Wszystko o Hondzie SRV 1. generacji. Recenzja samochodu Honda CR-V RD1

Samochód jest wyposażony w benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy silnik chłodzony cieczą.
W głowicy cylindrów zamontowane są dwa wałki rozrządu: przedni dla zaworów wydechowych, tylny dla zaworów ssących.
Wałki rozrządu i pompa płynu chłodzącego napędzane są paskiem zębatym z zębatego koła pasowego zamontowanego na wale korbowym silnika. Napięcie pasa i kierunek jego ruchu wzdłuż kół pasowych zapewnia rolka napinająca. Krzywki wałka rozrządu działają na zawory poprzez wahacze za pomocą śrub regulacyjnych. Podczas pracy wymagane są regularne kontrole i regulacje szczelin termicznych w napędzie zaworu.
Generator, pompa wspomagania kierownicy i sprężarka klimatyzacji napędzane są paskami wielorowkowymi z koła pasowego wału korbowego silnika.

Silnik - sprawdzenie stanu technicznego

Stan techniczny silnika zależy od przebiegu samochodu, terminowości przeglądów okresowych, jakości użytych materiałów eksploatacyjnych, a także jakości naprawy.

Stan silnika powinien być regularnie monitorowany podczas eksploatacji pojazdu. Oznakami nieprawidłowego działania mogą być: obecność kropli oleju na parkingu samochodu; zapłon lampki kontrolnej układu sterowania silnikiem lub lampki ostrzegawczej awaryjnego ciśnienia oleju; pojawienie się obcego dźwięku (hałas, stukanie) podczas pracy silnika; zadymiony wydech; przesunięcie strzałki wskaźnika temperatury do czerwonej strefy; zwiększone zużycie oleju, zauważalna utrata mocy. Jeśli co najmniej jeden z wymienionych znaków zostanie wykryty, konieczne jest bardziej szczegółowe sprawdzenie. Sprawdzenie stanu technicznego poszczególnych układów silnika przedstawiono w odpowiednich punktach rozdziału.

Stan techniczny silnika można ocenić z wystarczającą dokładnością za pomocą znaków zewnętrznych oraz za pomocą dostępnego wyposażenia (kompresometr, manometr do kontroli ciśnienia w układzie smarowania silnika).

Do wykonania tej pracy potrzebny będzie miernik kompresji.

Kontrola zewnętrzna
1. Instalujemy samochód na rowie widokowym lub wiadukcie (patrz s. 30, „Przygotowanie samochodu do konserwacji i naprawy”).
2. Sprawdzamy silnik od góry i od dołu. Wycieki oleju mogą wskazywać na zużyte uszczelki olejowe lub uszkodzenie uszczelki miski olejowej.
3. Uruchamiamy silnik, a lampka ostrzegawcza awaryjnego ciśnienia oleju powinna zgasnąć. Jeżeli lampka kontrolna zapala się na biegu jałowym po rozgrzaniu silnika i gaśnie po zwiększeniu obrotów wału korbowego, to mogą być zużyte: koła zębate pompy oleju, czopy wału korbowego, panewki łożysk głównego i korbowodu. Jeśli lampka świeci stale, może to oznaczać uszkodzenie układu smarowania lub awaryjnego czujnika ciśnienia oleju. Ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika sprawdzamy za pomocą manometru.

Eksploatacja pojazdu przy niewystarczającym ciśnieniu oleju w układzie smarowania spowoduje poważne uszkodzenie silnika. Aby uniknąć obrażeń, podczas wykonywania poniższych czynności nie dotykaj ruchomych części silnika (koła pasowe, pasek) i nie dotykaj gorących części silnika.

4. Po rozgrzaniu silnika słuchamy jego pracy.
5. Gdy za pomocą stetoskopu pojawi się obcy hałas, określamy obszar, w którym jest on wyraźnie słyszalny. Ze względu na charakter i miejsce emisji hałasu obcego określamy jego źródło i ewentualną awarię.

Klikający dźwięk dzwonienia pod pokrywą głowicy cylindrów z reguły wskazuje na zwiększone luzy w napędzie zaworów, równomierny hałas w obszarze paska rozrządu może wskazywać na zużycie rolki napinającej lub łożyska pompy płynu chłodzącego. Uderzenia w dolnej części bloku cylindrów oraz od strony miski olejowej, które nasilają się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, spowodowane są wadliwym działaniem łożysk głównych. W takim przypadku z reguły ciśnienie oleju w układzie smarowania jest niskie. Na biegu jałowym dźwięk ten ma niski ton, a wraz ze wzrostem prędkości jego ton narasta. Gdy pedał gazu jest mocno wciśnięty, silnik wydaje coś podobnego do warczenia - jak "gyrrr". Dzwoniące uderzenia w środku bloku cylindrów są spowodowane nieprawidłowym działaniem łożysk korbowodu. Rytmiczne, metaliczne stukanie w górnej części bloku cylindrów, słyszalne we wszystkich trybach pracy silnika i nasilające się pod obciążeniem, spowodowane jest awarią sworzni tłokowych. Stłumione pukanie w górnej części bloku cylindrów na zimnym silniku, które ustępuje i zanika po rozgrzaniu, może być spowodowane zużyciem tłoków i cylindrów. Eksploatacja pojazdu z uszkodzonymi łożyskami i sworzniami spowoduje awarię silnika.

6. Jeżeli zużycie oleju wzrosło i nie ma śladów wycieku, to:
1) rozgrzać silnik do temperatury roboczej;
2) odłączyć wąż wentylacyjny skrzyni korbowej od przepustnicy;
3) przynieś kartkę papieru do węża; jeśli na papierze pojawią się plamy oleju, oznacza to, że zespół cylinder-tłok jest zużyty; stopień zużycia zależy od kompresji w cylindrach;
4) jeśli mgła olejowa nie pochodzi z układu wentylacyjnego, to przyczyną zwiększonego zużycia oleju jest prawdopodobnie zużycie uszczelek trzonków zaworów. W takim przypadku samochód będzie miał zadymiony wydech.

Praca silnika ze zużytą grupą cylinder-tłok, wadliwymi uszczelkami trzonków zaworów lub paliwem niskiej jakości prowadzi do przedwczesnej awarii katalizatora i czujnika stężenia tlenu.

Test kompresji
1. Sprawdzamy i w razie potrzeby regulujemy luzy w napędzie rozrządu.
2. Rozgrzewamy silnik do temperatury roboczej i wyłączamy zapłon.
3. Odłącz bloki przewodów od wtryskiwaczy.
4. Odłączyć blok wiązki przewodów rozdzielacza zapłonu.
5. Wyłącz i wyjmij świece zapłonowe.
6. W otworze świecy zapłonowej jednego z cylindrów silnika montujemy manometr.
7. Asystent wciska pedał gazu do samej podłogi (aby całkowicie otworzyć przepustnicę) i włącza rozrusznik na 5-10 sekund.

Pomiary należy wykonywać przy w pełni naładowanym akumulatorze, w przeciwnym razie odczyty będą nieprawidłowe. W sprawnym silniku sprężanie w cylindrach powinno wynosić co najmniej 930 kPa, a różnica w sprężaniu między cylindrami nie powinna przekraczać 200 kPa.

8. Zapamiętujemy lub zapisujemy odczyty ciśnieniomierza i resetujemy urządzenie.
9. Podobnie mierzymy kompresję w pozostałych trzech cylindrach.
10. Jeżeli sprężanie jest mniejsze, to za pomocą strzykawki medycznej lub olejarki wlej około 10 cm3 oleju silnikowego do otworów świec zapłonowych cylindrów silnika o niskim stopniu sprężania.
11. Powtórz test kompresji. Jeśli kompresja wzrosła, pierścienie mogły się „ołożyć” lub grupa tłoków jest zużyta. W przeciwnym razie zawory nie zamykają się szczelnie lub uszczelka głowicy cylindrów jest uszkodzona.

Możesz spróbować wyeliminować występowanie zaworów specjalnymi preparatami wlewanymi do zbiornika paliwa lub bezpośrednio do cylindrów silnika (patrz „Instrukcja” przygotowania). Szczelność zaworów można sprawdzić sprężonym powietrzem o ciśnieniu 200-300 kPa, podawanym przez otwory świecy zapłonowej. Konieczne jest doprowadzenie powietrza w takiej pozycji wałków rozrządu, gdy wszystkie cztery zawory badanego cylindra są zamknięte. Powietrze wydostanie się przez układ wydechowy, jeśli jeden z zaworów wydechowych jest uszkodzony, a jeśli jeden z zaworów wlotowych jest uszkodzony, to przez zespół przepustnicy. Jeśli grupa tłoków jest uszkodzona, przez szyjkę wlewu oleju wydostanie się powietrze. Uwolnienie pęcherzyków powietrza przez płyn chłodzący w zbiorniku wyrównawczym wskazuje na awarię uszczelki głowicy cylindrów.

Kontrola ciśnienia oleju
1. Przygotowujemy samochód do pracy.
2. Uruchamiamy silnik i rozgrzewamy go do temperatury roboczej.
3. Po wyłączeniu silnika wyjmij awaryjny czujnik ciśnienia oleju.
4. Owijamy końcówkę manometru w otwór czujnika.
5. Uruchamiamy silnik i sprawdzamy ciśnienie oleju na biegu jałowym i przy obrotach wału korbowego ok. 5400 min.

W przypadku sprawnego silnika rozgrzanego do temperatury roboczej ciśnienie oleju na biegu jałowym powinno wynosić co najmniej 70 kPa, a ciśnienie oleju przy wysokiej prędkości wału korbowego powinno wynosić 340 kPa. Silnik wymaga gruntownego remontu, jeśli ciśnienie jest poniżej normy. Jeśli ciśnienie oleju jest wyższe niż normalnie przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, prawdopodobnie zawór nadmiarowy pompy oleju (reduktora ciśnienia) jest uszkodzony.

Japońskie samochody są bardzo popularne w Rosji, zarówno w regionach zachodnich, jak i wschodnich. Jedną z najpopularniejszych marek jest Honda. Te samochody stały się niezawodne i wygodne, dlatego są bardzo poszukiwane. Jednym z najpopularniejszych samochodów tej marki jest crossover CR-V. Jest produkowany w kilku pokoleniach. W tym artykule omówiono pierwszą - Hondę CR-V RD1. Recenzja, specyfikacje i recenzje – w dalszej części artykułu.

Opis

„Honda CR-V” to kompaktowy japońskiej produkcji. Seryjnie pierwsza generacja była produkowana w latach 1995-2001. Skrót CR-V oznacza kompaktowy pojazd rekreacyjny. Wersje na rynek amerykański produkowane są od 1997 roku.

Wygląd zewnętrzny

Projekt jest wykonany w korporacyjnym stylu Hondy. Z przodu - rozpoznawalne zaokrąglone reflektory i schludny czarny grill. Zderzak w budżetowych wersjach wyposażenia nie był pomalowany na kolor nadwozia, to samo dotyczy lusterek bocznych. Ponadto na drzwiach znajdują się plastikowe listwy, a na dachu masywne relingi dachowe. Dach crossovera jest prawie płaski. Sam samochód wygląda skromnie, ale nie przypomina starożytnego dinozaura w strumieniu.

Tuning Hondy CR-V RD1 jest rzadkością. Zwykle właściciele ograniczają się do instalowania kenguryatnikowa i przyciemniania okien. Czasami w samochodzie montowane są inne koła i opony błotne.

problemy z ciałem

Jakie problemy napotykają właściciele Hondy CR-V RD1 podczas eksploatacji? Powszechnie przyjmuje się, że japońskie samochody są dobrze zabezpieczone przed korozją, ale lata zbierają swoje żniwo, więc na nadwoziu Hondy często pojawiają się ogniska korozji. Jeśli poprzedni właściciel nie zadbał o samochód, możliwe jest nawet pojawienie się rdzy.

Zwykle na łukach i progach pojawia się korozja. Ale rdza prześwituje również pod plastikowymi progami w kabinie. Kupując, musisz zwrócić uwagę na szkło. Jeśli zainstalowane są nieoryginalne (trzy lub więcej), najprawdopodobniej jest to maszyna do przewracania. Podkładki również powinny działać. Są przewidziane na przednią i tylną szybę (czasami na reflektorach). Jeśli nie działają, silnik stał się bezużyteczny.

Jakość lakieru jest przeciętna. Bardzo często można znaleźć „Hondę” z żetonami. Dlatego trudno znaleźć kopię w oryginalnej farbie. Jeśli tak, to z licznymi defektami lakieru.

Honda CR-V RD1: wymiary, prześwit

Ciekawostka: ten crossover sprzedawany był tylko w salonach w Japonii, ponieważ ze względu na swoje wymiary przekraczał normy prawne i był pozycjonowany jako klasa premium. Tak więc całkowita długość samochodu wynosi 4,47 metra, szerokość - 1,75, wysokość - 1,68. Długość rozstawu osi - 2,62 metra. Jednocześnie prześwit wynosi 20,5 centymetra na standardowych kołach. Masa własna - 1370 kilogramów.

Co opinie mówią o tym samochodzie? Właściciele zwracają uwagę na dobry prześwit. Dzięki niemu możesz śmiało poruszać się zarówno po zaśnieżonych drogach, jak i po drogach gruntowych. Jednocześnie auto jest dość przestronne i pojemne. Zimą napęd na cztery koła dużo oszczędza.

Salon

Jak wspomniano wcześniej, w samochodzie jest wystarczająco dużo miejsca. Kierowcy i pasażerom nie zabraknie miejsca, mimo że jest to kompaktowy crossover.

Wśród mankamentów warto zwrócić uwagę na skromny design. Nie ma wstawek ze skóry i drewna. Salon - tkanina i przeważnie szara. Jakość plastiku nie jest najlepsza. Jest twardy i grzechocze na wybojach. Niemniej jednak warto zwrócić uwagę na dobrą ergonomię. Za kierownicą możesz wygodnie pomieścić. Kierownica jest czteroramienna, bez przycisków. Ale „kierownica” jest bardzo cienka.

Konsola środkowa ma odtwarzacz kasetowy i pokrętła kuchenki.

Co ciekawe, w wersjach z automatyczną skrzynią biegów dźwignia znajdowała się przy sterze, podobnie jak w amerykańskich samochodach z tamtych lat. Umożliwiło to rozszerzenie przestrzeni.

Podłoga jest płaska w środku. A dzięki temu, że nie ma znajomej „brody”, możesz swobodnie poruszać się po kabinie.

Wśród innych zalet - materiały odporne na zużycie. Po 200 tysiącach kilometrów fotele nie wycierają się jak w innych autach, a plastik wygląda dobrze, szczególnie po polerowaniu.

Co należy sprawdzić przed zakupem?

Jeśli mówimy o kabinie, musisz sprawdzić wszystkie przyciski napędów elektrycznych. Bolesne miejsca to elektryczne szyby i tylna wycieraczka. Gdy pada deszcz, woda może dostać się do kabiny pasażerskiej (w okolicy przedniej szyby). Należy sprawdzić, czy bagażnik otwiera się przyciskiem. W Hondzie szelki mogą być postrzępione w połączeniu z drzwiami. Musisz również sprawdzić, czy zamki drzwi otwierają się i zamykają normalnie za pomocą alarmu.

Co jeszcze musisz sprawdzić przed zakupem? W recenzjach zaleca się przyjrzenie się stanowi przepustnicy, usuwając rurę powietrza. Jeśli oleju jest dużo, silnik wkrótce będzie wymagał poważnych napraw. Zaleca się również sprawdzenie silnika pod kątem smug oleju. Jeśli tak, to poprzedni właściciel nie podążał za samochodem.

Specyfikacje

Ponieważ Amerykanie nie rozpoznali silników wysokoprężnych (mianowicie Honda była dostarczana głównie na rynek amerykański), w linii znajdują się tylko jednostki benzynowe. Początkowo crossover był wyposażony w dwulitrowy czterocylindrowy silnik o mocy 128 koni mechanicznych. Jest to prosty wtrysk z wtryskiem rozproszonym, ale z dwoma wałkami rozrządu i 16-zaworową głowicą. Do tego silnika oferowano niealternatywną czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Z nią samochód nie miał najlepszej dynamiki.

Tak więc przyspieszenie do setek zajęło około 12,5 sekundy. Maksymalna prędkość to 170 kilometrów na godzinę. W 1998 roku sytuacja nieco się zmieniła. Silnik ten został zastąpiony mocniejszym o mocy 147 KM. Jednocześnie objętość silnika pozostała taka sama - dwa litry. Również w 98 roku pojawiła się pięciobiegowa skrzynia manualna. Z nią samochód jechał radośniej. Przyspieszenie do setek zajmuje 10,5 sekundy. Maksymalna prędkość to 177 kilometrów na godzinę.

Automatyczna skrzynia biegów Honda CR-V RD1

Dużo skarg na automatyczną skrzynię biegów. Większość crossoverów ma problemy z automatyczną skrzynią biegów. Jego zasób to nie więcej niż 250 tysięcy kilometrów przy odpowiedniej konserwacji. Jak to sprawdzić? Powinieneś przełączyć selektor dla każdego trybu. Jeśli są kopnięcia, skrzynia wymaga naprawy. Powinieneś także sprawdzić, czy kickdown jest włączony od czwartego biegu. Jeśli nie, kabel jest nieprawidłowo ustawiony w pudełku.

Ponieważ często występują problemy z automatyczną skrzynią biegów, wielu zaleca zabranie Hondy CR-V RD1 na mechanikę. To najlepsze pudełko do starego crossovera. Rzadko zdarza się naprawa Hondy CR-V RD1 z manualną skrzynią biegów.

Podwozie

Samochód posiada w pełni niezależne zawieszenie. Hamulce - tarcza przód i tył bębna. Rzeczy do sprawdzenia przed zakupem:

Wyniki

Więc teraz jest jasne, czym jest Honda CR-V RD1. Wśród pozytywnych punktów warto zwrócić uwagę:

1. Niski koszt na rynku wtórnym.
2. Przestronne i ergonomiczne wnętrze.
3. Niezawodny silnik i manualna skrzynia biegów.

Wśród wad:

Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód będzie dobrym zakupem dla rodziny. Ta maszyna jest praktyczna i niewymagająca w utrzymaniu. Silnik Honda CR-V RD1 obsługuje ponad 400 tysięcy przed remontem. Jeśli weźmiesz auto na mechaników, według opinii będzie jeździło bardzo długo.

Historia Hondy CR-V (Honda CV lub CRV) to historia narodzin nowego standardu w samochodach, które nastąpiły dzięki eksperymentom projektowym Hondy.

W połowie lat 90. XX wieku w trzewiach Instytutu Badawczego Hondy przygotowywano nowy projekt - samochód kompaktowy z możliwością poruszania się po trudnym terenie i wysokim jak na swoją klasę wyposażeniem, zarówno technicznie, jak i pod względem komfortu. Rezultatem najpoważniejszych zmian była pierwsza generacja Hondy CR-V.

Pojawił się na rynku japońskim pod koniec 1995 roku i raz na zawsze zmienił podejście do segmentu SUV-ów. Począwszy od Hondy CR-V, otwiera się historia samochodów z praktycznością w wersji kombi i ulepszonymi zdolnościami terenowymi. Skrót CR-V sam w sobie oznacza „Komfortowy pojazd rekreacyjny” – „Samochód do komfortowego pobytu”, jego koncepcja pojawia się już w tytule. Co sprawiło, że CR-V odniósł taki sukces? Wiele firm próbowało już stworzyć coś podobnego, ale tylko Honda zdołała stworzyć prawdziwe arcydzieło.

Po pierwsze, świetny nowy silnik B20B. Będąc „krewnym” legendarnego B16A (B16B), ten wspaniały, wyważony silnik dwuwałowy nigdy nie otrzymał VTEC, ale nawet bez niego wytwarzał 130 KM wystarczające dla tego samochodu, zwłaszcza że niewielka zmiana stylizacji przeprowadzona w 1998 roku dodała więcej do tego 20 KM

Po trzecie, napęd na wszystkie koła. Początkowo produkowana była tylko wersja z napędem na wszystkie koła, pracująca dzięki systemowi DPS. Później pojawiły się wersje z napędem na przednie koła, ale większość była produkowana z napędem na wszystkie koła.

Po czwarte, konstrukcja zawieszenia. Początkowo pojawiły się obawy, że cięższe nadwozie stworzone na bazie Hondy Civic EG doprowadzi do szybkiego zużycia zawieszenia. Ale wszyscy złośliwi krytycy nie trafili. Trudno wymyślić bardziej niezawodny model zawieszenia niż schemat wielowahaczowy z tyłu i dwie dźwignie z przodu, a w osiągach Hondy schemat ten okazał się prawie idealny. Konstrukcja zawieszenia okazała się na tyle udana, że ​​przez cały okres gwarancji (100 000 km) często nie była wymagana dodatkowa konserwacja. Wiele sęków wykarmionych i dwa razy termin!

Po piąte, salon. Komfort CR-V w pierwszym nadwoziu jest nadal uważany za model w swojej klasie.

Po szóste, prowadzenie i zdolność przełajowa. Honda CR-V miała doskonałe zdolności przełajowe w swojej klasie. Oczywiście nie ma sensu porównywać go z prawdziwymi SUV-ami, ale nie jest to wymagane – ten samochód był niezbędny, aby móc dojechać na miejsce piknikowe z dala od drogi. Sedany, hatchbacki, standardowe kombi, zwykle utykające na drodze, czy „zbierające” wszystkie nierówności na dnie, nie mogły konkurować z nowym modelem Hondy z prześwitem 200 mm! W tym samym czasie CR-V poruszał się po torze jak konwencjonalny kombi z napędem na przednie koła.

Pod względem sumy wszystkich zalet, Honda CR-V prowadziła z ogromną przewagą nad konkurentami. Rynkiem nowego modelu stał się cały świat - Japonia, USA, nawet konserwatywna Europa, nie mogły się oprzeć temu arcydziełu Hondy. Nawiasem mówiąc, komplety samochodów na różnych rynkach były prawie identyczne.

Pierwsza generacja (1996-2001)

Pierwsza generacja była produkowana w latach 1996-2001. W momencie wprowadzenia na rynek samochód był oferowany tylko z jedną opcją wykończenia - później to wyposażenie nosiło nazwę LX. Samochód został wyposażony w 2,0-litrowy 4-cylindrowy silnik B20B o mocy 126 KM. i moment obrotowy 180 Nm. Silnik był na swój sposób wyjątkowy: w przeciwieństwie do innych silników serii B, ten nie miał zdejmowanych pokryw cylindrów. Napęd na cztery koła, niezależne zawieszenie na podwójnych, równoległych wahaczach – to właśnie Honda oferowała swoim klientom. W środku samochód był wygodny i praktyczny: tylne siedzenia składano w taki sposób, aby było wystarczająco dużo miejsca na zorganizowanie małego pikniku.

Wygląd samochodu był rozpoznawalny, a jednocześnie skromny w języku japońskim. Nadwozie zostało wyłożone plastikową wyściółką, która została zamontowana na przednich i tylnych zderzakach oraz błotnikach. W większości krajów samochód był sprzedawany z chromowaną kratką, ale w USA CR-V był wyposażony w plastikową kratkę.

Główne różnice między wykończeniami LX i EX polegały na tym, że wersja EX była wyposażona w 15-calowe felgi aluminiowe i hamulce z systemem ABS.

Na szczególną uwagę zasługuje zastosowany w modelu napęd na cztery koła. A wszystko dlatego, że firma zdecydowała się wesprzeć to dwoma bardzo ważnymi systemami: „Podwójny hydrauliczny tylny mechanizm różnicowy” (podwójna hydrauliczna tylna pompa różnicowa) i „4WD Skrzynia rozdzielcza” (skrzynia rozdzielcza). W przypadku pierwszej technologii działa to następująco: w normalnych warunkach drogowych przednie koła funkcjonują normalnie, ale w razie potrzeby są gotowe do przeniesienia części momentu obrotowego na tylną oś i to automatycznie, bez udziału kierowcy. Skrzynia rozdzielcza umożliwia również wyłączenie napędu na cztery koła w razie potrzeby lub w przypadku awaryjnego działania ABS.

Później, po wypuszczeniu wersji z automatyczną skrzynią biegów, inżynierowie Hondy wprowadzili elektroniczny program Grade Logic, który pomagał samochodowi na „dnie” podczas wspinania się po stromym zboczu. Nawiasem mówiąc, w 2007 roku napęd na wszystkie koła Hondy przeszedł dramatyczne zmiany - tylna oś zaczęła przekazywać o 20% większy moment obrotowy niż we wszystkich poprzednich samochodach.

Aktualizacja

Czas liftingu auta przypadł na 1999 rok. Pomimo tego, że nadwozie pozostało takie samo, model otrzymał poważne aktualizacje. Główne niezadowolenie konsumentów było skierowane nie na wygląd, ale na istotę samochodu - pojawiły się skargi na elektrownie. Poprzedni silnik, który miał zaledwie 126 „koni”, z trudem był w stanie unieść ramę z napędem na wszystkie koła ważącą 1450 kg. Honda rozważyła i uwzględniła wszystkie życzenia klientów i stworzyła bardziej zaawansowany i mocniejszy silnik - B20Z. Objętość pozostała taka sama – te same 2,0 litry – ale moc wzrosła do 146 KM. przy 6200 obr./min. Moment obrotowy wynosił 180 Nm przy 4500 obr./min. W mieście auto spalało 11 litrów na „setkę”, jednak równolegle ze spadkiem zużycia paliwa rosły ceny zaktualizowanej wersji.

Modele z automatyczną skrzynią biegów są teraz wyposażone w przycisk nadbiegu. Zmodyfikowano także wnętrze – dzięki zmodyfikowanym siedzeniom i zmianie materiału poprawiono podparcie boczne.

W 1999 roku europejska i azjatycka wersja modelu również przeszła pewne zmiany, przede wszystkim zewnętrzne: zmieniły się zderzaki (przód stał się ostrzejszy, a tył gładszy), pojawiły się nowe detale (np. radio antena). Do listy kolorów dodano „Nighthawk Black”, a stylowy pomarańczowy zniknął. Wersja europejska zawierała logo Hondy na grillu.

Rok później nabywcy z Ameryki Północnej otrzymali specjalną wersję modelu - na pokazie samochodowym zaprezentowali limitowany pakiet SE, który wyraźnie wyróżniał się od zwykłych standardowych modeli, szczycąc się wszelkiego rodzaju listwami, zestawami karoserii, progami i spojlerami. Wewnątrz królował komfort i luksus: skórzane fotele, dobry system CD-audio, chromowany grill i przyciemniana tylna szyba. Nadwozie otrzymało dwa nowe ekskluzywne kolory: Naples Gold Metallic i Taffeta White. Jednak to nie pomogło Hondzie utrzymać się na szczycie, konkurenci Ford Escape i jej klon Mazda Tribute byli na czele.

Zaktualizowana wersja modelu była produkowana w latach 1999-2001.

Druga generacja (2002-2006)

Nowa, druga generacja modelu CR-V przeszła radykalne zmiany w designie. To nie jest ta sama pierwsza generacja, która była oparta na siódmej generacji Civica, to naprawdę nowy samochód. To prawda, że ​​z silnikiem stało się coś dziwnego: pod maską CR-V nowej generacji Japończycy zainstalowali silnik o mocy 156 koni mechanicznych. Pomimo faktu, że moc wzrosła, a moment obrotowy wzrósł do 220 Nm, zużycie paliwa pozostało bez zmian. W dużej mierze dzięki zastosowaniu systemu I-VTEC.

Zaktualizowano również zawieszenie, z MacPhersonem z przodu i niezależnym zawieszeniem na podwójnych równoległych wahaczach z tyłu. Dzięki wprowadzeniu nowego zawieszenia przestrzeń w bagażniku wzrosła do 2,03 metra sześciennego.

W momencie premiery w 2002 r., a następnie w 2003 r. druga generacja CR-V otrzymała honorową nagrodę „Najlepszy kompaktowy crossover”, według redakcji Car and Driver. Samochód oferowany był na rynku w dwóch wersjach - tzw. low spec i high spec. Od czasu premiery nowej generacji i przez kilka pierwszych lat w modelu nie zaszły żadne znaczące zmiany. Sukces samochodu na rynku narodził się pod wieloma względami dzięki pojawieniu się w ofercie modelu Hondy Element.

W 2005 roku firma zaktualizowała CR-V. Nadwozie zostało w większości przestylizowane: koła stały się 16-calowe (wcześniej samochody były wyposażone domyślnie w 15-calowe), zmieniono optykę tyłu, w szczególności kierunkowskazy, reflektory na tylnym zderzaku stały się dłuższe i węższe, a osłona chłodnicy zamieniła się w dwa masywne żebra.

Jeśli chodzi o wnętrze, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest kierownica, która wyposażona jest w przełączniki systemu audio oraz zaburtowy regulator temperatury. System stereo został domyślnie wyposażony w radio satelitarne, a zagłówki tylnych siedzeń zyskały bardziej elegancki kształt.

Ponadto poważne zmiany zaobserwowano w mechanicznym elemencie nowości. Automatyczna skrzynia biegów nowej CR-V w końcu stała się pięciobiegową, dzięki czemu w rzeczywistości zmniejszono zużycie paliwa.

W 2005 roku Honda rozpoczęła kampanię pod nazwą Bezpieczeństwo dla wszystkich, którego głównym zadaniem było zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa pasażerom i kierowcy w europejskich wersjach auta. Tak więc w 2005 roku absolutnie wszystkie modele CR-V były domyślnie wyposażone w ABS, elektroniczny rozdział siły hamowania, przednie i boczne airbacki ze specjalnymi czujnikami. Jednocześnie podstawowe wersje australijskie nadal były wyposażone tylko w dwie poduszki powietrzne.

W październiku 2005 roku firma wprowadziła nowy produkt - limitowaną serię Hondy CR-V Limited Edition, której premiera odbyła się w ramach otwarcia międzynarodowego Australian Motor Show. Miesiąc po prezentacji model trafił już do sprzedaży. Samochód oferowany był wyłącznie w kolorze czarnym i z wieloma różnymi opcjami, takimi jak: aluminiowe felgi, dwukolorowy design i inne dodatki.

Pakiet EX, zgodnie z tradycją i duchem pierwszej generacji, do czasu zmiany stylizacji, która miała miejsce w 2005 roku, zaczął być oferowany kupującemu z nakładkami na nadwozie. CR-V SE można było zamówić w dwóch wersjach: ze zderzakiem, skrzynią na koło zapasowe, dachem i innymi plastikowymi nakładkami dopasowanymi do koloru nadwozia lub po prostu w kolorze czarnym. Bardziej luksusowa wersja miała skórzane wnętrze, boczne lusterka i elektrycznie sterowane przednie fotele.

W 2006 roku samochód otrzymał dwa nowe kolory: „Royal Blue Pearl” i „Alabaster Silver Metallic” – występowały one tylko w wersjach wyposażenia LX i EX. W tym samym roku chińska firma Shuanghuan Auto wyprodukowała klona japońskiego crossovera CR-V, który nazwała po prostu, a co najważniejsze, zupełnie innym – SR-V, co wywołało falę niezadowolenia ze strony Hondy, oskarżając Chińczyków. firma plagiatu.

Trzecia generacja (2007 - ...)

Kolejna, już trzecia generacja modelu, została wprowadzona w 2007 roku. Premiera trzeciej generacji miała miejsce na targach motoryzacyjnych w Paryżu jesienią 2006 roku. Samochód otrzymał standardowy 4-cylindrowy silnik z serii „K” o pojemności 2,4 litra - podobny do tych, które montowano w modelach Accord i Element. Na rynku europejskim dostępny jest również nowy brzęczyk R20A z serii R i-VTEC SOHC o pojemności 2 litrów, który można znaleźć w najnowszych modelach Civic. Auto chwaliło się ekonomią (zużycie paliwa w jednostce 2,4 l wyniosło 13,1 l/100 km., a wersja 2,0 l z automatem - 10,9/100 km. (z mechaniką - o pół litra mniej) i niską emisją CO2 do atmosfera.

Nowa generacja pochwaliła się przyjemną opcją - automatycznym otwieraniem i zamykaniem klapy bagażnika - notabene po raz pierwszy zastosowana w tym modelu. A koło zapasowe nie było już montowane na tylnych drzwiach i ukryte w bagażniku. Tym samym nowa generacja okazała się szersza, niższa i krótsza od swojego poprzednika.

Jeśli chodzi o techniczne „chipy”, samochód otrzymał sterowanie głosowe konsoli środkowej i systemu nawigacji, radio XM z odtwarzaczem CD-MP3 w formacie WMA i zmieniarką na 6 płyt. W konsoli środkowej pojawiło się gniazdo kart pamięci, a dla wygodniejszego parkowania Honda umieściła na liście opcji kamerę cofania. Wersje amerykańskie, między innymi, zostały również wyposażone w osobne złącze dla iPoda.

Po wielu latach zmagań i sprzeciwów, w 2007 roku Honda CR-V stała się liderem rynku amerykańskiego w segmencie SUV-ów, ledwo wyprzedzając Forda Explorera, który przez 15 kolejnych lat zajmował to miejsce (w latach 1991-2006). Aby zwiększyć popyt na swoje produkty, firma rozszerzyła produkcję, a raczej zastąpiła wychodzącą linię montażową fabryki w Ohio fabryką Hondy w Ontario, tym samym nieznacznie zmniejszając produkcję modelu Civic. W rezultacie z linii montażowej codziennie zjeżdżało 400 lub więcej modeli CR-V.

Zmiany kosmetyczne i pośrednie obejmują:

chromowana kratka;

zmiana koloru klamek zewnętrznych i wewnętrznych;

wygląd zamiast jednego masywnego podłokietnika z pudełkiem dwóch prostych: ten pierwszy nie mógł się zmieścić;

wymiana elektrycznego wzmacniacza, jak w modelu dwulitrowym, na hydrauliczny wzmacniacz;

udoskonalenie układu napędu na wszystkie koła;

uzupełnienie kolorystyki korpusu: biały (premium white pearl) i ciemny brąz (deep bronze pearl);

zmiana wyposażenia: „topowa” wersja Executive jest teraz dostępna tylko z silnikiem 2,4 litra.