित 750 एचपी प्राप्त करना बहुत आसान हो जाता है, केवल वाल्व स्प्रिंग्स के बारे में सोचने लायक बात है, उन्हें वाल्व चिपकने से बचने के लिए बढ़े हुए भार का सामना करना होगा।

टोयोटा का इनलाइन-छह एक अनुक्रमिक टर्बो कॉन्फ़िगरेशन से सुसज्जित है, जहां दो टर्बो जितना संभव हो उतना कम टर्बो लैग के साथ उत्कृष्ट शिखर प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए मिलकर काम करते हैं।

2JZ-GTE - इतनी अधिक शक्ति कि यह स्पष्ट नहीं है कि इसके साथ क्या किया जाए

2JZ-GTE इंजन 2000 hp से भी आगे भी खुद को साबित कर चुका है। 64 मिमी टर्बो से अधिक चौड़े कुछ की आवश्यकता है। सामान्य समाधान 72 मिमी टर्बो से बड़ी किसी चीज़ से शुरुआत करना है। ऐसी मुद्रास्फीति के संक्रमण के साथ, नीचे की ओर हिलना आवश्यक है। ब्लॉक में फोर्जिंग स्थापित की जाती है - पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड्स, क्रैंकशाफ्ट कैप - सब कुछ फोर्ज्ड में बदल जाता है। सिलेंडर हेड स्टड को बड़े व्यास वाले स्टड से बदल दिया जाता है, क्योंकि कोई भी नहीं चाहता कि सिलेंडर हेड फटे। सिर में चैनलों को उसी उद्देश्य के लिए व्यास में बढ़ाया जाता है - इस तरह के प्रवाह को लंबे समय तक विलंबित नहीं किया जा सकता है - इसे बाहर उड़ने की अनुमति दी जानी चाहिए। इस सब के साथ, आपको ईंधन मिश्रण के बिना नहीं छोड़ा जाना चाहिए, क्योंकि 2000 क्यूबिक मीटर के लिए नोजल की आवश्यकता होती है, और संभवतः तीन ईंधन पंप - अंतिम ट्यूनिंग बिंदु पर निर्भर करता है।

2JZ-GTE ब्लॉक पर मोहर लगाना

अश्वशक्ति पर सज्जनों का समझौता

2JZ-GTE परंपरागत रूप से 320 एचपी प्रदान करता है। और उत्तरी अमेरिकी मॉडलों में 415 एनएम का टॉर्क, और इसके कुछ कारण हैं। 1989 से, जापानी वाहन निर्माताओं ने जेडीएम को 276 एचपी तक सीमित कर दिया है, जिससे महंगे बिजली युद्धों से बचा जा सके। कागज़ पर ऐसा ही था। बेशक, तब से समझौते का उल्लंघन हो रहा है, लेकिन उन दिनों निर्मित 2JZ-GTE को इसकी अविश्वसनीय अवास्तविक क्षमता ठीक इसी वजह से प्राप्त हुई। उसी समय, 62 मील प्रति घंटे की सीमा लागू करने का प्रयास किया गया, दूसरे शब्दों में, 100 किमी/घंटा तक। लेकिन यह सब अवास्तविक है, खासकर उत्तरी अमेरिकी बाजार के लिए, जहां खरीदार 90 के दशक की सुपरकारों की तुलना में अपनी मां के मिनीवैन से अधिक शक्ति की उम्मीद करते हैं। इसका मतलब यह है कि 400 एचपी भी। 2JZ-GTE को हटाना अपने दांतों को ब्रश करने जितना आसान है।

एल्यूमीनियम हेड प्रति सिलेंडर 4 वाल्व से सुसज्जित है। यदि 2JZ-GTE के बारे में कोई प्रश्न हैं, तो संभवतः यह सिलेंडर हेड के बारे में है। चैनल बढ़ाकर ब्लोइंग में सुधार करने की जरूरत है।

स्टॉक 2JZ-GTE का क्रमिक बढ़ावा

टोयोटा के 2JZ-GTE को एक उड़ाए गए हिताची अनुक्रमिक टर्बो सिस्टम से 320 हॉर्स पावर मिलती है जो सिविक में टी 3 सिस्टम से बिल्कुल अलग नहीं है। विचार यह है कि दो समान टर्बाइन अलग-अलग समय पर चालू होते हैं। पहला काम करता है, और उच्च गति पर दूसरा जुड़ा होता है। आमतौर पर इसे अलग तरीके से लागू किया जाता है - एक छोटी टरबाइन बड़ी टरबाइन को चालू करने से पहले पंप करती है। पहली बार, सुप्रास पर दो समान अनुक्रमिक टर्बाइनों की एक प्रणाली का उपयोग किया गया था; इससे पहले यह माना जाता था कि यह संभव नहीं था। सुप्रा में, पहले से ही 1800 हजार पर पहली टरबाइन काम करती है, और 4000 पर दूसरी गति पकड़ती है, फिर वे जोड़े में काम करते हैं।

फोटो एक स्मार्ट टोयोटा टर्बो सिस्टम दिखाता है, जो उच्च-प्रदर्शन इंजनों का विशिष्ट है। आधार दो हिताची C12B टर्बाइन हैं। सबसे पहले पूरी चीज़ एक पारंपरिक एकल-टर्बो प्रणाली के रूप में संचालित होती है, और 4000 आरपीएम से एक दूसरे समकक्ष टरबाइन को एक साथ चालू किया जाता है।

सुप्रा'94 के लिए वारिस रिडॉक्स बॉडी किट

2JZ-GTE के लिए स्पेयर पार्ट्स की समीक्षा

ब्रायन क्रोवर कैंषफ़्ट:ऑपरेटिंग रेंज को अधिक कुशल क्षेत्र में स्थानांतरित करने का सबसे अच्छा समाधान। कंपनी रोजमर्रा की कारों से लेकर ड्रैगस्टर्स तक, 3 चरणों के लिए शाफ्ट प्रदान करती है।

एईएम इन्फिनिटी:प्रोग्रामयोग्य कंप्यूटर (ईसीयू)। इंजन कॉन्फ़िगरेशन में किसी भी हस्तक्षेप के लिए अपरिहार्य। कोई भी नया हार्डवेयर आपको इंजेक्शन प्रोग्राम को बदलने के लिए मजबूर करता है, इसलिए एक प्रोग्राम योग्य इकाई बस आवश्यक है।

ग्रेडी टर्बो अपग्रेड:स्टॉक 2JZ-GTE टर्बो अभी शुरुआत है, हालाँकि वे अच्छे हैं। यदि आपको और अधिक की आवश्यकता है, तो ग्रेडी एक पूर्व-निर्मित टर्बो किट प्रदान करता है जिसमें आपकी ज़रूरत की सभी चीज़ें शामिल हैं। उदाहरण के लिए, एक समान-लंबाई वाला मैनिफ़ोल्ड, एक बाहरी अपशिष्ट गेट, स्वयं टरबाइन। इस किट से आप अपने 2JZ-GTE को ट्यून करने में गंभीर प्रगति कर सकते हैं

2JZ के लिए लौह निर्माता:
greddy.com
aemelectronics.com
broancrower.com
fsrmotorsports.com

superstreetonline.com के एक लेख का अनुवाद

पिछली शताब्दी के अंत में, जापानी वाहन निर्माताओं ने कई स्पोर्ट्स इंजन बनाए, जो अपने प्रदर्शन, क्षमता और विश्वसनीयता के कारण आज तक सर्वश्रेष्ठ माने जाते हैं। आगे, हम उनमें से एक पर विचार करते हैं - 2JZ-GTE। विशेषताएँ, डिज़ाइन, संचालन और ट्यूनिंग सुविधाएँ नीचे वर्णित हैं।

कहानी

JZ इंजन श्रृंखला ने 1990 में M श्रृंखला का स्थान ले लिया। विचाराधीन बिजली इकाइयों को उत्पादन के दौरान (1996 में) दो पीढ़ियों से गुजरना पड़ा। 2007 में, उन्हें वी-आकार के लेआउट के साथ जीआर श्रृंखला द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था।

जहाँ तक 2JZ-GTE की बात है, इसका उत्पादन 1991 से 2002 तक किया गया था।

सामान्य सुविधाएँ

टोयोटा द्वारा विकसित JZ इंजन श्रृंखला में दो लाइनें शामिल हैं: 1JZ और 2JZ। उनके बीच मुख्य अंतर सिलेंडर ब्लॉक की मात्रा और डिज़ाइन है। दोनों इंजन लाइनों में छह-सिलेंडर इन-लाइन कॉन्फ़िगरेशन है। प्रति सिलेंडर 4 वाल्व के साथ DOCH गैस वितरण तंत्र से सुसज्जित। रियर-व्हील ड्राइव या ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन और अनुदैर्ध्य व्यवस्था के साथ उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया।

टर्बोचार्ज्ड संस्करण को निसान RB26DETT स्पोर्ट्स इंजन के एनालॉग के रूप में विकसित किया गया था, जो 2JZ-GTE से दो साल पहले दिखाई दिया था। इसकी विशेषताएँ बहुत समान हैं, लेआउट समान है।

डिज़ाइन

JZ इंजन में दो कैमशाफ्ट, प्रति सिलेंडर 4 वाल्व, टाइमिंग बेल्ट ड्राइव और एक ACIS वेरिएबल ज्योमेट्री इनटेक मैनिफोल्ड होता है। कोई हाइड्रोलिक कम्पेसाटर नहीं हैं। 2JZ अपनी बड़ी मात्रा (2.5 के बजाय 3 लीटर) में 1JZ से भिन्न है। दोनों वेरिएंट में कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक होता है, लेकिन 2JZ में 14 मिमी ऊंचा सिलेंडर ब्लॉक होता है। इसके अलावा, प्रश्न में इंजन के लिए, 1JZ के विपरीत, सिलेंडर व्यास और पिस्टन स्ट्रोक बराबर हैं और 86 मिमी की मात्रा है। एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर.

आधुनिकीकरण के बाद, जेजेड श्रृंखला की दोनों लाइनें वीवीटी-आई वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम से लैस थीं।

2JZ लाइन में तीन संस्करण शामिल थे: GE, FSE, GTE। पहला मूल वायुमंडलीय विकल्प है। दूसरा प्रत्यक्ष इंजेक्शन की उपस्थिति से इससे भिन्न है। तीसरा संशोधन टर्बोचार्जिंग से लैस है।

2JZ-GTE दो हिताची CT20A टर्बोचार्जर और एक इंटरकूलर से सुसज्जित है। इसके अलावा, जीई संस्करण से कनेक्टिंग रॉड्स का उपयोग किया गया था, पिस्टन को 8.5 के संपीड़न अनुपात के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसमें अवकाश और अतिरिक्त तेल खांचे थे। कैंषफ़्ट लिफ्ट 7.8/8.4 मिमी है, चरण 224/236 है। इंजेक्टर - 430 सीसी.

विदेशी बाजार के लिए इंजन सिरेमिक वाले के बजाय स्टेनलेस स्टील भागों के साथ CT12B टर्बाइन, 8.25/8.4 मिमी की लिफ्ट और 233/236 के चरण वाले कैमशाफ्ट और 540 सीसी इंजेक्टर से लैस थे।

द्वि- और ट्विन-टर्बो योजनाओं को मिलाकर सुपरचार्जिंग ऑपरेशन का सिद्धांत उल्लेखनीय है: एक टरबाइन 1800 आरपीएम पर काम करना शुरू करता है, और दूसरा 4000 आरपीएम पर जुड़ा होता है।

प्रदर्शन

2JZ का सबसे शक्तिशाली संस्करण, स्वाभाविक रूप से, टर्बोचार्ज्ड संस्करण 2JZ-GTE है। इसकी विशेषताएँ प्रारंभ में 276 hp थीं। साथ। 5600 आरपीएम पर पावर और 4000 आरपीएम पर 435 एनएम का टॉर्क। यह कानूनी आवश्यकताओं के कारण है।

2JZ-GTE के निर्यात संस्करणों के थोड़े संशोधित डिज़ाइन के कारण, उनका प्रदर्शन अधिक था। पावर 321 एचपी थी। साथ। 5600 आरपीएम पर, टॉर्क - 4800 आरपीएम पर 441 एनएम।

आधुनिकीकरण के दौरान, जैसा कि उल्लेख किया गया है, इंजन एक वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम से लैस था। इस प्रकार 2JZ-GTE VVTi का जन्म हुआ। मूल संस्करण की तुलना में इसकी तकनीकी विशेषताओं में वृद्धि हुई है। इस प्रकार, टॉर्क बढ़कर 451 एनएम हो गया।

आवेदन

2JZ-GTE का उपयोग केवल दो टोयोटा मॉडलों पर किया गया था। ये दोनों पीढ़ियों में अरिस्टो (JZS147 और JZS161) और सुप्रा (JZA80) हैं। अरिस्टो पर यह विशेष रूप से 4-स्पीड ऑटोमैटिक से सुसज्जित था। इसके अलावा, सुप्रा ने 6-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन की पेशकश की।

संचालन की विशेषताएं

इंजन का जीवन 500 हजार किमी से अधिक है। इसे 95-ऑक्टेन गैसोलीन से भरने और 5W-30 तेल का उपयोग करने की अनुशंसा की जाती है। इंजन में इसकी क्षमता 5.5 लीटर है, खपत 1000 ग्राम प्रति 1000 किमी तक है। अनुशंसित प्रतिस्थापन आवृत्ति प्रत्येक 10,000 किमी पर एक बार होती है, हालाँकि इस प्रक्रिया को दो बार करने की सलाह दी जाती है। ऑपरेटिंग तापमान 90 डिग्री सेल्सियस है। टाइमिंग बेल्ट का सेवा जीवन 100 हजार किमी है। वाल्वों को समान अंतराल पर वॉशर के साथ समायोजित किया जाता है।

समस्या

इंजन का सबसे समस्याग्रस्त हिस्सा वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम है। कई खराबी विशेष रूप से वीवीटी-आई से संबंधित हैं: स्पीड ट्रिपिंग और फ्लोटिंग (वाल्व), नॉकिंग (क्लच)। इसके अलावा, आपको धोते समय बहुत सावधान रहने की आवश्यकता है, क्योंकि स्पार्क प्लग को भरना आसान है, जिसके परिणामस्वरूप इंजन शुरू नहीं हो सकता है और बंद हो सकता है। इसके अलावा, दोषपूर्ण कॉइल्स के कारण भी ट्रिपिंग हो सकती है। अस्थिर गति थ्रॉटल वाल्व और निष्क्रिय वायु सेंसर या वाल्व के बंद होने के कारण होती है। ईंधन की खपत बढ़ने का मुख्य कारण दोषपूर्ण ऑक्सीजन सेंसर, फिल्टर या मास एयर फ्लो सेंसर है। बाहरी ध्वनियाँ (खटखटाहट) असमायोजित वाल्वों, कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग, या अटैचमेंट के बेल्ट टेंशनर बेयरिंग के कारण हो सकती हैं। अत्यधिक तेल की खपत से छुटकारा पाने के लिए, वाल्व स्टेम सील और रिंग्स को बदलें। पंप की सेवा अवधि कम है।

मुख्य समस्या वाले भाग टाइमिंग टेंशनर ब्रैकेट, क्रैंकशाफ्ट चरखी, तेल पंप सील हैं। इसके अलावा, खराब सिलेंडर हेड पर्जिंग का भी उल्लेख किया गया है। संभावित बूस्ट विफलता.

ट्यूनिंग

विचाराधीन इंजन में ट्यूनिंग की बहुत बड़ी क्षमता है। इसलिए, यह सबसे अधिक बार संशोधित इंजनों में से एक है। उच्च क्षमता को मुख्य रूप से 2JZ-GTE के बड़े सुरक्षा मार्जिन द्वारा समझाया गया है। सेवा जीवन को खोए बिना और डिजाइन में गंभीर हस्तक्षेप के बिना तकनीकी विशेषताओं को डेढ़ गुना बढ़ाया जा सकता है।

इसके अलावा, इंजन स्वयं अक्सर ट्यूनिंग का एक तत्व होता है: 2JZ-GTE स्वैपिंग के लिए सबसे अधिक उपयोग किए जाने वाले इंजनों में से एक है।